EL PRIMER FERROCARRIL INTERNACIONAL

 

Hoy se conmemora el sesquicentenario de la primera conexión ferroviaria internacional española ya que, el 20 de septiembre de 1863 llegaba el tren a la estación de Badajoz. No deja de ser llamativo que, en un país marcadamente centralista, el primer tren no llegó a la capital pacense desde Madrid… ¡sino desde Lisboa! Años después esta situación se repetiría nuevamente en el enlace por Cáceres, donde también llegaron antes los trenes portugueses que los españoles. España temía que una buena conexión ferroviaria con Portugal beneficiaría al puerto de Lisboa, en detrimento de los de Sevilla y Cádiz, de ahí que para la línea de Madrid a Badajoz se eligiera un trazado deliberadamente largo.

 

La situación en el vecino país era bien distinta, ya que el primer proyecto para la construcción de un ferrocarril en Portugal abrigaba el ambicioso propósito de enlazar Lisboa con la frontera española, paso obligado para alcanzar Europa y convertir el puerto de Lisboa en la mejor opción para viajar desde nuestro continente al sur de América. El primer paso para su materialización fue la constitución de la Companhia das Obras Públicas de Portugal, el 19 de diciembre de 1844, sociedad impulsada por el propio jefe del Gobierno portugués, Antonio Bernardo da Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim, en la que tenía destacada participación el francés Jules Léon Claranges Lucotte, empresario que ya había desarrollado diversas actividades en las obras públicas de Portugal, entre ellas, la mejora de la carretera de Lisboa a Oporto.

 

Los estatutos de la nueva empresa, que contaba con un capital social de 20 millones de reis, señalaban que sus objetivos eran «fazer todas as grandes obras que fossem legalmente autorizadas para melhoramento das condições do país, debaixo da fiscalização do governo e com a garantia do Estado». A los pocos meses de su constitución, el Gobierno portugués otorgaba mediante el correspondiente Decreto Ley, promulgado el 19 de abril de 1845, la concesión de un camino de hierro que, por la margen derecha del río Tajo, enlazase Lisboa con la frontera española. El plazo de construcción de la nueva vía era de diez años y el periodo por el que se otorgaba la concesión para su explotación de 99 años.

 

Para la dirección de los trabajos de construcción de la nueva vía, la Companhia das Obras Públicas contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré quien, tras estudiar el tráfico potencial con España, sugirió la posibilidad de utilizar parte de la infraestructura como tronco común de otra línea que debería dirigirse a Oporto con el fin de optimizar la nueva vía al cubrir el doble objetivo de conectar Lisboa con la frontera y con la segunda ciudad del país. De este modo quedaba esbozado el esquema básico de la futura red ferroviaria portuguesa.

 

Pese a lo ambicioso de sus proyectos, la Companhia das Obras Públicas no logró reunir los recursos financieros necesarios para acometer los trabajos. Por otra parte, la situación política no era la más apropiada para poder acometer empresas de esta envergadura, ya que en la primavera de 1846 estalló la revolución de Maria da Fonte, movimiento que poco después degeneró en una guerra civil; la Patuleia. Como consecuencia del conflicto, el primer ministro, Antonio Bernardo da Costa Cabral, fue destituido y la Companhia das Obras Públicas quedó privada de todo su apoyo político. Ante la consiguiente paralización de todas sus actividades, el Gobierno decretó la liquidación de la empresa el 9 de mayo de 1848.

La Companhia Central e Peninsular

Tras un largo periodo de agitación, la situación política comenzó a normalizarse en 1851 con la llegada a la jefatura del Gobierno, tras un pronunciamiento militar, del mariscal João Carlos de Saldanha Oliveira e Daun, duque de Saldanha. El 18 de julio de ese mismo año, el ciudadano británico Hardy Hislop, empresario y especulador que había participado en diversas iniciativas como la Companhia Portuense de Iluminação a Gás, solicitó la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril de Lisboa a la frontera.

 

El estudio de esta petición fue muy complejo ya que las bases del oportuno concurso público para su adjudicación no se establecieron hasta el 30 de octubre de 1851 y el Gobierno no aprobó su convocatoria hasta el 6 de mayo de 1852. Entre las cláusulas del concurso se establecía que la línea se dividiría en tres secciones, la primera de ellas comprendida entre Lisboa y Santarém, y se valoraba la posibilidad de construir un ramal en dirección a Oporto. Asimismo, el Gobierno portugués optaba por establecer la nueva vía con ancho internacional, es decir, de 1.435 milímetros entre las caras interiores de los carriles, medida que contrastaba con los seis pies castellanos, 1.672 milímetros, decretados por el Gobierno español para su red ferroviaria, aunque precisamente en el momento en que se anunció el concurso, el ministro español de Fomento, Mariano Miguel Reinoso, intentaba en vano modificar esta norma a favor del ancho internacional.

 

La concesión provisional del primer tramo del ferrocarril entre Lisboa y Santarém fue otorgada el 10 de agosto de 1852 a Hardy Hislop, que planteó su propuesta en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal. Pocos días más tarde, el 30 de agosto, tras una remodelación de su gabinete, el duque de Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo frente situó al joven político António Maria Fontes Pereira de Melo.

 

Una vez tuvo en sus manos la concesión, Hardy Hislop organizó la Companhia Central e Peninsular, al mismo tiempo que encomendaba al ingeniero británico Thomas Rumball la dirección de las obras. El 7 de diciembre de l852, el concesionario anunció que ya tenía dispuestos todos los presupuestos, proyectos, planos y diseños de la línea entre Lisboa y Santarém, aunque sus primeras propuestas experimentaron numerosas modificaciones hasta que fueron definitivamente aceptadas por el Gobierno. El 10 de mayo de 1853 un decreto aprobaba los estatutos de la Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal y un día más tarde se firmaba el contrato definitivo para la construcción de la primera sección del ferrocarril a la frontera.

 

El acto oficial de inauguración de las obras del ferrocarril entre Lisboa y Santarém se celebró el 7 de mayo de 1853, aunque el Central e Peninsular no contrató la realización de los trabajos con la firma londinense Shaw & Waring hasta el 17 de septiembre de ese mismo año. Sin embargo, la falta de recursos financieros del concesionario, unida a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas que surgieron con las expropiaciones de los terrenos necesarios, retrasaron el desarrollo de las obras. En el verano de 1855 la situación era verdaderamente preocupante ya que el contratista había paralizado todos los trabajos. Ante este panorama, el 7 de septiembre, el Gobierno decidió reemprender la construcción del ferrocarril por cuenta del concesionario y bajo la dirección de los ingenieros que hasta el momento habían supervisado las obras desde el Ministerio de Obras Públicas.

 

Para superar los problemas legales que podía acarrear esta decisión, el propio Fontes de Melo viajó a Londres en noviembre de 1855 con el propósito de alcanzar un acuerdo con Shaw & Waring, de modo que el 15 de diciembre quedó rescindido el contrato con la Central e Peninsular. Pocos días más tarde, el 24 de diciembre, el ministro firmó un acuerdo provisional con la Société du Crédit Mobilier de París, en el que se proponía la transferencia de la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y a Oporto. El objetivo del convenio era evidente, ya que esta sociedad financiera francesa, dominada por los hermanos Pereire y por tanto estrechamente ligada a la empresa concesionaria del ferrocarril de Burdeos a Hendaya, pretendía obtener la concesión de Madrid a Hendaya, por lo que podría proporcionar a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del Gobierno por el Marqués de Loulé, que también asumió la cartera de Obras Públicas. Las iniciativas de Fontes de Melo quedaron paralizadas de inmediato y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Companhia Central e Peninsular.

 

A pesar de todas las dificultades, las obras de construcción del ferrocarril prosiguieron lentamente de modo que, en mayo de 1856, pudo circular la primera locomotora de pruebas entre Lisboa y Carregado. Sin embargo, la puesta en servicio de esta primera sección todavía se retrasó algunos meses más, ya que el acto oficial de la inauguración, presidido por el rey Pedro V, no tuvo lugar hasta el 28 de octubre de 1856. Lamentablemente, la triunfal jornada inaugural se vio empañada en el viaje de regreso por un pequeño incidente: la rotura de algunos tubos de la caldera de una de las dos locomotoras que arrastraba el convoy, lo que provocó graves retrasos y las protestas de muchos de los invitados al acto.

 

La avería del tren inaugural dejó patente la precaria situación en la que se encontraba la compañía concesionaria. De hecho, ante la desesperada situación de la Central e Peninsular, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro empresario británico, Morton Petto, que apenas fue capaz de prolongar las vías en poco más de 30 kilómetros, hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Ante la nueva paralización de los trabajos, una vez más el Gobierno se vio en la obligación de anular el contrato cuando todavía faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém.

Cuadro 1: Proceso de construcción del primer ferrocarril en Portugal
Tramo	Kilómetros	Inauguración
Lisboa a Carregado	36,454	28 de octubre de 1856
Carregado a Quinta das Virtudes	13,866	30 de junio de 1857
Quinta das Virtudes a Ponte Santana	9,934	30 de abril de 1858
Ponte Santana a Ponte Asseca	7,546	29 de junio de 1858
Fuente: Roberto de Espregueira Mendes, «La evolución histórica de los ferrocarriles portugueses», pp. 326-327.

La cuestión del ancho de vía

Antes de que la primera línea portuguesa iniciase su andadura, el Gobierno luso había intensificado sus contactos con el español con el fin de determinar el punto por el que la vía debería atravesar la frontera. Tras los estudios de una comisión bilateral creada al efecto, el día 13 de diciembre de 1854 se estableció el paso definitivo entre Elvas y Badajoz, junto al río Caia. Asimismo, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, llevó a cabo numerosas gestiones para lograr que España modificara su criterio respecto al ancho de vía, pues deseaban que al menos la línea de Madrid a Badajoz, y también la de Madrid a Irún se pudiesen establecer con la galga de 1.435 milímetros que permitiría la conexión directa y sin trasbordos entre la red ferroviaria peninsular y la europea.

 

En España, la utilización de un ancho de vía superior al establecido por Stephenson de 1.435 milímetros, adoptado en la mayor parte de Europa, había sido decretada al considerar los ingenieros españoles que se adaptaría mejor a las características topográficas y a las necesidades del país. Sin embargo, esta medida dificultaba el tráfico internacional con el resto del continente, por lo que el Gobierno español perdió una magnífica ocasión de modificar su desacertada decisión al no atender los requerimientos de la diplomacia francesa y portuguesa, así como las peticiones que al respecto cursaron diversas empresas concesionarias. El momento todavía era propicio para rectificar, ya en aquella época únicamente se encontraban en servicio poco más de 300 kilómetros de vías férreas en España, de las que por cierto, los siete primeros kilómetros del ferrocarril de Langreo entre Gijón y Pinzales eran de ancho internacional.

 

En contra de los intereses de Portugal jugaba el hecho de que la primera sección de la futura conexión ferroviaria de Madrid hacia Badajoz, comprendida entre la capital española y Alcázar de San Juan había entrado en servicio con el ancho de vía de seis pies castellanos en el mismo año de 1854. En todo caso, aunque no era insignificante el coste que podía suponer modificar lo hecho hasta entonces, todavía era un buen momento para rectificar. Sin embargo, la oposición a la propuesta por parte del Gobierno y de relevantes ingenieros como Eusebio Page, quien más adelante tendría un destacado protagonismo en el desarrollo de los ferrocarriles en Portugal, fue absoluta, y todos los esfuerzos realizados con el propósito de modificar la postura española fracasaron.

 

Entre tanto, cuando la paralización de las obras tras la rescisión del contrato con el británico Morton Petto, materializada el 6 de junio de 1859, comenzaba a ser preocupante, entró en escena el financiero y especulador español José de Salamanca y Mayol, que supo aprovecharse de la difícil coyuntura en la que se encontraba el proyecto ferroviario impulsado por el Gobierno portugués. Salamanca venía precedido por su fama de activo empresario y mantenía, además, magníficas relaciones con la corte española y la banca francesa. Las autoridades portuguesas vieron en él a la persona ideal para afrontar la definitiva construcción del ferrocarril de Lisboa a Madrid, máxime cuando Salamanca era ya concesionario del que se podría considerar como primer eslabón de la línea a partir de la capital de España, el tramo de Madrid a Aranjuez y Alcázar de San Juan. Además, estaba estrechamente vinculado con la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), empresa a la que había transferido las anteriores concesiones, y que también era titular de la concesión del ferrocarril de Alcázar de San Juan a Ciudad Real.

El marqués de Salamanca

El 30 de julio de 1859, José de Salamanca logró firmar con el Gobierno portugués un contrato provisional para la construcción y explotación de las líneas de Lisboa a la frontera española y a Oporto, contrato que se convirtió en definitivo el 12 de septiembre del mismo año. De inmediato, Salamanca procedió a organizar la empresa necesaria para la gestión del proyecto, de modo que el 22 de diciembre se aprobaban los estatutos de la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. El 13 de octubre de 1860, se firmó un acuerdo entre la nueva sociedad y José de Salamanca por el que éste cedía sus derechos a cambio de diversas prerrogativas entre las que destacaban la potestad de nombrar el Consejo de Administración de la compañía durante sus primeros cinco años de actividad o la adjudicación de los contratos de las obras de construcción a sus empresas.

 

El 11 de mayo de 1860 se celebró en París la primera asamblea de accionistas en la que se designó el Consejo de Administración, formado por influyentes personalidades de la vida política portuguesa, como el Duque de Saldanha, que fue nombrado presidente, el Vizconde de Paiva, en aquel momento embajador de Portugal en París y, por tanto, persona con magníficos contactos con los accionistas franceses de la nueva empresa, y el banquero Fortunato Chamiço, fundador del Banco Nacional Ultramarino y del Banco Totta. En el consejo también se sentaban empresarios y políticos españoles como el propio José de Salamanca y diversos socios y colaboradores en sus empresas ferroviarias, sobre todo en la Compañía MZA, como era el caso de Juan Gómez Roldán, Alejandro Llorente, José de Zaragoza, José de la Fuente o Joaquín de La Gándara, así como la mayor parte de los banqueros e ingenieros franceses vinculados a MZA, salvo la familia Rothschild, como es el caso de Eduardo Blount, Gustave Delahante o Antoine Chatelus. La influencia de este grupo financiero en la nueva empresa era indudable y pronto quedó de manifiesto cuando, el 12 de mayo de 1860, se firmó un acuerdo con la Société Générale de Crédit Industriel et Commercial para que esta entidad, fundada el año anterior, actuase como músculo financiero de la compañía.

 

Salamanca pronto reemprendió los trabajos de construcción de la línea con el auxilio de numerosos técnicos españoles de su plena confianza, como es el caso de Eusebio Page, antes mencionado por su encendida defensa del ancho de vía de seis pies castellanos, que fue nombrado director de las obras; Adolfo Ibarreta como su adjunto o Julián Gómez Mestre como jefe de explotación. Asimismo, supo rodearse de los ingenieros portugueses más cualificados, entre los que destacaba João Evangelista de Abreu.

 

Uno de los aspectos más importantes del contrato firmado por José de Salamanca con el Gobierno portugués era el del espinoso asunto del ancho de vía, que debía ser sustituido por el español sin interrumpir el servicio, operación que fue aprobada mediante Ley promulgada el 8 de julio de 1859 y que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, los trenes llegaban a Santarém, el primer paso para continuar los trabajos hacia la frontera, de gran importancia si se tiene en cuenta que la creación de otra empresa ferroviaria amenazaba con alcanzar el mismo objetivo por una ruta diferente.

 

En efecto, el 6 de febrero de 1855 se había creado la Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, empresa que también inició la construcción de su red en ancho de vía europeo. El propósito de esta empresa era tender una red ferroviaria al sur del Tajo que podría alcanzar la frontera española por Évora, siguiendo una ruta similar a la del histórico Camino Real de Madrid a Lisboa.

 

Al igual que el proyecto ferroviario de Lisboa a Badajoz, la Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, también atravesó numerosas dificultades financieras y no pudo poner en servicio su primera sección, comprendida entre Barreiro, población situada frente a Lisboa sobre la orilla izquierda del Tajo, y Vendas Novas, hasta el 1 de julio de 1861. Los planes de esta sociedad de prolongar sus vías hacia Évora y la frontera española representaban para la Companhia Real una seria amenaza por lo que José de Salamanca pensó que la mejor forma de evitar la futura competencia no era otra que la de adquirir la compañía rival. Dada la delicada situación económica que esta última atravesaba, no fue difícil llegar a un entendimiento y, de hecho, el 31 de julio de 1861 Salamanca firmó un acuerdo con sus propietarios, todos ellos capitalistas portugueses, por el que se comprometieron a vender la empresa por un total de 200.000 libras. Sin embargo, el Gobierno portugués no vio con buenos ojos la posibilidad de que la Companhia Real monopolizara todo el tráfico ferroviario con España de modo que prohibió de inmediato la transacción acordada y, poco después, decidió comprar la sociedad de los Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo que, a partir del 6 de agosto de 1861, pasó a pertenecer al Estado portugués.

 

Una vez que la Companhia de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo pasó a manos del Estado, el Gobierno portugués decidió otorgar en concesión la ampliación de esta línea hacia Évora a la Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, una empresa de capital británico que tampoco contaba con grandes recursos económicos por lo que el tren no llegó a la capital del Alentejo hasta el 14 de septiembre de 1863. Sin embargo, para entonces, la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses ya había alcanzado la estación de Elvas y las vías estaban a punto de traspasar la frontera. De hecho, el 20 de septiembre de 1863 sus trenes llegaban por primera vez a Badajoz, una noticia que fue puntualmente recogida por El Avisador de Badajoz que, en su edición del 24 de septiembre publicaba:

El día 20 vimos llegar a la estación provisional del ferro-carril el primer tren de viajeros que ha cruzado la línea, los que fueron recibidos por una escogida y numerosa concurrencia, que desde bien temprano esperaban con ansiedad la llegada de nuestros vecinos. El regocijo se retrataba en todos los semblantes, y éste acreció en el momento de distinguir hacia Poniente la máquina de vapor porque aquellos eran conducidos. Cerca de 500 personas fueron las que arribaron a esta ciudad, contribuyendo a la animación de nuestra feria [sic].

 

Cuadro 2: Proceso de construcción del ferrocarril entre Santarém y Badajoz
Tramo	Kilómetros	Inauguración
Ponte Asseca a Ribeira de Santarém	6,600	1 de julio de 1861
Ribeira de Santarém a Abrantes	60,216	7 de noviembre de 1862
Abrantes a Crato	64,403	5 de mayo de 1863
Crato a Elvas	65,520	29 de julio de 1863
Elvas a Badajoz	16,379	20 de septiembre de 1863
Fuente: Roberto de Espregueira Mendes, «La evolución histórica de los ferrocarriles portugueses», pp. 326-327.

Con la inauguración de la última sección, comprendida entre Elvas y Badajoz, quedaba concluido el ferrocarril desde la capital de Portugal a la frontera española. Sin embargo, todavía faltaba mucho para que quedase definitivamente establecida la comunicación ferroviaria con Madrid. De hecho, durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con servicios a Lisboa pero carecía de comunicación directa con Madrid, claro reflejo del escaso interés que hasta el momento habían mostrado las autoridades españolas sobre el tema.

Los primeros trenes llegaron a Badajoz procedentes de la estación de Elvas