Tren especial para que autoridades e inversores
pudieran visitar las obras del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un día como hoy, 13 de febrero, de 1889, el Ministerio de Fomento autorizó la apertura al servicio público del
primer tramo del ferrocarril Vasco-Navarro, de Vitoria a la villa guipuzcoana
de Leintz Gatzaga, que tendría lugar cuatro días más tarde. Esta fecha
constituye el inicio de una difícil historia, marcada por un proceso de
construcción que se extendió durante cuarenta años, tantos como,
posteriormente, se mantendría en servicio la totalidad de esta línea de vía
métrica, que sería clausurada el 31 de diciembre de 1967.
Red ferroviaria del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
difíciles conexiones ferroviarias de Vitoria y Bilbao
Aunque,
finalmente, apenas contribuyó a este objetivo, en los orígenes del proyecto los
promotores del Vasco-Navarro pretendían mejorar la conexión ferroviaria entre
Vitoria y Bilbao, de gran relevancia histórica, pero mal resuelta por el nuevo
medio de transporte del siglo XIX, el tren, ya que exigía un enorme rodeo y un
incómodo trasbordo en Miranda de Ebro. El mismo año en que el ferrocarril llegó
a la capital alavesa, 1862, el coronel Juan Velasco, Marqués de Villa Antonia, redactó un proyecto
para la construcción de un ramal entre Crispijana e Izarra, con el que se
habría reducido la distancia entre las dos capitales vascas en cerca de 40 kilómetros.
Esta iniciativa, seguida de otras
similares, no tuvo más recorrido, pero propició que el 22 de marzo de 1879 se
constituyese una comisión gestora con el propósito de difundir el proyecto y lograr los necesarios
apoyos políticos y económicos. Aunque este organismo contaba con
la presidencia de Pedro
Ortiz de Zárate, sus principales impulsores eran el ingeniero
de montes Juan José Herrán Ureta y, sobre todo, el abogado Joaquín Herrán Ureta,
tío y sobrino respectivamente, el primero como responsable de los estudios de
la línea, mientras que el segundo actuó como secretario general
del comité.
Las primeras propuestas del
comité plantearon la
construcción de un ferrocarril de vía ancha entre Vitoria
y Durango, donde empalmaría con la concesión ya otorgada entre esta localidad y
Bilbao. Sin
embargo, cuando Juan José Herrán redactaba sus primeros estudios, los
promotores del tren entre la capital vizcaína y Durango decidieron modificar el
ancho de vía de su línea y reducirlo al métrico, con el propósito de reducir al
máximo sus gastos de establecimiento. En consecuencia, los vitorianos se vieron
obligados a modificar
el planteamiento inicial, al mismo tiempo que decidían
ampliar hacia otras comarcas que también mantenían tradicionales vínculos con
la capital alavesa, como es el entorno de Tierra Estella, en la vecina Navarra.
Obligación hipotecaria por valor de 20 Libras
emitida por The Anglo-Vasco-Navarro Railway para financiar sus obras. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
The
Anglo-Vasco-Navarro
Una vez decidida la construcción
de un ferrocarril de vía métrica desde Estella hasta Vitoria y Durango, una Ley
Especial promulgada el 9 de
junio
de 1882 otorgó la concesión para su estudio Wenceslao Martínez y a Joaquín Herrán. De
inmediato, los
Herrán redactaron los proyectos constructivos,
al mismo tiempo que buscaban la financiación necesaria para la construcción de
su ferrocarril entre los potenciales inversores. A la par, solicitaron a las Diputaciones de Álava, Vizcaya, Guipúzcoa
y Navarra, así como a los ayuntamientos atendidos por
el futuro tren, las
oportunas subvenciones. Sin embargo, ante la apatía de los capitales locales,
se vieron obligados a recurrir al mercado británico,
de modo que el 25 de
mayo
de 1886 se constituyó la The
Anglo Vasco Navarro Company Limited con domicilio en Londres y un comité de
gestión en Vitoria. Cabe señalar que uno de los principales accionistas británicos
era, en realidad, una firma de origen vasco, la casa de banca de los hermanos Artola, de
origen donostiarra, pero con un notable volumen de negocios en la capital británica.
Una nueva Real Orden, promulgada el 28 de marzo de 1887, supuso la definitiva aprobación
del proyecto redactado por Juan José Herrán, mientras que el 25 de septiembre de 1887 se
otorgó la concesión
definitiva a Joaquín Herrán. El adjudicatario estaba obligado a concluir las
obras y poner en servicio el ferrocarril en un plazo máximo de cuatro años, es
decir, debería estar operativo en el otoño de 1891, plazo que, como se verá más
adelante, no se cumplió. Finalmente, la Real Orden del 14 de mayo de 1888 confirmó la transferencia de todos los derechos del
concesionario a la
Sociedad Anglo Vasco Navarro Railway Co. Lted.
El 20 de enero de 1887, con gran boato y la presencia
numerosas autoridades políticas, religiosas y militares, comenzaron en Vitoria
las obras del nuevo ferrocarril. Los trabajos de construcción de la línea,
encomendados a la dirección del ingeniero Ignacio Carbó, fueron adjudicados a
la Banca Artola.
Obras de construcción del paso de la divisoria
de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico en el paso de Arlabán. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Crisis
e incautación
Iniciadas las obras, éstas pronto
tuvieron que hacer frente a graves problemas financieros y técnicos, éstos
últimos provocados por las
manifiestas deficiencias del proyecto inicial. Los trabajos se desarrollaban a
un ritmo exasperantemente lento y en dos años los promotores del
Vasco-Navarro tan sólo lograron poner en servicio el tramo de más
fácil construcción, los 18
kilómetros comprendidos entre Vitoria y Leintz
Gatzaga,
inaugurados el 13 de febrero de 1889, que transcurren
en su totalidad por la Llanada Alavesa. Ese mismo año se produjo la quiebra de la casa Artola, comprometiendo
la financiación de las obras. Ante esta situación, el Anglo-Vasco-Navarro se vio obligado a solicitar varias
prórrogas del plazo para finalizar las obras, que, mientras tanto, proseguían
con grandes dificultades.
Una nueva Ley, promulgada el 16
de julio de 1891 autorizó la ampliación del plazo de construcción durante tres
años más, hasta el 19 de julio de 1894, pero, lo que es más importante, modificó
los términos de la concesión, ya que, entre tanto, otra empresa había
construido un nuevo ferrocarril de vía métrica en la zona, el de Durango a
Zumárraga. En consecuencia, en lugar de encaminar las vías del Vasco-Navarro
hacia Durango, a través del difícil puerto de Kanpazar, se optó por establecer
el enlace con dicho tren en la localidad guipuzcoana de Mekolalde (Bergara), lo
que facilitaría la construcción del tren, que, desde Eskoriatza, seguiría por
el valle del río Deba hasta alcanzar su nuevo destino.
Finalmente, la conexión hacia Bilbao se estableció
en la estación de Mekolalde (Gipuzkoa). Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
Pese a la notable reducción del recorrido y la simplificación de las obras que implicaba el nuevo enlace, las obras continuaron con gran precariedad y lentitud entre Leintz Gatzaga y Eskoriatza, por lo que el concesionario se vio en la obligación de solicitar una nueva prórroga de tres años que fue aprobada el 6 de julio de 1894. Unos meses antes, el 23 de septiembre de 1893, había llegado a la estación de Eskoriatza el primer tren de trabajos, que incluía en su composición algunos coches de viajeros en los que se acomodaban varios los directivos del Anglo-Vasco. Sin embargo, las obras de este difícil tramo presentaban graves defectos, por lo que no fue posible ponerlo en servicio. Además, no se habían pagado las expropiaciones realizadas para su construcción, de modo que los vecinos afectados reclamaron sus derechos a los tribunales y fueron autorizados por el juzgado de Bergara a levantar los carriles.
Estación de Eskoriatza. Aunque la primera
locomotora llegó a sus andenes en 1893, el servicio ferroviario no pudo
inaugurarse hasta 1916. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los problemas económicos del
Anglo-Vasco estallaron el 2 de mayo de 1897 cuando los ferroviarios
que explotaban el único
tramo en servicio, el comprendido entre Vitoria y Leintz
Gatzaga, decidieron
abandonar sus puestos de trabajo ya que llevaban más de ocho meses sin cobrar
sus salarios. Ante esta situación, el Estado procedió a la incautación de la
línea.
En
el momento de la incautación, el Anglo-Vasco-Navarro ofrecía un panorama desolador. El
informe redactado por la Primera División de Ferrocarriles del Estado no podía
ser más elocuente:
Las obras de construcción de la línea se llevaron por la Compañía de
una manera deplorable. Aquello era una sima en la que se echaba dinero sin que
se viese nada hecho. Hubo terraplenes que se construyeron sobre un metro de
nieve y, como es natural, se caían y había que volverlos a hacer. Dos años y
medio se invirtieron en hacer los 18 primeros kilómetros, donde ni siquiera
había túneles. Se ocupaban terrenos sin pagarlos ni expropiarlos siquiera; se
amontonaban los litigios y los disgustos...
Tras
la incautación, se iniciaron los trámites administrativos para la resolver la caducidad de la concesión,
que finalmente fue aprobada
por Real Orden el 28 de junio de 1901. Posteriormente se tasaron las obras e instalaciones realizadas para
proceder a su subasta, con objeto de encontrar un nuevo concesionario que
concluyera los trabajos y explotara el servicio. Sin embargo, la delicada
situación del ferrocarril y las escasas expectativas de tráfico, principalmente
en el tramo de Vitoria a Estella, motivaron que las tres subastas realizadas quedaran
desiertas. Ante esta situación, se procedió a la incautación definitiva de la
línea mediante Real Orden del 3 de octubre de 1903, medida que, en principio,
aseguraba, la construcción del tren por el Estado, aunque no se estableció
plazo alguno para ello.
