viernes, 27 de septiembre de 2013

PESCA TRANVIARIA

El furgón automotor Nº 6 del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia yace en el fondo de la ría de Bilbao. Autoridad Portuaria de Bilbao/Museo Rialia

En Bilbao siempre han sido capaces de hacer realidad las cosas más sorprendentes e inverosímiles. Por ello, más de uno, a la vista de las fotografías que ilustran esta entrada, podrá pensar que, en el pasado, en lugar de adquirir los tranvías a los más reputados constructores de la época, como la antigua Carde y Escoriaza de Zaragoza o Lladró y Cuñat de Almassera (Valencia), los bilbaínos pescaban los tranvías que necesitaban para el servicio en la famosa ría del Nervión, como si se tratara de lubinas, mojarras o mugles...
Primera fase de la operación de rescate. La grúa flotante de la Naval ha enderezado el tranvía. Autoridad Portuaria de Bilbao/Museo Rialia

En realidad, las imágenes, cedidas por el Museo Rialia con la colaboración de Óscar Ramos Moreno y pertenecientes al fondo gráfico de la Autoridad Portuaria de Bilbao, recogen la secuencia del rescate de un pequeño furgón automotor del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia que cayó a las aguas de la ría en circunstancias que desconoce el autor de este blog. Cualquier información al respecto será bienvenida.

Proceso de rescate del furgón automotor Nº 6 del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. Autoridad Portuaria de Bilbao/Museo Rialia

Tan interesante como el tranvía rescatado, es la grúa flotante utilizada en la operación, que pertenecía a la Sociedad Española de Construcción Naval. Además, no hay que olvidar que, durante muchos años, este astillero, además de construir buques de todas clases, fue también uno de los principales fabricantes de material móvil ferroviario de nuestro país. 
El furgón automotor Nº 6 a punto de tomar tierra. Autoridad Portuaria de Bilbao/Museo Rialia

martes, 24 de septiembre de 2013

EL FERROCARRIL DE BILBAO A PORTUGALETE CUMPLE 125 AÑOS

Tren inaugural del ferrocarril de Bilbao a Portugalete en esta última villa. En los primeros meses se empleó una estación provisional hasta la conclusión de las obras de la terminal definitiva en La Canilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ayer, 24 de septiembre, se conmemoraba el 125 aniversario de la que sin duda es la línea más singular de la red de Adif: el pequeño ferrocarril de Bilbao a Portugalete. A su gran actividad, tanto en el transporte de viajeros de cercanías como en el de mercancías procedentes de la Acería Compacta de Bizkaia o del puerto de Bilbao, se unen aspectos como el haber sido, junto a su vecino ramal de Triano, la última línea operada bajo la tensión de 1.500 voltios en corriente continua en la vía ancha de nuestro país, la utilización de las máquinas expendedoras de billetes tipo Rolly y, sobre todo, el hecho de ser la única en emplear andenes elevados, lo que sin duda facilita el acceso de los viajeros y reduce el tiempo de parada en las estaciones.
La línea de Bilbao a Portugalete fue el último refugio del material de Renfe alimentado a 1.500 voltios, como es el caso de la serie 441, inicialmente adquirida por Feve para el suburbano de Aluche a Móstoles. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los primeros proyectos para la construcción de un ferrocarril a lo largo de la margen izquierda de la ría del Nervión se remontan a la propia construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Su ingeniero jefe, el reputado ingeniero británico Charles Vignoles planteó su realización para facilitar el acceso de las mercancías a un futuro puerto exterior. Lamentablemente, las dificultades económicas que atravesó esta compañía a lo largo de su breve existencia impidieron la materialización del proyecto.
Uno de los puntos más singulares del ferrocarril de Bilbao a Portugalete era el cruce a nivel con las vías del ferrocarril de La Robla en Luchana-Baracaldo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En más de una ocasión hemos comentado la trascendencia del fracaso económico del Tudela-Bilbao para explicar el posterior desarrollo de los ferrocarriles de vía estrecha en Bizkaia y toda la cornisa cantábrica tras el éxito de la primera experiencia de esta clase, el tren de Bilbao a Durango, inaugurado en 1882. En este sentido, la línea de Bilbao a Portugalete se convirtió en la única realizada en la región en el ancho normal español.
Primitiva estación de Bilbao-La Naja, origen del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión para la construcción del ferrocarril de Bilbao a Portugalete fue otorgada, el 15 de junio de 1881, al empresario vizcaíno Federico Solaegui, político de ideología republicana y fundador el 20 de abril de 1890 en Bilbao de la empresa carbonífera Hulleras de Turón, en compañía de uno de los principales impulsores de ferrocarriles en el territorio, el ingeniero  Pablo de Alzola Minondo, con quien también colaboró en el tren de vía estrecha de Amorebieta a Gernika.
Estación de La Canilla, término original del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Archivo del Museo Vasco de Bilbao

El 13 de junio de 1884 el Ministerio de Fomento autorizó la transferencia de esta concesión de la que era titular Federico Solaegui a la recién constituida Compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, empresa que de inmediato impulsó las obras de la nueva vía. Pese a la escasa longitud del trayecto, la construcción de la traza debió afrontar diferentes dificultades, tanto como consecuencia de la irregular orografía de la zona como, sobre todo, por el complejo proceso que exigió la compra y expropiación de los diferentes terrenos a ocupar. Finalmente, la inauguración de la línea se realizó en dos fases, la primera entre Bilbao y Barakaldo, abierta al servicio el 19 de marzo de 1888, mientras que la sección final hasta Portugalete inició su andadura el 24 de septiembre del mismo año.
Tren fotografiado en el ramal de Olaveaga a Cantalojas. Fotografía de Jeremy Wiseman

En un principio, el enlace entre la línea de Bilbao a Portugalete y la de Tudela a Bilbao se estableció mediante el aprovechamiento de la dura rampa construida en 1863 por esta última compañía para facilitar el acceso de sus vagones a los muelles de Ripa en Bilbao, situados junto a la estación cabecera de la línea de Portugalete, emplazada en los vecinos muelles de La Naja. Dadas las evidentes limitaciones al tráfico de mercancías de este enlace, el 14 de marzo de 1890 el gobierno otorgó a la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete la concesión para la construcción del ramal de Olaveaga a Cantalojas, con el que se estableció una conexión alternativa por el sur de la ciudad con un trazado sin las limitaciones del anterior. En un principio, esta línea solamente se utilizaba en el servicio de mercancías, tanto en el trafico combinado entre ambas líneas, como para atender la producción de diversas minas de hierro del entorno, cuya producción se descargaba mediante un espectacular cargadero construido en Olaveaga. Poco después también se construyeron en las proximidades los talleres para el mantenimiento del material móvil de la compañía.
Cargadero de Olaveaga. Fotografía de Fernando Fernández Sanz

Desde sus inicios, la vida del ferrocarril de Bilbao a Portugalete fue muy activa, tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías, al atender con sus vías algunas de las empresas más importantes de Bizkaia, como es el caso de Altos Hornos de Vizcaya, Talleres de Zorroza y los astilleros del Nervión, de la SEC Naval o los de Euskalduna. Así, pese a la competencia que ofrecía el tranvía de Bilbao a Santurce, electrificado en 1896, la empresa ferroviaria no dudó en modernizar sus servicios, con el establecimiento progresivo de la doble vía, operación que quedó prácticamente concluida en 1928.
Estación de Peñota, establecida en la prolongación de Portugalete a Santurtzi. Archivo de la Autoridad Portuaria de Bilbao

Dos años antes se inauguró la prolongación de la línea desde Portugalete hasta Santurtzi, donde sus vías conectaban con el nuevo puerto exterior de Bilbao. La génesis de esta ampliación fue bastante compleja ya que la primera concesión para su realización fue otorgada por el Ministerio de Fomento, el 10 de enero de 1902 a la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Sin embargo, la construcción de este tramo se vio dificultada por diferentes problemas técnicos y administrativos hasta que la empresa ferroviaria cedió la concesión a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. El proyecto definitivo fue aprobado por el gobierno el 22 de abril de 1919 pero todavía fue preciso esperar hasta el 21 de diciembre de 1926 para su definitiva inauguración. En todo caso, su explotación corrió a cargo de la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete mediante el oportuno convenio con la Junta de Obras del Puerto.
Bifurcación del nuevo ramal a Santurtzi en La Canilla. Hasta 1975 la prolongación a Santurtzi se explotó en vía única. Archivo de la Autoridad Portuaria de Bilbao

Otro cambio de gran importancia experimentado en los años veinte fue el de la compra de las acciones de la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete por parte de la Compañía del Norte. Sin embargo, el nuevo propietario no integró formalmente la línea en su red sino que optó por mantener su personalidad jurídica independiente. Además, impulsó la sustitución de la tracción vapor por la eléctrica, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, la misma que estaba utilizando la Compañía del Norte en sus nuevas electrificaciones en Gipuzkoa y Catalunya, operación que quedó concluida el 8 de diciembre de 1935. Al mismo tiempo, Norte decidió modificar el sentido de circulación, que en principio se verificaba por la derecha, para hacerlo por la izquierda, como en el resto de su red.
Obras de electrificación del ramal a los muelles de Zorroza. Archivo de la Autoridad Portuaria de Bilbao

En 1941, al igual que todos los demás ferrocarriles de vía ancha de nuestro país, el de Bilbao a Portugalete fue incautado por el Estado e integrado en el nuevo operador público Renfe. La empresa estatal realizó diversas obras de mejora, entre las que destaca la sustitución de la tensión de alimentación original por los 3.000 voltios en corriente continua implantados en el resto de la red convencional en aquel momento. La operación se verificó el 16 de marzo de 1991 y supuso la retirada de las últimas unidades alimentadas a 1500 voltios de Renfe y su sustitución por las entonces modernas 446. Sin embargo, la principal actuación realizada en los últimos años fue la eliminación del trazado original de acceso a Bilbao, desde Olaveaga a Bilbao-La Naja, sustituida por la adaptación del antiguo ramal de mercancías de Olaveaga a Cantalojas para el servicio de viajeros.
Tren de mercancías fotografiado a su paso por la estación de Luchana-Baracaldo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


La adaptación del ramal de Olaveaga a Cantalojas exigió una profunda modernización de este trazado que incluía la construcción de nuevas estaciones para servicio de viajeros en Zabalburu, Ametzola, Autonomía y San Mamés. Esta actuación, denominada “Variante Sur” entró en servicio el 3 de marzo de 1999 y, desde dicha fecha, la estación de Bilbao-Abando se convirtió en la nueva cabecera de la línea.
Unidad de la serie 446 fotografíada en los últimos días de servicio de la primitiva estación de La Naja. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

viernes, 20 de septiembre de 2013

EL PRIMER FERROCARRIL INTERNACIONAL

 
Hoy se conmemora el sesquicentenario de la primera conexión ferroviaria internacional española ya que, el 20 de septiembre de 1863 llegaba el tren a la estación de Badajoz. No deja de ser llamativo que, en un país marcadamente centralista, el primer tren no llegó a la capital pacense desde Madrid… ¡sino desde Lisboa! Años después esta situación se repetiría nuevamente en el enlace por Cáceres, donde también llegaron antes los trenes portugueses que los españoles. España temía que una buena conexión ferroviaria con Portugal beneficiaría al puerto de Lisboa, en detrimento de los de Sevilla y Cádiz, de ahí que para la línea de Madrid a Badajoz se eligiera un trazado deliberadamente largo.
 
La situación en el vecino país era bien distinta, ya que el primer proyecto para la construcción de un ferrocarril en Portugal abrigaba el ambicioso propósito de enlazar Lisboa con la frontera española, paso obligado para alcanzar Europa y convertir el puerto de Lisboa en la mejor opción para viajar desde nuestro continente al sur de América. El primer paso para su materialización fue la constitución de la Companhia das Obras Públicas de Portugal, el 19 de diciembre de 1844, sociedad impulsada por el propio jefe del Gobierno portugués, Antonio Bernardo da Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim, en la que tenía destacada participación el francés Jules Léon Claranges Lucotte, empresario que ya había desarrollado diversas actividades en las obras públicas de Portugal, entre ellas, la mejora de la carretera de Lisboa a Oporto.
 
Los estatutos de la nueva empresa, que contaba con un capital social de 20 millones de reis, señalaban que sus objetivos eran «fazer todas as grandes obras que fossem legalmente autorizadas para melhoramento das condições do país, debaixo da fiscalização do governo e com a garantia do Estado». A los pocos meses de su constitución, el Gobierno portugués otorgaba mediante el correspondiente Decreto Ley, promulgado el 19 de abril de 1845, la concesión de un camino de hierro que, por la margen derecha del río Tajo, enlazase Lisboa con la frontera española. El plazo de construcción de la nueva vía era de diez años y el periodo por el que se otorgaba la concesión para su explotación de 99 años.
 
Para la dirección de los trabajos de construcción de la nueva vía, la Companhia das Obras Públicas contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré quien, tras estudiar el tráfico potencial con España, sugirió la posibilidad de utilizar parte de la infraestructura como tronco común de otra línea que debería dirigirse a Oporto con el fin de optimizar la nueva vía al cubrir el doble objetivo de conectar Lisboa con la frontera y con la segunda ciudad del país. De este modo quedaba esbozado el esquema básico de la futura red ferroviaria portuguesa.
 
Pese a lo ambicioso de sus proyectos, la Companhia das Obras Públicas no logró reunir los recursos financieros necesarios para acometer los trabajos. Por otra parte, la situación política no era la más apropiada para poder acometer empresas de esta envergadura, ya que en la primavera de 1846 estalló la revolución de Maria da Fonte, movimiento que poco después degeneró en una guerra civil; la Patuleia. Como consecuencia del conflicto, el primer ministro, Antonio Bernardo da Costa Cabral, fue destituido y la Companhia das Obras Públicas quedó privada de todo su apoyo político. Ante la consiguiente paralización de todas sus actividades, el Gobierno decretó la liquidación de la empresa el 9 de mayo de 1848.

La Companhia Central e Peninsular
Tras un largo periodo de agitación, la situación política comenzó a normalizarse en 1851 con la llegada a la jefatura del Gobierno, tras un pronunciamiento militar, del mariscal João Carlos de Saldanha Oliveira e Daun, duque de Saldanha. El 18 de julio de ese mismo año, el ciudadano británico Hardy Hislop, empresario y especulador que había participado en diversas iniciativas como la Companhia Portuense de Iluminação a Gás, solicitó la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril de Lisboa a la frontera.
 
El estudio de esta petición fue muy complejo ya que las bases del oportuno concurso público para su adjudicación no se establecieron hasta el 30 de octubre de 1851 y el Gobierno no aprobó su convocatoria hasta el 6 de mayo de 1852. Entre las cláusulas del concurso se establecía que la línea se dividiría en tres secciones, la primera de ellas comprendida entre Lisboa y Santarém, y se valoraba la posibilidad de construir un ramal en dirección a Oporto. Asimismo, el Gobierno portugués optaba por establecer la nueva vía con ancho internacional, es decir, de 1.435 milímetros entre las caras interiores de los carriles, medida que contrastaba con los seis pies castellanos, 1.672 milímetros, decretados por el Gobierno español para su red ferroviaria, aunque precisamente en el momento en que se anunció el concurso, el ministro español de Fomento, Mariano Miguel Reinoso, intentaba en vano modificar esta norma a favor del ancho internacional.
 
La concesión provisional del primer tramo del ferrocarril entre Lisboa y Santarém fue otorgada el 10 de agosto de 1852 a Hardy Hislop, que planteó su propuesta en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal. Pocos días más tarde, el 30 de agosto, tras una remodelación de su gabinete, el duque de Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo frente situó al joven político António Maria Fontes Pereira de Melo.
 
Una vez tuvo en sus manos la concesión, Hardy Hislop organizó la Companhia Central e Peninsular, al mismo tiempo que encomendaba al ingeniero británico Thomas Rumball la dirección de las obras. El 7 de diciembre de l852, el concesionario anunció que ya tenía dispuestos todos los presupuestos, proyectos, planos y diseños de la línea entre Lisboa y Santarém, aunque sus primeras propuestas experimentaron numerosas modificaciones hasta que fueron definitivamente aceptadas por el Gobierno. El 10 de mayo de 1853 un decreto aprobaba los estatutos de la Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal y un día más tarde se firmaba el contrato definitivo para la construcción de la primera sección del ferrocarril a la frontera.
 
El acto oficial de inauguración de las obras del ferrocarril entre Lisboa y Santarém se celebró el 7 de mayo de 1853, aunque el Central e Peninsular no contrató la realización de los trabajos con la firma londinense Shaw & Waring hasta el 17 de septiembre de ese mismo año. Sin embargo, la falta de recursos financieros del concesionario, unida a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas que surgieron con las expropiaciones de los terrenos necesarios, retrasaron el desarrollo de las obras. En el verano de 1855 la situación era verdaderamente preocupante ya que el contratista había paralizado todos los trabajos. Ante este panorama, el 7 de septiembre, el Gobierno decidió reemprender la construcción del ferrocarril por cuenta del concesionario y bajo la dirección de los ingenieros que hasta el momento habían supervisado las obras desde el Ministerio de Obras Públicas.
 
Para superar los problemas legales que podía acarrear esta decisión, el propio Fontes de Melo viajó a Londres en noviembre de 1855 con el propósito de alcanzar un acuerdo con Shaw & Waring, de modo que el 15 de diciembre quedó rescindido el contrato con la Central e Peninsular. Pocos días más tarde, el 24 de diciembre, el ministro firmó un acuerdo provisional con la Société du Crédit Mobilier de París, en el que se proponía la transferencia de la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y a Oporto. El objetivo del convenio era evidente, ya que esta sociedad financiera francesa, dominada por los hermanos Pereire y por tanto estrechamente ligada a la empresa concesionaria del ferrocarril de Burdeos a Hendaya, pretendía obtener la concesión de Madrid a Hendaya, por lo que podría proporcionar a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del Gobierno por el Marqués de Loulé, que también asumió la cartera de Obras Públicas. Las iniciativas de Fontes de Melo quedaron paralizadas de inmediato y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Companhia Central e Peninsular.
 
A pesar de todas las dificultades, las obras de construcción del ferrocarril prosiguieron lentamente de modo que, en mayo de 1856, pudo circular la primera locomotora de pruebas entre Lisboa y Carregado. Sin embargo, la puesta en servicio de esta primera sección todavía se retrasó algunos meses más, ya que el acto oficial de la inauguración, presidido por el rey Pedro V, no tuvo lugar hasta el 28 de octubre de 1856. Lamentablemente, la triunfal jornada inaugural se vio empañada en el viaje de regreso por un pequeño incidente: la rotura de algunos tubos de la caldera de una de las dos locomotoras que arrastraba el convoy, lo que provocó graves retrasos y las protestas de muchos de los invitados al acto.
 
La avería del tren inaugural dejó patente la precaria situación en la que se encontraba la compañía concesionaria. De hecho, ante la desesperada situación de la Central e Peninsular, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro empresario británico, Morton Petto, que apenas fue capaz de prolongar las vías en poco más de 30 kilómetros, hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Ante la nueva paralización de los trabajos, una vez más el Gobierno se vio en la obligación de anular el contrato cuando todavía faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém.

Cuadro 1: Proceso de construcción del primer ferrocarril en Portugal
Tramo
Kilómetros
Inauguración
Lisboa a Carregado
36,454
28 de octubre de 1856
Carregado a Quinta das Virtudes
13,866
30 de junio de 1857
Quinta das Virtudes a Ponte Santana
9,934
30 de abril de 1858
Ponte Santana a Ponte Asseca
7,546
29 de junio de 1858
Fuente: Roberto de Espregueira Mendes, «La evolución histórica de los ferrocarriles portugueses», pp. 326-327.


La cuestión del ancho de vía
Antes de que la primera línea portuguesa iniciase su andadura, el Gobierno luso había intensificado sus contactos con el español con el fin de determinar el punto por el que la vía debería atravesar la frontera. Tras los estudios de una comisión bilateral creada al efecto, el día 13 de diciembre de 1854 se estableció el paso definitivo entre Elvas y Badajoz, junto al río Caia. Asimismo, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, llevó a cabo numerosas gestiones para lograr que España modificara su criterio respecto al ancho de vía, pues deseaban que al menos la línea de Madrid a Badajoz, y también la de Madrid a Irún se pudiesen establecer con la galga de 1.435 milímetros que permitiría la conexión directa y sin trasbordos entre la red ferroviaria peninsular y la europea.
 
En España, la utilización de un ancho de vía superior al establecido por Stephenson de 1.435 milímetros, adoptado en la mayor parte de Europa, había sido decretada al considerar los ingenieros españoles que se adaptaría mejor a las características topográficas y a las necesidades del país. Sin embargo, esta medida dificultaba el tráfico internacional con el resto del continente, por lo que el Gobierno español perdió una magnífica ocasión de modificar su desacertada decisión al no atender los requerimientos de la diplomacia francesa y portuguesa, así como las peticiones que al respecto cursaron diversas empresas concesionarias. El momento todavía era propicio para rectificar, ya en aquella época únicamente se encontraban en servicio poco más de 300 kilómetros de vías férreas en España, de las que por cierto, los siete primeros kilómetros del ferrocarril de Langreo entre Gijón y Pinzales eran de ancho internacional.
 
En contra de los intereses de Portugal jugaba el hecho de que la primera sección de la futura conexión ferroviaria de Madrid hacia Badajoz, comprendida entre la capital española y Alcázar de San Juan había entrado en servicio con el ancho de vía de seis pies castellanos en el mismo año de 1854. En todo caso, aunque no era insignificante el coste que podía suponer modificar lo hecho hasta entonces, todavía era un buen momento para rectificar. Sin embargo, la oposición a la propuesta por parte del Gobierno y de relevantes ingenieros como Eusebio Page, quien más adelante tendría un destacado protagonismo en el desarrollo de los ferrocarriles en Portugal, fue absoluta, y todos los esfuerzos realizados con el propósito de modificar la postura española fracasaron.
 
Entre tanto, cuando la paralización de las obras tras la rescisión del contrato con el británico Morton Petto, materializada el 6 de junio de 1859, comenzaba a ser preocupante, entró en escena el financiero y especulador español José de Salamanca y Mayol, que supo aprovecharse de la difícil coyuntura en la que se encontraba el proyecto ferroviario impulsado por el Gobierno portugués. Salamanca venía precedido por su fama de activo empresario y mantenía, además, magníficas relaciones con la corte española y la banca francesa. Las autoridades portuguesas vieron en él a la persona ideal para afrontar la definitiva construcción del ferrocarril de Lisboa a Madrid, máxime cuando Salamanca era ya concesionario del que se podría considerar como primer eslabón de la línea a partir de la capital de España, el tramo de Madrid a Aranjuez y Alcázar de San Juan. Además, estaba estrechamente vinculado con la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), empresa a la que había transferido las anteriores concesiones, y que también era titular de la concesión del ferrocarril de Alcázar de San Juan a Ciudad Real.

El marqués de Salamanca
El 30 de julio de 1859, José de Salamanca logró firmar con el Gobierno portugués un contrato provisional para la construcción y explotación de las líneas de Lisboa a la frontera española y a Oporto, contrato que se convirtió en definitivo el 12 de septiembre del mismo año. De inmediato, Salamanca procedió a organizar la empresa necesaria para la gestión del proyecto, de modo que el 22 de diciembre se aprobaban los estatutos de la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. El 13 de octubre de 1860, se firmó un acuerdo entre la nueva sociedad y José de Salamanca por el que éste cedía sus derechos a cambio de diversas prerrogativas entre las que destacaban la potestad de nombrar el Consejo de Administración de la compañía durante sus primeros cinco años de actividad o la adjudicación de los contratos de las obras de construcción a sus empresas.
 
El 11 de mayo de 1860 se celebró en París la primera asamblea de accionistas en la que se designó el Consejo de Administración, formado por influyentes personalidades de la vida política portuguesa, como el Duque de Saldanha, que fue nombrado presidente, el Vizconde de Paiva, en aquel momento embajador de Portugal en París y, por tanto, persona con magníficos contactos con los accionistas franceses de la nueva empresa, y el banquero Fortunato Chamiço, fundador del Banco Nacional Ultramarino y del Banco Totta. En el consejo también se sentaban empresarios y políticos españoles como el propio José de Salamanca y diversos socios y colaboradores en sus empresas ferroviarias, sobre todo en la Compañía MZA, como era el caso de Juan Gómez Roldán, Alejandro Llorente, José de Zaragoza, José de la Fuente o Joaquín de La Gándara, así como la mayor parte de los banqueros e ingenieros franceses vinculados a MZA, salvo la familia Rothschild, como es el caso de Eduardo Blount, Gustave Delahante o Antoine Chatelus. La influencia de este grupo financiero en la nueva empresa era indudable y pronto quedó de manifiesto cuando, el 12 de mayo de 1860, se firmó un acuerdo con la Société Générale de Crédit Industriel et Commercial para que esta entidad, fundada el año anterior, actuase como músculo financiero de la compañía.
 
Salamanca pronto reemprendió los trabajos de construcción de la línea con el auxilio de numerosos técnicos españoles de su plena confianza, como es el caso de Eusebio Page, antes mencionado por su encendida defensa del ancho de vía de seis pies castellanos, que fue nombrado director de las obras; Adolfo Ibarreta como su adjunto o Julián Gómez Mestre como jefe de explotación. Asimismo, supo rodearse de los ingenieros portugueses más cualificados, entre los que destacaba João Evangelista de Abreu.
 
Uno de los aspectos más importantes del contrato firmado por José de Salamanca con el Gobierno portugués era el del espinoso asunto del ancho de vía, que debía ser sustituido por el español sin interrumpir el servicio, operación que fue aprobada mediante Ley promulgada el 8 de julio de 1859 y que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, los trenes llegaban a Santarém, el primer paso para continuar los trabajos hacia la frontera, de gran importancia si se tiene en cuenta que la creación de otra empresa ferroviaria amenazaba con alcanzar el mismo objetivo por una ruta diferente.
 
En efecto, el 6 de febrero de 1855 se había creado la Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, empresa que también inició la construcción de su red en ancho de vía europeo. El propósito de esta empresa era tender una red ferroviaria al sur del Tajo que podría alcanzar la frontera española por Évora, siguiendo una ruta similar a la del histórico Camino Real de Madrid a Lisboa.
 
Al igual que el proyecto ferroviario de Lisboa a Badajoz, la Companhia dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, también atravesó numerosas dificultades financieras y no pudo poner en servicio su primera sección, comprendida entre Barreiro, población situada frente a Lisboa sobre la orilla izquierda del Tajo, y Vendas Novas, hasta el 1 de julio de 1861. Los planes de esta sociedad de prolongar sus vías hacia Évora y la frontera española representaban para la Companhia Real una seria amenaza por lo que José de Salamanca pensó que la mejor forma de evitar la futura competencia no era otra que la de adquirir la compañía rival. Dada la delicada situación económica que esta última atravesaba, no fue difícil llegar a un entendimiento y, de hecho, el 31 de julio de 1861 Salamanca firmó un acuerdo con sus propietarios, todos ellos capitalistas portugueses, por el que se comprometieron a vender la empresa por un total de 200.000 libras. Sin embargo, el Gobierno portugués no vio con buenos ojos la posibilidad de que la Companhia Real monopolizara todo el tráfico ferroviario con España de modo que prohibió de inmediato la transacción acordada y, poco después, decidió comprar la sociedad de los Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo que, a partir del 6 de agosto de 1861, pasó a pertenecer al Estado portugués.
 
Una vez que la Companhia de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo pasó a manos del Estado, el Gobierno portugués decidió otorgar en concesión la ampliación de esta línea hacia Évora a la Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, una empresa de capital británico que tampoco contaba con grandes recursos económicos por lo que el tren no llegó a la capital del Alentejo hasta el 14 de septiembre de 1863. Sin embargo, para entonces, la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses ya había alcanzado la estación de Elvas y las vías estaban a punto de traspasar la frontera. De hecho, el 20 de septiembre de 1863 sus trenes llegaban por primera vez a Badajoz, una noticia que fue puntualmente recogida por El Avisador de Badajoz que, en su edición del 24 de septiembre publicaba:
El día 20 vimos llegar a la estación provisional del ferro-carril el primer tren de viajeros que ha cruzado la línea, los que fueron recibidos por una escogida y numerosa concurrencia, que desde bien temprano esperaban con ansiedad la llegada de nuestros vecinos. El regocijo se retrataba en todos los semblantes, y éste acreció en el momento de distinguir hacia Poniente la máquina de vapor porque aquellos eran conducidos. Cerca de 500 personas fueron las que arribaron a esta ciudad, contribuyendo a la animación de nuestra feria [sic].
 

Cuadro 2: Proceso de construcción del ferrocarril entre Santarém y Badajoz
Tramo
Kilómetros
Inauguración
Ponte Asseca a Ribeira de Santarém
6,600
1 de julio de 1861
Ribeira de Santarém a Abrantes
60,216
7 de noviembre de 1862
Abrantes a Crato
64,403
5 de mayo de 1863
Crato a Elvas
65,520
29 de julio de 1863
Elvas a Badajoz
16,379
20 de septiembre de 1863
Fuente: Roberto de Espregueira Mendes, «La evolución histórica de los ferrocarriles portugueses», pp. 326-327.


Con la inauguración de la última sección, comprendida entre Elvas y Badajoz, quedaba concluido el ferrocarril desde la capital de Portugal a la frontera española. Sin embargo, todavía faltaba mucho para que quedase definitivamente establecida la comunicación ferroviaria con Madrid. De hecho, durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con servicios a Lisboa pero carecía de comunicación directa con Madrid, claro reflejo del escaso interés que hasta el momento habían mostrado las autoridades españolas sobre el tema.
Los primeros trenes llegaron a Badajoz procedentes de la estación de Elvas



miércoles, 18 de septiembre de 2013

DOS EXPOSICIONES DE INTERÉS

Primitiva estación de Logroño. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

Ayer, martes 17 de septiembre, y a las 11:00 horas, se abrieron al público dos interesantes exposiciones conmemorativas, respectivamente, del 150 aniversario del ferrocarril en la Rioja y del 125 aniversario del ferrocarril de Bilbao a Portugalete.
Una vista de la exposición conmemorativa de Logroño

La primera de las exposiciones ha sido organizada por la Casa de las Ciencias de Logroño, situada en el antiguo matadero público de la ciudad y ha contado con la colaboración, entre otros, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Rioja, los archivos provinciales y municipales, la Asociación de la Prensa y el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren. La muestra, que permanecerá abierta al público hasta el 8 de diciembre, acerca a los visitantes a la historia de este medio de transporte en la comunidad autónoma de La Rioja, mediante fotografías, elementos históricos y una gran maqueta que reproduce la desaparecida estación que, en el pasado, ocupaba los terrenos de la actual Gran Vía de la capital riojana.
Tren inaugural del ferrocarril de Bilbao a Portugalete

Por su parte, el Museo Rialia, promovido por el ayuntamiento de Portugalete, ha organizado una interesante muestra con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren y, sobre todo, con la de Oskar Ramos Moreno, el principal especialista en la historia del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. La exposición permanecerá abierta al público hasta el 5 de noviembre.






lunes, 16 de septiembre de 2013

LOS TRANVÍAS DE ALICANTE


Primitivo tranvía de Alicante. Fotografía de Jeremy Wiseman


El pasado 4 de septiembre entró en servicio una nueva línea de tranvías en Alicante, la número 2, que enlaza la estación central de Luceros con San Vicente de Raspeig. Esta ampliación ha convertido a la capital levantina en la que dispone, en la actualidad, con la mayor red tranviaria española.
Plano de la red de tranvías de Alicante en los años cuarenta. Archivo histórico del BBVA


En el pasado, como la mayor parte de las ciudades españolas de cierta entidad, Alicante también contó con una red de tranvías, cuya explotación se inició en 1893, primero con tracción animal y, posteriormente, también con pequeñas locomotoras de vapor. En 1924 la empresa Transportes Eléctricos, S.A., financiada por el Banco de Vizcaya, emprendió la electrificación de la red, la última gran operación de esta clase realizada en una red tranviaria española, que quedo concluida dos años más tarde. Lamentablemente, Alicante no fue ajena a la moda de suprimir los tranvías y sustituirlos por autobuses, imperante en nuestro país tras la Guerra Civil y, finalmente, sus últimos tranvías clásicos sucumbieron en 1969. 
Primitivo tranvía de mulas de Alicante. Archivo histórico del BBVA


En homenaje a la principal capital tranviaria española, al menos en lo que respecta a kilómetros de red en servicio, en la entrada de hoy ofreceremos diversas imágenes de los tranvías alicantinos del pasado.
Los tranvías eléctricos  tomaron el relevo de las mulas en los años veinte. La imagen corresponde precisamente, a la mism línea de San Vicente, ahora inaugurada nuevamente. Archivo histórico del BBVA

Pareja de coche motor con remolque en la línea 2. Fotografía de Christian Schnabel

Alicante heredó algunos tranvías eléctricos de la red de Murcia, clausurada en 1929. Archivo histórico del BBVA

Tranvía eléctrico Nº 35. Archivo histórico del BBVA

Central de tracción de los tranvías de Alicante. Archivo histórico del BBVA

Los tranvías de Alicante registraban una gran demanda en festividades como la de la Santa Faz. Archivo histórico del BBVA

Ante la falta de recursos para adquirir nuevos coches, Alicante se especializó en la reconstrucción de sus tranvías antiguos. Archivo histórico del BBVA

Tranvía de Alicante fotografiado en 1960 por Christian Schnabel

No todos los tranvías de Alicante recibieron nuevas carrocerías, como es el caso del Nº 12, fotografiado por Christian Schnabel en 1960

Coche Nº 35 cubriendo la línea Nº 5 al barrio de San Blas. Fotografía de Christian Schnabel

Pareja de motor y remolque primitivos, fotografiados en la línea de Muchamel por Christian Schnabel

Tranvía fotografiado por Christian Schnabel frente a la antigua estación de Renfe

Tranvía Nº 34 de Alicante antes de su reconstrucción. Archivo histórico del BBVA

Tranvía Nº 34 tras su reconstrucción. Archivo BBVA



viernes, 13 de septiembre de 2013

EL TRANVÍA DE BURRIANA

Si en la entrada anterior hablábamos de un tranvía tan efímero como poco conocido, lo mismo podemos decir del que tratamos hoy: el tranvia de Burriana. Su construcción y explotación fue concedida el 14 de mayo de 1890 al empresario y vecino de Burriana (Castellón) Vicente Peirats y Ríos, según el proyecto redactado por el ingeniero Ramón Peris. En principio, esta línea debía enlazar Villarreal con Burriana y su puerto, y contaría con un ramal a la estación del ferrocarril de Valencia a Tarragona en esta última ciudad.
Vista de un coche del tranvía de Burriana en las cocheras. Fotografía cedida por Enrique Andrés Gramage

Para la construcción y explotación de la línea, Vicente Peirats y Ríos constituyó la Sociedad Burrianense de Tranvías. Sin embargo, no fue capaz de reunir el capital necesario para afrontar la empresa, por lo que el inicio de las obras se retrasó varios años. El 11 de julio de 1897 el ayuntamiento de Burriana autorizó la instalación de los carriles a lo largo del Camino al Mar y un año más tarde, en julio de 1898, entraba en servicio la sección comprendida entre el centro de Burriana y el Grao. Debido a las penurias económicas que arrastró la empresa desde sus inicios, finalmente no fue posible afrontar la construcción del tramo comprendido entre Burriana y Villarreal ni tampoco el ramal a la estación de ferrocarril de Burriana, pese a que los vehículos empleados en la explotación ostentaban en su lateral la leyenda «Burriana-Grao-Estación».
Tranvía a su paso por la plaza de San Blas. Fotografía cedida por Enrique Andrés Gramage

El tranvía de Burriana al Grao era de vía única, en ancho métrico, y presentaba una longitud total de 2.766 metros, mientras que su prolongación a Villarreal habría representado otros 8.268 metros de desarrollo. El punto de origen de la línea se encontraba en la Plaza de San Fernando, actual Pla de San Blai, en cuyas inmediaciones se encontraban las cuadras y cocheras. La vía recorría todo el Camino al Mar hasta llegar a orillas del Mediterráneo, junto a la playa y el antiguo puerto. El material móvil, suministrado por la casa Lladró y Cuñat (Almacera, Valencia), estaba compuesto por dos coches con imperial, similares a los utilizados en algunas líneas hipomóviles de Valencia y un vagón cerrado para transporte de carga. El motor utilizado por este servicio durante toda su andadura fue el de sangre, mediante parejas de mulas dispuestas en troncos paralelos.
Vista del tranvía a su paso por las calles del Grao de Burriana. Fotografía cedida por Enrique Andrés Gramage

La Sociedad Burrianense de Tranvías no fue capaz de culminar la construcción de la línea a la estación de ferrocarril y a la vecina localidad de Villarreal, pese a que en 1903 realizó diversas gestiones para electrificar el servicio. Un año más tarde, el 8 de octubre de 1904, la Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón obtuvo la concesión para la construcción de un ferrocarril desde Villarreal al Grao de Burriana, con un trazado prácticamente idéntico al que seguía el tranvía hipomóvil. El 24 de junio de 1907 se inauguró el nuevo servicio ferroviario y, poco después, ante la nueva competencia, se suspendió la circulación de los tranvías, de modo que el 13 de julio de 1908 el Ministerio de Fomento declaró la caducidad de la concesión.
Tranvía en el camino al Grao. Fotografía cedida por Enrique Andrés Gramage


Tal y como marcaba la Ley, se realizaron tres subastas para adjudicar el tranvía a un nuevo concesionario, pero como no se presentó ninguna proposición, el 26 de noviembre de 1914 el gobierno autorizó al Ministerio de Fomento para enajenar todos los materiales pertenecientes a esta línea en pública subasta.