martes, 27 de diciembre de 2022

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (IV)

 

Locomotoras 1 y 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, adquiridas de ocasión en 1929 al “trenet” de València. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana

LOCOMOTORAS VALENCIANAS Y VASCAS

El ferrocarril de Tortosa a La Cava se explotó en sus primeros años de vida con la tecnología más novedosa del momento: modernos automotores impulsados por motores de gasolina de la francesa Renault. Sin embargo, estos vehículos pronto se mostraron insuficientes para atender toda la demanda, por lo que la empresa concesionaria decidió aprovechar la electrificación de otras líneas de vía estrecha para adquirir de ocasión tres locomotoras de vapor que habían quedado fuera de servicio, todas ellas de idéntico rodaje, 220T, y muy similares entre sí, ya que compartían el mismo fabricante, la firma británica Hunslet.

Hasta fechas recientes, todas las publicaciones sobre esta línea siempre habían coincidido en que dos de sus locomotoras de vapor procedían de los ferrocarriles de vía estrecha de València, mientras que la tercera unidad había sido adquirida de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Sin embargo, en el año 2019 un libro sobre la historia de los ferrocarriles valencianos publicada por Javier Golf Sánchez, ha rebatido, además de forma desabrida, esta tesis y afirma con firmeza que las tres locomotoras eran oriundas del trenet valenciano.

Locomotora número 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, originaria del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, en la que se aprecia su cabina de conducción, diferente a la de las locomotoras del “trenet” y más apropiada para el lluvioso clima del País Vasco. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana

El autor de esta tesis cree que las publicaciones anteriores sobre el tema se habían equivocado respecto al origen de las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a la Cava por el hecho de que una de ellas presentaba una cabina de conducción diferente a la de sus dos hermanas. Para Javier Golf éste no es un hecho relevante, ya que, en origen, las cabinas de todas las locomotoras del trenet valenciano eran abiertas por su parte trasera y éstas fueron modificadas en la capital del Turia, no siempre con el mismo criterio. Además, afirma con absoluta rotundidad que la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao jamás tuvo locomotoras construidas por Hunslet, por lo que habría sido imposible que esta empresa pudiera vender de ocasión una locomotora de este fabricante británico.

Lamentablemente, buena parte de la documentación original sobre las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a La Cava, bien en València, bien en Tortosa, bien en Bilbao, o ha sido destruida con el paso del tiempo o, simplemente, no se sabe dónde se puede encontrar. Y, sin embargo, existen datos que permiten poner en cuestión esta nueva tesis y confirmar que, en efecto, una de las tres locomotoras del carrilet del delta del Ebro fue adquirida de ocasión en tierras vascas.

El primer error del autor valenciano es afirmar que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao no tuvo locomotoras Hunslet, cuando en realidad sí que tuvo, en concreto una, construida por el fabricante británico en 1891 con el número 540. Claro que su destino inicial no fue la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, máxime si se tiene en cuenta que esta empresa no se fundó hasta cinco años más tarde, en 1896. De hecho, su primer propietario fue la compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, empresa en la que inicialmente recibió el número 1 y el nombre de “Guecho”, tal y como queda reflejado en la página 53 de su Libro Diario número 1 de contabilidad, en el que, el 14 de enero de 1892, señala “Ptas. 37.308,53.- Importe total de la máquina “Guecho” que ha sido entregada con esta fecha a esta Compª, por la Compª The Hunslet Engine y Compª, de Bristol”. Curiosamente, muy poco después la empresa ferroviaria decidió mudar el nombre de la locomotora por el de “Las Arenas” como protesta por la falta de apoyo financiero por parte del Ayuntamiento de Getxo y más tarde aun experimentaría un nuevo cambio, al ser rematriculada como número 2 “Plencia”, para evitar confusiones con la homónima del vecino ferrocarril de Bilbao a Las Arenas.

Placa de construcción de la locomotora número 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, construida por Hunslet en 1891 para el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia y que en la actualidad se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

En 1900 tanto el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia como el de Bilbao a Las Arenas, que en principio eran compañías independientes, fueron absorbidos por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Naturalmente, la operación incluía la incorporación de todo su parque motor y remolcado y, en consecuencia, también la locomotora Hunslet del primero, entonces marcada con el número 2 y el nombre de “Plencia”.

Por otra parte, la primera pista que aporta indicios sobre el diferente origen de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava la aporta el libro Steam on the Sierra, publicado en 1960, en el que sus autores señalaron respecto a esta línea que uno de sus colegas lo había visitado recientemente y les había cedido una fotografía de sus locomotoras Hunslet de “typical English desingn”, una imagen de las locomotoras 1 y 2 tomada por un conocido aficionado inglés; Lawrence G. Marshall, quien anotó los números de fábrica de las tres máquinas de la línea, en concreto, las 518, 540 y 843.

Anteriormente ya se ha señalado que la locomotora Hunslet con el número de fábrica 540 había sido fabricada para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, pero ¿existe algún documento que lo avale? Afortunadamente, la respuesta es afirmativa: La lista de fábrica de Hunslet, que respecto a estas tres locomotoras señala que la que recibió el número 518, había sido entregada en noviembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain y matriculada como VL 8. VL son las iniciales del ferrocarril de Valencia a Líria, el primer “trenet” valenciano. Sobre la 540, dice que fue entregada en septiembre de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Arenas-Plencia y matriculada como número 1 “Guecho”, mientras que la 843 fue entregada en 1906 a J.R. Banks, Spain y matriculada como SVT (Sociedad Valenciana de Tranvías) 13.

Junto a estos datos, en su día, veteranos ferroviarios del carrilet de Tortosa a La Cava informaron a otros historiadores como Miquel Palou o Carles Salmerón sobre el diferente origen de sus locomotoras de vapor, pero, además, existe incluso una prueba material sobre la presencia de la locomotora Hunslet 540, la construida por este fabricante británico para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia: su placa de construcción. Esta pieza se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, al que llegó cedida por el conocido amigo del ferrocarril Javier Aranguren Castro quien, a su vez, la había obtenido… ¡en el ferrocarril de Tortosa a La Cava! Fue precisamente su jefe de explotación, Jaime Barbará Rexach quien se la entregó en una visita realizada tras la clausura de la línea.

En definitiva, es prácticamente seguro que el ferrocarril de Tortosa a La Cava contó en su parque motor con dos locomotoras de vapor adquiridas de ocasión al trenet valenciano y una comprada de segunda mano a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En todo caso, cualquier documento que aporte más luz al respecto, siempre será bienvenido.


 

domingo, 25 de diciembre de 2022

EL FRENO NEUMÁTICO EN EL TRENET VALENCIANO DE LA PREGUERRA

Un automotor eléctrico del trenet de Valéncia fotografiado en la estación del Grao. Destaca la presencia de dos tuberías de freno en el testero. Fotografía de Miguel Alemany. Archivo de Enrique Andrés Gramage


El pasado 21 de diciembre el blog Caminos de Fierro ha publicado una entrada en la que anuncia la tercera edición del libro El trenet de Valencia, trabajo firmado por Javier Golf.

http://caminosdeferro.blogspot.com/2022/12/la-historia-del-trenet-de-valencia.html

Al mismo tiempo; esta entrada reproduce en texto en el que el señor Golf se dedica a rebatir el artículo que publiqué en el número 30 de la Revista de Historia Ferroviaria, junto a Virginia García Ortells, responsable del Arxiu Históric de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, sobre el informe que redactó en 1926 el director de los Ferrocarriles de La Robla, Pablo Callam, respecto a los transportes valencianos y, en especial, al apartado que dedicamos a los sistemas de freno utilizados en estos ferrocarriles antes de la guerra civil.

Lo cierto es que, tras la lectura de este nuevo prólogo,  las únicas novedades que aporta el señor Golf al debate son una serie de insultos  que, por cierto, solo dirige a mi persona, sin mencionar en ningún momento a Virginia García Ortells. Probablemente, esta omisión deliberada tenga una explicación, y ésta sea, probablemente, el hecho de que sea consciente de que difamar a una compañera de trabajo en público puede acarrearle una sanción disciplinaria.

En su texto, el señor Golf me reprocha que «manipula de manera deliberada ante los aficionados el artículo, aunque sacrifique la realidad, con tal de salirse con la suya. Eso es lo que actualmente se denomina “desinformación”», que actúo «En algunos casos, con muy poca educación y grandes dosis de infantilismo, y no procede rebajarse a su mismo nivel» o que  «leyendo los documentos, los niega por pura vanidad». Lo cierto es que si alguien escribe con poca educación y respeto a los demás es precisamente él y, de hecho, ya lo hizo ya en la primera edición de su libro cada vez que se refería a lo publicado sobre el trenet por todos aquellos que le precedieron en esta tarea. Por lo demás, dudo pueda demostrar que en algún lugar he podido escribir que el señor Golf manipule la verdad, que trabaje con grandes dosis de infantilismo o que actúe por simple vanidad, salvo que no compartir sus hipótesis se convierta, directamente, en una grave ofensa.

Y la cuestión es que, pese a la longitud del texto y a su tono desabrido, el señor Golf no aporta nuevos datos al debate sobre el tipo de freno neumático utilizado por el «trenet» valenciano en los años previos a la guerra civil y, de hecho, el único cambio de relevancia respecto a los sistemas de freno, en realidad, no hace sino darnos la razón a Virginia García Ortells y a mí.

Debemos reconocer que el único texto de su libro sobre el trenet de València que hemos manejado Virginia y yo es el de su primera edición. Su autor afirma que, sus ediciones posteriores son «revisadas, lo que proporcionan son correcciones o nuevos datos, por lo que su interés es más elevado y su rigor, más exacto».

Disculpará el señor Golf que no nos hayamos dedicado a coleccionar las sucesivas ediciones de su obra y a contrastar en qué pueden cambiar respecto a la primera. De hecho, lo lógico habría sido que de haber introducido cambios sustanciales lo hubiera anunciado a los poseedores de la primera edición, por ejemplo, a través de ese mismo blog Caminos de Fierro., para que pudieran actualizar su libro.  En todo caso, tras leer el prólogo de dicha primera edición, en la que, en su página cuatro, el autor afirma «Solo añadir que está todo: las fechas, las estaciones, los accidentes, el material móvil, la guerra civil, los procesos de depuración tras la misma, las empresas, los directivos, las acciones, los notarios, los autobuses, los muertos,» parecía impensable que pudiera haber el más mínimo error en su contenido. Y, sin embargo, ahora reconoce que los hay, aunque en su libro manifiesta con toda crudeza su intolerancia más radical a los errores que puedan haber cometido otros. En fin, ¡en algo hemos avanzado!

Y, precisamente, ese error que Javier Golf reconoce ahora, no es un error menor, sino que resulta capital para entender su teoría sobre la utilización del freno automático por vacío en el trenet valenciano. En la página 177 de la primera edición de su libro afirma que los automotores de dos ejes adquiridos en Bélgica de ocasión disponían desde su compra freno automático de vacío, aunque ahora afirma que no era así y que ya corrigió ese error en su segunda edición.Supongo que nada tendrá que ver en esta rectificación algunos comentarios que publiqué al respecto en las redes sociales cuando salió a la luz la primera edición.

Fue precisamente en base a este error, sobre el que Javier Golf construyó su teoría sobre el uso del freno de vacío en el trenet. Asi, por ejemplo, en la siguiente página, la 178, escribió «La idea original de CTFV era que estuviesen equipados con freno de aire comprimido, tal y como se lee en los planos de fábrica cuando se habla de "freno de aire" pero se les instaló freno de vacío, supongo que debido a que los veinte coches motores La Croyére estaban equipados con ese tipo de freno». Es decir, según afirma en la primera edición de su libro, para Javier Golf fue determinante el que los coches de La Croyére tuvieran de origen freno de vacío para que el resto del material motor y remolcado del trenet incorporase este sistema de freno.

Por lo demás, en su largo texto no aporta más datos que los que ya analizamos Virginia García Ortells y yo en el artículo, es decir, los documentos que se conservan en el Arxiu Historic de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana bajo la signatura 1/1.1/065/02, en los que de forma inequívoca se menciona la instalación del freno de vacío en los automotores de dos ejes durante su proceso de transformación en remolques de bogies y otras referencias a la instalación de depósitos de vacío en algunos automotores. Lamentablemente, ni nosotros, ni, al parecer, el señor Golf, hemos podido encontrar más pruebas documentales respecto a este hecho, como facturas de los equipos de freno de vacío por parte del suministrador, planos de la instalación de este sistema o, al menos, de los cilindros de freno, muy diferentes a los de aire comprimido, fotografías, informes económicos o técnicos que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya disponían los automotores eléctricos, partes de taller relativos a la eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire comprimido o informes que justificasen esta regresión, que, evidentemente, tuvo que tener un importante coste económico en una época, la guerra y la inmediata posguerra, en la que no se podían permitir el más mínimo derroche.

Por todo ello, en nuestro artículo, Virginia García Ortells y yo reflejamos nuestras dudas sobre la posible utilización del freno de vacío en el trenet valenciano en los años previos a la Guerra Civil, dudas, que no certezas absolutas, como las que manifestó el señor Golf en su primera edición y que ahora reafirma en el prólogo de la tercera. De hecho, nosotros cerramos nuestro artículo en la Revista de Historia Ferroviaria afirmando que «En consecuencia, si estos vehículos, así como los automotores belgas de dos ejes, no tenían freno de vacío en origen, no parece probable que éste fuera instalado a partir de 1927 para eliminarlo quince años más tarde en una costosa operación de transformación de la que no se ha encontrado rastro documental alguno que la avale». «No parece probable» no es lo mismo que decir que tengamos la certeza absoluta ya que, a diferencia del Papa, no somos infalibles.

Lo que Virginia García Ortells y yo intentamos en nuestro artículo no era descalificar a nadie y, desde luego, rogamos al señor Golf nuestras más sinceras disculpas si se ha podido sentir ofendido de algún modo por nuestro trabajo. Solamente pretendíamos encontrar la verdad sobre un aspecto de la historia técnica del trenet que, como mínimo, resulta contradictorio. ¿Se utilizó o no el freno de vacío en el trenet?

El propio señor Golf reconoce ahora que, como mínimo, fue absurdo instalar un sistema de freno, el de aire comprimido, en los coches motores (a diferencia de la primera edición, de su prólogo se desprende que ahora no le cabe duda que todos los automotores frenaban con este sistema), mientras que en los remolques se optaba por el freno de vacío, incompatible con el primero, lo que obligaba a duplicar equipos para generar el fluido (compresores para el aire, bombas para el de vacío), con la consiguiente complejidad de la instalación y, sobre todo, el sobrecoste que entrañaba, algo que no era baladí en una empresa privada como la CTFV, sobre todo cuando el freno de vacío es menos eficaz que el de aire. El señor Golf se conforma al respecto con afirmar «En resumen, no podemos manipular la historia a nuestro gusto; a mí (y a Olaizola) nos parece absurdo que se instalase el freno de vacío, pero lo instalaron, incluso desmontando el anterior de freno de aire, como hemos visto

Reconocemos que, como historiadores del ferrocarril, a Virginia y a mí nos resulta muy difícil asumir que los cualificados técnicos del trenet fueran capaces de realizar algo tan absurdo como instalar en sus remolques un sistema de freno incompatible con el de sus automotores. ¡Ojo!, el término absurdo lo utiliza él en su entrada en el blog Caminos de Fierro, no Virginia García Ortells ni yo en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria. Sin embargo, no podemos estar más de acuerdo con el señor Golf en este sentido. Es verdaderamente absurdo, para cualquiera que conozca técnicamente el funcionamiento de estos dos sistemas de freno, prácticamente antagónicos, implantar uno de ellos en el material motor y otro en el remolcado. ¡No parece tener ningún sentido!

Ante esta situación, ¿qué puede hacer el historiador? ¿Encogerse de hombros como hace el señor Golf y decir «es así, ¡y punto!» o intentar buscar una explicación a esta aparente contradicción?

Virginia Ortells y yo optamos por la segunda alternativa y por ello intentamos buscar una posible explicación a este aparente absurdo. Así, revisamos minuciosamente el archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en búsqueda de más documentos, además de los ya conocidos, que avalasen la implantación del freno de vacío en los remolques, es decir, como ya se ha señalado anteriormente, facturas de los equipos de freno de vacío por parte del suministrador, planos de la instalación de este sistema o, al menos, de los cilindros de freno, muy diferentes a los de aire comprimido, fotografías, informes que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya disponían los automotores eléctricos del trenet, partes de taller relativos a la .eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire comprimido o informes que justificasen esta regresión… Lamentablemente, no hemos podido encontrar nada al respecto en el archivo, lo que no ha hecho sino incrementar nuestras dudas sobre este hipotético uso del freno de vacío en el material remolcado.

Frente a esta carencia de documentación, el señor Golf únicamente reafirma su tesis con argumentos que, a mi parecer, resultan bastante endebles. Por una parte, en el pie de foto de la segunda fotografía de los automotores belgas de dos ejes que publica en su entrada en el blog Caminos de Fierro afirma: 


Este coche motor lleva unos depósitos sobre el techo, que antes, cuando el coche motor disponía solo de freno neumático, no tenían. No cabe duda de que se trata de los depósitos de vacío. Como no sé quién es el fabricante de ese freno de vacío, así lo declaro en mi libro; no obstante, permítanme que les confiese que yo creo que era Westinghouse, porque de esa firma era el freno neumático que llevaban los coches motores, y porque en esa época era el freno de vacío más extendido.

Sin embargo, cualquiera que conozca el funcionamiento del freno de aire comprimido y el de vacío (algo que no parece dominar el señor Golf, al menos si se lee con detenimiento cómo los describió en la página 188 de la primera edición de su libro), de inmediato pondrá en cuestión este texto, ya que, si el automotor frenaba con aire comprimido, lo que ahora no discute, no tiene sentido instalarle depósitos de vacío, que no realizan función alguna en este vehículo. ¿De qué puede servir el vacío acumulado en el automotor a la hora de frenar los remolques en el caso de un corte de la composición? Es decir, los depósitos de vacío deberían haberse colocado en los remolques (por otra parte, los depósitos no son imprescindibles para el funcionamiento del freno de vacío), pero no en los coches motores. Es más, lo más probable es que esos depósitos fueran de aire comprimido y sirvieran para incrementar la reserva de este fluido, dada la escasa capacidad de producción de los compresores de la época.

El desconocimiento del funcionamiento de los antiguos sistemas de freno condujo al señor Golf a afirmar, en la citada página 188 de su primera edición, respecto al freno de aire comprimido «cuyas reservas nunca se agotan dado que estando la tubería de freno abierta a la atmósfera, el compresor puede seguir cargando aire». De ser esto cierto, de disponer los trenes de un compresor con capacidad suficiente como para compensar la enorme pérdida que supondría tener la tubería de freno abierta a la atmósfera, el freno de aire perdería su principal virtud, el automatismo, ya que, como dice, también compensaría la rotura de la tubería en caso de que se cortara la composición. Por lo demás, aunque a falta de más documentación puede resultar válida su hipótesis respecto a que los frenos de vacío fueran suministrados por la norteamericana Westinghouse, lo que no es correcto afirmar «porque en esa época era el freno de vacío más extendido». De hecho, Westinghouse era, sin duda, el campeón mundial de los frenos de aire comprimido, no en vano era su inventor, pero en los ferrocarriles españoles del momento dominaban con gran diferencia los frenos de vacío suministrados por firmas británicas, alemanas y francesas.

El señor Golf también avala su tesis sobre el freno de vacío con una fotografía proporcionada por Miguel Alemany, a veterano ferroviario del trenet a quién ambos conocimos hace muchos años (en mi caso, desde 1983, cuando trabajábamos juntos en una tienda de trenes en miniatura de València, en la que sus manos expertas reparaban las locomotoras averiadas de los clientes), en la que se aprecia perfectamente la presencia de dos cañerías de freno en su testero, una con su correspondiente manguera y la otra desprovista de ella. Esta imagen, que por otro lado, Virginia y yo ya habíamos utilizado en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria, no aporta, en realidad, nada al respecto del uso del freno de vacío, ya que, aunque afirma que «se ve bien la manga de vacío junto a la de aire comprimido», en realidad solo se ve una manguera, la de aire comprimido. Lo que si evidencia esta imagen es que el diámetro de ambas cañerías era similar, por no decir que idéntico, cuando todos los que conocen el sistema de freno de vacío saben que, normalmente, éste requiere mucha mayor sección debido a que necesita más caudal de fluido para poder ejercer un trabajo similar, dada su menor presión (o, mejor dicho, depresión), respecto a la que ejerce el freno de aire.

Detalle de la fotografía que encabeza esta entrada y que sirve al señor Golf para confirmar su teoría sobre la utilización simultánea de dos sistemas de freno en el trenet. Sin embargo, se aprecia en la imagen el idéntico diámetro de las dos tuberías, cuando en el vacío son siempre de mayor sección y la ausencia de tetones de apoyo para las mangueras, propias del vacío. Además, se aprecia que se ha instalado una puerta de intercirculación en el frontal y su correspondiente plataforma abatible de paso, lo que precisamente justifica la presencia de dos tuberías de freno, ambas de aire comprimido, en el testero. Fotografía de Miguel Alemany. Archivo de Enrique Andrés Gramage

En realidad, la presencia de estas dos cañerías tiene una explicación muy lógica que se entiende fácilmente al observar con detalle la fotografía. Aunque en sus inicios los automotores y remolques del trenet carecían de puertas de intercirculación en los testeros que permitieran a los interventores pasar en marcha con facilidad de coche a coche, la CTFV inició un programa, que nunca concluyó, para su instalación. Precisamente en la foto se aprecia cómo el automotor de la imagen tiene ya montada la puerta de intercirculación y cuando se dispone de ésta es necesario duplicar las mangueras en los testeros, una a cada lado de la puerta, para que a la hora de acoplar con el remolque las mangas no queden cruzadas sobre el paso y provoquen la caída involuntaria de la persona que lo atraviese. Ese era el origen, y no el freno de vacío, de esas tuberías inútiles en los testeros de algunos automotores del trenet, que yo también llegué a conocer.

Cuando documentos y restos materiales no permiten avanzar en una investigación, es legítimo elaborar hipótesis que puedan explicar los motivos de esta aparente contradicción. El propio señor Golf reconoce que en su trabajo también se ha visto obligado a realizar hipótesis ante la inexistencia de más elementos que justifiquen sus tesis y así lo hace, también, en su entrada en el blog Caminos de Fierro, cuando, respecto a los automotores belgas de dos ejes afirma que posiblemente disponían de motores ACESA. A falta de más documentación, es una hipótesis legítima y su autor no debe ser descalificado por ello, aunque parece que, en realidad, no era así, ya que la Memoria de la CTFV de 1925 señala que sus motores de tracción eran, en realidad, de modelo 249 de la firma norteamericana General Electric.

Página 4 de la Memoria de 1925 presentada a la Junta Extraordinaria de la CTFV celebrada el 27 de abril de 1926 de la que se desprende que los automotores de dos ejes del trenet utilizaban motores General Electric 249

Por ello, a falta de más documentación que corrobore de manera irrefutable el uso del freno de vacío en el material remolcado, Virginia García Ortells y yo elaboramos nuestra propia hipótesis con el propósito de intentar explicar lo que el propio Golf califica como un absurdo, tal y como lo enunciamos en el último párrafo del apartado que dedicamos al freno en el trenet: 


A falta de documentación más precisa, queda por resolver los motivos por los que algunos partes de taller mencionan el término «vacío» y en las matrículas se utilizaba el subíndice «v», aunque el propio autor de la teoría del freno de vacío reconoce que, al menos en algunos casos, se empleó de forma inapropiada. Tal vez fuera, simplemente, por el hecho de que al ser tan hegemónico el freno de vacío en el ferrocarril español, los técnicos de la cftv empleasen esta denominación de forma genérica para referirse a los frenos neumáticos, al igual que muchas veces se denominan todos los refrescos de cola con el nombre del fabricante más conocido en todo el mundo, aunque hayan sido producidos por cualquier otra firma de la competencia

 Esta última frase parece que produce especial hilaridad al señor Golf, aunque todos sabemos que estos errores a la hora de utilizar denominaciones se producen en todos los ámbitos de la vida, incluidos los técnicos. De hecho, en nuestro artículo no tuvimos problema en reconocer que fue el señor Golf el primero en poner en evidencia el posible uso incorrecto del subíndice «v», en la matriculación del material remolcado del trenet, como se puede ver en la nota de pie de página 542 de la página 132 de su primera edición, en la que afirma «No hay duda de que el freno era de aire, a pesar de que su numeración indica "de vacío", expresado en las letras fv», o en la página 202, cuando señala «Se les equipó con freno de aire y bogies Diamond, pasando a numerarse CDfv-1 a CDfv-4, las letras fv significan "freno de vacío”, pero los autovías es seguro que suministraban freno de aire comprimido; por ello los coches remolques que se destinan a ser remolcados por los autovías estaban equipados con freno de aire, como es lógico».

Es curioso que el señor Golf afirme que el antiguo jefe de seguridad de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Juan Torres, considere que la hipótesis que formulamos Virginia García Ortells y yo es «una falta de respeto a los ferroviarios de CTFV», cuando, en todo caso, él fue el primero en ejercer esa supuesta falta de respecto al dudar de la correcta aplicación del subíndice “v” en el material remolcado. Personalmente, me parece mucha mayor falta de respeto afirmar que estos ferroviarios hacían cosas al aparecer técnicamente tan absurdas como instalar sistemas de freno antagónicos en el material remolcado respecto al que disponía el material motor, sin intentar buscar una explicación sólida que justifique este hecho.

En definitiva, el único objetivo al que aspirábamos Virginia García Ortells y yo era intentar arrojar luz sobre algo que que al propio señor Golf le parece un absurdo, opinión que compartimos: la aparente contradicción entre lo que señalan algunos documentos sobre el uso de un sistema de freno en el material remolcado diferente al de los automotores. Podríamos conformarnos en pensar que los responsables del material móvil de la CTFV eran capaces de cometer semejante dislate sin mayor justificación, como parece hacer el señor Golf, pero preferimos seguir investigando para encontrar, si la hay, una explicación que justifique lo que, al menos en apariencia, es un absurdo.

Evidentemente, todos podemos cometer errores, Virginia, yo, o, como a regañadientes reconoce, el propio Golf reconoce respecto al freno de los automotores de dos ejes. También los responsables de la CTFV los cometieron, sin ir más lejos, comprando un lote de automotores eléctricos de dos ejes que pronto se demostraron totalmente inadecuados para el servicio que debían prestar y cuya compra y mantenimiento, según señaló el propio Pablo Callam en su informe, se convirtió en un lastre para la empresa. Y, sin embargo, señalar esto, no supone una falta de respeto a la memoria de estos ferroviarios. Decir que se equivocaron, algo que creo que el propio señor Golf compartirá, no equivale a decir que fueran unos incompetentes; sencillamente, no había demasiada experiencia en automotores eléctricos ferroviarios hasta la fecha, y, de hecho, aunque compañías como los ferrocarriles de Cataluña, el Topo o el Irati disponían de automotores de bogies, que ahora nos pueden parecer mucho más apropiados, otros, como el ferrocarril de La Loma en Andalucía, trabajaban con automotores de dos ejes. Sin embargo, nos cuesta mucho creer que fueran capaces, disponiendo de freno de aire en sus automotores, mucho más eficiente que el de vacío, que se decidieran, sin más explicación, a instalar éste último en el material remolcado. No tenemos problema en reconocer que algo se nos escapa, pero nos cuesta asumir que tomaran decisiones que, a simple vista, como bien dice el señor Golf, parecen completamente absurdas.

En definitiva, ¿cometieron los técnicos de la CTFV el supuesto absurdo de instalar en sus vehículos dos sistemas de freno antagónicos? Virginia y yo nos resistimos a quedarnos de brazos cruzados y nos gustaría encontrar más documentos que certifiquen si fue un simple dislate, si había razones técnicas que impulsaran esta dualidad en los sistemas de freno de sus trenes o que confirmen nuestra hipótesis sobre un posible error en la nomenclatura, porqué, si de algo estamos convencidos, es que los ferroviarios de la CTFV no eran unos incompetentes y estamos seguros de que existe una explicación lógica, y no que hacían cosas absurdas, sin más.

 Desde luego, si aparecen nuevos documentos, tal vez en manos de particulares o en otros archivos, que confirmen lo que parece un absurdo, no tendremos ningún inconveniente en reconocer que nos equivocamos al formular nuestra hipótesis, igual que, si por el contrario, ésta se puede confirmar, no nos dedicaremos a descalificar o insultar a quienes no la hayan compartido e incluso nos hayan descalificado e insultado por intentar encontrar una explicación algo más sólida que encogernos de hombros ante esta aparente contradicción tecnológica.

miércoles, 21 de diciembre de 2022

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (III)

 

Retrato de Gaudencio Zoppetti. Archivo de la familia Zoppetti

GAUDENCIO ZOPPETTI JUDEZ


Hoy lamentablemente olvidado, Gaudencio Zoppetti Judez, principal promotor del ferrocarril de Tortosa a La Cava, fue uno de los más destacados ingenieros eléctricos españoles del siglo XX.


Gaudencio Zoppetti nació en Zaragoza el 26 de febrero de 1886 en el seno de una familia de origen piamontés dedicada al sector de la hostelería, siendo su padre el propietario del hotel Europa, el más importante de la capital aragonesa. La posición acomodada de su familia permitió que pudiera cursar estudios superiores, licenciándose en 1908 en la escuela de ingenieros industriales de Bilbao.


Finalizados sus estudios, Gaudencio Zoppetti comenzó a trabajar en La Industria Eléctrica, antecesora de la actual fábrica de Siemens en Cornellá, de Barcelona, ciudad en la que pronto abrió su propia consultoría. A partir de 1911 pasó a colaborar con la principal empresa del sector de Catalunya, Riegos y Fuerzas del Ebro, más conocida como “La Canadiense”, en sus diversos proyectos de generación y distribución de energía hidroeléctrica.


Fue precisamente su trabajo en “La Canadiense” el que llevó a Gaudencio Zoppetti a Tortosa, en 1915, como director de la central que esta firma estableció en la ciudad, desde la que trabajó en las obras de alumbrado de sus calles así como en la distribución de la energía eléctrica de su empresa para su uso en los sistemas de irrigación de los arrozales del delta del Ebro. De este modo, tomó conciencia de la necesidad de mejorar los transportes de la zona y la necesidad de construir la línea de Tortosa a La Cava que, como se ha señalado anteriormente, en principio estaba previsto que fuera de tracción eléctrica. Al respecto, el propio Gaudencio señaló en una entrevista de prensa, que fue el único ingeniero industrial que construyó y dirigió un ferrocarril en España durante el siglo XX.


En 1933, Gaudencio Zoppetti fue contratado por el empresario y político republicano José Miñones, que un año antes había fundado la Electra Popular Coruñesa, para el diseño de la presa de Güimir, un salto de 144 metros de altura y 3.846 caballos de potencia, situado sobre el río Lambre, en Paderne (A Coruña). Durante la guerra, el promotor de esta empresa fue asesinado por el bando franquista y su compañía energética adjudicada a la Sociedad General Gallega de Electricidad, propiedad de Pedro Barrié de La Maza, amigo personal de Franco.


Gaudencio Zoppetti venció las enormes dificultades de todo tipo propias de tan convulsa época y logró poner en marcha el salto de Güimil en 1939. Posteriormente, continuó su trabajo en la Sociedad General Gallega de Electricidad, empresa que  en 1955 se integraría, junto a otras del sector, propiedad de Pedro Barrié, en Fuerzas Eléctricas del Noroeste (FENOSA), compañía que durante décadas monopolizó la producción y distribución de electricidad en toda Galicia.


En FENOSA, Zoppetti trabajó en los numerosos proyectos hidroeléctricos que impulsó esta empresa, sobre todo en el aprovechamiento de los cursos del Sil y del Miño, incluido el gran salto de Belesar (Lugo), en su momento, el cuarto más potente de España. Además, publicó con la editorial de Gustavo Gili de Barcelona, conocida en el ámbito ferroviario por la edición de diversas obras sobre tracción ferroviaria, tres grandes obras; Estaciones transformadoras y de distribución, su estudio, montaje, regulación y ensayo; Redes eléctricas de alta y baja tensión para conducir y distribuir la energía eléctrica, y Centrales hidroeléctricas, su estudio, montaje, regulación y ensayo, que alcanzaron varias ediciones y sirvieron de base para la formación de miles de ingenieros industriales, tanto en nuestro país como en Hispanoamérica.

domingo, 18 de diciembre de 2022

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (II)

 

En 1934 dos de los automotores del ferrocarril de Tortosa a La Cava vieron sustituidos sus motores originales de gasolina por otros de ciclo diesel. Fotografía de Peter Willen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del motor de combustión interna al de vapor

Como se ha señalado, el mayor inconveniente que debieron afrontar los promotores de FESA fue la escasa capitalización de su empresa. La falta de recursos se hizo patente en aspectos tan importantes como la propia vía, que fue equipada en todo su recorrido con carriles adquiridos de ocasión, a la Compañía del Norte en el trayecto de Tortosa a Amposta y a MZA en el resto del trayecto.

La falta de fondos también impidió que se completara el proyecto inicialmente aprobado por el gobierno, en el que estaba prevista la utilización de la tracción eléctrica. Al no disponer del capital necesario para financiar el tendido de la catenaria y la construcción de la subestación de tracción, la propia FESA solicitó al Ministerio de Fomento la oportuna autorización para sustituir ésta por una tecnología entonces verdaderamente prometedora para los ferrocarriles secundarios: los automotores con motor de explosión. Su solicitud fue atendida mediante una Real Orden promulgada el 4 de mayo de 1926.

Singular locomotora fabricada por Construcciones Metálicas del Llobregat, con motor de gasolina Berliet, para el ferrocarril de Tortosa a La Cava. Archivo de Carles Salmerón i Bosch

Para emprender el servicio, FESA adquirió a la firma Construcciones Metálicas del Llobregat dos automotores construidos bajo licencia de las francesas Renault-Scemia. Vehículos de dos ejes, ambos motores, disponían de un motor de gasolina que ofrecía 65 caballos de potencia. La trasmisión a las ruedas era mecánica.

Mientras los dos automotores atendían el servicio de viajeros, para la tracción de los trenes de mercancías FESA adquirió un pequeño tractor fabricado en 1923 para las obras de construcción del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Esta unidad también era fruto de los talleres de Construcciones Metálicas del Llobregat, pero en este caso contaba con un motor de la firma francesa Berliet, de 30 caballos de potencia.

En 1929 el ferrocarril de Tortosa a La Cava adquirió tres locomotoras de vapor en el mercado de ocasión. Fotografía de Martin Von Simsom. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El incremento del tráfico que provocó la conclusión de las obras de la línea hasta La Cava, animó a FESA a adquirir nuevos vehículos, en concreto, dos automotores de viajeros y dos tractores para el servicio de mercancías. Los primeros, también fueron fabricados por Construcciones Metálicas del Llobregat bajo licencia Renault-Scemia, pero en este caso eran de mayor envergadura, montados sobre bogies, aunque únicamente el delantero era motor, y su potencia ascendía a 110 caballos. A diferencia de sus predecesores, que tras ver sustituidos sus motores originales de gasolina por otros diesel en 1934, perduraron hasta el cierre de la línea en 1967, el resultado de los de bogies fue muy deficiente y antes de la Guerra Civil ya habían sido relegados y transformados poco después en coches de viajeros convencionales.

Al igual que los nuevos automotores, los dos tractores adquiridos en 1928 tampoco dieron el resultado apetecido y antes de la guerra ya se encontraban fuera de servicio. Fabricados también por Construcciones Metálicas del Llobregat, en este caso contaban con un motor de gasolina Fordson de 30 caballos.

Con este material motor, el ferrocarril de Tortosa a La Cava se convirtió en el primero de toda España explotado exclusivamente con vehículos impulsados por motores de combustión interna. Sin embargo, el mal resultado de los automotores y tractores adquiridos en 1928 hizo que pronto se diera marcha atrás y que FESA optara por introducir en su línea la tracción vapor, aprovechando la ocasión que ofrecía la electrificación de otros ferrocarriles de vía métrica para adquirir de segunda mano tres locomotoras y varios coches de viajeros.

Coches de viajeros adquiridos de ocasión por el ferrocarril de Tortosa a La Cava al trenet de València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

El ferrocarril de Tortosa a La Cava nunca fue un gran negocio. De hecho, en sus cuarenta años de servicio, únicamente en uno, 1950, la explotación llegó a arrojar un saldo positivo, aunque de tan solo de 4.548.40 pesetas.

Desde sus inicios, los gastos superaron a los ingresos, aunque la empresa intentó captar nuevos clientes, por ejemplo, con el establecimiento de una barcaza para facilitar el acceso a Enveja, pedanía situada en la margen derecha del Ebro. De este modo, fue posible contener el déficit que, en el peor ejercicio antes de la guerra, 1931, solo ascendió a 28.904,60 pesetas.

El tren de La Cava disponía en el centro de Tortosa de un apeadero, al que llegaba de modo similar a un tranvía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Guerra Civil, la línea fue incautada por un comité obrero y operada bajo el nombre de Ferrocarril Colectivizado de Tortosa a La Cava. Los trabajadores pudieron mantener cierta normalidad en la explotación, dadas las circunstancias, hasta el 15 de abril de 1938, tres días antes de que los franquistas ocupasen la margen derecha del Ebro. Desde esa fecha, la vía férrea se mantuvo en primera línea del frente, hasta la definitiva ocupación de Tortosa el 13 de enero de 1939.

Tras la suspensión del servicio en abril de 1938, buena parte de las instalaciones ferroviarias sufrieron daños, tanto por la acción directa de la guerra, como por el desmantelamiento de sus vías, con el propósito de utilizar sus carriles en trabajos de fortificación. En consecuencia, una vez en manos de los franquistas, no fue posible reemprender de inmediato la circulación de los trenes.

En 1958 se incorporó al ferrocarril de Tortosa a La Cava un automotor diesel Billard. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque los antecedentes deficitarios del servicio habrían desaconsejado afrontar los grandes trabajos de reconstrucción precisos, la difícil coyuntura de la posguerra animó a Jaime Barbará Reixach a solicitar al consejo de administración de FESA para emprender por su cuenta y riesgo las obras necesarias para su recuperación. El 18 de junio de 1939 se publicó el nuevo horario, con el que la línea recuperó su actividad.

Cruce de uno de los primitivos automotores del ferrocarril de Tortosa a La Cava con el entonces moderno Billard. Fotografía de Peter Willen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Jaime Barbará Reixach adquirió progresivamente la mayor parte de las acciones de FESA, empresa en la que actuaba como Consejero-Delegado, Administrador y Jefe de Explotación. El 7 de noviembre de 1953 logró acoger a su empresa al Plan de Modernización y Ayuda a los ferrocarriles de vía estrecha impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, que incluía diversas subvenciones para sufragar el déficit de explotación. Además, gracias a este programa pudo mejorar, aunque levemente, su parque motor, con la incorporación de un automotor diesel de nueva construcción, el 2131, construido en Tours (Francia) por la firma Billard y montado en 1958 en los talleres de la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya (Córdoba).

Feve rotuló con su razón social parte del parque de material móvil del ferrocarril de Tortosa a La Cava, pero no realizó inversiones para su modernización. Fotografía de Miquel Palou Sarroca

La incorporación del nuevo automotor apenas permitió hacer frente a la creciente concurrencia de los transportes mecánicos por carretera que en los años cincuenta ya habían arrebatado al tren la mayor parte del tráfico de mercancías. Además, El 23 de julio de 1963 el Consejo de Ministros decidió suspender las subvenciones a la explotación que se otorgaban hasta entonces a los ferrocarriles de vía estrecha, por lo que FESA se vio obligada a renunciar a la explotación de su pequeña línea, que el 26 de febrero de 1964 fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

El nuevo gestor, reconvertido en septiembre de 1965 en la empresa pública FEVE, poco hizo por mejorar el servicio, limitándose a sufragar el creciente déficit. Curiosamente, el anterior Consejero-Delegado de FESA, Jaime Barberá Reixach, al ser también el jefe de explotación, pasó a ser empleado de la sociedad estatal, lo que no impidió que litigase contra ésta en defensa de los derechos de la antigua concesionaria, de la que seguía siendo el principal accionista.

El automotor Billard se dispone a iniciar uno de sus últimos servicios en el ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, ante el desinterés por modernizar la línea, FEVE decidió su clausura. El último viaje tuvo lugar el 31 de diciembre de 1967 y poco después todas sus instalaciones y equipos se vendieron a la chatarra. Únicamente sobrevivieron una de sus locomotoras de vapor, adquirida por el ayuntamiento de Tortosa y colocada en uno de los jardines de esta ciudad como monumento, y el automotor Billard, que fue remitido al ferrocarril de Carcaixent a Dènia y Alacant. En la actualidad, tras experimentar numerosas modificaciones y transformaciones, este interesante vehículo se conserva en la localidad de Deltebre (fruto de la fusión de las pedanías de Jesús i María y La Cava en 1977) y se espera que pronto pueda circular por la comarca del Delta del Ebro en el marco de un proyecto de ferrocarril turístico que impulsa la Associació de Amics del Carrilet del Delta de l’Ebre.





 

viernes, 16 de diciembre de 2022

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (I)

 

El ferrocarril de Tortosa a La Cava fue, durante breve tiempo, el primero en utilizar automotores de gasolina en la tracción de sus servicios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un día como hoy de hace 95 años se completó la construcción del ferrocarril de vía métrica de Tortosa a La Cava que, entre 1927 y 1967, comunicó el Delta del Ebro con la cabecera de la comarca, Tortosa, ciudad en la que, además, era posible trasbordar viajeros y mercancías a los trenes de vía ancha que recalaban en la cercana estación de la Compañía del Norte, más tarde Renfe.

El Delta del Ebro

El actual Parque Natural del Delta del Ebro es, en realidad, una de las áreas geológicas más recientes de la península ibérica. Su formación comenzó hace tan solo 6.000 años, gracias a la progresiva acumulación de sedimentos aportados por el río Ebro. De hecho, todavía en tiempos de la dominación romana, Tortosa se encontraba muy próxima a la orilla del mar y contaba con un importante puerto comercial.

El proceso de formación del delta se aceleró a partir del siglo XIV, debido a la rápida deforestación de la cuenca del Ebro y el rápido incremento de la erosión en todo el valle, que trajo consigo un fuerte aumento de los aportes sedimentarios del río. De este modo, se fue conformando una amplia zona pantanosa, en el que las principales actividades humanas se centraban en la pesca y en la extracción de sal.

A mediados del siglo XIX se construyó el canal de la margen derecha, lo que favoreció la expansión de las actividades agrarias en la zona, con especial incidencia del cultivo del arroz. Este proceso se consolidó tras la inauguración del canal de la margen izquierda, abierto en 1912.

Durante todo este tiempo la navegación fluvial facilitó las comunicaciones entre Tortosa y las diversas pedanías que fueron surgiendo en el delta a medida que se consolidaba la actividad humana en la zona, como es el caso de Jesús i María, Enveja o La Cava. Los primitivos “llauts” fueron reemplazados a finales del siglo XIX por barcos de vapor, siendo el más recordado el último de ellos, el “Anita”.

Salida de un tren de viajeros desde la estación de Tortosa. Fotografía de Martin Von Simsom. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril

La navegación fluvial, lenta y limitada en épocas de estiaje, en el que era frecuente que los barcos embarrancaran contra el fondo arenoso, no era la mejor alternativa para atender la creciente demanda de transporte en la zona, incentivada sobre todo por la gran producción arrocera de la comarca. De este modo, se plantearon diferentes iniciativas para la construcción de vías férreas.

Carles Salmerón i Bosch, en su libro El tren del Delta de L’Ebre, señala que la primera iniciativa ferroviaria en la zona fue la de la construcción de un ferrocarril eléctrico entre el barrio de Roquetes (Tortosa) y San Carles de la Rápita, propuesto por el ingeniero M. Román en 1902. En su propuesta, la vía, de 24 kilómetros de longitud, debería seguir el trazado del canal de la margen derecha del Ebro, pasando por Vinallop y Amposta. Aunque una Real Orden promulgada el 31 de diciembre de 1903 autorizó que se otorgara su concesión, finalmente nunca se llegó a materializar este proyecto.

Olvidado este primer proyecto, en 1916 el ingeniero Gaudencio Zoppetti Judez propuso, en una conferencia pública pronunciada en Tortosa, la construcción de un ferrocarril de vía estrecha, electrificado a 1.500 voltios en corriente continua, desde esta ciudad hasta La Cava, en este caso, siguiendo el canal de la margen izquierda del Ebro. Para llevarlo a cabo, el 23 de octubre de ese mismo año se asoció con un empresario local, Ramón Cendra Muntadas, con el que constituyó la firma Zoppetti y Cendra, Sociedad Regular Colectiva, que en una primera fase se centró en el comercio del arroz, producto que había experimentado un notable incremento de su precio como consecuencia de la primera guerra mundial y la fuerte demanda de las potencias beligerantes.

La prosperidad del negocio arrocero animó a Zoppetti y a su socio a retomar su proyecto ferroviario, cuya concesión fue oportunamente solicitada al Ministerio de Fomento en nombre de ambos por José Franquet Homedes. Los trámites administrativos se prolongaron en el tiempo y fue preciso esperar hasta el 4 de agosto de 1922 para que una Real Orden autorizase al gobierno a otorgar la preceptiva autorización.

Antiguo automotor de gasolina del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Peter Willen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

Mientras avanzaban los trámites administrativos, los promotores del ferrocarril decidieron constituir la empresa Ferrocarriles Económicos, S.A. (en adelante, FESA), establecida el 15 de febrero de 1924, con un capital social de un millón de pesetas. Sería precisamente esta sociedad la que obtendría la concesión definitiva para la construcción y explotación de un ferrocarril de vía métrica y tracción eléctrica entre Tortosa y La Cava, el 3 de noviembre de 1925.

Sin esperar a obtener la concesión definitiva, y una vez aprobado el proyecto de trazado el 30 de mayo de 1925, FESA emprendió las primeras obras. La inexistencia de obstáculos geográficos de relevancia facilitaron su rápido desarrollo y, como señala Carles Salmerón, antes de concluir el año ya se habían tendido 1.200 metros de vía y estaba concluida la explanación en otros 7.500 metros.

A finales de junio de 1926 las obras de la primera sección del ferrocarril, entre Tortosa y la estación de Amposta, estaban prácticamente concluidas, por lo que, tras efectuar las pruebas oficiales el 22 de julio, el Ministerio de Obras Públicas autorizó su apertura. La inauguración oficial de este trayecto tuvo lugar el 11 de agosto de 1926.

Tras la apertura de la sección de Tortosa a Amposta prosiguieron las obras, pero estas se vieron ralentizadas por la escasa capitalización de la empresa concesionaria, que no disponía de los recursos económicos necesarios para afrontarlas. Para intentar solventar la situación, el 18 de septiembre de 1926 FESA recurrió al endeudamiento, con la emisión de 6.000 obligaciones hipotecarias por valor de 500 pesetas cada una de ellas.

Con los nuevos recursos financieros, se pudieron reemprender los trabajos, aunque a un ritmo muy bajo, si se tiene en cuenta la inexistencia de obstáculos orográficos. De este modo, el tramo entre la estación de Amposta y la de Jesús i María, no pudo entrar en servicio hasta el 27 de julio de 1927.

El último tramo hasta La Cava todavía tuvo que esperar unos meses para su apertura. El 29 de noviembre se pudieron realizar las pruebas oficiales por parte de los ingenieros del Ministerio de Fomento, que constataron la necesidad de rematar algunos trabajos aún pendientes. Finalmente, el 16 de diciembre de 1927 se procedió a la inauguración definitiva de la totalidad de los 26.086 metros del ferrocarril de vía métrica de Tortosa a La Cava.


 

 

sábado, 10 de diciembre de 2022

SIERRA MENERA, EL MAYOR FERROCARRIL MINERO DE ESPAÑA (y IV)

 

La locomotora de maniobras 204 empuja un corte de vagones tolva del ferrocarril de Sierra Menera al interior del ascensor que los conducirá, uno a uno, a la cima del cargadero. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN CARGADERO ESPECTACULAR

El elemento más singular y espectacular del ferrocarril de Sierra Menera era el gran cargadero que estableció en el puerto de Sagunt para trasbordar el mineral transportado por sus vagones tolva a las bodegas de los buques.

El cargadero consistía en una gran estructura metálica, de 120 metros de longitud y 14 de altura, dotado de ascensores en ambos extremos. El primero de ellos, de accionamiento eléctrico, permitía subir los vagones tolva hasta la parte superior, donde, gracias a una ligera inclinación, se podían mover por gravedad, mientras descargaban su contenido sobre las bodegas de los barcos a través de las tres vertederas disponibles para esta operación. Una vez vacíos, los vagones descendían gracias al elevador del extremo opuesto, que trabajaba mediante un sistema automático de gravedad y contrapesos.

Postal comercial del Port de Sagunt, en la que destaca la silueta del cargadero de Sierra Menera

El cargadero de Sierra Menera tenía capacidad para descargar entre 5.000 y 6.000 toneladas en diez horas, es decir, podía completar en un solo turno la carga media de un buque de la época.

En 1965, el cargadero de Sierra Menera fue sustituido por una cinta transportadora y en los años setenta por un pantalán de embarque, que quedó fuera de servicio tras el cierre de las minas en 1986.