Del motor de combustión interna al de vapor
Como se ha señalado, el mayor inconveniente que debieron afrontar los promotores de FESA fue la escasa capitalización de su empresa. La falta de recursos se hizo patente en aspectos tan importantes como la propia vía, que fue equipada en todo su recorrido con carriles adquiridos de ocasión, a la Compañía del Norte en el trayecto de Tortosa a Amposta y a MZA en el resto del trayecto.
La falta de fondos también impidió que se completara el proyecto inicialmente aprobado por el gobierno, en el que estaba prevista la utilización de la tracción eléctrica. Al no disponer del capital necesario para financiar el tendido de la catenaria y la construcción de la subestación de tracción, la propia FESA solicitó al Ministerio de Fomento la oportuna autorización para sustituir ésta por una tecnología entonces verdaderamente prometedora para los ferrocarriles secundarios: los automotores con motor de explosión. Su solicitud fue atendida mediante una Real Orden promulgada el 4 de mayo de 1926.
Para emprender el servicio, FESA adquirió a la firma Construcciones Metálicas del Llobregat dos automotores construidos bajo licencia de las francesas Renault-Scemia. Vehículos de dos ejes, ambos motores, disponían de un motor de gasolina que ofrecía 65 caballos de potencia. La trasmisión a las ruedas era mecánica.
Mientras los dos automotores atendían el servicio de viajeros, para la tracción de los trenes de mercancías FESA adquirió un pequeño tractor fabricado en 1923 para las obras de construcción del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Esta unidad también era fruto de los talleres de Construcciones Metálicas del Llobregat, pero en este caso contaba con un motor de la firma francesa Berliet, de 30 caballos de potencia.
El incremento del tráfico que provocó la conclusión de las obras de la línea hasta La Cava, animó a FESA a adquirir nuevos vehículos, en concreto, dos automotores de viajeros y dos tractores para el servicio de mercancías. Los primeros, también fueron fabricados por Construcciones Metálicas del Llobregat bajo licencia Renault-Scemia, pero en este caso eran de mayor envergadura, montados sobre bogies, aunque únicamente el delantero era motor, y su potencia ascendía a 110 caballos. A diferencia de sus predecesores, que tras ver sustituidos sus motores originales de gasolina por otros diesel en 1934, perduraron hasta el cierre de la línea en 1967, el resultado de los de bogies fue muy deficiente y antes de la Guerra Civil ya habían sido relegados y transformados poco después en coches de viajeros convencionales.
Al igual que los nuevos automotores, los dos tractores adquiridos en 1928 tampoco dieron el resultado apetecido y antes de la guerra ya se encontraban fuera de servicio. Fabricados también por Construcciones Metálicas del Llobregat, en este caso contaban con un motor de gasolina Fordson de 30 caballos.
Con este material motor, el ferrocarril de Tortosa a La Cava se convirtió en el primero de toda España explotado exclusivamente con vehículos impulsados por motores de combustión interna. Sin embargo, el mal resultado de los automotores y tractores adquiridos en 1928 hizo que pronto se diera marcha atrás y que FESA optara por introducir en su línea la tracción vapor, aprovechando la ocasión que ofrecía la electrificación de otros ferrocarriles de vía métrica para adquirir de segunda mano tres locomotoras y varios coches de viajeros.
La explotación
El ferrocarril de Tortosa a La Cava nunca fue un gran negocio. De hecho, en sus cuarenta años de servicio, únicamente en uno, 1950, la explotación llegó a arrojar un saldo positivo, aunque de tan solo de 4.548.40 pesetas.
Desde sus inicios, los gastos superaron a los ingresos, aunque la empresa intentó captar nuevos clientes, por ejemplo, con el establecimiento de una barcaza para facilitar el acceso a Enveja, pedanía situada en la margen derecha del Ebro. De este modo, fue posible contener el déficit que, en el peor ejercicio antes de la guerra, 1931, solo ascendió a 28.904,60 pesetas.
Durante la Guerra Civil, la línea fue incautada por un comité obrero y operada bajo el nombre de Ferrocarril Colectivizado de Tortosa a La Cava. Los trabajadores pudieron mantener cierta normalidad en la explotación, dadas las circunstancias, hasta el 15 de abril de 1938, tres días antes de que los franquistas ocupasen la margen derecha del Ebro. Desde esa fecha, la vía férrea se mantuvo en primera línea del frente, hasta la definitiva ocupación de Tortosa el 13 de enero de 1939.
Tras la suspensión del servicio en abril de 1938, buena parte de las instalaciones ferroviarias sufrieron daños, tanto por la acción directa de la guerra, como por el desmantelamiento de sus vías, con el propósito de utilizar sus carriles en trabajos de fortificación. En consecuencia, una vez en manos de los franquistas, no fue posible reemprender de inmediato la circulación de los trenes.
Aunque los antecedentes deficitarios del servicio habrían desaconsejado afrontar los grandes trabajos de reconstrucción precisos, la difícil coyuntura de la posguerra animó a Jaime Barbará Reixach a solicitar al consejo de administración de FESA para emprender por su cuenta y riesgo las obras necesarias para su recuperación. El 18 de junio de 1939 se publicó el nuevo horario, con el que la línea recuperó su actividad.
Jaime Barbará Reixach adquirió progresivamente la mayor parte de las acciones de FESA, empresa en la que actuaba como Consejero-Delegado, Administrador y Jefe de Explotación. El 7 de noviembre de 1953 logró acoger a su empresa al Plan de Modernización y Ayuda a los ferrocarriles de vía estrecha impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, que incluía diversas subvenciones para sufragar el déficit de explotación. Además, gracias a este programa pudo mejorar, aunque levemente, su parque motor, con la incorporación de un automotor diesel de nueva construcción, el 2131, construido en Tours (Francia) por la firma Billard y montado en 1958 en los talleres de la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya (Córdoba).
La incorporación del nuevo automotor apenas permitió hacer frente a la creciente concurrencia de los transportes mecánicos por carretera que en los años cincuenta ya habían arrebatado al tren la mayor parte del tráfico de mercancías. Además, El 23 de julio de 1963 el Consejo de Ministros decidió suspender las subvenciones a la explotación que se otorgaban hasta entonces a los ferrocarriles de vía estrecha, por lo que FESA se vio obligada a renunciar a la explotación de su pequeña línea, que el 26 de febrero de 1964 fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
El nuevo gestor, reconvertido en septiembre de 1965 en la empresa pública FEVE, poco hizo por mejorar el servicio, limitándose a sufragar el creciente déficit. Curiosamente, el anterior Consejero-Delegado de FESA, Jaime Barberá Reixach, al ser también el jefe de explotación, pasó a ser empleado de la sociedad estatal, lo que no impidió que litigase contra ésta en defensa de los derechos de la antigua concesionaria, de la que seguía siendo el principal accionista.
Finalmente, ante el desinterés por modernizar la línea, FEVE decidió su clausura. El último viaje tuvo lugar el 31 de diciembre de 1967 y poco después todas sus instalaciones y equipos se vendieron a la chatarra. Únicamente sobrevivieron una de sus locomotoras de vapor, adquirida por el ayuntamiento de Tortosa y colocada en uno de los jardines de esta ciudad como monumento, y el automotor Billard, que fue remitido al ferrocarril de Carcaixent a Dènia y Alacant. En la actualidad, tras experimentar numerosas modificaciones y transformaciones, este interesante vehículo se conserva en la localidad de Deltebre (fruto de la fusión de las pedanías de Jesús i María y La Cava en 1977) y se espera que pronto pueda circular por la comarca del Delta del Ebro en el marco de un proyecto de ferrocarril turístico que impulsa la Associació de Amics del Carrilet del Delta de l’Ebre.
A ver si se hace realidad el proyecto de un nuevo carrilet.
ResponderEliminarCurioso y entrañable el material que prestaba servicio en esta pintoresca línea mediterránea,desde luego,era algo cási "exclusivo",aquellos singulares y muy "pintorescos"automotores,y la deliciosa mini-locomotora con aspecto (en mi opinión)
ResponderEliminarde "semifurgón"...Con mayor o menor fortuna en cuanto a sus rendimientos,no podía negarse de que se trataba de piezas únicas,
y su presencia en la línea creo que constituía una viva nota de simpatía y a la vez de gran sencillez...Las locomotoras de vapor,a juzgar por las imágenes,remolcaban composiciones nada despreciables en cuanto a número de vagones,probáblemente,además de la demanda influiría en ese aspecto la apacible oreografía de la que disfrutaba el trazado...Muy entrañable la imágen 7,con el veterano automotor contemplando el paso a su derecha del por aquel entonces flamante compañero "Billard",todas las imágenes,desde luego!,cnstituyendo un atractivo marco los entornos en ocasiones tán "urbanos"por los que discurría parte del trazado...