LA FECHA: 27 DE ENERO DE 1935
Hace 86 años entró en servicio el tren entre las localidades asturianas de Cabañaquinta y Collanzo. La apertura de este tramo supuso la culminación la red de una de las empresas ferroviarias más importantes del Cantábrico, la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, aunque se quedó a las puertas de afrontar su principal reto: superar la cordillera para conectar con el Ferrocarril de La Robla en Matallana y proporcionar así un enlace alternativo a la congestionada rampa de Pajares.
Pese a lo que su nombre pueda hacer pensar a quien no conozca con detalle la historia ferroviaria de nuestro país, en realidad, la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana no conectaba, al menos físicamente, Euskadi con el Principado, sino que su nombre se debía a la destacada participación del capitalismo vasco en la constitución de esta empresa, cuyos trenes nunca excedieron los límites de Asturias y, más concretamente, el valle del río Nalón y sus afluentes Caudal y Aller. Fueron precisamente las ricas cuencas carboníferas que jalonan estos cursos fluviales los que impulsaron la construcción de este tren de vía métrica, cuyo principal objetivo era transportar la hulla que se extraía en sus minas para transportarla al puerto de San Esteban de Pravia, donde era embarcado en los vapores de la Naviera Vasco-Asturiana con destino a los altos hornos de la empresa siderúrgica La Vizcaya. Tanto las minas, como el ferrocarril, los barcos y la siderúrgica pertenecían a empresas presididas por la misma persona: Víctor Chávarri Salazar, uno de los emprendedores vizcaínos más destacados de finales del siglo XIX.
Eslabón fundamental
Víctor Chávarri vino al mundo en 1853 en el seno de una familia que poseía importantes minas de hierro en Bizkaia. Tras estudiar ingeniería en Lieja decidió diversificar los negocios familiares con la construcción de una factoría siderúrgica en Sestao y para ello constituyó en 1882 la Sociedad Anónima de Metalurgia y Construcciones Vizcaya, más conocida como La Vizcaya, que sería germen, junto con Altos Hornos de Bilbao, de la futura Altos Hornos de Vizcaya. La nueva fábrica consumiría el hierro extraído en las minas de la familia, pero como es sabido, una empresa de este tipo consume cuatro veces más carbón que hierro en la producción de acero. Por tanto, controlar la cadena logística para el suministro de este combustible resultaba fundamental para garantizar su rentabilidad.
Aunque Bizkaia disponía de carbón británico a bajo precio, al aprovechar los retornos de los barcos que transportaban el mineral de hierro hacia las fábricas siderúrgicas inglesas, Víctor Chávarri consideró fundamental lograr la independencia energética respecto a un país cuyas exportaciones a España quería sustituir con la producción de su nueva fábrica. Por ello, pronto se interesó por las cuencas hulleras más próximas y adquirió diversos cotos en el valle del Caudal, con los que en 1890 fundó la sociedad Hulleras de Turón.
En principio, el carbón extraído en sus minas de Turón (Mieres), se transportaba por las vías de la Compañía del Norte hacia el puerto de San Juan de Nieva. Sin embargo, depender de terceros podía poner en cuestión la rentabilidad de las minas en función de las tarifas que la empresa ferroviaria decidiera aplicar a esos transportes y, por otra parte, el servicio ofrecido por la empresa de los Pereire resultaba muy deficiente, con recurrentes problemas por retrasos y falta de vagones. En consecuencia, Víctor Chávarri decidió construirse su propio ferrocarril y controlar su propio puerto, el de San Esteban de Pravia, entonces con escasa actividad, así como establecer su propia compañía naviera. Con todo ello podría controlar toda la cadena logística del transporte de la hulla desde el corazón de Asturias hasta los muelles de su factoría sobre la ría del Nervión en Sestao.
En esta cadena logística, el ferrocarril de la Vasco-Asturiana era un eslabón fundamental. Para su construcción, y tras los oportunos estudios, organizó la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, constituida el 26 de octubre de 1899 con un capital de 15 millones de pesetas y en cuyo accionariado destacaban ilustres empresarios vascos como el propio Víctor Chávarri, que ostentó la presidencia, José Tartiere, que fue nombrado vicepresidente, Tomás Zubiría y Luis Aresti. La nueva empresa solicitó de inmediato las concesiones para la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Trubia hasta el puerto de San Esteban de Pravia, así como de un ramal desde Oviedo hasta Trubia, otorgadas por el Ministerio de Fomento el 17 de abril de 1900. Además, el 15 de junio del mismo año el gobierno aprobó la transferencia de la sección de Ujo a Trubia, que había sido concedida el 29 de julio de 1894 a un estrecho colaborador de Víctor Chávarri, el empresario vizcaíno Benigno Olavarrieta.
La construcción
Víctor Chávarri encomendó la redacción del proyecto constructivo y la dirección de las obras al ingeniero Valentín Gorbeña Ayarragaray, con quien ya había colaborado estrechamente en otros proyectos ferroviarios como el Ferrocarril del Cadagua y, sobre todo, el de Santander a Bilbao, completado en 1896. El facultativo bilbaíno diseñó un trazado que no se separaba de los valles del Caudal y del Nalón, siguiendo fielmente su curso hasta su desembocadura en el Cantábrico en el puerto de Pravia, de modo que logró que la vía no presentase contrapendientes para los trenes que bajaban cargados de carbón del interior a la costa, hecho que facilitó notablemente su futura explotación. Así, el límite a la tracción se encontraba en el número de vagones vacíos que serían capaces de subir sus locomotoras en el viaje de vuelta a las minas de Turón. Para optimizar al máximo la inversión a realizar, los promotores del nuevo ferrocarril optaron por utilizar el ancho de vía métrico, con lo que se pudieron reducir considerablemente las obras de fábrica, movimientos de tierra y gastos en la explanación que hubieran sido necesarios de haber implantado el ancho de vía normal español.
La construcción de este ferrocarril, en el que Gorbeña recurrió en muchos casos a fórmulas ya experimentadas con éxito en la línea de Santander-Bilbao, como los modelos de locomotoras, coches y vagones, o el diseño de los edificios de las estaciones, se inició en 1901. Las obras, espoleadas por la creciente demanda de hulla de los Altos Hornos de Vizcaya, constituidos en 1902 tras la fusión de La Vizcaya con los Altos Hornos de Bilbao y La Iberia, se desarrollaron con rapidez. Sin embargo, la primera sección abierta al servicio no comunicaba las minas, sino la capital del Principado, con el mar. El 2 de agosto de 1904 se inauguraron las concesiones entre Oviedo y Trubia o, mejor dicho, a Fuso de la Reina, donde finalmente se estableció el empalme con la línea general, y de Trubia a San Esteban de Pravia. Un año más tarde, el 30 de mayo de 1906, se puso en funcionamiento la vía entre Fuso de la Reina y Figaredo. Por último, el 15 de abril de 1908 se completó la red inicial con la apertura del tramo hasta la estación de Ujo-Taruelo.
La ampliación de la red
El ferrocarril de la Vasco-Asturiana pronto se consolidó como uno de los principales ferrocarriles carboneros de España, papel que se vio acentuado durante la Primera Guerra Mundial, en el que la caída de la producción minera en Gran Bretaña y la guerra naval prácticamente bloqueó la importación de combustibles de esta procedencia, y favoreció la producción nacional. Con los beneficios obtenidos durante el conflicto bélico, la empresa pudo impulsar nuevos proyectos de expansión de su red, entre los que destacaban dos objetivos; por una parte, conectar con la red de ferrocarriles de vía métrica que comunicaba buena parte de la Cornisa Cantábrica y, por otra, prolongar sus vías por el valle del río Aller, fecundo en explotaciones hulleras y que, en un futuro, podría superar la cordillera y buscar el enlace con el Ferrocarril de La Robla en Matallana.
Cuando en 1904 entró en servicio la primera concesión de la Vasco-Asturiana, la empresa emplazó en el paraje de Santo Domingo su primera cabecera en Oviedo. Esta instalación, situada entonces en la periferia de la capital del Principado, fue sustituida por una nueva terminal inaugurada el 13 de agosto de 1906 ubicada en la céntrica calle de Jovellanos, edificio en el que también se instalaron las oficinas de la sede social de la Compañía, así como todas las dependencias necesarias, incluido una elegante cantina. Paneles publicitarios de cerámica cubrieron durante años buena parte de sus paredes.
Pese a la céntrica ubicación de la nueva terminal, las vías de la Vasco-Asturiana carecían de conexión con las del otro ferrocarril de vía métrica que atendía la capital asturiana, la línea que operaba la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que, a su vez, en Llanes conectaba con el Ferrocarril del Cantábrico a Santander y, sucesivamente, a través del Santander-Bilbao, los Ferrocarriles Vascongados y el «Topo», con Hendaia. En cierto modo, este aislamiento era comprensible, ya que el objetivo fundamental de la Vasco-Asturiana no era otro que el transporte del carbón desde las minas hasta el mar para su embarque, por lo que no sus rectores no prestaron demasiada atención a otros tráficos, considerados marginales y que podían ser captados mediante el oportuno transbordo por carretera entre las estaciones de cabecera de ambas líneas. De hecho, fueron los Económicos de Asturias los que decidieron romper este aislamiento, valorando los tráficos que les podría aportar la producción de los valles del Nalón y el Caudal para encaminarlos hacia el oriente asturiano y Cantabria.
El 26 de junio de 1924 la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias obtuvo la preceptiva concesión para construir una vía de enlace para enlazar su terminal en Oviedo con la de la Vasco-Asturiana en la calle Jovellanos, mediante una vía que rodeaba la ciudad y que pronto sería conocida popularmente como el «Cinturón de Hierro». Dado que se insertaba en plena trama urbana de la capital asturiana, la construcción de sus poco más de 1.200 metros de recorrido se vio dificultada por las conflictivas y costosas expropiaciones de los terrenos, por lo que los dos años previstos inicialmente en la concesión se duplicaron y la nueva vía no se inauguró hasta el 31 de marzo de 1928. Desde esa fecha, fue posible encaminar la producción hullera de los valles del Nalón y el Caudal hacia Cantabria y Bizkaia por vía férrea, aunque esta alternativa era más cara que la marítima, por lo que no fue muy utilizada, salvo en circunstancias como las vividas durante la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, y las dificultades que implicaron ambos conflictos para la navegación.
La siguiente ampliación de la red fue notablemente más ambiciosa, ya que aspiraba a enlazar las vías de la Vasco-Asturiana con las del Ferrocarril de La Robla con un nuevo trazado entre Ujo (Asturias) y León. Este proyecto, que implicaba la construcción de una ruta alternativa al puerto de Pajares, ya había sido contemplado en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908, pero sus dificultades técnicas fueron retrasando su materialización. Finalmente, el primer tramo, entre León y Matallana, sería construido por la sociedad Industria y Ferrocarriles, filial de los Ferrocarriles de La Robla que, tras obtener la concesión el 10 de septiembre de 1920, lo puso en servicio el 31 de mayo de 1923.
Construida la parte más sencilla del ambicioso ferrocarril transcantábrico, el siguiente paso para su continuación lo dio en el otro extremo de la futura línea la Sociedad Vasco-Asturiana, empresa que el 7 de mayo de 1929 obtuvo la concesión para construir el tramo comprendido entre Ujo-Taruelo y Collanzo, población situada a pie del puerto que debería atravesar la cordillera. La nueva vía seguiría en toda su extensión el valle del río Aller, lo que facilitaría su construcción y, al igual que sucedía entre Ujo y Pravia, los trenes cargados de carbón tampoco deberían afrontar contrapendientes que dificultasen la explotación.
La construcción de este ferrocarril tardío, en una época en la que cada día se hacía más patente la competencia de los modernos transportes mecánicos por carretera se iniciaron en 1929 bajo la dirección del ingeniero Francisco Cabrera Warleta y se vieron ralentizadas por el conflictivo periodo histórico que España vivió en aquella época, en un contexto de crisis económica mundial iniciada tras el crack bursátil de Nueva York que tuvo lugar en el otoño de ese mismo año y que coincidió en el tiempo con una grave crisis política e institucional en España, con la caída de la Dictadura de Primo de Rivera, el fin de la monarquía alfonsina y la proclamación de la República. Pese a las dificultades, la Sociedad Vasco-Asturiana pudo inaugurar su nueva línea en dos etapas, la primera entre Ujo-Taruelo y Cabañaquinta, abierta el 15 de julio de 1934 y la segunda, hasta Collanzo, hace ahora 86, el 27 de enero de 1935. Con el fin de reducir al máximo los gastos, esta sección fue equipada con locomotoras de vapor adquiridas de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, en concreto, seis de sus famosas máquinas articuladas según el sistema Engerth del tipo «Euzkadi», construidas por Krauss (Munich) en 1920 y que habían quedado fuera de servicio en su línea de origen tras su electrificación en 1929.
Una vez inaugurado el ferrocarril de Ujo a Collanzo, ni
Robla, ni su filial Industria y Ferrocarriles, ni la Sociedad Vasco-Asturiana
se animaron a construir el tramo más complejo de la línea de Ujo a León; el
paso de la cordillera Cantábrica. Ya no eran tiempos para nuevos ferrocarriles,
cuya viabilidad económica habría sido difícil justificar.
Fantàstic i ben documentat com sempre!
ResponderEliminarEl siempre potente material del Vasco-Asturiano,el servicio lo
ResponderEliminarrequería!,estupendas las imágenes de época,buena muestra del
esmerado estado de conservación de las locomotoras,vapor,y esa
flamante Alsthom,"serie alta",si no me equivoco con las que contó
esta línea,¡que tiempos!...