viernes, 19 de mayo de 2017

PETER WILLEN (1932-2017)


 
Peter Willen
Esta semana nos ha dejado Peter Willen, gran amigo del ferrocarril suizo cuyo legado incluye una esplendida colección de diapositivas a todo color tomadas en España en los años sesenta, en las que reflejó con maestría el devenir de nuestros ferrocarriles en dicha época. Como homenaje a su figura, a continuación reproducimos el texto del portfolio que le dedicó su amigo, Werner Hardmeier, en el último número de la Revista de Historia Ferroviaria, homenaje recién publicado que se ha convertido en su obituario.
Ilustraremos el presente homenaje a Peter Willen con diversas imágenes de material ferroviario español de origen helvético, como las locomotoras eléctricas de la serie 7000 de la Compañía del Norte, construidas por Euskalduna con equipos de la suiza Oerlikon. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen nació en 1932 en Berna, la capital de Suiza. Su padre trabajaba como jefe de mantenimiento  en la empresa Wander, productor del famoso alimento deportivo «Ovomaltine». Por este motivo, su familia residía muy cerca de la estación de Bern Weissenbuehl donde, con tan solo 3 años, nuestro protagonista disfrutaba de su tiempo libre entre los agentes del ferrocarril, las antiguas locomotoras eléctricas de 1919 y los automotores modernos del tipo flecha azul del ferrocarríl Guerbetal – Bern – Schwarzenburg GBS, que formaba parte del grupo BLS, el conocido Ferrocarril Bern – Lötschberg – Simplon. Con tan solo once años, y gracias a la complicidad de los ferroviarios, Peter Willen ya sabía conducir el tractor eléctrico de maniobras del tipo Te’ que operaba en esta estación,
Los tractores de maniobras 303 de Renfe contaban con motores suizos Sulzer. Fotografía de Peter Willen

Como se puede deducir, desde su juventud, los ferrocarriles fascinaron a Peter Willen, sobre todo el material rodante en todas sus vertientes: locomotoras, automotores, coches viajeros y vagones de mercancías.
Las unidades eléctricas de cercanías de las series 600, 700 y 800 fueron popularmente conocidas como "las suizas" dado su origen. Fotografía de Peter Willen

Una vez superado el periodo de educación obligatoria y tras realizar durante tres años estudios de comercio Peter Willen decidió ingresar en una empresa ferroviaria y, tras un año de formación, inició su andadura profesional como responsable de circulación en la estación de Worblaufen, la mas importante del ferrocarríl de vía métrica Solothurn – Zollikofen – Bern SZB. Posteriormente, trabajó en varias estaciones y depósitos del ya citado grupo BLS, hasta alcanzar el cargo de jefe de estación en el año 1956, nombramiento que trajo consigo algo importantísimo para Peter Willen: billetes de libre circulación para todos ferrocarriles extranjeros asociados a la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
Impresionantes locomotoras articuladas mallet suministrada por la suiza SLM al Central de Aragón. Fotografía de Peter Willen 

Peter Willen inició su carrera como fotógrafo ferroviario en 1947, año en que tomó sus primeras imágenes con la cámara de su padre, una primitiva «Box» con negativos del formato 65 x 110 mm. Poco después, adquirió su primera máquina propia con el dinero ganado como mozo de estación, una Agfa con óptica Zeiss Ikon, formato 60 x 90 mm. Posteriormente, con la mejora de sus condiciones salariales al ascender a jefe de estación del grupo BLS pudo comprar nuevas máquinas del formato standard 24 x 36 mm:  una Kodak Retina y más tarde unas Alpas (marca suiza de gran calidad). A partir de 1958 trabajó habitualmente con dos cámaras: una con negativos blanco y negro, la otra con diapositiva en color.
En el depósito de Santa Fe dos locomotoras construidas por la suiza Brown Boveri para la primera electrificación de la vía ancha española. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen fue uno de los primeros aficionados al ferrocarril suizos en utilizar el color en sus fotografías. Su decisión de comprar el mejor material del tiempo nos permite admirar sus fotografías de los años 50, 60 y 70 con colores originales. Las diapositivas Kodachrome 15 (y más tarde Kodachrome 25 y 64) de Peter Willen muestran colores increíblemente naturales de tiempos pasados y que apenas han envejecido. Una vez digitalizadas, parece que han sido tomadas hace pocos días y necesitan muy poco trabajo de retoque y mejora.
Locomotora 7508 de Renfe, construida por CAF con equipos de Brown Boveri para Renfe. Fotografía de Peter Willen

Como aficionado y profesional del ferrocarril, Peter Willen tuvo numerosos contactos a nivel internacional. En compañía de otros empleados de los SBB (Ferrocarriles Federales de Suiza) realizó diversos viajes por España. El primero a partir del 19 marzo 1960 en tren, en otras ocasiones con su coche propio, un Volkswagen Karmann Ghia de 2 plazas. Dada su condición de colega ferroviario, en muchas ocasiones tuvo ocasión de viajar en la cabina de locomotoras de vapor y eléctricas y también de visitar depósitos y talleres de RENFE. Peter Willen no hablaba castellano pero gracias a sus compañeros de SBB, pudo entablar todos los contactos necesarios en España.
Locomotora 102 de los Ferrocarriles de La Robla, adquirida de ocasión en suiza a los Ferrocarriles Réticos. Fotografía de Peter Willen

Para un aficionado suizo había muchas razones «patrióticas» para viajar por España, por ejemplo, las Mallet del Central de Aragon de construcción Winterthur, las trifásicas Andaluces de BBC y de Sécheron, las Oerlikon 7000 y 7100 ex Norte, las Sécheron 7400 de RENFE, los numerosos automotores electricos, las «suizas» de Schindler, las «cocodrilos» de Vascongados de técnica BBC y el material vapor de segunda mano procedente de los ferrocarriles Réticos en varios ferrocarriles de vía métrica españoles. Tampoco se deben olvidar los motores Diesel de los tractores 10300 de Renfe, construidos por Sulzer (Winterthur). En el sector ferroviario ha habido históricamente numerosos contactos profesionales entre Suiza y España. En tiempos más recientes las empresas especializadas de Suiza han producidos nuevos trenes para las líneas de Guadarrama, de Ribes Nuria y del Montserrat.
Al igual que la serie 7000, la 7100 también fue construida por Euskalduna con equipos suizos Oerlikon. Fotografía de Peter Willen

A partir de 1960, Peter Willen publicó numerosos libros de temática ferroviaria, entre los que destaca Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, una obra de referencia para todos los aficionados a los ferrocarriles suizos. Su últimas obras, dedicadas a los trenes Trans Europ Express en Suiza y a las últimas locomotoras a vapor helvéticas, fotografiadas en color, han sido publicadas por la editorial Eisenbahn Kurier en Freiburg im Breisgau (Alemania)
Locomotora mallet adquirida de ocasión en Suiza para la línea de Manresa a Olván. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen residía con su mujer en Berna. Su archivo cuenta con cientos de miles de fotografías propias y es parte fundamental del patrimonio ferroviario suizo. Afortunadamente, el futuro del archivo está garantizado. Su hijo Bernhard es también aficionado al ferrocarril y es consciente del valor de estas fotografías. Bernhard Willen trabaja como maquinista, actualmente en la línea del Bernina de los Ferrocarriles Réticos (Rhätische Bahn RhB).
La serie 7200 de la Compañía del Norte fue construida por Babcock & Wilcox con equipos de tracción de la suiza Brown Boveri. Fotografía de Peter Willen

lunes, 15 de mayo de 2017

EL VIADUCTO DE TORTOSA

Vista del primero de los viaductos ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Sin duda, la mayor obra del antiguo corredor Mediterráneo fue la construcción del puente que debía cruzar las aguas del Ebro en Tortosa. Antes incluso del inicio de sus obras fue preciso vencer las primeras dificultades, ya que, mientras la empresa ferroviaria pretendía construir un trazado más directo entre Ulldecona y Amposta, desde Tortosa se exigía el desvío de la línea hasta su ciudad, lo que implicaba un largo rodeo que incrementaba el recorrido de los trenes en más de 15 kilómetros. Finalmente, y pese a la oposición de la sociedad concesionaria, triunfaron las tesis de Tortosa.

En 1866, una vez definido el trazado y cuando la vía férrea se encontraba prácticamente concluida en el resto del trazado entre València y Tarragona, se iniciaron las obras para levantar la gran mole metálica de 224 metros de longitud, dividida en seis vanos; los dos extremos de 32 metros de luz y los cuatro centrales de 40, todos ellos soportados por diez pilas pareadas de estructura metálica tubular, rellenas de hormigón elaborado con cemento Zumaya. Los trabajos se contrataron con la firma británica de ingeniería de Charles Bergue, que también había suministrado el sistema de vía empleado en toda la línea, empresario que envió a su hermano Cornelius a Tortosa para dirigir personalmente el montaje de la estructura.

Otra vista del primero de los viaductos ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
La colocación de las pilas del puente se vio comprometida por la falta de consistencia del subsuelo, sobre todo en la cuarta y quinta de las pilas, experimentando ésta última importantes desviaciones durante su construcción que debieron ser corregidas de urgencia. Finalmente, a principios de julio de 1868, tras dos años de intenso trabajo, quedó concluida su estructura por lo que, tras las preceptivas pruebas de carga, se pudo proceder a su inauguración el 21 de julio de 1868 y, con ella, a la de todo el corredor desde València hasta Barcelona.

La existencia del puente ferroviario de Tortosa no fue apacible. Con el inicio del siglo XX los problemas de asentamiento de sus pilas se agravaron y, además, su estructura no soportaba el constante incremento del peso del material ferroviario. Por ello, en 1913 la Compañía del Norte procedió a sustituirlo por un nuevo viaducto, con pilas de sillería preparadas para asumir en el futuro una doble vía, y vigas metálicas suministradas por la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. El número de vanos quedó reducido a cinco, pero de mayor luz, ya que los dos extremos pasaron a tener 42 metros y los tres centrales 47. Este nuevo puente funcionó con normalidad hasta la Guerra Civil, cuando en marzo de 1938 fue volado por las tropas republicanas en retirada.

Trabajos de sustitución del viaducto de Tortosa en 1913. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
Dada la estratégica importancia de este viaducto, fue reparado de inmediato aprovechando las vigas de 1913 en tres de los vanos, mientras que en los otros dos se montaron dos nuevos tramos construidos por la Basconia en Basauri (Bizkaia). De este modo, a partir del 9 de julio de 1939 los trenes pudieron volver a cruzar las aguas del Ebro hasta 1996, año en que la entrada en servicio de una nueva variante entre Freginals y L’Aldea que, en buena medida, recuperaba el trazado inicialmente proyectado por la empresa ferroviaria del Marqués de Campo, implicó que el histórico viaducto de Tortosa perdiera el tráfico ferroviario. Del trazado original de 1868 solamente se mantuvo el tramo comprendido entre L’Aldea y Tortosa con el fin de mantener el servicio ferroviario en esta última ciudad. En la actualidad, el histórico viaducto se ha convertido en una pasarela peatonal.

 

viernes, 12 de mayo de 2017

JOSÉ CAMPO PÉREZ

Retrato de José Campo Pérez. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes
 
José Campo Pérez fue, sin duda, uno de los grandes promotores ferroviarios de nuestro país, jugando un papel decisivo en el desarrollo de numerosas iniciativas, sobre todo en las realizadas en su tierra valenciana.
 
Nacido en la capital del Turia, el 22 de mayo de 1814, en el seno de una familia de comerciantes, tuvo la oportunidad de cursar estudios de Comercio y de realizar diversos viajes por Europa, donde pudo conocer de primera mano los principales adelantos de la industria y las finanzas. Tras retornar a València, comenzó a trabajar en los negocios familiares como mayorista de productos de Ultramar, principalmente azúcar, café y especias, para, de inmediato, desplegar sus capacidades en toda clase de actividades empresariales.
 
Uno de sus primeros pasos fue organizar una naviera que mejorase el transporte de los productos de ultramar que comercializaba en València, empresa que llegó a contar con una flota de 25 barcos. Adquirió el diario La Opinión, más tarde rebautizado como Las Provincias que, en la actualidad, sigue siendo referente de la prensa valenciana. Fue también promotor de Junta de Salvación de Valencia y alcalde de la ciudad entre 1843 y 1849, por el partido moderado, cargo que alcanzó con tan solo 29 años de edad. Además, como otros muchos grandes empresarios de la época, participó activamente en la vida política del país, siendo diputado en las Cortes durante siete legislaturas consecutivas y, más tarde, Senador vitalicio.
 
Entre los sectores en los que destacó José Campo cabe señalar el de la banca, desde que en 1846 fundase la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento, considerada como el primer banco español de inversiones. Años más tarde también participaría en la creación de la Sociedad Central Española de Crédito, en 1878, junto a su paisano Navarro Reverter, impulsó la constitución de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Valencia y en 1881 del Banco Peninsular Ultramarino. Sus negocios también se desarrollaron en el extranjero, al convertirse en concesionario del transporte de Correo entre Méjico, Cuba y Puerto Rico y explotar líneas regulares de navegación entre Barcelona y Manila, a través del canal de Suez.
 
Las actividades empresariales de José Campo tuvieron especial incidencia en València, donde constituyó la Sociedad de Aguas para establecer el suministro de agua potable en la ciudad. Asimismo, en colaboración con el francés Lebon, implantó el alumbrado por gas. También contribuyó a otras importantes mejoras como el adoquinado de las calles y, sobre todo, la modernización del puerto del Grao.
 
En cuanto al ferrocarril, la implicación de José Campo se inicia en la temprana fecha de 1850, cuando apenas habían transcurrido dos años desde la implantación de la primera línea de este medio de transporte en la península ibérica, entre Barcelona y Mataró. Ese año, adquirió la concesión del ferrocarril del ferrocarril del Mar a Játiva y, en 1851, constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva, empresa que el 21 de marzo de 1852 puso en servicio el primer ferrocarril valenciano y tercero de España, entre la capital valenciana y su puerto del Grao. Poco después, esta modesta línea de poco más de cuatro kilómetros se amplió sucesivamente, hasta alcanzar Xàtiva el 20 de diciembre de 1854. Más tarde, la vía se prolongó hasta Almansa, donde el 19 de noviembre de 1859 enlazó con el ferrocarril de Madrid a Alicante.
 
Tras concluir la línea de València a Almansa, que facilitó las comunicaciones ferroviarias de la capital del Turia con Madrid, José Campo impulsó el otro gran corredor de interés para su ciudad: la conexión con Barcelona y, desde ésta, con Europa. De este modo, y como se ha visto en la anterior entrada de este blog, fue el concesionario y contratista del ferrocarril de València a Tarragona y, por otra parte, aunó el papel de presidente del Consejo de Administración de la Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona, con el de Director ejecutivo de la empresa, algo verdaderamente llamativo, ya que en nuestro país no fue común compaginar la dirección financiera con la técnica en las concesionarias ferroviarias.
 
José Campo también impulsó la adquisición del tranvía de motor de sangre de Carcaixent a Gandía por parte del AVT, así como su prolongación a Dénia y su transformación en ferrocarril de vapor en vía métrica. Su última gran iniciativa frroviaria fue la construcción de la línea de vía ancha de Xàtiva a Alcoi, proyecto que concluiría la Compañía del Norte, sociedad que adquirió las empresas ferroviarias de José Campo, tras su fallecimiento, el 21 de mayo de 1891.
 
Como otros grandes personajes de las finanzas y el mundo empresarial, José Campo fue ennoblecido por el Rey Alfonso XII, quien el 20 de enero de 1875 le otorgó el título de Marqués de Campo, por su contribución a la restauración de la Monarquía, y el desarrollo económico del país.



lunes, 8 de mayo de 2017

150 AÑOS DE FERROCARRIL EN TORTOSA


Vista de la estación de Tortosa, a la que el tren llegó hace 150 años. Fotografía de Francisco Ribera Colomer. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

El 8 de mayo de 1867 entraba en servicio el tramo Amposta-Tortosa, uno de los últimos eslabones de la vía férrea que corre paralela al Mediterráneo, desde València hasta Barcelona, de hecho, solamente quedaba concluir un pequeño tramo entre Las Ventillas y la margen derecha del río Ebro y la que sin duda era la obra más espectacular de todo el trayecto: el gran viaducto metálico con el que el tren cruzaría el amplio cauce del mayor de los ríos españoles.

Los orígenes de esta gran obra se remontan al 21 de marzo de 1861, fecha en la que el empresario José Campo Pérez obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril de València a Tarragona. Poco después de iniciar las obras (8 de febrero de 1862), y como era habitual en la época, traspasó la citada concesión a la Sociedad del ferro-carril del Grao de Valencia a Almansa, de la que era presidente y accionista de referencia, empresa que, en consecuencia, varió su razón social para pasar a denominarse Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona. Además, José Campo continuó como contratista principal de las obras.

El ferrocarril de València a Tarragona se abrió al servicio por etapas, siendo la primera la de más fácil ejecución, entre la capital del Turia y la histórica Murviedro, la actual Sagunt, tramo inaugurado el 20 de abril de 1862. Transcurridos cuatro meses, el 25 de agosto, los trenes ya circulaban entre las estaciones de Murviedro y Nules, ya en la provincia de Castelló, para alcanzar la capital provincial el 26 de diciembre de 1862. Un año más tarde, el 19 de noviembre de 1863, la vía se prolongaba una decena de kilómetros, hasta Benicasim.

La crisis económica y política iniciada a mediados de los sesenta del siglo XIX, así como una orografía algo más compleja, retrasaron el avance de las obras, de modo que los siguientes trayectos, entre Benicasim y Ulldecona, así como en el extremo opuesto, entre Tarragona y Amposta, no entraron en servicio hasta el 12 de marzo de 1865. Ese mismo día, se estableció un servicio combinado de diligencias entre Ulldecona y Amposta, por lo que, pese al lento trasbordo, ya era posible viajar con cierta comodidad entre València y Barcelona.

Junto a las dificultades antes señaladas, las obras del tramo final se vieron afectadas por la gran polémica que levantó la elección del punto para el cruce del Ebro, ya que los promotores del ferrocarril querían evitar el rodeo que implicaba atender directamente Tortosa. Sin embargo, ésta fue la opción finalmente autorizada por el gobierno. Tras reemprenderse los trabajos, el 19 de marzo de 1867 entró en servicio el tramo comprendido entre Ulldecona y Las Ventillas, mientras que el 8 de mayo del mismo año corrían los primeros trenes entre Amposta y Tortosa. De este modo, el trasbordo por carretera se redujo al tramo entre Las Ventillas y Tortosa que, desde el 18 de diciembre de 1867 se limitó al cruce del río, al inaugurarse en dicha fecha el tramo entre Las Ventillas y la margen derecha del Ebro. Finalmente, a mediados de julio de 1868 concluyeron las obras de construcción del viaducto de Tortosa por lo que, tras realizar las pruebas oportunas, se procedió a la apertura de la totalidad de la línea. A las 5:15 de la mañana del 21 de julio de 1868 partía de València el tren inaugural, que llegó a Tortosa a las 9:32, con un retraso de 16 minutos sobre el horario previsto. Los discursos y vítores ralentizaron la salida desde esta ciudad, por lo que el periplo no culminó hasta las 13:57, cuando por fin el convoy alcanzó Barcelona, con un retraso de 52 minutos. El tiempo total invertido entre las dos capitales mediterráneas fue de 8 horas y 42 minutos, registro que contrasta con las poco más de tres horas que invierten en la actualidad los ocho servicios diarios Euromed. Esperemos que, en breve, tras la futura puesta en servicio de la nueva variante de Vandellós, las marchas mejorarán notablemente.

miércoles, 26 de abril de 2017

EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A PUERTOLLANO, UN INTERESANTE PRECEDENTE DEL AVE


Red ferroviaria española en 1926. En rojo se han señalado las líneas del Plan Guadalhorce, entre ellas, el Puertollano-Córdoba. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El presente mes de abril se conmemora el 25 aniversario de la primera línea de Alta Velocidad en España, cuyos orígenes se remontan al Plan de Transporte Ferroviario aprobado por el gobierno en 1987. Entre sus diversas actuaciones, este programa de inversiones contemplaba la construcción de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía, mediante la conexión directa de la estación de Brazatortas, situada en la línea de Madrid a Badajoz a pocos kilómetros de Puertollano, con Córdoba.
 
Esta conmemoración se convierte en una buena excusa para recordar un interesante antecedente de la conexión directa entre Puertollano y Córdoba, proyectada en tiempos de la Dictadura de Primo de Rivera y de cuya aprobación se cumplen, hoy, 26 de abril, 89 años.
 
Como es sabido, en lugar de buscar una salida directa desde la capital de España, la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante optó por aprovechar buena parte de su línea hacia el Mediterráneo, en concreto, entre Madrid y Alcázar de San Juan, para continuar desde este punto, a través de Despeñaperros, hacia Córdoba y Sevilla. Con esta decisión, la empresa ferroviaria logró optimizar sus infraestructuras y reducir el coste de construcción de su línea a Andalucía, pero, como contrapartida, los trenes se veían obligados a dar un notable rodeo, con el consiguiente incremento de los tiempos de viaje y los costes del transporte. Por ello, pronto se estudiaron nuevas alternativas, más directas, que mejoraran las comunicaciones entre la meseta y el valle del Guadalquivir, entre las que destaca, por el grado de ejecución que llegó a alcanzar, el proyecto de Puertollano a Córdoba.
 
Los principales objetivos del proyecto ferroviario de Puertollano a Córdoba eran contribuir a descongestionar el saturado paso de Despeñaperros y reducir en medio centenar de kilómetros la distancia existente entre Madrid-Córdoba y Sevilla. Además, la iniciativa también estaba estrechamente ligada a los intereses industriales y mineros de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya y a algunos de sus más influyentes representantes, incluidos políticos de gran renombre en la época como Canalejas o Romanones.
 
Las primeras propuestas en este sentido se remontan al año 1912, cuando un Real Decreto autorizó al Ministerio de Fomento para presentar a las Cortes un proyecto de Ley que fijara las bases de un concurso de proyectos para la construcción de esta línea.

Tras el fracaso de este proyecto y de otros similares, la materialización de una nueva vía de acceso a Andalucía estuvo a punto de hacerse realidad al ser incluida la línea de Puertollano a Córdoba entre las previstas por el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, más conocido como «Plan Guadalhorce», al haber sido propuesto por el conde de Guadalhorce, ministro de Fomento de la Dictadura. Desde Madrid, los trenes llegarían a Puertollano a través de la línea que enlazaba la capital con Badajoz, precisamente el mismo tramo que posteriormente sería aprovechado por el AVE.
 
El Plan Guadalhorce fue refrendado por el gobierno de Primo de Rivera el 5 de marzo 1926, pero el proyecto, que estimaba el coste de la nueva infraestructura en 65.876.261,08 pesetas, no fue aprobado hasta el 26 de abril de 1928. Meses más tarde, el 8 de junio, el gobierno autorizó al Ministerio de Fomento la contratación de las obras del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo, población donde finalmente empalmaría con la línea de Madrid a Sevilla.
 
Los trabajos de explanación, obras de fábrica y edificios del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo fueron adjudicados al empresario Bernabé Adarme y Sánchez, que ofreció una baja del 20% sobre el presupuesto inicialmente establecido. Sin embargo, las obras pronto se enfrentaron a importantes inconvenientes, entre los que destacaba la construcción del pantano de Jándula, cuyas aguas inundarían parte del trazado inicialmente estudiado. Por ello, fue necesario modificar el proyecto sobre la marcha. Posteriormente, el adjudicatario traspasó el contrato a la empresa Ingeniería y Construcciones Marcor, S.A., sociedad que prosiguió con los trabajos.
 
Cuando en 1932 el gobierno de la República decretó la derogación del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ante la falta de fondos para poder financiar las obras, la situación del ferrocarril de Puertollano a Córdoba era la siguiente:
 
• Desde el origen en Marmolejo hasta la estación de Lugar Nuevo, toda la explanación estaba terminada.
• Desde Lugar Nuevo hasta el kilómetro 80, el tramo más difícil de la línea, ya que era el que atravesaba la divisoria de Sierra Morena, solamente se habían realizado algunas obras puntuales.
• Desde el kilómetro 80 hasta la estación de Puertollano, toda la explanación estaba terminada.
 
Las obras de este ferrocarril quedaron totalmente abandonadas y no fueron retomadas tras la Guerra Civil. Sin embargo, su espíritu siguió latente ya que, en cierto modo, sirvió de inspiración en los años ochenta al Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, más conocido como línea del AVE, de Madrid a Sevilla, aunque en este caso se optó por un trazado más occidental que el propuesto para el ferrocarril de Puertollano a Córdoba.

lunes, 24 de abril de 2017

HISTORIA DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS POR CARRETERA EN LA PROVINCIA DE CASTELLÓN


Aunque no se trata de un libro estrictamente ferroviario, Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en la provincia de Castellón es un trabajo ciertamente interesante y poco común, ya que no abundan (más bien todo lo contrario) las obras sobre la historia del autobús en nuestro país. Además, el trabajo cuenta con dos capítulos dedicados a los trolebuses de Castellón, tanto los que circularon en los años sesenta como a los que lo hacen en la actualidad, materia que, como muchos saben, es una de mis debilidades. Por todo ello, y por la gran calidad del trabajo realizado por Pablo Marco Dols, he decidido incluir una breve reseña a este libro en este blog.
Castelló contó en los años sesenta con un efímero servicio interurbano de trolebuses. Fotografía de Jeremy Wiseman

La obra de Pablo Marco Dols se convierte en un valiosísimo paso para el mejor conocimiento de la historia de nuestros transportes ya que, si bien sobre la evolución de la red y los servicios ferroviarios hay cada vez mayor número de artículos y monografías, no sucede lo mismo con el transporte por carretera, ni de viajeros ni, desde luego, de mercancías. Ahora, al menos en Castelló, se puede conocer con detalle la evolución de este sector desde la aparición del primer autobús en esta provincia, en el año 1909, hasta la actualidad.
Castelló cuenta, en la actualidad, con la única red de trolebuses de España. En la imagen, uno de los tres coches suministrado por Irisbus. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El trabajo de Pablo Marco Dols se divide en tres grandes apartados. Las primeras 225 páginas de este grueso volumen se han dedicado a exponer la evolución histórica de los transportes de viajeros por carretera en Castelló, desde los primeros coches, suministrados como en otros muchos casos por la firma barcelonesa Hispano Suiza, hasta el sofisticado trolebús de guiado óptico que circula en la actualidad entre el campus de la Universidad Jaime I y el Grao. Le sigue un primer gran anexo, en el que el autor plasma, de manera individual, la historia de todas y cada una de las líneas de transporte colectivo de viajeros han recorrido el territorio de la provincia y, también, la de los servicios urbanos, tanto en la capital como en las principales localidades castellonenses. El último apartado presenta un bosquejo de todas y cada una de las empresas que han gestionado estos servicios a lo largo de más de un siglo.
Junto a los pioneros Irisbus, Castelló cuenta con seis trolebuses Solaris-Skoda. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El volumen, de 586 páginas, publicado por el Ayuntamiento de Castelló, cuenta con numerosas ilustraciones, en blanco y negro, con las que de un simple vistazo se puede apreciar a evolución tecnológica de los transportes públicos de viajeros por carretera de Castelló durante más de un siglo aunque, lamentablemente, la falta de espacio y la calidad de impresión desmerecen su gran valor histórico.
Los trolebuses Solaris-Skoda pueden circular por las calles de Castelló en modo autónomo mediante baterías. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En definitiva, el trabajo de Pablo Marco Dols, ganador de la 32 edición del Premi Ciutat d'Castelló d'Humanitats, está llamado a convertirse en una obra de referencia en un sector del que apenas existe bibliografía, y menos de la gran calidad de este trabajo que, sin duda, debe figurar en la biblioteca de todo interesado en la historia del transporte de nuestro país.

sábado, 1 de abril de 2017

TODO LO QUE SIEMPRE QUISO SABER Y NUNCA SE ATREVIÓ A PREGUNTAR SOBRE LOS TROLEBUSES


Portada del libro  Les Trolleybus français en France et dans le Monde


Ya está a la venta el libro Les Trolleybus français en France et dans le Monde, obra póstuma del ingeniero alsaciano Georges Muller, que nos dejó el pasado mes de diciembre. Gracias al esfuerzo editorial de Maquetrén y la colaboración de EuskoTren ha sido posible publicar esta monumental obra, 365 páginas, 853 fotografías, muchas de ellas inéditas, 64 planos de redes de trolebuses en las que han circulado vehículos de tecnología francesa en el mundo, 68 planos de vehículos, muchos de ellos obra de nuestro buen amigo Pedro Pintado, y 102 esquemas técnicos, son cifras que describen el inmenso trabajo realizado por Georges Muller durante más de cuarenta años de investigación y recopilación de datos históricos.
Trolebuses franceses de segunda y tercera generación fotografiados en Limoges en 1984. El primero de ellos contaba con cerca de cuarenta años de servicio en el momento en que se tomó la instantánea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La obra de Georges Muller, imprescindible para cualquier interesado en la historia de los transportes públicos europeos, cuenta además con un amplio apartado dedicado a los trolebuses de tecnología francesa que han circulado en España, no en vano, los diseños del vecino país dominaron en España en la época histórica del trolebús (1940-1989), con cerca de 200 unidades de nueva construcción así como la adaptación o reutilización de equipos como los chasis Naval-Somua empleados en las construcciones artesanales de Barcelona o los autobuses Renault "electrificados" en Madrid. Incluso en la actualidad, la única red activa de trolebuses en España, Castelló, dispone de tres coches suministrados por Renault-Irisbus.
Trolebús Vetra de La Coruña. Fotografía de César Ariño Planchería

El apartado dedicado a los trolebuses franceses en España cuenta con 18 páginas, 50 fotografías, esquemas de las redes de Barcelona, Madrid, Castelló y Bilbao, así como planos de todos los modelos que han circulado en nuestro país. Además, dedica especial atención a algunos de los productos franceses más singulares, entre los que cabe destacar, las numerosas transformaciones que experimentaron los trolebuses de Bilbao, en palabras de Georges Muller, "los más inconformistas del mundo", los elegantes "supertrolebuses" Vetra-Seida-General Eléctrica Española construidos en 1954, que según el autor fueron "sin duda, los trolebuses Vetra más bellos que jamás hayan circulado en el mundo", o el interesante prototipo Pegaso-Vetra desarrollado sobre el autobús urbano Pegaso 5020 carrozado por Seida que, lamentablemente, no tuvo más desarrollo, tras inundarse el mercado español de trolebuses ingleses de segunda mano.
"Supertrolebús" Vetra-Seida-General Eléctrica Española en pruebas en la línea de Bilbao a Algorta. Archivo de Fran Martínez

Pero, además del apartado que más puede interesar al lector español, el libro de Georges Muller contiene detallada información sobre la evolución histórica de este medio de transporte, desde 1900 hasta la actualidad, exhaustiva información sobre la tecnología del trolebús, completas descripciones de todas las redes de trolebuses en Francia y, también, sobre todos los trolebuses de tecnología francesa, nuevos o de ocasión, que han circulado en el mundo, incluidos también aquellos construidos bajo licencia en países como Polonia, República Checa, Rumanía o la propia España.
Prototipo de trolebús Vetra-Pegaso. Archivo de César Ariño Planchería

Todos los interesados en adquirir el libro Les Trolleybus français en France et dans le Monde de Georges Muller, pueden hacerlo en las tiendas especializadas, incluida la del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, y en la web de Maquetrén. Estamos seguros que su lectura dará respuesta a todo aquello que siempre quiso saber sobre el mundo del trolebús.
La moderna red de trolebuses de Castelló cuenta con tres coches suministrados por Renault-Irisbus. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

lunes, 27 de marzo de 2017

TRAMVIES I TROLEIBUSOS DE TARRAGONA I REUS

Portada del libro Tramvies i troleibusos de Tarragona i Reus

Ya han sido varias las ocasiones en las que hemos tratado en este blog sobre la impresionante labor editorial que está realizando Lluis Prieto i Tur, a través de su editorial Monografías del Ferrocarril, para divulgar las más diversas facetas de la historia de nuestros ferrocarriles. Recientemente, su esfuerzo se ha visto coronado con un nuevo libro, que hace el cuarenta de esta más que extensa colección, en esta ocasión destinada a exponer la interesante historia de los transportes públicos en Tarragona y Reus.
Singular servicio de trolecamiones, con remolque para viajeros, a su paso por Reus. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
De la mano de Albert Gonzàlez i Masip, sobradamente conocido para todos los interesados en la historia de los transportes urbanos de nuestro país, el nuevo volumen, de 160 páginas, analiza con detalle los diversos proyectos para dotar a esta comarca de los medios de transporte más modernos de la época. De este modo, la primera parte del trabajo está dedicada al poco conocido tranvía de caballos que prestó servicio en Tarragona, desde una fecha relativamente temprana, el 9 de abril de 1883, hasta enero de 1896, momento en que desapareció de las calles tarraconenses, sin haber sabido adaptarse a los nuevos tiempos, pese a que llegó a estudiarse su electrificación.
Trolebús de Firtesa circulando por la congestionada carretera de Reus a Tarragona. Fotografía de Christian Buisson
 
La segunda parte del libro se centra en el estudio de los diversos proyectos para la implantación de tranvías eléctricos que se plantearon en el Camp de Tarragona durante las primeras décadas del pasado siglo, sin que ninguna de ellas llegara finalmente a materializarse. Entre ellas, destacaron las propuestas de Reus a Mont-roig del Camp, de Reus a Tarragona y las propuestas de la Compañía Reusense de Tranvías.
Un trolebús Vetra de Firtesa, espera iniciar el servicio. Fotografía de Christian Buisson
 
Finalmente, la parte más extensa del libro está dedicada al análisis de los trolebuses que, entre 1952 y 1973, enlazaron Reus con Tarragona. Bajo la rimbombante razón social de "Filovías Interurbanas de Reus a Tarragona y Extensiones, Sociedad Anónima", Firtesa, una compañía promovida por el ingeniero Carlos Emilio Montañés Criquillón, quien a principios de siglo había sido uno de los principales impulsores de los Ferrocarriles de Cataluña (líneas de Sarriá a Sabadell y Terrassa), tendió una modesta línea bifilar que enlazaba las poblaciones de Reus y Tarragona a través de la carretera nacional y, más tarde, un ramal al barrio tarraconense de Torreforta. Son varias las singularidades del servicio prestado por esta empresa, entre las que, sin duda, destacan la implantación de un solo par de cables, lo que exigía detener la marcha y bajar los troles de uno de los trolebuses, cuando cruzaba con otro en plena carretera. También resulta llamativa la utilización de trolecamiones para transporte de mercancías, algo que en la península ibérica solamente se hizo, además de en esta línea, en las de San Sebastián a Tolosa y en la de Coruña a Carballo. Más peculiar, si cabe, fue el empleo de remolques para viajeros, caso único en los trolebuses de nuestro país, adquiridos de ocasión en Francia. Su interesante parque móvil, tanto el de nueva construcción como los elegantes trolebuses Vetra, como el de ocasión; "Gildas" de Barcelona, Vetras de Zaragoza, BUTs de dos pisos de Londres, sin olvidar el recarrozado de los dos trolecamiones como coches de viajeros, convertían a Firtesa en uno de los servicios de trolebuses más interesantes del país.
Cocheras de los trolebuses de Firtesa. En primer plano, una "Gilda" adquirida de ocasión a Barcelona. Fotografía de Christian Buisson
 
En definitiva, la nueva publicación de Lluis Prieto, editada en catalán, resulta imprescindible para todos los interesados en la historia de los transportes públicos de nuestro país, al dar luz a dos experiencias, el tranvía de caballos de Tarragona y los trolebuses de Firtesa, hasta ahora muy poco conocidos.
Uno de los dos trolebuses BUT de dos pisos adquiridos de ocasión en Londres, fotografiado en la bifurcación a Torreforta. Fotografía de Christian Buisson

miércoles, 15 de marzo de 2017

CAF, EN LOS CINCO CONTINENTES

Los únicos ténderes de locomotoras de vapor construidos por CAF fueron suministrados en 1917 a la compañía francesa de los ferrocarriles de París a Orleans. Archivo CAF
 
Desde sus inicios, CAF dirigió parte de su actividad a la exportación del material ferroviario fabricado en sus talleres. De hecho, ya en 1917 la mayoría de sus ventas se dirigieron a Francia y Bélgica, países implicados en la Primera Guerra Mundial que, en aquel momento, dedicaban todo su potencial industrial a la guerra, por lo que se vieron en la obligación de importar vagones de los países neutrales del entorno. Sin embargo, durante muchos años, las ventas al exterior fueron solo un complemento o una salida coyuntural a las caídas de la demanda de su principal mercado, el español, como es el caso del centenar de vagones exportados a Uruguay durante la grave crisis económica de los años treinta.
Exportación de vagones realizada en 1930 para los Ferrocarriles del Estado Uruguayo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En los años sesenta, CAF volvería a exportar parte de sus productos, pero no sería hasta 1992 cuando la firma vasca decidiera como estrategia de futuro volcarse en los mercados exteriores. Ese mismo año firmó importantes contratos con los ferrocarriles húngaros y el Metro de México. Ambos se convertirían en el primer paso hacia la importante proyección internacional de esta empresa en la que, en la actualidad, más del 80% de la cartera de pedidos procede del extranjero.
Exportación de ejes para los ferrocarriles de Thailandia, realizada en 1961. El punto de embarque es el muelle de Uribitarte, en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hoy en día sería un reto solo apto para los viajeros más empedernidos montar en todos los modelos de trenes y tranvías construidos por CAF, ya que éstos se encuentran repartidos en 36 países de los cinco continentes. De todos ellos, tal vez sea el más próximo el más fácil de completar, ya que, por el momento, en África solo Argel y Túnez cuentan con productos de la firma vasca, siempre y cuando no se quiera utilizar alguno de los centenares de vagones exportados en los años setenta a países como Sudán o Nigeria. Si se cruza el Atlántico, deberán visitarse numerosas ciudades de los Estados Unidos, México, Colombia, Venezuela, Brasil, Argentina, Chile o Ecuador. En Asia la lista abarca Turquía, Arabia Saudí, India, China o Taiwan, mientras que en Oceanía será necesario visitar Australia y Nueva Zelanda.
Los coches suministrados a los ferrocarriles húngaros a partir de 1992, supusieron un cambio radical en la política exportadora de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Pero, sin duda, donde más variada es la presencia de CAF es en Europa. Además de encontrar sus trenes y tranvías en la mayor parte de los ferrocarriles, tranvías y metros españoles, también es posible utilizar vehículos salidos de sus talleres en países como Francia, Portugal, Luxemburgo, Bélgica, Holanda, Irlanda, Gran Bretaña, Alemania, Noruega, Suecia, Finlandia, Estonia, Montenegro, Hungría, Serbia, Rumania, Suiza e Italia.
Moderno tranvía de CAF en servicio en Friburgo (Alemania). Fotografía de Georges Muller
 
Fruto de la vocación internacional de CAF la firma vasca ha adquirido y creado nuevas plantas de fabricación. De este modo, además de los históricos talleres de Beasain, la firma guipuzcoana cuenta con fábricas en Zaragoza, Irún, Castejón de Ebro, Linares y Puigverd (Lleida), así como en Elmira (Estados Unidos), Huehuetoca (México), Hortolandia (Brasil) y Bagnères de Bigorre (Francia), lo que le permite llegar a su centenario convertido en uno de los líderes mundiales del sector.
Sin duda será difícil encontrar un tren de CAF más lejos de Beasain que estas unidades construidas para Auckland (Nueva Zelanda). Archivo CAF
 



jueves, 9 de marzo de 2017

EL PRIMER PRESIDENTE DE CAF: LUIS CAYETANO URQUIJO USSIA

Retrato de Luis Cayetano Urquijo Ussia, primer presidente de CAF, obra del pintor Vicente Freyre
 
Si el pasado mes de febrero, tratamos en este blog la figura de Juan Manuel Urquijo Urrutia, segundo Marqués de Urquijo, en su condición de principal promotor de Sociedad Española de Construcciones Metálicas y, en consecuencia, de su fábrica de vagones de Beasain, en esta ocasión corresponde mencionar a otro miembro de esta saga de banqueros de origen alavés, su tercer hijo, Luis Urquijo, uno de los más destacados fundadores de CAF en 1917, empresa en la que ostentó la presidencia de su Consejo de Administración hasta su fallecimiento en 1956.
 
Natural del alavés valle de Ayala, Luis Urquijo vino al mundo en Llodio el 9 de agosto de 1881. Nunca llegó a cursar estudios superiores, lo que no fue obstáculo para que desarrollase una dilatada carrera empresarial y política, siempre en el entorno de los negocios familiares iniciados por su abuelo Estanislao.
 
Desde joven, Luis Urquijo vivió en Madrid, aunque con frecuentes viajes, sobre todo en verano, a su tierra natal. Paulatinamente, se introdujo en los más variados negocios de la familia, vinculados al Banco Urquijo, en el que presidió dos de sus filiales; el Banco Urquijo Vascongado y el Banco Urquijo de Guipúzcoa. Asimismo, formó parte del Consejo de Administración del Banco de España.
 
Luis Urquijo participó en numerosas empresas en representación de los intereses familiares, con implicaciones en los campos más variados, desde el petróleo hasta la banca, la energía eléctrica o la industria pesada, siendo la Compañía Arrendataria del Monopolio de Tabacos, más tarde Tabacalera, una de sus empresas más destacadas. El mundo del transporte tampoco escapó a su interés y, además de presidir CAF también participó en otras iniciativas empresariales como la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, dedicada a la construcción de vehículos industriales en los talleres de la antigua fábrica de Madrid de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, sita en el Paseo de las Acacias. Asimismo, formó parte de los Consejos de Administración de numerosas concesionarias ferroviarias como la Compañía del Norte, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, el Ferrocarril del Carreño o la Sociedad Madrileña de Tranvías.
 
Al igual que su abuelo, padre y hermanos,  Luis Urquijo participó activamente en la vida política del país, sobre todo tras el fallecimiento de su progenitor en 1914. Ejerció un férreo control en la política alavesa, siendo elegido en 1914 diputado a Cortes por Amurrio, en 1920 senador por Álava y en 1923 diputado por Vitoria.
 
Como era común en la época, Luis Urquijo fue ennoblecido por el Rey Alfonso XIII, quien el 22 de enero de 1919 creó exprofeso el Marquesado de Amurrio. Asimismo, alcanzó otros cargos y títulos como Mayordomo de Semana o miembro del Real Cuerpo de Caballeros Hijosdalgos y recibió distinguidas condecoraciones como la Orden de Isabel la Católica.
 
Luis Urquijo, Marqués de Amurrio, falleció en Madrid, tras una larga enfermedad que desde hacía algunos años le había obligado a abandonar la mayor parte de sus ocupaciones, el 19 de abril de 1956.

sábado, 4 de marzo de 2017

CAF CUMPLE SU PRIMER CENTENARIO

Vista de las oficinas centrales de CAF a principios del siglo XX. Archivo CAF
 
Hoy, 4 de marzo de 2017, CAF, empresa líder del sector ferroviario en nuestro país y con presencia en los cinco continentes, cumple su primer siglo de vida. Hace exactamente cien años, el 4 de marzo de 1917, tres empresarios afincados en Madrid, el banquero Luis Urquijo Ussía, el propietario Valentín Ruiz Senén y el industrial Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo, se reunieron en Donostia ante el Notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tenía como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad fue bautizada como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, más conocida por sus siglas. CAF.
Vagón construido por CAF, en 1917, para el ferrocarril de París a Orleans. Archivo CAF
 
El primer paso de la nueva empresa fue arrendar a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas la fábrica de vagones que había levantado en 1904 en Beasain (Gipuzkoa), tomando el relevo en la construcción de material remolcado, en especial, los vagones y ténders que en aquel momento estaban suministrando a diversos ferrocarriles franceses y belgas. Estos vehículos constituyeron la primera exportación de esta clase desde nuestro país.
En 1925 CAF fabricó los primeros coches de carrocería metálica construidos en España, con destino al Ferrocarril del Urola. Archivo CAF
 
En poco tiempo, la nueva sociedad pudo consolidar su posición financiera, sobre todo gracias al progresivo proteccionismo que otorgó el gobierno español a la industria ferroviaria, lo que permitió que, en 1925, CAF pudiera adquirir la plena propiedad de los talleres de Beasain. Dada la capacidad de estas instalaciones, la empresa guipuzcoana pronto se convirtió en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil. Es preciso tener en cuenta que la compañía vasca ha sido la única en España capacitada para fabricar elementos tan vitales como las ruedas y los ejes forjados. Firmas como los afamados talleres de Carde y Escoriaza llegaban a adquirir bastidores completos para su posterior carrozado en su factoría de Zaragoza.
En los años treinta, CAF fabricó bajo licencia de la británica Ruston, trilladoras y empacadoras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La crisis económica iniciada tras el crack bursátil de 1929 redujo drásticamente la carga de trabajo de los talleres de Beasain, lo que obligó a diversificar la producción hacia otros sectores. En consecuencia, se emprendió el carrozado de autobuses urbanos e interurbanos y la fabricación de maquinaria agrícola o de carretillas elevadoras de la marca francesa Fenwick. Poco después, tras el inicio de la Guerra Civil, la factoría sería militarizada y sus instalaciones utilizadas para producir toda clase de material bélico.
Construcción de locomotoras eléctricas de la serie 7500 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Concluida la contienda, CAF retomó su tradicional actividad de construcción de material móvil ferroviario, en un contexto marcado por las dificultades existentes para la obtención de las materias primas necesarias; desde chatarra para su acería, destinada a la fabricación de ruedas y ejes, hasta productos siderúrgicos para la ejecución de bastidores y carrocerías, lo que unido a las constantes restricciones eléctricas, provocaron grandes retrasos en los trabajos en curso. Tras la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía.
En 1971 se incorporó a CAF la fábrica de Material Móvil y Construcciones (antiguos talleres de Carde y Escoriaza) de Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación de Zaragoza
 
En los años sesenta CAF experimentó notables cambios, al consolidarse como constructor de material motor. En 1966 alcanzó un acuerdo con la Sociedad Española de Construcción Naval, con el que asumió la importante cartera de pedidos de coches y locomotoras de sus talleres de Sestao, y en 1971 absorbió la firma zaragozana Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, momento en que, sin cambiar sus ya arraigadas siglas, alteró el significado de la primera, que pasó de “Compañía” a “Construcciones”, en homenaje a la histórica empresa aragonesa.
Construcción, bajo licencia de la firma japonesa Mitsubishi, de locomotoras eléctricas de la serie 279 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. Sin embargo, la grave crisis económica de los años ochenta, que arrastró a su histórico accionista de referencia, el Banco Urquijo, a punto estuvo también de acabar con la historia de la fábrica de Beasain. Afortunadamente, la mejora de la coyuntura propiciada a principios de los noventa con las grandes inversiones en cercanías y Alta Velocidad permitió reorientar la empresa que decidió apostar por la innovación y el desarrollo de productos propios.
Construcción de unidades para el metro de Washington. Archivo CAF
 
En la actualidad, los trenes fabricados en los centenarios talleres de CAF en Beasain en poco se parecen a los modestos vagones que construían hace un siglo. En cien años han pasado de producir para un mercado estatal fuertemente protegido a competir de igual a igual con las grandes multinacionales del sector en todo el mundo. Así, sus trenes, tranvías y metros, cada día más complejos y sofisticados, contribuyen a facilitar la movilidad sostenible en los cinco continentes.

El tren de alta velocidad Oaris es uno de los productos más innovadores de CAF. Archivo CAF