HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (III)

 

Una de las locomotoras eléctricas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes maniobra en la estación de Sant Boi. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DE BARCELONA A MARTORELL

Como se ha señalado, en 1926 la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes sustituyó su primitiva terminal en Barcelona por una nueva estación subterránea situada en la Plaza de España. Para evitar los molestos humos de las locomotoras de vapor, la empresa concesionaria decidió electrificar este pequeño trayecto y ampliar el nuevo sistema de tracción hasta la estación de Sant Boi, sección en la que estaba previsto establecer un servicio de cercanías, aprovechando el crecimiento demográfico de L'Hospitalet y Cornellà.

Para atender los cerca de nueve kilómetros de la nueva electrificación, la segunda, tras el Ferrocarril del Urola, realizada en España a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, se estableció una subestación en Sant Boi, punto elegido en previsión de futuras ampliaciones hacia Martorell. Sus instalaciones, montadas por la sociedad Constructions Électriques de Belgique, contaban con dos transformadores de 650 kW de potencia y dos conmutatrices que rectificaban la corriente alterna procedente de la red de suministro.

En los años sesenta, los automotores Naval relevaron a las locomotoras Braine-le-Comte/Ganz originarias de la electrificación en los servicios de viajeros entre Barcelona y Sant Boi. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La tracción de los trenes fue encomendada a cuatro locomotoras de aspecto ciclópeo construidas en Bélgica por Usines Braine-le-Comte con equipos eléctricos de la firma húngara Ganz. Con ellas se esperaba atender la tracción, tanto de los trenes de cercanías a establecer entre Barcelona y Sant Boi con salidas cada treinta minutos, como la de los trenes con destino a Igualada, Manresa y Guardiola, que en Sant Boi serían relevadas por las locomotoras de vapor.

Ante la creciente demanda de sus servicios de cercanías, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes decidió ampliar su electrificación, primero a Pallejà, el 9 de julio de 1961, y más tarde a Martorell, a partir del 1 de febrero de 1968. Naturalmente, estas extensiones exigieron ampliar la subestación de Sant Boi con un nuevo grupo de transformador y rectificador de vapor de mercurio de 2.000 kW, suministrado por la General Eléctrica Española. Además, en 1968 se construyó una nueva subestación en Martorell, equipada con un grupo transformador y rectificador fabricado por AEG, de 2.190 kW de potencia.

Tras la introducción de los automotores Naval y la ampliación de la electrificación hasta Martorell, las primitivas locomotoras eléctricas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes fueron relegadas al servicio de mercancías. Fotografía de Johan Kunts. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, las cuatro locomotoras eléctricas disponibles resultaban insuficientes para atender el nuevo servicio, por lo que la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes adquirió cinco automotores y cinco remolques construidos por la Naval de Sestao en el marco del Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha impulsado en los años cincuenta por el Ministerio de Obras Públicas. Puestos en servicio en 1961, la empresa catalana adquirió más tarde otros diez automotores y dos remolques similares, inicialmente asignados al Ferrocarril de La Loma y al de Cercedilla a Guadarrama. Con todo este material se conformaron hasta quince unidades eléctricas, para lo que fue preciso equipar con cabinas de conducción a los siete remolques Naval disponibles y a construir en sus propios talleres de Martorell otros nueve remolques con cabina y 19 remolques intermedios realizados a partir de antiguos coches de madera.