Estos días el ferrocarril es noticia en Galicia con la prolongación de la línea de Alta Velocidad entre Zamora y Puebla de Sanabria, con lo que esta moderna infraestructura llega a las puertas de la Comunidad Autónoma más occidental de nuestro país. Hace 145 años, el tren también era noticia en esta hermosa región, cuando, por primera vez en la historia, el camino de hierro conectó dos de sus capitales; A Coruña y Lugo.
La génesis de los ferrocarriles gallegos es, probablemente, la más compleja de nuestro país. Durante la segunda mitad del siglo XIX, Galicia era un territorio deprimido y prácticamente aislado respecto al resto de España como consecuencia de las grandes dificultades orográficas que presenta su territorio; primero, por el gran desnivel existente respecto a la meseta; segundo, por la constante sucesión de colinas, montañas y valles que caracteriza la ondulada geografía gallega, y que complican en extremo la construcción de cualquier infraestructura, máxime si es ferroviaria, tan exigente en lo que respecta a la suavidad de las rampas o la amplitud de los radios de las curvas.
Pese a las dificultades, Galicia también se interesó en fecha temprana por la implantación del ferrocarril en su territorio. Ya en 1852 el empresario gallego Vicente Brañas propuso la construcción de una vía férrea que desde Valladolid y pasando por Zamora, alcanzara Orense y, por Cortiñán, pudiera llegar a la ciudad herculina. Esta primera propuesta pronto se vería radicalmente modificada por otro itinerario, no menos difícil, pero que recorría zonas más pobladas y dinámicas, lo que podría garantizar su futura viabilidad económica. Así, en 1956 los ingenieros José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio Uribe estudiaron un trazado que, con origen en Palencia, donde enlazaría con la línea de la Compañía del Norte de Venta de Baños a Alar del Rey, pasaría por León, Ponferrada, Quiroga y Lugo para alcanzar el océano en A Coruña.
Esta nueva iniciativa ferroviaria pronto despertó el interés de varios políticos y empresarios gallegos, entre los que destacaron los coruñeses Juan Flórez y Juan Martínez Picavia. Ambos se asociaron y en 1857 decidieron presentar ante el gobierno el estudio realizado por Rafo, Ortega y Uribe. Finalmente, tras la habitual tramitación de esta clase de iniciativas, el proyecto fue aprobado el 27 de marzo de 1858. La propuesta incluía la posibilidad de establecer un ramal al importante puerto de Vigo, cuyo empalme se realizaría en la localidad lucense de Monforte de Lemos y también contemplaba la construcción de una conexión hacia Asturias desde León.
Para afrontar la empresa, los promotores del ferrocarril de Palencia a Coruña decidieron constituir la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España, escriturada el 10 de enero de 1862. De inmediato, se iniciaron las obras, que, como solía ser habitual, comenzaron por el tramo más sencillo, el de Palencia a León, donde las planicies de la meseta apenas presentaban obstáculos de entidad para la implantación de la nueva vía de comunicación. De este modo, los 122 kilómetros de esta sección se construyeron en tiempo récord y se pudieron inaugurar el 9 de noviembre de 1863, antes incluso de que se hubiera concluido la construcción de la gran dorsal del ferrocarril del Norte de Madrid a Irún, con el que enlazaba, a través de su ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, en Palencia.
Tras alcanzar la capital leonesa, las obras pronto perdieron su ímpetu inicial y, pese a que el terreno tampoco ofrece dificultades de gran entidad, los 52 kilómetros de la sección entre León y Astorga no entraron en servicio hasta el 16 de febrero de 1866. Dos años más tarde, el 17 de enero de 1868, la vía se ampliaría otros 27 kilómetros, para alcanzar la estación de Brañuelas, al borde del gran descenso desde la meseta hacia el océano. Además, el mismo día la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste también inauguró el primer tramo de su pretendido acceso a Asturias, entre León y La Robla, ampliado el 3 de mayo de 1872 hasta Busdongo, al borde también del gran paso de Pajares, desde el que debería superar la cordillera cantábrica para bajar a Oviedo y Gijón.
No hay fondos
Una vez construidos los tramos más sencillos, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste había agotado todos sus recursos financieros, por lo que no tenía capacidad para afrontar las enormes dificultades técnicas, y los consiguientes gastos, que implicaba prolongar sus vías hacia el interior de Asturias y Galicia a través de algunos de los terrenos más quebrados del país. Por otra parte, el tráfico que generaba la sección de Palencia a Brañuelas y el ramal de León a Busdongo tampoco ofrecía el beneficio suficiente para siquiera pensar utilizar los ingresos que fuera generando para avanzar, poco a poco, con los trabajos. Así, mientras sus promotores intentaban buscar desesperadamente financiación en un momento especialmente convulso en el que España se encontraba sumida en una grave crisis económica e institucional, intentaron atraer viajeros a sus trenes con la implantación de servicios combinados mediante diligencias desde Brañuelas a Coruña y desde Busdongo hasta Oviedo.
Mientras tanto, los plazos de las concesiones otorgadas por el gobierno estaban a punto de caducar ante la inactividad de las obras, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste se vio obligada a solicitar numerosas prórrogas para no perder sus derechos. A la desesperada, en lugar de afrontar los costosísimos pasos de Brañuelas y Pajares, la concesionaria decidió retomar las obras en los extremos de su línea, partir del océano, desde A Coruña y desde Gijón, respectivamente. En todo caso, los trabajos tampoco estaban exentos de dificultades pues, aunque el terreno no era tan abrupto como en los grandes pasos de las cordilleras, era lo suficientemente quebrado como para exigir la realización de numerosas y costosas obras de fábrica.
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| Primitiva estación de A Coruña. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril |
En la vertiente gallega, las obras se centraron en la comunicación entre Lugo y A Coruña, tramo de 115 kilómetros de longitud que, pese a no atravesar cordilleras de entidad, debía sortear la ondulante orografía gallega, lo que exigió perforar ocho túneles, que sumaban una longitud total de 1.163 metros de galerías, así como seis puentes de más de 10 metros de longitud, que sumaban otros 482 metros.
Para animar a los potenciales inversores, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste intentó dar una imagen de solvencia y capacidad para afrontar las obras, difundiendo noticias como la publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 17 de mayo de 1874, en la que se afirmaba que «han llegado a La Coruña seis vapores con material para aquel ferrocarril, siendo extraordinaria la animación que hay en las obras de sentado de vía y colocación de puentes. La primera llega ya cerca de Bahamonde, en la provincia de Lugo, y según, nos dicen de La Coruña, se ha desplegado por la empresa una actividad extraordinaria». Una semana más tarde, el 24 de mayo, el mismo periódico anunciaba la realización de un viaje entre la capital herculina y Guitiriz con una comisión de técnicos y altos cargos, quedando todos ellos muy satisfechos a la vista de las magníficas obras que jalonaban este trayecto de 85 kilómetros, por el que ya era posible la circulación de los trenes.
Pese a las halagüeñas perspectivas que ofrecía la prensa, en la que se hablaba de la inminencia de la inauguración de la sección de Lugo a Coruña, lo cierto es que las obras todavía debieron afrontar numerosas dificultades, sobre todo en el tramo final entre Guitiriz y Lugo. Un año más tarde, el 30 de mayo de 1875, la Gaceta de los Caminos de Hierro anunciaba que las obras ya estaban concluidas. Sin embargo, la inauguración definitiva todavía se atrasaría más de cuatro meses y no tendría lugar hasta, hace ahora 145 años, el 10 de octubre de dicho año.
De quiebra en quiebra
En su crónica sobre la inauguración de la sección de Lugo a Coruña, la Gaceta de los Caminos de Hierro animaba a la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste a redoblar sus esfuerzos para concluir de las obras en las otras secciones de la línea de Galicia, que «una vez terminada hasta Brañuelas y empalmando en Palencia con la del Norte, será una de las más importantes arterias de nuestra red. Nos alegraremos de que las circunstancias favorezcan a la empresa, que las ha atrevesado muy azarosas; y que sin embargo ha puesto ya en explotación 434 kilómetros de sus líneas, en comarcas las más accidentadas de nuestro país, y que han exigido obras tan difíciles como dispendiosas».
Lamentablemente, no se cumplieron los votos de la Gaceta. Por el contrario, incapaz de reunir más fondos para proseguir las obras y con una deuda acumulada de 360 millones de reales con sus constructores, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste no tuvo más opción que presentar suspensión de pagos y, poco después, declarar la quiebra.
El 9 de febrero de 1878 el Estado se hizo cargo todas las líneas en servicio y las obras y, dos días después, creó el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste, organismo que pronto pudo constatar la precariedad con la que se circulaba en los tramos abiertos al tráfico, es decir, los de Palencia a Brañuelas, León a Busdongo, Pola de Lena a Gijón y Lugo a Coruña. De éste último afirmaba que se había puesto en servicio en condiciones excepcionalmente desfavorables respecto a las obras y el material fijo y móvil.
Entre las obras más espectaculares del ferrocarril de Palencia a Coruña destaca el viaducto de A Chanca, en Lugo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El periodo de gestión pública de las líneas del Noroeste fue breve, ya que, desde un principio, el propósito del Gobierno fue el de sanear su situación y privatizarlo de inmediato. Para ello convocó el preceptivo concurso público, en el que resultó vencedor un grupo financiero formado por cinco bancos franceses que, en colaboración con la Compañía del Norte, fundaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León el 9 de marzo de 1880.
La nueva empresa dio rápido impulso a las obras en el tramo gallego, con la apertura de las secciones de Lugo a la Puebla de San Julián, de 20 kilómetros, abierta el 10 de mayo de 1880, y la de esta última localidad a Sarría, de 14 kilómetros, el 6 de octubre del mismo año. Mientras tanto, en la vertiente asturiana se amplió la vía desde Pola de Lena a Puente de los Fierros el 15 de mayo de 1881, donde la construcción volvió a quedar atascada durante años, mientras se elegía la mejor opción para superar el difícil paso de Pajares, trayecto para el que se llegaron a plantear el establecimiento de planos inclinados o la utilización de la cremallera.
En tanto se solventaban los problemas en Asturias, la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León centró sus esfuerzos en concluir la conexión con Galicia. Un hito fundamental fue la definitiva superación del difícil descenso de Brañuelas, incluido su famoso túnel del Lazo, con la apertura, el 4 de febrero de 1882, de los 50 kilómetros que unen Brañuelas y Ponferrada. Desde la capital del Bierzo los trabajos continuaron con la inauguración del tramo de 15 kilómetros hasta Toral de los Vados el 1 de marzo de 1883, mientras que desde Galicia la vía avanzaba con el tramo Oural-Sarría, de 10 kilómetros, en servicio desde el 12 de julio del año anterior. El último capítulo de esta gran obra fue la inauguración de los 120 kilómetros que separaban Toral de los Vados de Oural, que tuvo lugar el 4 de septiembre de 1883. Desde dicha fecha fue, ¡por fin!, posible viajar en tren desde Madrid hasta el Atlántico.
Excelente trabajo histórico del señor Olaizola. Desde Oviedo, enhorabuena.
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