El ferrocarril de Tudela a Bilbao
Finalmente, en 1856 el Gobierno otorgó a la Compañía del Norte la construcción del ferrocarril de Madrid a Irún, pero por un trazado que dejaba al margen a Bilbao, villa que, en aquel momento, no había adquirido la importancia que tendría pocos años más tarde.
El desarrollo de la nueva red ferroviaria amenazaba con estrangular la histórica fuente de riqueza de Bilbao, el comercio a través de su puerto, en un momento en el que la minería del hierro y la industria siderúrgica todavía no había iniciado su despegue. El tradicional intercambio de mercancías corría el riesgo de ser desviado en favor de los puertos de Pasaia y Santander, ya que el primero estaría directamente conectado con el ferrocarril de Madrid a Irun, cuyas vías prácticamente atravesarían sus muelles, y el segundo contaba también con un proyecto ferroviario de unión con el Canal de Castilla en Alar del Rey que, en 1856, se encontraba en plena ejecución.
Conscientes de su comprometida situación, las corporaciones vizcaínas pronto comprendieron que no podían esperar, como sucedía con la línea de Madrid a Irun, a que los capitales foráneos se interesasen en la construcción de su camino de hierro: la única opción era la de impulsar desde Bilbao su propio ferrocarril. Con este propósito la Diputación abrió una suscripción popular para reunir los cien millones de reales que se calculaban serían necesarios para financiar la obra. Por otra parte, el apoyo de determinados grupos de presión riojanos hizo que, finalmente, se impulsara la construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, con enlace en la primera localidad con el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, aunque finalmente este empalme se estableció en Castejón de Ebro, que, además, conectaría con la Compañía del Norte en Miranda de Ebro.
Superados los trámites habituales, el Ministerio de Fomento convocó la subasta para la concesión del ferrocarril de Tudela a Bilbao para el día 31 de agosto de 1857. Al acto solamente se presentó una propuesta, la planteada por Santiago María Ingunza y Juan Ángel de Zorrozua, en representación de Vicente Orobio, Gabriel María de Orbegozo, Pablo de Epalza, Lorenzo Hipólito de Borroeta, José María de Jusué, José Pantaleón de Aguirre, Juan Benito de Ansuátegui, Félix de Uhagón y Agustín María de Ovieta, por lo que, el 6 de septiembre de 1857 el gobierno les otorgó la concesión para la construcción y explotación de la línea, así como una subvención de 83.944.080 reales.
El 6 de diciembre de 1857 se celebró el inicio oficial de las obras de construcción del nuevo ferrocarril. Sin embargo, éste fue un acto simbólico ya que primero era preciso organizar a los promotores de la iniciativa en una empresa que agilizara toda clase de gestiones y facilitara la posterior explotación de la línea. De este modo, el 4 de mayo de 1858 se constituyó la Compañía del ferro-carril de Tudela a Bilbao, bajo la presidencia de Pablo Epalza y la dirección de Guillermo Segundo Montesinos.
En septiembre de 1858 se adjudicaron las obras del primer tramo, de Bilbao a Arrankudiaga, al constructor británico Thomas Brassey. Un año más tarde, el mismo empresario se hizo también con los trabajos para la continuación de la vía hasta Miranda de Ebro. En cuanto al tramo riojano, su construcción fue contratada, el 5 de julio de 1860, con la firma británica Vaxton aunque, posteriormente, ésta cedió la realización de los trabajos a contratistas locales como Nicolás Olaguibel, Faustino Zugasti, Juan Amann o Ramón Acha, entre otros.
Las obras, dirigidas por el reputado ingeniero británico Charles Vignoles, el mismo que difundió en Europa el tipo de carril conocido por su apellido y que es, en la actualidad, el más común en los ferrocarriles de todo el mundo, se centraron preferentemente en la sección más difícil, la comprendida entre Bilbao y el empalme con el ferrocarril del Norte en Miranda de Ebro, no en vano, la mayor parte de los inversores en el proyecto eran vizcaínos. En este trayecto, la vía debía superar la cordillera que conforma la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico a través del paso de Orduña.
Vignoles optó por ceñir la vía a la difícil orografía, de modo que, en sus poco más de 100 kilómetros, solamente se levantaron 18 puentes, de ellos diez sobre el sinuoso cauce del río Nervión, que sumaban 1.143 metros de longitud, y tan solo 10 túneles, que totalizaban 2.218 metros de galerías. El más destacado era el de Cantalojas, de 1.075 metros de longitud, que daba acceso a la estación de Abando, cuya perforación fue especialmente compleja y registró numerosos accidentes, varios de ellos mortales, el más grave registrado el 26 de abril de 1860 cuando se rompió el cable de la cesta en la que descendían los obreros por uno de los pozos verticales que facilitaba el avance de la perforación, con el trágico balance de seis muertos y dos heridos. La galería quedó concluida a finales de octubre de 1860.
Gracias al avanzado estado de las obras, el 9 de septiembre de 1862 se pudo realizar el primer viaje desde Bilbao hasta Miranda de Ebro. Sin embargo, una serie de lluvias torrenciales caídas ese otoño deterioraron algunas infraestructuras, todavía pobremente asentadas, por lo que la inauguración definitiva se tuvo que posponer hasta el día 1 de marzo de 1863. Al día siguiente, se estableció el servicio completo entre Bilbao y Orduña, mientras que desde esta ciudad hasta Miranda únicamente circulaban los trenes de mercancías. Gracias al empalme con el ferrocarril del Norte en esta localidad burgalesa, Bilbao se convirtió en la primera salida de la meseta castellana al Cantábrico ya que todavía tuvo que transcurrir más de un año para que el tren enlazase con el puerto de Pasaia.
Un magnífico negocio… ¡para la Compañía del Norte!
El 30 de agosto se completó la totalidad de la línea hasta la estación de Castejón de Ebro. Con ello, Bilbao conquistaba el sueño de tener su ferrocarril gracias al tesón de sus gentes, tal y como reconocía la propia Gaceta de los caminos de hierro:
Solo hace cinco años que se pensó en
la construcción del ferro-carril de Tudela a Bilbao y se solicitó y obtuvo la
autorización para comenzar los trabajos; casi se calificaba de locura el
atrevimiento de los vizcaínos, no porque no fuese útil o no prometiera
beneficios inestimables, sino porque el inmenso peso de aquellas obras
gravitaba únicamente sobre comerciantes de la capital, no dedicados a tales
empresas ni en ellas ejercitados. Lo que entonces era mero proyecto, es hoy un
hecho consumado: en breve plazo se palparán sus beneficios y las relaciones de
Navarra y Vizcaya serán más íntimas y firmes, abriéndose dilatado campo a su
comercio recíproco.
Poco tiempo transcurrió desde la inauguración del ferrocarril de Tudela a Bilbao para que comenzaran a manifestarse los primeros síntomas de que el negocio no marchaba tal y como esperaban sus promotores. El primer ejercicio de explotación completa de la línea, 1864, ofreció un balance de ingresos de 4.012.800 pesetas, frente a unos gastos de 2.340.400 pesetas. Aunque a simple vista este resultado pueda parecer francamente positivo, con un coeficiente de explotación del 57,4 % y un saldo favorable de 1.672.400 pesetas, esta cifra resultaba insuficiente para hacer frente a los más de dos millones de pesetas que exigía ese año la amortización y el pago de intereses de las diversas deudas contraídas durante las obras. En consecuencia, pese al beneficio obtenido, el ejercicio se cerró con un preocupante déficit.
Lejos de mejorar, la situación se deterioró rápidamente, por lo que el 31 de octubre de 1865 la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao no tuvo más remedio que declarar la suspensión de pagos. Tras un complejo proceso de renegociación de la deuda, la empresa ferroviaria pudo proseguir su difícil andadura, pero su recuperación se vio dificultada por diversos factores, entre los que destacaba la competencia que realizaba la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que, con sus tarifas, potenciaba el desvío del tráfico ferroviario procedente de la Meseta con destino a los fondeaderos de San Sebastián, Pasaia e incluso Baiona, en detrimento del puerto de Bilbao.
Dada su manifiesta desventaja, el ferrocarril de Tudela a Bilbao se vio obligado a negociar un draconiano contrato con Norte en el que esta sociedad se comprometía a aplicar a los transportes de mercancías importadas o exportadas a través del puerto de Bilbao los mismos precios que a otros orígenes y destinos, pero a cambio de la entrega de parte de la recaudación obtenida en estos tráficos, en una escala progresiva que comenzaba con un porcentaje del 35% a partir de unos ingresos de 3.250.000 pesetas, para ascender hasta el 50% a partir de 6.250.000 pesetas.
Este contrato suponía la entrega a la Compañía del Norte de la práctica totalidad de los beneficios netos que podía ofrecer la explotación del ferrocarril de Tudela a Bilbao, pero los rectores de la compañía bilbaína albergaban la esperanza de que sirviera para la definitiva consolidación del tráfico ferroviario con destino a la capital vizcaína y su puerto. Sin embargo, el inicio de la Tercera Guerra Carlista en 1872 y las consiguientes alteraciones del servicio, con sabotajes, paralización de la circulación y destrucción de instalaciones, frustró nuevamente sus esperanzas.
Ante una situación cada día más insostenible, el ferrocarril de Tudela a Bilbao no tuvo más remedio que aceptar la propuesta de fusión presentada por la Compañía del Norte. Según el contrato, firmado en Madrid el 28 de marzo de 1878, Norte asumía el pago de la deuda contraída por el ferrocarril vizcaíno, mientras que sus acciones se convertían en obligaciones hipotecarias al 5% de interés, pero con una reducción del 50% de su valor nominal. De este modo, la absorción del ferrocarril de Tudela a Bilbao se convirtió en un magnífico negocio para la Compañía del Norte, al abonar por esta línea, valorada en el año 1878 en más de ochenta millones de pesetas, poco más de la mitad, en concreto, 45.786.250 pesetas, pago que, además, no se realizó en metálico, sino en títulos de deuda.
Los grandes perdedores en todo este proceso fueron los accionistas del ferrocarril de Tudela a Bilbao, que vieron reducido a la mitad el valor de una inversión que, por otra parte, apenas había ofrecido dividendos durante los años en que esta sociedad había gestionado la vía. En cambio, la operación resultó particularmente favorable para la Compañía del Norte, que adquirió el ferrocarril vizcaíno a un precio realmente ventajoso y sin desembolsar en el momento de la compra dinero en metálico, al tiempo que, una vez en sus manos, desaparecieron las trabas al tráfico combinado entre ambas empresas. Este hecho, unido al creciente desarrollo comercial e industrial de Bilbao aportó un constante incremento de la demanda, por lo que la línea de Tudela a Bilbao se convirtió con el tiempo en una de las más rentables de la Compañía del Norte.
Excelente estudio, muy bien tratada y en profundidad la parte económica.
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