Puente internacional del Bidasoa
El
21 de abril de 1864, cruzaba por primera vez un tren regular de viajeros la
frontera franco-española sobre el Bidasoa. (1) Con
este servicio se inauguraba una nueva etapa en la historia de los ferrocarriles
españoles, la de las comunicaciones internacionales, que sería seguida un año
más tarde por la inauguración, el 22 de noviembre de 1866, de la línea de
Ciudad Real a Lisboa por Badajoz y el 20 de enero de 1878 por el paso
fronterizo de Portbou, en Cataluña.
Estación internacional de Port Bou
A
diferencia de las comunicaciones con Portugal, en el caso de los enlaces
internacionales con Francia, a las exigencias de control aduanero se sumaba el
hecho de coincidir en los puntos fronterizos dos anchos de vía diferentes: el
hoy considerado como estándar europeo, de 1.435 milímetros
de separación entre las caras interiores de los carriles y el de seis pies
castellanos o 1.672
milímetros , con el que se estableció la red ferroviaria
española.
Estación internacional de Irún
En
la primera de las conexiones internacionales se solucionó este problema
mediante el tendido de dos vías paralelas entre las estaciones fronterizas de
Irún en España y Hendaya en Francia. Una de ellas, la situada al Oeste, se
estableció con el ancho de vía normalizado en la Península Ibérica ,
mientras que la otra se implantó con el ancho de vía de 1.435 milímetros .
Cada una de las empresas concesionarias, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
en la vertiente española y Chemins de Fer du Midi en la francesa, se obligaba a
construir la explanación y vías en ambos anchos desde las agujas de salida de
sus respectivas estaciones hasta el puente internacional sobre el Bidasoa,
mientras que esta última infraestructura, formada por cinco arcos de sillería
que sumaban 100 metros
de longitud, era sufragada por ambas a partes iguales.
Vista del puente internacional del Bidasoa, desde la vertiente francesa
Para
la explotación conjunta de este trayecto internacional y la regulación de los
servicios de aduanas, los gobiernos español y francés suscribieron, el 8 de
abril de 1864, un convenio para determinar «las medidas de vigilancia y aduanas
para el servicio internacional en los caminos de hierro del Norte de España y
del Mediodía de Francia» (2).
Estación internacional de Irún. A la izquierda, las vías de ancho internacional. A la derecha, las de ancho ibérico
Entre
otros aspectos, el citado convenio regulaba la reciprocidad en las relaciones
ferroviarias entre ambos países. De este modo, los trenes españoles de viajeros
y mercancías llegarían hasta la estación de Hendaya, donde se realizarían las
formalidades aduaneras precisas, y regresarían de vacío a Irún. A la inversa,
el tráfico de Francia a España correspondería a los trenes franceses de la
compañía de Midi que, a su vez, regresarían de vacío a Hendaya.
Estación internacional de Puigcerdá. Fotografía de Christian Schnabel
Esta
fórmula se repitió años después cuando, en 1878, se implantó el segundo paso
ferroviario en el otro extremo de los Pirineos: entre Portbou y Cerbere. En
este caso el enlace se materializó mediante la perforación de un túnel
internacional dotado también de dos vías, una en ancho español y la otra de 1.435 milímetros .
Nuevamente, los trenes españoles de viajeros y mercancías llegaban hasta la
estación francesa de Cerbere y regresaban de vacío a España, mientras que en el
sentido Norte-Sur eran los trenes franceses los que cubrían el tráfico, para
regresar de vacío a Cerbere. El paso del ferrocarril Transpirenaico oriental,
inaugurado el 21 de julio de 1929, entre Puigcerdá y Latour-de-Carol, reprodujo
esta misma fórmula de implantación de dos vías únicas paralelas, cada una en un
ancho de vía. Por el contrario, en el caso del Transpirenaico central,
inaugurado el 18 de julio de 1928, las grandes dificultades que presentaba la
abrupta orografía de la zona, hicieron que finalmente se optara por construir
una sola instalación de trasbordo en la vertiente española: la famosa estación internacional
de Canfranc.
(1) Gaceta de los Caminos de Hierro, Nº 18, 1 de mayo de 1864, p. 277.
(2) Gaceta de Madrid, Nº 190, 8 de julio de 1864, p. 1.
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