sábado, 30 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (y V)

 

Vista actual de la marquesina de la valenciana estación del Central de Aragón, reutilizada como nave industrial de la empresa alimentaria Natra. Fotografía de Antoni Morella Galán

LA MARQUESINA DE LA ESTACIÓN DE ARAGÓN

La estación más importante del ferrocarril Central de Aragón es la que levantó esta empresa belga en València, ya que, en ella, además de los habituales servicios de viajeros y mercancías, instaló también sus principales talleres para el mantenimiento de su abundante parque de material motor y remolcado.

El edificio de viajeros de la estación se situaba en la actual avenida de Aragón de la capital del Turia y fue diseñado por el arquitecto valenciano Joaquín María Belda. Inaugurado en 1902, cuando el Central de Aragón se integró en Renfe en 1941, continuó en servicio, atendiendo sus tradicionales servicios a Teruel, Calatayud y Zaragoza, hasta el 25 de mayo de 1968, fecha en la que la empresa estatal decidió centralizar todos sus servicios en València en la histórica estación del Norte, más céntrica y con instalaciones más amplias.

Un tren del Central de Aragón abandona la estación de València. Al fondo, a la izquierda, se observa su magnífica marquesina. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante algunos años más, la estación del Central de Aragón se mantuvo en pie, hasta que finalmente, en 1974, se procedió a su derribo para poder construir en su solar la citada avenida de Aragón. Sin embargo, su elegante marquesina metálica no se destruyó.

Una empresa valenciana dedicada al comercio de cacao, Natra, se interesó por la magnífica marquesina de la estación y, tras adquirirla, procedió a su desmontaje y al traslado de todos sus elementos, con un peso estimado de unas 700 toneladas, para volver a ensamblarla en un polígono industrial situado en el vecino término municipal de Quart de Poblet. Transcurrido casi medio siglo desde su reubicación, la centenaria marquesina de la estación del Central de Aragón sigue cumpliendo su primitiva función: proteger de las inclemencias del tiempo, pero no a los viajeros del pasado, sino al fruto del cacao.


domingo, 24 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (IV)

Las primeras locomotoras articuladas del Central de Aragón fueron construidas en 1902 por la alemana Borsig. En la imagen, una de estas locomotoras tras su conversión en máquina con ténder separado. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOCOMOTORAS ARTICULADAS

Si un aspecto caracterizó en el pasado al ferrocarril Central de Aragón fue el uso masivo de locomotoras de vapor articuladas, siendo, de hecho, la empresa que más máquinas de este tipo contó en su parque, no solo en España, sino en toda Europa.

Como se ha señalado, el trazado del ferrocarril de València a Calatayud, sobre todo en su prolongado ascenso desde Sagunt hasta Barracas, era uno de los más duros de toda España. En este sentido, resultó llamativa la elección de las primeras locomotoras realizada por el Central de Aragón para cubrir este trayecto; máquinas de tres ejes, cuando en mercancías hacía décadas que eran comunes las de cuatro ejes en los trayectos más montañosos, mientras que las de viajeros, también de tres ejes, presentaban ruedas de un diámetro muy elevado que les permitiría alcanzar velocidades notables en los llanos entre Cella y Calatayud, pero que les restaba potencia en las difíciles rampas del trayecto.

El parque motor inicial del Central de Aragón pronto demostró su escasa adaptación a las duras condiciones del ferrocarril de Calatayud a València. Zaragoza, noviembre de 1965. Fotografía de Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante el inmediato fracaso de su primer parque motor, el Central de Aragón se decantó por la adquisición de nuevas locomotoras, mejor adaptadas a las características de su trazado. Para ello era necesario contar con máquinas de gran potencia, por lo que, a su vez, era preciso que dispusieran de una gran caldera. La única opción para que esto fuera posible era articular sus grupos motores, con el fin de facilitar su inscripción en las cerradas curvas de la línea.

Fotografía de fábrica de las primeras locomotoras Mallet del Central de Aragón. Su aspecto varía notablemente respecto a la fotografía que encabeza esta entrada, cuando ya habían sido reconstruidas, con ténder separado y con un  bisel delantero. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

La primera opción fue la compra, en 1902, de cuatro grandes locomotoras articuladas sistema Mallet, que disponen de dos grupos motores; uno fijo, similar al de una máquina de vapor convencional, y el otro articulado, parecido al bogie de una moderna locomotora diésel o eléctrica. Suministradas por el fabricante alemán Borsig, su puesta en servicio fue especialmente compleja, debido a su elevado peso por eje, por lo que fue necesario aligerarlas, con su conversión de locomotoras tanque a máquinas con ténder remolcado, operación completada en 1907.

Una de las locomotoras Mallet suministradas por Winterthur al Central de Aragón espera iniciar la marcha en la estación de València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la compleja puesta en servicio de sus primeras Mallet, la experiencia fue lo suficientemente positiva como para que el Central de Aragón volviera a apostar por esta clase de máquinas, aunque en este caso, desde un principio, con ténder independiente. Así, ya antes de que se hubieran solucionado definitivamente los problemas de las Borsig, incorporó en 1906 cuatro nuevas locomotoras articuladas, diseñadas en este caso por la empresa suiza S.L.M. de Winterthur, que fueron matriculadas en la serie 51 a 54. Posteriormente, gracias a su magnífico resultado, se incrementó el parque de locomotoras Mallet con otras nueve unidades muy similares, cuya principal diferencia con las anteriores se encontraba en el hecho de que disponían de recalentador. Construidas en esta ocasión por la firma alemana Henschel entre 1912 y 1928, fueron matriculadas en la serie 61 a 69.

La tercera serie de locomotoras Mallet del Central de Aragón fue construida en Alemania por Henschel. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La apertura de la conexión directa con Zaragoza a través del empalme con Caminreal en 1933 supuso la introducción de dos nuevas series de locomotoras articuladas, en esta ocasión de un nuevo sistema, el Garrat, en el que su gran caldera se apoya sobre dos grupos motores, ambos articulados, de forma análoga a una moderna máquina de bogies.

Una de las impresionantes Garrat para viajeros del Central de Aragón espera iniciar el servicio en el depósito de la estación del Norte de València. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras Garrat adquiridas para el servicio de viajeros fueron seis unidades construidas por los astilleros Euskalduna de Bilbao, y contaban con rodaje de doble Pacific, lo que les permitía desarrollar velocidades notables para la época. En cambio, para el arrastre de los trenes de mercancías se contrataron otras seis máquinas, en este caso con rodaje doble Mikado, que fueron suministradas por los talleres de Babcock & Wilcox de Bilbao.

El último pedido de locomotoras de vapor recibido por Renfe era una copia de las Garrat de mercancías del Central de Aragón. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Cabe señalar que, gracias a sus magníficas prestaciones, Renfe pronto extendió el radio de acción de las Garrats de viajeros heredadas del Central de Aragón al trayecto de València a Tarragona, en el que arrastraron a notable velocidad los pesados expresos que comunicaban Andalucía con Catalunya. Además, dado el buen resultado obtenido con las de mercancías, la empresa estatal encomendó a Babcock & Wilcox la construcción de otras diez unidades, que se convirtieron en la última serie de locomotoras de vapor construidas, no solo en España, sino en toda Europa occidental.


 

lunes, 18 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (III)

Retrato de Segismundo Moret Prendergast
 

SEGISMUNDO MORET PRENDERGAST

Aunque la construcción del ferrocarril Central de Aragón fue impulsada por un conglomerado belga con intereses en otros muchos negocios de similar índole en nuestro país, como el madrileño Ferrocarril de Tajuña o los tranvías de Bilbao, sus promotores decidieron colocar al frente de la compañía a uno de los personajes más destacados de la política, los negocios y la cultura española del siglo XIX; Segismundo Moret Prendergast, quien contaba con una extensísima red de contactos y relaciones, lo que sin duda contribuyó a facilitar la acción de los empresarios belgas y la obtención de suculentas subvenciones y ayudas públicas.


Nacido en Cádiz el 2 de junio de 1838 en el seno de una familia acomodada, con vinculaciones tanto con la administración pública como con el comercio ultramarino, siendo niño se trasladó a Madrid, donde cursó estudios con los Padres Escolapios de Getafe y, más tarde, de Derecho en la Universidad Central de Madrid. Tras su graduación en 1858, logró la cátedra de Instituciones de Hacienda en 1863.


Defensor del librecambismo, pronto se implicó en la vida política del país, en la que desde su juventud destacó por su brillante oratoria. En 1863 fue elegido diputado independiente por Almadén y, aunque poco después renunció a su escaño, tras la revolución “Gloriosa” de 1868, fue reelegido por Ciudad Real, lo que le permitió participar en la redacción de la Constitución de 1869.


En 1870 fue nombrado por el general Prim ministro de Ultramar, cargo desde el que impulsó la progresiva abolición de la esclavitud en Puerto Rico. Un año más tarde, fue nombrado ministro de Hacienda en el primer Gobierno de Amadeo I, aunque su paso por este nuevo puesto fue breve, ya que ese mismo año fue designado embajador en Londres.


Descontento con la evolución de la política en España, tras dimitir como embajador mantuvo su residencia en la capital británica para implicarse en el sector bancario, no regresando a España hasta la restauración borbónica en 1875. A su retorno fundó el Partido Democrático-Monárquico, fusionado en 1882 en Izquierda Dinástica para integrarse en 1885 en el Partido Liberal de Sagasta.


Durante la Restauración, Moret alcanzó puestos de relevancia y ocupó los ministerios de Gobernación, Estado o Fomento. Su defensa a ultranza del liberalismo, pronto le granjeó la oposición de las burguesías catalana y vasca, que abogaban por el proteccionismo para defender sus nuevos negocios industriales.


En 1897 fue nombrado ministro de Ultramar, coincidiendo este último cargo con la grave crisis colonial, a la que intentó poner freno con la concesión de la autonomía de Cuba y Puerto Rico e, incluso, cuando el final parecía inevitable, tanteó la posible venta de estos territorios a los Estados Unidos. Pese a su constante búsqueda de soluciones diplomáticas al conflicto, frente a las posiciones belicistas que defendía la mayor parte de la clase política del país, no pudo evitar la definitiva independencia de Cuba, Puerto Rico y Filipinas.


Pese a su fracaso, Moret mantuvo su liderazgo político y entre 1905 y 1906 ostentó la presidencia del gobierno, para retornar al cargo tras la Semana Trágica de 1909 hasta febrero de 1910. Dos años más tarde fue nombrado presidente del Congreso, cargo en el que se mantuvo hasta su muerte, que tuvo lugar en Madrid el 28 de enero de 1913.


Moret, como otros muchos políticos de la época, compaginó su actividad parlamentaria y ministerial con la gestión de diversos negocios, muchos de ellos ligados a capitales extranjeros, como es el caso de la presidencia del ya citado ferrocarril Central de Aragón, el Banco General de Madrid o la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres. Precisamente el poblado situado en estas minas aun lleva el nombre del ilustre político gaditano.


Probablemente, la obra más recordada de Moret sea la creación de la Comisión de Reformas Sociales, organismo que representó el primer intento para afrontar la dramática situación del proletariado español. Aunque sus resultados fueron limitados, fue el primer paso para impulsar objetivos más ambiciosos como el Instituto de Reformas Sociales, promotor de la legislación social de las primeras décadas del siglo XX. Además, en 1890 logró que se promulgara el sufragio universal masculino.


Segismundo Moret también participó activamente en la vida cultural del país y presidió la Academia Matritense de Jurisprudencia y Legislación; el Ateneo Científico y Literario de Madrid; la Institución Libre de Enseñanza, y la Real Sociedad Geográfica. Asimismo, publicó numerosos trabajos como El capital y el trabajo ¿son armónicos o antagonistas? (1861), La familia foral y la familia castellana (1862), Perjuicios que causa el proteccionismo en las clase obreras (1863), La representación nacional, teoría del sufragio (1884), Centralización, descentralización, regionalismo (1900) o El problema social agrario en España (1904).


miércoles, 6 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (II)

 

Tren de mercancías fotografiado en la estación de Teruel. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo de Pedro Pintado Quintana

Especuladores

Pese a los numerosos proyectos presentados y el otorgamiento de diversas concesiones, lo cierto es que en una fecha tan avanzada como 1888, Teruel compartía con Almería y Soria el triste título de ser las únicas capitales de provincia de la España peninsular que carecían de servicio ferroviario. Para intentar remediar esta situación, el Ministerio de Fomento autorizó nuevamente la subasta de la concesión de los ferrocarriles de Calatayud a Teruel y Sagunt, mejorando las subvenciones previstas. Finalmente, el 5 de diciembre de 1888 la Gaceta de Madrid publicaba la adjudicación de la misma a Tomás Arturo Greenhill, socio de la importante empresa constructora británica Presser & Co.

Las esperanzas depositadas en el nuevo concesionario pronto se vieron frustradas ya que éste se limitó a levantar el preceptivo acta de inicio de la construcción, para lo que únicamente realizó pequeños trabajos en el kilómetro 22 de la línea, sin que tres años más tarde se hubiera realizado ninguna otra obra de entidad. Una vez más, el interés del concesionario por esta línea era meramente especulativo. De hecho, la Real Orden del 5 de enero de 1891 autorizó la transferencia de la concesión a Eugenio Comte, quién a su vez la volvió a traspasar, el 9 de mayo de 1892 a M. M. Daniel, ciudadano británico que representaba a la Valencia and North Eastern of Spain Railway Company Limited, con sede social en Londres.

A pesar de los sucesivos cambios de concesionario, las obras seguían prácticamente paralizadas y diversos sectores políticos interesados en la construcción del ferrocarril solicitaron al Ministerio de Fomento que se promoviera la caducidad de la concesión y su nueva subasta. Entre tanto, la Valencia et North Eastern of Spain Railway Company Limited nombró constructor general a M. Mingaud e ingeniero jefe a Eugenio Leclin, quienes realizaron ciertas obras con las que se pretendía evitar, al menos temporalmente, la caducidad de la concesión que habría supuesto la inmediata pérdida de la fianza de más de dos millones de pesetas establecida al efecto. Para lograr este objetivo, llegaron a utilizar a su favor a los medios de comunicación locales mediante el envío de diversas noticias al periódico Miscelánea Turolense, en las que se afirmaba que era tan grande la actividad desplegada que prácticamente se podía haber puesto en servicio la sección Sagunt-Segorbe en ese mismo año.

Prueba de la falsedad de estas informaciones fueron las sucesivas peticiones de prórroga de la concesión, la última de ellas fechada el 13 de junio de 1893 nueve días antes de finalizar los plazos marcados en la concesión en la que se alegaban los problemas que implicaban para esta clase de obras la grave crisis financiera que padecían en aquel momento los mercados europeos, la depreciación de la plata, el corto plazo de que disponían para su construcción e incluso la hostilidad manifiesta del país. Sin embargo, la actuación de la empresa había sido tan desafortunada que sus alegaciones no fueron aceptadas y finalmente se declaró la caducidad de la concesión.

Locomotora de maniobras del Central de Aragón, adquirida en los años treinta de ocasión a otra filial de la Compañía del Norte; el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fracaso de la construcción de la línea general impulsó la aparición de nuevas propuestas de ferrocarriles económicos en la zona, entre los que destacó el proyecto de tranvía a vapor de Sagunt a Segorbe solicitado el 17 de agosto de 1893 por Gabriel Moreno Campo. Esta petición fue muy bien acogida en la zona pues en febrero de 1894 sus promotores manifestaban haber expropiado casi todos los terrenos y adquirido los necesarios para el establecimiento de una importante estación en Sagunt. Sin embargo, una vez más el proyecto no llegó a materializarse.

A medida que transcurría el tiempo y fracasaban, uno tras otro, los sucesivos proyectos, se incrementaba la presión popular y política, sobre todo después de que caducara definitivamente la concesión de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunt. Como protesta ante esta situación, en la que a la incapacidad de instituciones y empresarios comenzaba a sumarse la lucha de intereses entre las dos grandes compañías ferroviarias españolas, Norte y MZA, el ayuntamiento de Teruel presentó en pleno su dimisión el 1 de enero de 1895.

En efecto, tras la compra de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona por parte de la compañía del Norte el 25 de mayo de 1891, esta poderosa empresa empezó a prestar interés a los diversos proyectos ferroviarios de la zona y, sobre todo, al tranvía de vapor de Sagunt a Segorbe, cuyo tráfico sería en gran parte tributario de su línea de València a Tarragona y con cuyos promotores existían importantes vínculos. Por ello, Norte hizo lo posible para entorpecer la aparición de otras empresas que pudieran afectar a la viabilidad de dicho tranvía o que incluso pudieran llegar a caer, en un futuro más o menos inmediato, en la órbita de su gran competidor: la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Fachada principal de la estación del Central de Aragón en València. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Llegan los belgas

Pese a todos estos contratiempos, el 16 de enero de 1895 se firmaba una Real Orden que fijaba las nuevas bases para la concesión del ferrocarril de Calatayud a Sagunt, disposición que fue prontamente modificada para incluir la prolongación de las vías desde Sagunt hasta València y su puerto. Era éste un aspecto de gran importancia ya que contribuía a incrementar el interés de los potenciales licitadores, al liberar la línea de su condición de tributario de la compañía del Norte en su recorrido hasta la capital valenciana.

Llegado el día de la definitiva subasta y tras varios intentos, las compañías de MZA y Norte, al igual que los capitalistas de la región, no mostraron ningún interés al respecto. La única propuesta presentada fue la realizada por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, con sede social en Bruselas, representada en la licitación por los ciudadanos belgas Joseph Devolder Lenaerts y Victor Stocler Demonek. El día 3 de mayo la sociedad belga obtuvo la concesión para la construcción de este nuevo ferrocarril.

El 7 de noviembre de 1895 quedó constituida por escritura pública la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital social, de veinte millones de pesetas, fue suscrito por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, entidad que de inmediato procedió al oportuno traspaso de la concesión. Pocos meses más tarde, la nueva empresa inició las obras de construcción de la línea, cuyo desarrollo ha sido brillantemente relatado por Carlos Sanz Aguilera en su magnífica obra Historia del Ferrocarril Central de Aragón.

Un tren de mercancías circula por el altiplano turolense. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era habitual, a medida que concluían los trabajos en una sección, se procedió a su inmediata apertura al tráfico, siendo los siguientes sus principales hitos:

- 15 de mayo de 1898, apertura de los 31,1 kilómetros de Sagunt a Segorbe

- 1 de junio de 1899, prolongación de Segorbe a Jérica, con otros 13,4 kilómetros

- 29 de diciembre de 1899, inauguración de los 29,9 kilómetros de la sección de Segorbe a Barracas

- 5 de noviembre de 1900, primeros kilómetros en la provincia de Teruel, en concreto, en el tramo entre Barracas y Puerto Escandón, de 44,3 kilómetros

- 1 de julio de 1901, el tren alcanza la capital provincial, con la apertura de los 150,6 kilómetros de la sección de Puerto Escandón a Calatayud, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza.

- 8 de marzo de 1902, apertura de los 24 kilómetros de la sección de Sagunt a València

- 23 de septiembre de 1902, se completa la construcción del Central de Aragón, con la inauguración del enlace entre su estación de València y el puerto, de 3,9 kilómetros de longitud

Un tren de mercancías espera emprender la marcha en la estación de Calamocha. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Años más tarde, la compañía del Central de Aragón obtuvo una concesión que la autorizaba a enlazar directamente la estación de Caminreal con Zaragoza, trayecto de 120,1 kilómetros, inaugurado el 2 de abril de 1933. De este modo, sus trenes pudieron ofrecer una comunicación directa entre València y Zaragoza, ciudad desde la que podían encaminarse hacia el País Vasco o hacia Francia, a través del ferrocarril de Canfranc.

Cabe señalar que, a pesar de las limitaciones que ofrecía al negocio ferroviario la escasa población y la nula industrialización de las comarcas atravesadas por las líneas del Central de Aragón, su explotación alcanzó cierta rentabilidad. En los años veinte su accionariado fue progresivamente adquirido por la compañía del Norte, empresa que con esta operación pretendía bloquear las pretensiones de otro rival: el ferrocarril de Santander al Mediterráneo.

El antiguo Central de Aragón ha jugado un papel fundamental en las comunicaciones entre Euskadi y València. TER Bilbao/Irun a València fotografiado en las proximidades de Segorbe. Fotografía de Juanjo Olaizola

En 1941, como todos los ferrocarriles españoles de vía ancha, el Central de Aragón se integró en la empresa pública Renfe, entidad que desde entonces ha operado estas líneas. A principios de los años setenta se suprimió el acceso directo de Sagunt a València, pese a que este trayecto fue renovado y electrificado, sin haberse llegado a utilizar sus nuevas instalaciones salvo en el pequeño tramo entre Sagunt y Puçol, en el que funciona como parte de la doble vía entre ambas poblaciones. Además, en 1985 también se clausuró la sección de Caminreal a Calatayud, ante la reducida demanda que registraba, mientras que, durante años, el resto de la línea entre Sagunt y Zaragoza experimentó una prolongada decadencia.

Afortunadamente, cuando se cumplen 121 años de la llegada del tren a Teruel, el antiguo Central de Aragón vive un profundo proceso de modernización, como eslabón clave en las comunicaciones ferroviarias entre el Mediterráneo y el Cantábrico. Entre las principales actuaciones impulsadas en la actualidad por Adif se encuentran la mejora del trazado, con el fin de incrementar las velocidades máximas; la ampliación de las vías de apartado hasta 750 metros, para permitir el paso de los trenes de mercancías más pesados, y la electrificación integral del trayecto entre Sagunt y Zaragoza a la tensión de 25 kV en corriente alterna monofásica.


 

viernes, 1 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (I)

 

Estación de Teruel, una Mikado y una Garrat maniobran en sus andenes. Fotografía de Reimar Holzinger

Aunque el ferrocarril alcanzó la provincia de Teruel el 10 de junio de 1879, día en el que se abrió al servicio la sección entre La Zaida y La Puebla de Hijar, en la línea de Zaragoza a Barcelona, la capital del territorio tuvo que esperar aun otros 22 años para contar con su propia estación. De hecho, Teruel se convirtió en la última capital de la España peninsular en conectarse a la red ferroviaria, acontecimiento del que ahora se cumplen 121 años.

Una locomotora de viajeros del Central de Aragón levanta presión en la reserva de Teruel. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una historia condicionada por la orografía

El ferrocarril inaugurado el 1 de julio de 1901 formaba parte de un eje de comunicaciones histórico; la conexión entre los antiguos reinos de València y Aragón, enlace que siempre se ha visto comprometido por la abrupta orografía de la zona. La vía de comunicación más tradicional entre ambos territorios sigue el curso del río Palancia, que presenta un rápido descenso desde su nacimiento en las altiplanicies que marcan la frontera entre las provincias de Teruel y Castelló, hasta su desembocadura en el mar Mediterráneo, en las proximidades de Sagunt.

El gran desnivel existente entre Barracas, población situada a 998 metros sobre el nivel del mar, y el Mediterráneo, se salva en poco menos de 70 kilómetros. A las dificultades que presenta el ascenso desde las llanuras costeras a la meseta, se deben añadir las que supone el paso por la ciudad de Teruel, que se encuentra situada en una hondonada a 876 metros sobre el nivel del mar. En consecuencia, el trayecto exige un duro descenso de quince kilómetros, que se inicia en el Puerto Escandón a 1.218 metros de altitud, para volver a ascender, una vez superada la capital turolense, hasta los 1.012 metros del Puerto de Cella.

Fácilmente se pueden comprender las dificultades que esta compleja ruta ofrecía al comercio y a la comunicación entre València y Aragón. Por ello, a lo largo de la historia se ha intentado emplear otras vías alternativas, como es el caso del camino que, por el norte de la provincia de Castelló se dirige por Morella hacia el Bajo Aragón o el que seguía el curso del Turia por Ademuz.

Locomotora adquirida por el Central de Aragón para el servicio de mercancías. Fotografía de José Huguet, fondo Ángel Martínez

Un cúmulo de fracasos

La génesis del ferrocarril llamado a comunicar los antiguos reinos de Aragón y València es una de las más complejas y controvertidas en la historia de los ferrocarriles españoles. Las primeras tentativas para la construcción de una vía férrea en esta zona fueron promovidas por el financiero valenciano Vicente Beltrán de Lis, quien, en el temprano año 1845, cuando todavía no funcionaba ni un solo kilómetro de ferrocarriles en España, ya solicitó la concesión de una línea entre Zaragoza y Valencia pasando por Murviedro, la actual Sagunt, Segorbe y Teruel.

Esta petición, al igual que la mayor parte de las realizadas en estas tempranas fechas de la historia ferroviaria española, obedecía más a planteamientos especulativos que a una verdadera intención de construir la línea, objetivo realmente difícil de alcanzar dadas las carencias financieras e industriales del país y la ausencia de una legislación eficaz que regulara y protegiese este tipo de iniciativas.

Un nuevo intento para que Teruel pudiera contar con una vía férrea fue avalado por la Ley General de Ferrocarriles del 23 de noviembre de 1870 que planteaba, entre otros, la construcción de una serie de líneas con el objetivo de enlazar Cuenca con Valencia, a los que se unían los ramales de Landete a Teruel y desde esta capital hacia Calatayud. Asimismo, contemplaba la construcción de un ferrocarril de Teruel a Sagunt por Segorbe, que debería ejecutarse una vez quedase terminada la línea de Gargallo a Teruel o la de este punto a Calatayud.

Los primeros pasos para la construcción de estas líneas se dieron el año siguiente con la aprobación del proyecto del tramo comprendido entre Teruel y Sagunt, cuyo estudio sufragó parcialmente la Diputación Provincial de Teruel. También en el año 1871 se adjudicó el estudio de la sección de Calatayud a Teruel.

El ferrocarril Central de Aragón estableció sus talleres principales en València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por su parte, la burguesía valenciana, interesada en mejorar sus comunicaciones con Madrid a través de una línea directa por Cuenca, centró su atención en este proyecto. Así, el 1 de abril de 1882, la Gaceta de Madrid anunciaba la concesión del ferrocarril de Cuenca a Valencia, con ramal desde Landete a Teruel, en favor de Francisco Ortega del Río, quién poco después la transfirió al Banco Regional Valenciano.

El Banco Regional Valenciano impulsó la constitución de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, empresa que no fue capaz de afrontar el proyecto, por lo que hubo de renunciar a la mayor parte de su concesión original, limitándola en el futuro a la sección comprendida entre Valencia y Utiel. El 27 de abril de 1887 todos los activos de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel se traspasaron a la compañía de los Ferrocarriles del Este de España.

Tras el fracaso de este nuevo proyecto ferroviario a Teruel, todo el interés volvió a centrarse en el trazado comprendido entre Calatayud y Sagunt. El 9 de enero de 1880 una Ley autorizó al Gobierno a otorgar, en una sola concesión, las líneas de Calatayud a Teruel y de esta capital a Sagunt. Poco después, la Gaceta de Madrid del 1 de junio del mismo año, anunció la subasta de ambos trayectos, aunque ante la falta de ofertas fue declarada desierta. Un año más tarde volvieron a licitarse ambas concesiones de forma conjunta, con el mismo resultado.

Eran numerosas las causas que desanimaban a los potenciales inversores a pujar por la concesión del ferrocarril de Calatayud a Sagunt, entre las que sin duda cabe destacar la baja cuantía de las subvenciones que el Estado ofrecía a los futuros titulares. A ello se sumaba la pobreza de las tierras recorridas por la futura vía férrea, su notable despoblamiento, nula industrialización y las grandes dificultades técnicas que su construcción debía afrontar, principalmente en el trayecto comprendido entre la capital turolense y la costa mediterránea.

Una locomotora Garrat maniobra en la estación de Teruel. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para poder dotar a Teruel de ferrocarril lo antes posible, el Gobierno decidió en 1886 dividir nuevamente la concesión en dos secciones, adelantando la subasta de la primera de ellas, la comprendida entre Calatayud y Teruel, más fácil de construir que su continuación a Sagunt. La Gaceta de Madrid del 6 de julio de ese año anunciaba la nueva licitación, en la que finalmente se otorgó la oportuna concesión a Luis Urroz y Sanahuja. Sin embargo, el intento fue nuevamente baldío y no llegó a realizarse obra alguna.

Ante el constante fracaso de los diversos proyectos planteados para la construcción de una línea general desde València a Aragón, surgieron diversas iniciativas al calor de la nueva legislación de 1878 que favorecía el establecimiento de líneas complementarias de vía estrecha. Éste fue el caso del ferrocarril económico de Segorbe a València por Sagunt, presentado hacia 1886 por el conocido ingeniero y luego ministro de Hacienda, Juan Navarro Reverter, y que tampoco llegó a materializarse.