EL PRIMER FERROCARRIL ELÉCTRICO EN ESPAÑA (I)

El ferrocarril del Monte Ulía fue la primera concesión ferroviaria electrificada en España

 

Habitualmente se ha venido considerando la electrificación del tramo Gergal-Santa Fé, (Almería) inaugurada el 1 de Junio de 1.911, como la primera aplicación de la tracción eléctrica en los ferrocarriles españoles de servicio publico. Sin embargo, esta es una verdad a medias. Es en efecto pionera en una línea de vía ancha, así como la única realizada en corriente alterna trifásica, pero existen antecedentes en otros anchos que no se deben olvidar.

La de Gergal a Santa Fe fue la primera electrificación española de una línea de vía ancha, pero antes, el nuevo sistema de tracción ya se había aplicado en diversas líneas de vía estrecha. Fotografía de Peter Willen

 

En Navarra, los estudiosos del ferrocarril reivindican tímidamente (sobre todo por que son pocos...) que el ferrocarril de vía métrica de Pamplona a Aoiz y Sangüesa, popularmente conocido como “Irati”, entró en servicio unos meses antes que la línea andaluza, en concreto el 23 de Abril de 1911. El Ferrocarril del “Irati”, de concesión estrictamente ferroviaria, contaba con un tramo sobre vías públicas desde Pamplona hasta Huarte, para continuar en explanación propia en el resto del recorrido. Este primer tramo se electrificó al igual que la mayor parte de los tranvías a 600 V.c.c., mientras que el resto de la línea se alimentaba a 6.000 voltios en corriente alterna monofásica a 25 Hz. por lo que se convertía en el único ferrocarril que ha empleado la corriente alterna monofásica hasta la inauguración del AVE en 1992. Lamentablemente, este interesantísimo ferrocarril fue clausurado el 31 de Diciembre de 1955.

El ferrocarril del Irati fue el primero en emplear en España corriente alterna monofásica en su electrificación

 

Por su parte, en Catalunya reivindican como primera electrificación del estado la de la línea de Barcelona a Sarriá. Este ferrocarril fue inaugurado el 23 de Junio de 1863 con vía ancha y tracción vapor. A comienzos de siglo se procedió al cambio de ancho, adoptando el internacional, y a su electrificación, entrando en servicio el nuevo sistema el 28 de Octubre de 1905. La tensión elegida, 600 voltios en corriente continua, y el material móvil adoptado, de características eminentemente tranviarias, hace que muchos consideren esta línea como un tranvía más. Sin embargo, su concesión era ferroviaria y todo su recorrido transcurría por explanación propia, sin hacer uso de vías públicas.

El ferrocarril de Sarriá fue la primera electrificación ferroviaria de Cataluña y, en la actualidad, la segunda más antigua en servicio en España. Fotografía de Christian Schnabel

 

En la actualidad, el Ferrocarril de Sarriá sigue en activo, pero si investigamos entre las líneas desaparecidas podemos encontrar dos interesantes sorpresas, ambas en el territorio histórico de Gipuzkoa. Se trata de los Ferrocarriles de San Sebastián a Hernani y el del Monte Ulía.

Ferrocarril de San Sebastián a Hernani. En la actualidad, EuskoTren explota el tramo comprendido entre San Sebastián-Amara y Loiola, como parte de la línea del "Topo". Electrificada en 1903, esta es la sección con tracción eléctrica más antigua de España

El Ferrocarril de San Sebastián a Hernani fue inaugurado, desde sus orígenes con tracción eléctrica, el 2 de Agosto de 1903. Al igual que el ferrocarril de Sarriá, tanto la tensión elegida como el material móvil era similar al empleado por las redes de tranvías. Sin embargo, la concesión era de carácter ferroviario y todo el recorrido, salvo las penetraciones urbanas en San Sebastián y Hernani, así como un puente sobre el río Urumea, estaba establecido en plataforma independiente. Lo mismo sucede con el ferrocarril del Monte Ulía, cuyo recorrido transcurría en su totalidad por explanación propia. Inaugurado el 8 de Junio de 1902 puede por tanto considerarse a esta línea como la primera concesión, estrictamente ferroviaria y de servicio público, electrificada en el estado español.

 

El objetivo del Ferrocarril de Ulía era eminentemente recreativo, ya que su finalidad era la de facilitar el acceso a la cima del monte Ulía, situado al Este de San Sebastián. Desde su cima, el turista podía disfrutar de unas magníficas vistas sobre el mar Cantábrico y la ciudad. El propio paisaje era uno de los principales atractivos del parque, que se completaba con un restaurante, pistas de tenis, un tiro de pichón y, desde 1907, con un trasbordador aéreo, el primero de su género en el mundo.

El ferrocarril de Ulía ofrecía a los turistas una impresionante vista sobre San Sebastián

 

La cima del monte Ulía se encontraba a cierta distancia de la ciudad, por lo que, para facilitar el acceso de los veraneantes en una época en la que los automóviles no eran sino una rara extravagancia, los promotores del parque decidieron construir un ferrocarril. La nueva vía, con un recorrido de tres kilómetros, permitiría descender hasta las inmediaciones de Ategorrieta, punto en el que los excursionistas podrían tomar los tranvías urbanos para llegar hasta el centro de la ciudad.

 

La primera concesión para el establecimiento de esta vía férrea se remonta al  28 de junio de  1895, fecha en la que Vicente Machimbarrena Gogorza obtuvo la autorización necesaria para la construcción y explotación de un ferrocarril de cremallera en este trayecto. En principio, la tracción de los trenes estaría asegurada mediante locomotoras de vapor.

 

El nuevo proyecto fue acogido con interés por la Compañía del Tranvía de San Sebastián, ya que el nuevo ferrocarril se convertiría en tributario de su línea a Rentaría en las inmediaciones de las cocheras de Ategorrieta, punto en el que los viajeros con origen o destino en el centro de la ciudad deberían realizar trasbordo desde los tranvías a los trenes de cremallera o viceversa. Además, no hay que olvidar que su promotor y algunos de sus familiares más directos, eran importantes accionistas del tranvía urbano.

 

Durante tres años, Vicente Machimbarrena no fue capaz de materializar el proyecto, por lo que en 1898 decidió transferir sus derechos a su hermano, Fermín, operación autorizada por una Ley promulgada el 2 de septiembre de 1898. Es interesante resaltar que, gracias al progreso que había experimentado la tracción eléctrica en los últimos años del siglo XIX, la nueva norma legal modificaba la concesión de 1895 y daba libertad al promotor para elegir el sistema de tracción que considerase más conveniente, así como para mantener o prescindir de la cremallera.

 

Fermín Machimbarrena procedió al replanteo de la propuesta original y pronto pudo constatar que, gracias a la mayor potencia de los motores eléctricos, los trenes podrían ascender a la cima del Monte Ulía sin necesidad de instalar un sistema de cremallera. Por ello, una vez redactado un nuevo proyecto con tracción eléctrica, el 16 de febrero de 1900 obtuvo la concesión definitiva para la construcción de  su ferrocarril. Un año más tarde, el 1 de agosto de 1901, quedó constituida la Compañía del Ferrocarril del Monte Ulía, dotada de un capital social de 530.000 pesetas.

Automotor fotografiado en la estación superior del Monte Ulía

 

Un año antes de que quedara definitivamente constituida la compañía explotadora ya se habían emprendido las obras, dirigidas por el ingeniero Ramón Elósegui, las cuales ya estaban finalizadas en 1901. Sin embargo, su inauguración tuvo que posponerse ante el retraso del fabricante del material móvil, La Industria Eléctrica de Barcelona, en el suministro de los tres coches motores y los seis remolques, todos ellos del tipo «jardinera», necesarios para la prestación del servicio. Finalmente, la apertura de la línea se trasladó al inicio de la siguiente temporada estival y no entró en servicio hasta el 8 de junio de 1902.