UNA BREVE HISTORIA DEL ANCHO DE VÍA (II). ESPAÑA

Como es sabido, el primer ferrocarril español se estableció en la isla de Cuba, entonces parte de los dominios de la corona española, y en él se utilizó el ancho de vía preconizado por Stephenson, es decir, los 1.435 milímetros. Por lo que respecta a su desarrollo en la península ibérica, antes de iniciar su implantación, el gobierno decidió realizar un estudio de las características que deberían reunir las futuras vías para garantizar su correcto funcionamiento y un adecuado nivel de servicio público. Para ello se formó una comisión encabezada por Juan Subercase, inspector general de la Dirección General de Caminos Canales y Puertos, que analizó la situación de las vías férreas en Europa y las condiciones mínimas que deberían reunir éstas en España.

Los estudios de la citada comisión desembocaron en la promulgación de la Real Orden del 31 de diciembre de 1844 que, entre otros aspectos, determinaba las rampas máximas, el radio mínimo de las curvas o la necesidad de construir todas las obras de fábrica, puentes y túneles preparados para doble vía. Sin embargo, la decisión más trascendente tomada por la comisión fue, sin duda alguna, la elección del del ancho de vía, que quedó establecido en seis pies castellanos, es decir, 1.672 milímetros, entrevía incompatible con la del resto de Europa y que, desde entonces, ha dificultado las comunicaciones ferroviarias entre España y el resto del continente.

Existen numerosas teorías sobre el origen del ancho de vía español, desde las presiones de los militares que pretendían dificultar una hipotética invasión francesa, hasta la posible compra de locomotoras coches y vagones de ocasión, construidos con esa medida, pero lo cierto es que se trató de una decisión estrictamente técnica. En descargo de Subercase y sus compañeros es preciso señalar que, como se ha visto en la entrada anterior, cuando analizaron los ferrocarriles que se construían en Europa, no existía un criterio uniforme sobre el ancho de vía.

Como ya se ha señalado, en la propia Inglaterra, cuna del ferrocarril, aunque buena parte de las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, había ferrocarriles cuyos carriles tenían separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la extravagante vía de 2.134 milímetros de Brunel. El panorama en el continente no era muy diferente, ya que, aunque muchos países habían optado por el ancho de 1.435 milímetros, otros como el Gran Ducado de Baden habían escogido una separación entre carriles de 1.600 milímetros, en Holanda establecieron sus vías con la entrevía de 1.945 milímetros y los primeros ferrocarriles rusos eran de 1.829 milímetros.

Ante este dispar panorama, Subercase decidió elegir para España su propio ancho de vía y, aunque estaba convencido de las ventajas de las vías anchas, no se atrevió a elegir una entrevía tan grande como la holandesa o los 2.134 milímetros de algunas líneas inglesas, debido a su mayor coste de construcción, por lo que optó por una medida intermedia entre éstas y la vía entonces considerada estrecha, de 1.435 milímetros. De ahí que se estableciera como ancho unificado para los ferrocarriles españoles la medida de los seis pies castellanos, una cifra redonda. Sin embargo, cuando apenas había transcurrido poco más de un año de la publicación de la Real Orden que establecía el ancho de vía de los ferrocarriles españoles, se promulgó en Gran Bretaña la Gauge Act que unificaba el ancho de vía de los ferrocarriles británicos en 1.435 milímetros, decreto que se convirtió en el primer paso para convertir esta medida en el ancho de vía estándar a nivel mundial.

España, donde todavía no se había construido un solo kilómetro de ferrocarril, no fue capaz de entender la importancia de esta decisión y mantuvo en su legislación la obligación de construir todos los ferrocarriles con la vía ancha de seis pies castellanos, 1.672 milímetros y, pese a los diversos intentos que se plantearon en este sentido, no fue posible modificar la decisión de 1844 hasta finales del siglo XX, con la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad.

Aunque muchos países siguieron el ejemplo británico, este hecho no impidió que continuaran proliferando nuevos anchos de vía. La propia Gran Bretaña no siguió un criterio uniforme en su propio imperio, de modo que en la India construyeron ferrocarriles con vías de cinco pies y seis pulgadas y también con entrevía de un solo metro, mientras que en Australia, cada estado optó por el ancho que consideró más conveniente, de modo que, en la actualidad, la isla-continente dispone de tres tipos de vía diferentes.