miércoles, 26 de abril de 2017

EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A PUERTOLLANO, UN INTERESANTE PRECEDENTE DEL AVE


Red ferroviaria española en 1926. En rojo se han señalado las líneas del Plan Guadalhorce, entre ellas, el Puertollano-Córdoba. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El presente mes de abril se conmemora el 25 aniversario de la primera línea de Alta Velocidad en España, cuyos orígenes se remontan al Plan de Transporte Ferroviario aprobado por el gobierno en 1987. Entre sus diversas actuaciones, este programa de inversiones contemplaba la construcción de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía, mediante la conexión directa de la estación de Brazatortas, situada en la línea de Madrid a Badajoz a pocos kilómetros de Puertollano, con Córdoba.
 
Esta conmemoración se convierte en una buena excusa para recordar un interesante antecedente de la conexión directa entre Puertollano y Córdoba, proyectada en tiempos de la Dictadura de Primo de Rivera y de cuya aprobación se cumplen, hoy, 26 de abril, 89 años.
 
Como es sabido, en lugar de buscar una salida directa desde la capital de España, la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante optó por aprovechar buena parte de su línea hacia el Mediterráneo, en concreto, entre Madrid y Alcázar de San Juan, para continuar desde este punto, a través de Despeñaperros, hacia Córdoba y Sevilla. Con esta decisión, la empresa ferroviaria logró optimizar sus infraestructuras y reducir el coste de construcción de su línea a Andalucía, pero, como contrapartida, los trenes se veían obligados a dar un notable rodeo, con el consiguiente incremento de los tiempos de viaje y los costes del transporte. Por ello, pronto se estudiaron nuevas alternativas, más directas, que mejoraran las comunicaciones entre la meseta y el valle del Guadalquivir, entre las que destaca, por el grado de ejecución que llegó a alcanzar, el proyecto de Puertollano a Córdoba.
 
Los principales objetivos del proyecto ferroviario de Puertollano a Córdoba eran contribuir a descongestionar el saturado paso de Despeñaperros y reducir en medio centenar de kilómetros la distancia existente entre Madrid-Córdoba y Sevilla. Además, la iniciativa también estaba estrechamente ligada a los intereses industriales y mineros de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y a algunos de sus más influyentes representantes, incluidos políticos de gran renombre en la época como Canalejas o Romanones.
 
Las primeras propuestas en este sentido se remontan al año 1912, cuando un Real Decreto autorizó al Ministerio de Fomento para presentar a las Cortes un proyecto de Ley que fijara las bases de un concurso de proyectos para la construcción de esta línea.

Tras el fracaso de este proyecto y de otros similares, la materialización de una nueva vía de acceso a Andalucía estuvo a punto de hacerse realidad al ser incluida la línea de Puertollano a Córdoba entre las previstas por el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, más conocido como «Plan Guadalhorce», al haber sido propuesto por el conde de Guadalhorce, ministro de Fomento de la Dictadura. Desde Madrid, los trenes llegarían a Puertollano a través de la línea que enlazaba la capital con Badajoz, precisamente el mismo tramo que posteriormente sería aprovechado por el AVE.
 
El Plan Guadalhorce fue refrendado por el gobierno de Primo de Rivera el 5 de marzo 1926, pero el proyecto, que estimaba el coste de la nueva infraestructura en 65.876.261,08 pesetas, no fue aprobado hasta el 26 de abril de 1928. Meses más tarde, el 8 de junio, el gobierno autorizó al Ministerio de Fomento la contratación de las obras del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo, población donde finalmente empalmaría con la línea de Madrid a Sevilla.
 
Los trabajos de explanación, obras de fábrica y edificios del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo fueron adjudicados al empresario Bernabé Adarme y Sánchez, que ofreció una baja del 20% sobre el presupuesto inicialmente establecido. Sin embargo, las obras pronto se enfrentaron a importantes inconvenientes, entre los que destacaba la construcción del pantano de Jándula, cuyas aguas inundarían parte del trazado inicialmente estudiado. Por ello, fue necesario modificar el proyecto sobre la marcha. Posteriormente, el adjudicatario traspasó el contrato a la empresa Ingeniería y Construcciones Marcor, S.A., sociedad que prosiguió con los trabajos.
 
Cuando en 1932 el gobierno de la República decretó la derogación del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ante la falta de fondos para poder financiar las obras, la situación del ferrocarril de Puertollano a Córdoba era la siguiente:
 
• Desde el origen en Marmolejo hasta la estación de Lugar Nuevo, toda la explanación estaba terminada.
• Desde Lugar Nuevo hasta el kilómetro 80, el tramo más difícil de la línea, ya que era el que atravesaba la divisoria de Sierra Morena, solamente se habían realizado algunas obras puntuales.
• Desde el kilómetro 80 hasta la estación de Puertollano, toda la explanación estaba terminada.
 
Las obras de este ferrocarril quedaron totalmente abandonadas y no fueron retomadas tras la Guerra Civil. Sin embargo, su espíritu siguió latente ya que, en cierto modo, sirvió de inspiración en los años ochenta al Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, más conocido como línea del AVE, de Madrid a Sevilla, aunque en este caso se optó por un trazado más occidental que el propuesto para el ferrocarril de Puertollano a Córdoba.

lunes, 24 de abril de 2017

HISTORIA DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS POR CARRETERA EN LA PROVINCIA DE CASTELLÓN


Aunque no se trata de un libro estrictamente ferroviario, Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en la provincia de Castellón es un trabajo ciertamente interesante y poco común, ya que no abundan (más bien todo lo contrario) las obras sobre la historia del autobús en nuestro país. Además, el trabajo cuenta con dos capítulos dedicados a los trolebuses de Castellón, tanto los que circularon en los años sesenta como a los que lo hacen en la actualidad, materia que, como muchos saben, es una de mis debilidades. Por todo ello, y por la gran calidad del trabajo realizado por Pablo Marco Dols, he decidido incluir una breve reseña a este libro en este blog.
Castelló contó en los años sesenta con un efímero servicio interurbano de trolebuses. Fotografía de Jeremy Wiseman

La obra de Pablo Marco Dols se convierte en un valiosísimo paso para el mejor conocimiento de la historia de nuestros transportes ya que, si bien sobre la evolución de la red y los servicios ferroviarios hay cada vez mayor número de artículos y monografías, no sucede lo mismo con el transporte por carretera, ni de viajeros ni, desde luego, de mercancías. Ahora, al menos en Castelló, se puede conocer con detalle la evolución de este sector desde la aparición del primer autobús en esta provincia, en el año 1909, hasta la actualidad.
Castelló cuenta, en la actualidad, con la única red de trolebuses de España. En la imagen, uno de los tres coches suministrado por Irisbus. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El trabajo de Pablo Marco Dols se divide en tres grandes apartados. Las primeras 225 páginas de este grueso volumen se han dedicado a exponer la evolución histórica de los transportes de viajeros por carretera en Castelló, desde los primeros coches, suministrados como en otros muchos casos por la firma barcelonesa Hispano Suiza, hasta el sofisticado trolebús de guiado óptico que circula en la actualidad entre el campus de la Universidad Jaime I y el Grao. Le sigue un primer gran anexo, en el que el autor plasma, de manera individual, la historia de todas y cada una de las líneas de transporte colectivo de viajeros han recorrido el territorio de la provincia y, también, la de los servicios urbanos, tanto en la capital como en las principales localidades castellonenses. El último apartado presenta un bosquejo de todas y cada una de las empresas que han gestionado estos servicios a lo largo de más de un siglo.
Junto a los pioneros Irisbus, Castelló cuenta con seis trolebuses Solaris-Skoda. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El volumen, de 586 páginas, publicado por el Ayuntamiento de Castelló, cuenta con numerosas ilustraciones, en blanco y negro, con las que de un simple vistazo se puede apreciar a evolución tecnológica de los transportes públicos de viajeros por carretera de Castelló durante más de un siglo aunque, lamentablemente, la falta de espacio y la calidad de impresión desmerecen su gran valor histórico.
Los trolebuses Solaris-Skoda pueden circular por las calles de Castelló en modo autónomo mediante baterías. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En definitiva, el trabajo de Pablo Marco Dols, ganador de la 32 edición del Premi Ciutat d'Castelló d'Humanitats, está llamado a convertirse en una obra de referencia en un sector del que apenas existe bibliografía, y menos de la gran calidad de este trabajo que, sin duda, debe figurar en la biblioteca de todo interesado en la historia del transporte de nuestro país.

sábado, 1 de abril de 2017

TODO LO QUE SIEMPRE QUISO SABER Y NUNCA SE ATREVIÓ A PREGUNTAR SOBRE LOS TROLEBUSES


Portada del libro  Les Trolleybus français en France et dans le Monde


Ya está a la venta el libro Les Trolleybus français en France et dans le Monde, obra póstuma del ingeniero alsaciano Georges Muller, que nos dejó el pasado mes de diciembre. Gracias al esfuerzo editorial de Maquetrén y la colaboración de EuskoTren ha sido posible publicar esta monumental obra, 365 páginas, 853 fotografías, muchas de ellas inéditas, 64 planos de redes de trolebuses en las que han circulado vehículos de tecnología francesa en el mundo, 68 planos de vehículos, muchos de ellos obra de nuestro buen amigo Pedro Pintado, y 102 esquemas técnicos, son cifras que describen el inmenso trabajo realizado por Georges Muller durante más de cuarenta años de investigación y recopilación de datos históricos.
Trolebuses franceses de segunda y tercera generación fotografiados en Limoges en 1984. El primero de ellos contaba con cerca de cuarenta años de servicio en el momento en que se tomó la instantánea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La obra de Georges Muller, imprescindible para cualquier interesado en la historia de los transportes públicos europeos, cuenta además con un amplio apartado dedicado a los trolebuses de tecnología francesa que han circulado en España, no en vano, los diseños del vecino país dominaron en España en la época histórica del trolebús (1940-1989), con cerca de 200 unidades de nueva construcción así como la adaptación o reutilización de equipos como los chasis Naval-Somua empleados en las construcciones artesanales de Barcelona o los autobuses Renault "electrificados" en Madrid. Incluso en la actualidad, la única red activa de trolebuses en España, Castelló, dispone de tres coches suministrados por Renault-Irisbus.
Trolebús Vetra de La Coruña. Fotografía de César Ariño Planchería

El apartado dedicado a los trolebuses franceses en España cuenta con 18 páginas, 50 fotografías, esquemas de las redes de Barcelona, Madrid, Castelló y Bilbao, así como planos de todos los modelos que han circulado en nuestro país. Además, dedica especial atención a algunos de los productos franceses más singulares, entre los que cabe destacar, las numerosas transformaciones que experimentaron los trolebuses de Bilbao, en palabras de Georges Muller, "los más inconformistas del mundo", los elegantes "supertrolebuses" Vetra-Seida-General Eléctrica Española construidos en 1954, que según el autor fueron "sin duda, los trolebuses Vetra más bellos que jamás hayan circulado en el mundo", o el interesante prototipo Pegaso-Vetra desarrollado sobre el autobús urbano Pegaso 5020 carrozado por Seida que, lamentablemente, no tuvo más desarrollo, tras inundarse el mercado español de trolebuses ingleses de segunda mano.
"Supertrolebús" Vetra-Seida-General Eléctrica Española en pruebas en la línea de Bilbao a Algorta. Archivo de Fran Martínez

Pero, además del apartado que más puede interesar al lector español, el libro de Georges Muller contiene detallada información sobre la evolución histórica de este medio de transporte, desde 1900 hasta la actualidad, exhaustiva información sobre la tecnología del trolebús, completas descripciones de todas las redes de trolebuses en Francia y, también, sobre todos los trolebuses de tecnología francesa, nuevos o de ocasión, que han circulado en el mundo, incluidos también aquellos construidos bajo licencia en países como Polonia, República Checa, Rumanía o la propia España.
Prototipo de trolebús Vetra-Pegaso. Archivo de César Ariño Planchería

Todos los interesados en adquirir el libro Les Trolleybus français en France et dans le Monde de Georges Muller, pueden hacerlo en las tiendas especializadas, incluida la del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, y en la web de Maquetrén. Estamos seguros que su lectura dará respuesta a todo aquello que siempre quiso saber sobre el mundo del trolebús.
La moderna red de trolebuses de Castelló cuenta con tres coches suministrados por Renault-Irisbus. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi