Hace 160 años, el 21 de abril de 1864, se abrió al servicio público la primera conexión ferroviaria entre España y Francia, con la inauguración del enlace entre las estaciones de Irun y Hendaia gracias a un tramo de poco más de dos kilómetros sobre el que se establecieron dos vías, una en ancho internacional y la otra en el ibérico. La única obra de entidad de este pequeño trayecto es el gran puente levantado sobre el río Bidasoa, que establece en este punto la frontera entre los dos países.
El puente sobre el Bidasoa fue construido, de forma coordinada, por las dos empresas concesionarias de la gran línea internacional de Madrid a París a ambas orillas del río fronterizo; la Compañía de los Caminos de Hierro de España en la vertiente española y la de los Chemins de Fer du Midi, concesionaria de la sección entre Hendaia y Burdeos, en la francesa. Con su apertura, quedó prácticamente concluida la conexión ferroviaria entre ambos países, aunque todavía fue preciso esperar otros cuatro meses para que se completase el último eslabón, el paso de los montes vascos entre Olazti y Beasain, de modo que el 15 de agosto de 1864 se pudo, por fin, viajar desde Madrid hasta París sin más trasbordo que el que exigía el diferente ancho de vía en la frontera entre ambas naciones.
De París a Madrid
El primer tramo de la gran conexión internacional de París a Madrid se abrió al tráfico en la temprana fecha del 20 de septiembre de 1840, momento en el que todavía no se había establecido ni un solo kilómetro de ferrocarril en la península ibérica. Ese día, la compañía de los ferrocarriles de París a Orleans abrió su primera sección desde los terrenos en los que se levantaría la futura estación de Austerlitz hasta Juvisy.
Los 17 kilómetros de esta pequeña sección pronto se ampliaron hacia el sur. Así, tres años más tarde, el 5 de mayo de 1843 se completó la construcción de la concesión inicial entre París y Orleans.
Una nueva empresa, la del ferrocarril de Orleans a Burdeos, obtuvo las oportunas concesiones para continuar con sus vías hasta la capital del Garona. La primera sección, entre Orleans y Tours se abrió al tráfico de viajeros el 2 de abril de 1846, pero fue preciso esperar hasta el 5 de mayo de 1851 para que los trenes llegaran hasta Poitiers.
En el extremo opuesto, el 20 de septiembre de 1852, se inauguró el tramo de Burdeos a Angouléme. Meses antes, el 27 de marzo, la compañía de los ferrocarriles de Orleans a Burdeos se había fusionado con la del París-Orleans, y adquirido el nombre de ésta última. Finalmente, el 18 de julio de 1853 se completó la última sección de la línea de Paris a Burdeos entre Poitiers y Angouléme.
Otra empresa, la de los Chemins de Fer du Midi, sería la responsable de la continuación de las vías desde Burdeos hasta la frontera española. Anteriormente, la compañía del ferrocarril de Burdeos a La Teste había abierto, el 7 de julio de 1841, su primera sección desde la capital del Garona hasta Lamothe. El siguiente tramo, a Dax, se inauguró el 12 de noviembre de 1854 y, finalmente, el 25 de marzo de 1855 llegaron los primeros trenes a la capital del país vasco francés; Baiona. Durante muchos años las obras quedaron paralizadas en la capital del país vasco francés, dado que, por el momento, nada se estaba haciendo al otro lado de la frontera.
Ya estaba concluida la vía férrea desde París hasta Bayona cuando, el 23 de febrero de 1856 el gobierno español adjudicó la primera sección del ferrocarril del Norte, entre Valladolid y Burgos, al banquero francés Eugenio Pereire, principal accionista de los Chemins de Fer du Midi, y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. Poco después, el 26 de abril, se iniciaban las obras en Valladolid, en un solemne acto presidido por el general Espartero.
El primero de marzo de 1856, los titulares de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Burgos constituyeron la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, empresa que pronto acaparó las restantes autorizaciones precisas para concluir el ferrocarril de Madrid a Irún. Así, el 18 de junio de 1856, logró la concesión para el tramo comprendido entre Venta de Baños y Alar del Rey, punto en el que se empalmaría con la empresa del Ferrocarril de Ysabel II que, en aquellos momentos, impulsaba la construcción de una vía férrea desde Alar hasta Santander. Meses más tarde, el 18 de octubre de 1856 el gobierno les concedió también las secciones de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa.
Al igual que sucedió en la vertiente francesa, la vía férrea entre Madrid y la frontera se abrió en etapas sucesivas. En 1860 se pusieron en marcha las de construcción más sencilla, las que transcurrían por las llanuras castellanas, en concreto, entre Valladolid y Torquemada, así como el ramal de Venta de Baños a Alar, el 1 de agosto, seguidos el 15 de septiembre por la sección de Valladolid a Medina del Campo. El 25 de noviembre le correspondió el turno a los tramos de San Chidrián a Medina del Campo y de Torquemada a Burgos. De este modo, a finales de ese año los trenes de la Compañía del Norte podían circular lo largo de 309 kilómetros, lo que facilitó el establecimiento de los primeros servicios combinados con diligencias entre Madrid y Bayona.
Un año más tarde, el 25 de julio de 1861 se abrió la pequeña sección de Burgos a Quintanapalla, mientras que pocos días más tarde, el 9 de agosto, tuvo lugar una inauguración más relevante, la del trayecto de Madrid a El Escorial, de especial importancia para la Compañía del Norte al afianzar su presencia en la capital de España. En 1862 la primera apertura, entre Miranda de Ebro, Vitoria y Olazti, tuvo lugar el 6 de marzo, seguida meses después, el 26 de julio, por la de Quintanapalla a Miranda de Ebro.
1863 se inició con la apertura del tramo comprendido entre Ávila y Sanchidrián, seguido, el 1 de julio, por la inauguración de la difícil sección entre El Escorial y Ávila, en la que la vía férrea atraviesa la sierra de Guadarrama. Desde esa fecha, únicamente era necesario trasbordar por carretera entre Olazti y Baiona para viajar de Madrid a París en unas 35 horas.
Las últimas obras del ferrocarril del Norte se concentraron en Gipuzkoa, donde el 1 de septiembre de 1863 se inauguró la sección de San Sebastián a Irun y unas semanas más tarde, 22 octubre, la de Beasain a la capital guipuzcoana. Como ya se ha señalado, el 21 de abril de 1864 se abrió al tráfico el puente internacional sobre el Bidasoa y también el último tramo de la vertiente francesa entre Baiona y la frontera. Finalmente, el 15 de agosto se concluyeron las obras de la última sección entre Olazti y Beasain.
El tratado de reciprocidad
Para la organización del servicio en el primer enlace transfronterizo entre España y Francia los gobiernos de ambos países suscribieron, el 8 de abril de 1864, un convenio en el que se determinaron las medidas de vigilancia y aduanas para el servicio internacional entre los caminos de hierro del Norte de España y del Midi francés. Este acuerdo regulaba la reciprocidad en las relaciones ferroviarias entre ambos países y establecía que los trenes españoles de viajeros y mercancías llegarían hasta la estación de Hendaya, donde se realizarían las formalidades aduaneras precisas, y regresarían de vacío a Irún. A la inversa, el tráfico de Francia a España correspondería a los trenes franceses de la compañía de Midi que, a su vez, regresarían de vacío a Hendaya.
Del oeste al este
La segunda conexión ferroviaria entre España y Francia se estableció en el extremo opuesto de la frontera de los Pirineos, en concreto, entre las estaciones de Portbou y Cervera de la Marenda.
El origen de la conexión catalana se remonta al propio ferrocarril de Barcelona a Mataró, el primero de la península ibérica, ya que sus promotores albergaban la esperanza de que, algún día, sus carriles podrían alcanzar la frontera francesa. Inaugurado el 28 de octubre de 1848, transcurrieron más de ocho años para que el 10 de enero de 1857 la línea se prolongase diez kilómetros, hasta Arenys del mar.
El ferrocarril de Mataró aún se prolongó otros 28 kilómetros entre Arenys y Tordera, punto que alcanzó el 3 de diciembre de 1859, y el 1 de agosto de 1861 se amplió hasta la rambla de Santa Coloma. Mientras tanto, otra empresa, la del Camino de Hierro del Norte también se dirigía desde Barcelona hacia la frontera y el 1 de septiembre de 1860 ya había conectado la ciudad condal con la rambla de Santa Coloma, vía Granollers.
Ambas empresas, de forma mancomunada, continuaron con las obras desde Santa Coloma hasta Girona, concluidas el 3 de marzo de 1862. En mayo de ese mismo año, las dos sociedades se fusionaron para crear la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, que dos años más tarde se rebautizó como Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.
La razón social de la nueva empresa dejaba claros sus objetivos, pero no disponía de los recursos económicos necesarios para alcanzarlos, lo que frenó el desarrollo de las obras. Fue necesario proceder a una nueva fusión, con la concesionaria del ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, el 18 de octubre de 1875, para crear una nueva entidad, la de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, y desenclavar la situación. De este modo se retomaron las obras y el 17 de diciembre de 1877 se abrió al servicio la sección de Girona a Figueres para, un mes más tarde, el 20 de enero de 1878, alcanzar la estación de Portbou.
En la vertiente francesa, fue la Compañía de Midi la que construyó el enlace entre Narbonne, estación situada en la gran trasversal de Burdeos a Cette, con la frontera. El primer paso fue la apertura, el 12 de julio de 1858, del tramo hasta Perpinyá. El resto de la línea se abrió a pequeños pasos, dado el retraso de las obras en el lado español, único interés de esta línea. Así, el 21 de marzo de 1866 los trenes llegaron a Cotllioure, el 18 de agosto de 1867 alcanzaron Portvendres y Banyuls el 14 de agosto de 1875. El 23 de enero de 1878 se completó la línea hasta la estación fronteriza de Cervera de la Marenda y la conexión con Portbou.
A diferencia de la conexión del Bidasoa, en lugar de un puente, el paso de la frontera se materializó mediante un túnel internacional, dotado también de dos vías, una en ancho español y la otra de 1.435 milímetros. Como ya señalaba el tratado de reciprocidad del tráfico ferroviario hispano-francés suscrito en 1864, nuevamente, los trenes españoles de viajeros y mercancías llegaban hasta la estación francesa de Cervera y regresaban de vacío a España, mientras que en el sentido norte-sur eran los trenes franceses los que cubrían el tráfico, para regresar de vacío a Cervera.
Un pequeño intruso
Cronológicamente, el tercer ferrocarril transfronterizo entre España y Francia fue el popular “Topo” guipuzcoano, que desde el 13 de julio de 1913 comunica San Sebastián con la estación francesa de Hendaia. La vocación de esta línea siempre fue de carácter local, para atender el intenso movimiento que generaban las localidades de la zona, pero, además, permitía a la importante red de ferrocarriles de vía métrica del norte peninsular conectar directamente con los ferrocarriles europeos. De hecho, en 1914 se llegó a establecer un tren expreso directo desde Oviedo hasta Hendaia, donde combinaba con los servicios a París.
Tras una agitada historia, en la que la primitiva concesionaria, la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, se convirtió en 1924 en la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, en 1973 la línea pasó al sector público, al integrarse en la empresa estatal Feve. En 1979 el “Topo” fue transferido a las instituciones vascas y, en la actualidad, sus infraestructuras son gestionadas por Euskal Trenbide Sarea, mientras que el servicio es operado por Euskotren.
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