UNA BREVE HISTORIA DEL ANCHO DE VÍA (I)

En el año 1837, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros, notablemente superior a la entrevía que hasta entonces empleaban Georges y Robert Stephenson, los «padres» del ferrocarril, en todas sus realizaciones, de tan solo 1.435 milímetros. 

Cuanto más ancha sea la vía, más cara será su construcción, pero mayor es la capacidad de los trenes y, sobre todo, su estabilidad, lo que favorece el desarrollo de altas velocidades. Sin embargo, pese a estas importantes ventajas, la vía ancha de Brunel terminó por desaparecer a favor de la estrecha de Stephenson que, en la actualidad, es considerada como el ancho de vía estándar. No obstante, las consecuencias del debate iniciado cuando el sistema ferroviario daba sus primeros pasos, todavía se manifiestan en la actualidad, ya que la entrevía de 1.435 milímetros es utilizada, aproximadamente, por el 60% de los ferrocarriles del mundo, es decir, el otro 40% emplean vías con mayor o menor separación entre sus carriles.

El debate sobre el mejor ancho de vía se inició con el propio nacimiento del ferrocarril. En realidad, para el profano en la materia, puede resultar una cifra un tanto extraña la de 1.435 milímetros. ¿No se podía haber elegido una medida más precisa y redonda? Por ejemplo ¿No sería más sencillo elegir un ancho de vía de un metro y medio?

Para responder a esta cuestión, es importante tener en cuenta que, cuando comenzó el desarrollo del ferrocarril, el sistema métrico decimal todavía no había llegado siquiera a ser formulado. De hecho, sus valores no se establecieron de forma definitiva hasta la celebración de la Conferencia General de Pesas y Medidas de París en el año 1889. Por otra parte, es conocido el apego de los anglosajones en general y de los británicos en particular a sus propios sistemas de medida, donde el sistema métrico universal todavía dista mucho de haberse implantado definitivamente.

Por tanto, es sencillo pensar que la medida de 1.435 milímetros pueda corresponder a un valor «redondo» en los sistemas de medida británicos. Sin embargo, no es así. Por el contrario, su valor exacto es el de cuatro pies y ocho pulgadas y media. ¿No habría sido más sencillo optar por una entrevía, por ejemplo, de cinco pies? ¿para que narices sirve esa media pulgada?

La respuesta a esta cuestión es muy sencilla. Cuando los Stephenson diseñaron sus primeras locomotoras, se limitaron a adaptarlas a las vías ya existentes en las instalaciones mineras en las que trabajaban, sin detenerse a realizar un estudio empírico sobre el ancho de vía más conveniente para un futuro desarrollo del sistema. Es decir, no tomaron en consideración aspectos como la capacidad, la velocidad o el coste de construcción de las nuevas vías. 

Las primeras locomotoras de los Stephenson fueron utilizadas en diversas minas de la región de Durham, en las que era común la utilización de un ancho de vía de cuatro pies y ocho pulgadas, 1.422 milímetros. El resultado de las locomotoras de vapor en estos ferrocarriles, así como en el de Stockton a Darlington, que empleaba la misma entrevía, fueron satisfactorios, por lo que los Stephenson decidieron utilizar una medida similar en su siguiente realización, el ferrocarril de Liverpool a Manchester, línea que en muchos aspectos se convirtió en el modelo a seguir por las futuras realizaciones ferroviarias. Sin embargo, para mejorar la inscripción en curva, decidieron ampliar la separación entre los carriles en media pulgada, por lo que definitivamente se llegó a la medida de cuatro pies y ocho pulgadas y media, es decir, a los actuales 1.435 milímetros.

En todo caso, la elección del ancho de vía de 1.435 milímetros no fue fruto de un cálculo empírico sino una decisión personal de los Stephenson y pronto surgieron otros ingenieros, no solamente Brunel, que optaron por otras medidas, sin que el gobierno británico estableciese ninguna normativa o limitación al respecto. De este modo, los ferrocarriles de Chester and Birkenhead Railway, London and Brighton Railway, Manchester and Birmingham Railway y Manchester and Leeds Railway, cuya construcción autorizó el parlamento británico entre los años 1836 y 1839, se establecieron con una vía de cuatro pies y nueve pultadas (1.448 milímetros), mientras que el Eastern Counties Railway, el London and Blackwall Railway y el Norther and Eastern Railway, aprobados en 1836, optaron por los cinco pies (1.524 milímetros). Por su parte, diversos ferrocarriles escoceses habían elegido un ancho de vía de cinco pies y seis pulgadas (1.676 milímetros), mientras que, como se ha visto anteriormente, Brunel decidió utilizar su fabulosa vía de 2.134 milímetros.

Tren de vapor sobre vía de ancho Brunel

Los ferrocarriles británicos fueron el espejo en el que se reflejaron los primeros ferrocarriles europeos, por lo que las diversas teorías planteadas en las islas respecto al mejor ancho de vía tuvieron su inmediato eco en el continente. Los países que contrataron los servicios técnicos o las locomotoras construidas por los Stephenson, como es el caso de Francia, Bélgica, Alemania o Italia, implantaron sus primeras líneas con el ancho de vía que propugnaba el padre del ferrocarril, es decir, 1.435 milímetros. Sin embargo, en otros países, influenciados por las teorías de Brunel, debatieron sobre la conveniencia de utilizar entrevías superiores.

En Holanda, los primeros ferrocarriles desde Amsterdam a La Haya y Rotterdam, y también hacia Utrecht y Arnhem, se construyeron, a partir de 1839, con un ancho de vía de 1.945 milímetros, es decir, seis pies y cinco pulgadas. Esta entrevía se mantuvo en servicio hasta 1866 cuando, ante la necesidad de conectar con los ferrocarriles de Prusia y Bélgica, se procedió a su estrechamiento.

En la propia Alemania, todavía no unificada, cada Estado, Ducado o Principado, tomó su propio criterio y por ello, aunque en la mayoría se adoptó el ancho de Stephenson, siguiendo el ejemplo del primer ferrocarril alemán, el Ducado de Baden optó por los cinco pies y tres pulgadas, es decir, 1.600 milímetros de separación entre las caras interiores de los carriles.

Por su parte, Rusia opto para su primer ferrocarril entre San Petersburgo y Tsarkoye Selo por una entrevía de seis pies (1.829 milímetros). Sin embargo, el coste de la construcción de vías tan anchas era muy elevado, ya que exigía túneles, puentes y explanaciones de gran envergadura, por lo que en 1842 se optó por establecer la red del país con un ancho más reducido. Por decisión del ingeniero Pavel Melnikov, influenciado por las experiencias del norteamericano George Washington Whistler en diversos estados del sur de Norteamérica, finalmente se eligió una entrevía de cinco pies (1.524 milímetros), medida que posteriormente se extendió por todo el imperio y, más tarde, por los países que pertenecieron a la desaparecida Unión Soviética. Finlandia, que en el momento en que se construyeron sus primeros ferrocarriles formaba parte del imperio ruso, también estableció sus líneas con esta galga.

En los Estados Unidos también se reprodujo el caos de los anchos de vía, ya que antes de la Guerra de Secesión, la galga de 1.435 milímetros únicamente representaba el 55% de la red ferroviaria del país. Muchas otras líneas se tendieron con entrevías de cinco pies (1.524 milímetros, la medida que por influencia norteamericana fue adoptada por el Imperio Ruso), cinco pies y seis pulgadas (1.676 milímetros) o seis pies (1.825 milímetros). Tras la guerra, el gobierno norteamericano impulsó la unificación de anchos respecto a la medida predominante, que era la de 1.435 milímetros.