125 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA EN ESPAÑA (IV)

Postes y ménsulas tipo Renfe utilizadas en una de las primeras electrificaciones realizadas en los años cincuenta, entre Alar y Santander. Estación de Bárcena. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

LA "CATENARIA RENFE"

Uno de los elementos más característicos de las electrificaciones ferroviarias españolas es, sin duda, el sistema que conforma sus líneas aéreas de alimentación, la conocida como CR o “catenaria Renfe”. Fruto del Plan de Electrificación de 1946, sus diseñadores, encabezados por el ingeniero Gonzalo Pérez Morales, plantearon un nuevo tipo de catenaria con el que se podrían obtener importantes economías respecto a las utilizadas hasta el momento, muy pesadas y, por tanto, costosas.

Uno de los objetivos de la nueva catenaria era reducir al máximo el consumo de materiales como acero y cobre que exigían las instalaciones de la Compañía del Norte. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

La obsesión por obtener la máxima economía de materiales, en una España marcada por el racionamiento y la escasez de toda clase de bienes, fue tan intensa que se llegó a valorar la utilización de una catenaria dotada de un solo hilo de contacto, pese a la notable reducción de sección que podía provocar. Pronto se abandonó esta idea y, finalmente, la línea aérea elegida pasó a estar formada por un cable sustentador de 153 mm² de sección y dos hilos de contacto de 107 mm². En cuanto a las ménsulas, desde el principio consideraron que debían ser de atirantado horizontal y no suspendidas verticalmente como en la mayor parte de las electrificaciones realizadas en España hasta el momento, ya que de este modo se lograba una notable reducción de la altura del poste y, por tanto, del acero necesario para su construcción. Aunque en principio el sistema ménsulas tubulares triangulares utilizado en el Ferrocarril Vasco-Navarro resultó muy atractivo, la dificultad de obtener en el mercado español tubos de calidad hizo que pronto se desechase esta opción para adoptar un sistema fabricado mediante perfiles industriales en U que estaba directamente inspirado en el empleado en la electrificación de Ripoll a Puigcerdá en 1929. Para la electrificación de las playas de vías se optó por establecer pórticos funiculares, aunque para alimentar dos vías paralelas se ensayó una singular estructura de celosía en las estaciones de Barrientos y Soto del Rey.

Columna y ménsula para catenaria Renfe. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Respecto a los postes, tras desechar los de hormigón armado por su mayor coste y menor resistencia, se optó por diseñar dos modelos básicos de los que, según las necesidades, se desarrollaban soportes más o menos resistentes. Para poder ensayar los diversos modelos se utilizó el tramo comprendido entre Las Matas y Río Manzanares, en los nuevos enlaces de Madrid, donde se probaron diversos modelos de columnas de celosía tradicional y también postes huecos fabricados mediante chapas soldadas. Sin embargo, finalmente se optó por utilizar dos perfiles en U unidos mediante soldadura con presillas horizontales. Además, los primeros ejemplares también contaban con una celosía interior soldada, aunque pronto se desechó al ser innecesaria.

Pórtico funicular  para de la estación de Tarragona. Para ahorrar el montaje de una columna, uno de sus extremos se ancló directamente en la roca. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Los nuevos postes se dividían en dos familias, los tipos X, diseñados para vía general, y los Z, para soportar pórticos funiculares y ménsulas para alimentar varias vías. En concreto, el tipo X tenía una altura total, incluida la base de empotramiento, de 6,750 metros, frente a los once metros comunes en los utilizados en las electrificaciones previas realizadas por la Compañía del Norte.

Trabajos de montaje de la "catenaria Renfe".  Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

El diseño de la “catenaria Renfe” es, sin duda, uno de los mayores aciertos del plan de electrificación de 1946. La economía de materiales obtenida respecto a experiencias anteriores fue realmente considerable, con ahorros del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana. Además, el sistema ha demostrado a lo largo de los años su fácil adaptación a las nuevas circunstancias. Aunque, para abaratar costes, en un principio las líneas se instalaron sin compensación mecánica, lo que limitaba la velocidad máxima a 120 kilómetros por hora, la incorporación de la compensación estaba prevista y se pudo realizar de forma progresiva sin grandes complicaciones, lo que ha permitido incrementar la velocidad de los trenes a 160 kilómetros por hora. Además, a finales de los años ochenta se diseñó un programa de modificaciones, la catenaria CRT 200, que permitía adaptar las viejas electrificaciones a velocidades de 200 kilómetros por hora de forma relativamente sencilla.

Muchas empresas ferroviarias, como Euskal Trenbide Sarea, han adoptado la "catenaria Renfe". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gracias a su economía, sencillez y adaptabilidad, la catenaria tipo Renfe ha sido adoptada por la mayor parte de los ferrocarriles españoles, tanto de vía ancha como estrecha, e incluso se ha exportado a los ferrocarriles de Marruecos.