martes, 21 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XII)

El tráfico de viajeros se incrementó progresivamente con el cambio de siglo. Fotografía de Harald Navé
 
 
LA REFUNDACIÓN

 

A pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda contraída durante la construcción de la línea y poder salir de la suspensión de pagos que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus numerosos acreedores.
En 1905, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda llegó a un acuerdo con sus acreedores que garantizó la viabilidad financiera de la empresa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
El convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.
Saneadas las finanzas de la compañía, fue posible adquirir nuevo material móvil que permitió incrementar el tráfico ferroviario. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
La reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social, que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez saneadas sus finanzas, la sociedad pudo afrontar nuevas inversiones para la mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas, 213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de movilizar 200.000 toneladas anuales.
La compra de más locomotoras norteamericanas permitió aumentar el tráfico ferroviario. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

miércoles, 15 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 (XI)

Las locomotoras de vapor construidas en Estados Unidos por Baldwin permitieron solventar los problemas de tracción en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Lawrence G. Marshall

UN SALTO ADELANTE

Pese a encontrarse en suspensión de pagos, los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron afrontar diversas inversiones con el propósito de potenciar el tráfico y, en consecuencia, lograr más ingresos.
Para incrementar su capacidad de transporte, el ferrocarril de La Robla adquirió nuevos vagones a la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Uno de los escollos a superar era la falta de material motor y remolcado. En 1896 la compañía encargó la construcción de 150 nuevos vagones y, en 1898, adquirió seis potentes locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con este rodaje (140) que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en los ferrocarriles españoles. Con los nuevos recursos, el ferrocarril de La Robla experimentó un progresivo aumento del tráfico de mercancías, sobre todo, carbón, hasta alcanzar en 1900 las 199.353 toneladas transportadas, al tiempo que los trenes de viajeros fueron utilizados por 53.640 personas ese mismo año, favorecidos en buena medida por la posibilidad de viajar sin trasbordo hasta el centro de Bilbao a partir del verano de 1898, tras la inauguración de la estación de La Concordia.
La inauguración de la estación de Bilbao-Concordia permitió que los trenes de viajeros de La Robla alcanzaran el corazón de la capital vizcaína. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron también afrontar una de sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya.
En 1902 el ferrocarril de La Robla construyó su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce, Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.
La obra más importante de la línea de Balmaseda a Lutxana fue el gran puente metálico sobre el Cadagua en Zaramillo. Fotografía de Harald Navé
 

 

jueves, 9 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (X)

Plano general del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

UNOS COMIENZOS MUY DIFÍCILES

Antes incluso de concluir las obras, los responsables del ferrocarril de La Robla pudieron constatar que el negocio no iba a ofrecer la rentabilidad prevista en los proyectos de Zuaznávar. La mayoría de las minas de la región recorrida por sus vías todavía no se habían puesto en explotación y, además, sus promotores no habían adquirido el material remolcado necesario para su transporte. El resultado de las primeras locomotoras de la compañía fue desastroso, lo que provocó constantes averías y retrasos, así como unos gastos de mantenimiento desorbitados. Por otra parte, el obligado convenio con el ferrocarril del Cadagua para el paso de los trenes entre Balmaseda y Zorroza, así como con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para poder continuar con un tercer carril hasta las factorías siderúrgicas de Barakaldo y Sestao, encarecían el precio final del carbón y lo hacían poco competitivo frente al británico.
Tren para transporte de carbón del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Harald Navé
 
La primera víctima de la situación fue el propio promotor del ferrocarril, Mariano Zuaznávar, quien ante la insostenible situación financiera de la empresa, se vio obligado a presentar la dimisión en julio de 1895. Le sucedió en el cargo de Director General Pedro de Alzaga, que pocos meses después fue sustituido por el catalán Manuel Souchirou y éste, a su vez, por Francisco Henrich, en el verano de 1896. Cuatro directores en un año son el mejor reflejo de la inestable posición de la sociedad. En diciembre de 1896, la situación era tan crítica, que la compañía del ferrocarril de la Robla no tuvo más opción que presentar la suspensión de pagos.
Antiguos empleados del ferrocarril de La Robla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
 
Mientras tanto, se habían establecido los primeros servicios ferroviarios de mercancías y también de viajeros, éstos últimos organizados en dos trenes diarios entre La Robla y Balmaseda, que salían de la primera a las 10:55 y las 17:25, mientras que en el sentido contrario partían a las 9:35 y a las 21:33. El tiempo invertido en el recorrido era de 11 horas y 57 minutos y las composiciones contaban con coches de 1ª, 2ª y 3ª clase. En la estación de Mataporquera era posible enlazar con los trenes de la Compañía del Norte de Madrid a Santander y en Balmaseda y Zorroza con los de los ferrocarriles del Cadagua y Bilbao-Portugalete, respectivamente, para poder completar el viaje hasta la capital vizcaína. Por lo que respecta al carbón, el principal objetivo de este ferrocarril, en 1896 solo se transportaron 26.082 toneladas, cifra muy alejada de las 200.000 toneladas anuales previstas por Zuaznávar en sus proyectos.
Locomotora de vapor utilizada en los primeros trenes de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Peter Willen
 
 

lunes, 6 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (IX)

Locomotora de caldera vertical utilizada en las obras de construcción del ferrocarril de La Robla. Archivo Museo del Ferrocarril de Asturias
 
CONSTRUIDO EN TIEMPO RÉCORD
 
Resulta asombroso que los promotores del ferrocarril de La Robla fueran capaces de construir sus casi 300 kilómetros de línea en un tiempo récord de apenas tres años. Iniciadas las obras en el verano de 1891, el 14 de septiembre de 1894 los trenes ya podían recorrer el nuevo trazado en toda su longitud.
Proyectos de los diversos modelos de edificios de viajeros para las estaciones del ferrocarril de La Robla. Archivo de Javier Fernández López
 
La construcción del ferrocarril se dividió en cuatro secciones:

  • Primera: La Robla-La Espina, de 87 kilómetros de longitud
  • Segunda: La Espina- Las Rozas, de 99 kilómetros
  • Tercera: de Las Rozas-Bercedo, de 61 kilómetros
  • Cuarta: Bercedo-Balmaseda, de 37 kilómetros
Primitivo modelo de locomotora de vapor, de construcción belga, utilizada en los primeros años de explotación del ferrocarril de La Robla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 
Precisamente fue el tramo considerado más difícil, el comprendido entre Bercedo y Balmaseda, que exigía el cruce de la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico a través del duro paso de El Cabrio, el primero en ser finalizado y abierto al tráfico. El 6 de octubre de 1892 entraba en servicio esta sección y su continuación hasta Espinosa de los Monteros.
Coche de viajeros de construcción francesa adquirido por el ferrocarril de La Robla en 1892. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
Las obras prosiguieron a buen ritmo y el 12 de noviembre de 1892 circulaban los primeros trenes en el otro extremo de la línea, entre La Robla y Boñar. Apenas había transcurrido un año cuando el 20 de julio de 1893 la vía se prolongó desde Boñar hasta Cistierna y también desde Sotoscueva hasta Espinosa de los Monteros.
Obras de construcción del ferrocarril de La Robla. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
El 11 de agosto de 1894 quedó finalizado el montaje de los 171 kilómetros de vía comprendidos entre Cistierna y Sotoscueva, aunque fue preciso esperar hasta el 14 de septiembre para recibir la autorización oficial que permitía emprender el servicio de viajeros y mercancías entre La Robla y Balmaseda.
En sus inicios, los trenes de La Robla rendían viaje en la estación del ferrocarril del Cadagua en Balmaseda. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
 


viernes, 3 de noviembre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (VIII)

Información publicada sobre el Hullero de Robla a Valmaseda en el Anuario de Ferrocarriles de 1898. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
LA COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA A VALMASEDA
 
Una vez aprobado el proyecto por el gobierno e incluso antes de obtener la definitiva concesión, Mariano Zuaznávar decidió organizar la empresa que debía acometer la construcción del ferrocarril, así como su futura explotación en los 99 años previstos.
El 12 de julio de 1890 la Gaceta de Madrid anunciaba la concesión del ferrocarril de La Robla a Mariano Zuaznávar
 
El 21 de abril de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, empresa que sería presidida por Cirilo María de Ustara. Paulino de la Sota sería el vicepresidente y Juan de Gurtubay, José A. de Errazquin, Enrique Aresti, Manuel Ortiz y Sainz, Victoriano Zabalinchaurreta, Manuel Orbe, Fernando Fernández de Velasco, Francisco Arratia, Epifanio de la Gándara, Luis Salazar y Santos L. de Letona asumirían los puestos de vocales. Muchos de ellos eran, a su vez, propietarios de explotaciones mineras situadas a lo largo de la nueva vía férrea y/o estaban vinculados a diferentes empresas siderúrgicas vizcaínas. Mariano Zuaznávar se reservó el puesto de Director de la sociedad.
Reglamento de estaciones del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El capital social de la nueva empresa se estableció en 6.250.000 pesetas, repartidas en 12.500 acciones de 500 pesetas. En todo caso, pese a tratarse de una cifra muy importante para la época, no resultaba suficiente para afrontar las obras, presupuestadas en 14 millones de pesetas, por lo que desde el principio se recurrió al endeudamiento. En 1892, con las obras muy adelantadas, se emitieron 20.000 obligaciones hipotecarias por valor de 500 pesetas, con las que esperaban obtener otros diez millones de pesetas. Sin embargo, los mercados financieros desconfiaron de la oferta y no fue posible reunir todo el capital preciso.
El 2 de marzo de 1894 la Gaceta de Madrid autorizaba la transferencia de la concesión de Mariano Zuaznavar a la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda
 
El 23 de febrero de 1891 el gobierno autorizó la transferencia de la concesión de Mariano Zuaznávar a la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. A cambio percibiría 250.000 pesetas en acciones.

Memoria de la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril




lunes, 30 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (VII)

Retrato de Mariano Zuaznávar Arrasqueta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
MARIANO ZUAZNÁVAR ARRASQUETA
 
La intervención del ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrasqueta (Azkoitia, 7 de diciembre de 1841 - Donostia, 27 de abril de 1916) fue fundamental para la construcción del ferrocarril de La Robla y, en consecuencia, para el desarrollo de la minería del carbón en el norte de León y Palencia.
Vista de Azkoitia, villa natal de Mariano Zuaznávar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Tras realizar en Madrid sus estudios superiores y las prácticas de la carrera en Almadén (Ciudad Real), ingresó en el cuerpo oficial de Ingeniero de minas, siendo destinado al distrito de Burgos, que también incluía las minas de Palencia. Compaginó este trabajo con el de Director facultativo de la sociedad Esperanza de Reinosa, que explotaba las minas de carbón de Orbó, cuya producción se veía dificultada por la inexistencia de medios de transporte. Para solucionar el problema, Zuaznávar construyó un ingenioso canal subterráneo navegable, que aprovechaba las aguas de drenaje de las galerías.
Mariano Zuaznávar construyó un canal subterráneo para extraer el carbón de las minas de Orbó. Archivo de Fernando Cuevas Ruiz
 
Los trabajos de Zuaznávar en Orbó únicamente solucionaron el problema del transporte desde el interior hasta la bocamina. Sin embargo, era consciente de que si se quería explotar la riqueza carbonera de la zona a gran escala, era preciso construir un ferrocarril que permitiera su transporte a bajo precio hasta los principales centros de consumo, sobre todo, la industria siderúrgica de Bizkaia.
Portada del libro escrito por Mariano Zuaznávar sobre la cueva de Atapuerca. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Tras estudiar varias alternativas en vía ancha, desde La Robla hasta Izarra (Álava) o Memerea (Bizkaia), Zuaznávar finalmente se decantó por la vía métrica, lo que abarataría su construcción. La nueva vía empalmaría en Balmaseda con el ferrocarril del Cadagua. El 26 de noviembre de 1889 presentó su proyecto en Cortes y tras su aprobación, obtuvo la concesión para su construcción y posterior explotación el 5 de enero de 1891.
Vista de los Altos Hornos de Sestao. Zuaznávar fue director de esta empresa entre 1887 y 1890. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Junto a su gran proyecto ferroviario y la intensa actividad profesional que desplegó en la minería y en la industria, Mariano Zuaznávar también destacó por sus grandes inquietudes humanísticas. En 1868 realizó, junto a Pedro Sampayo, los primeros trabajos de investigación de la Cueva Mayor de Atapuerca, estudió la historia de las ferrerías vascas y destacó también como musicólogo y compositor. Organizó y dirigió coros desde su época de estudiante, se interesó por la música popular vasca, compuso zortzikos y bailes para piano, así como una Misa a Gran Orquesta, motetes, un Rosario compuesto para la Misa de fin de Siglo que se estrenó en la iglesia de San Vicente de San Sebastián, Salves y distintas obras para piano.
Iglesia donostiarra de San Vicente, en la que Mariano Zuaznávar estrenó su Misa de fin de siglo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 

martes, 24 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (VI)

En 1842 se instalaron en Euskadi los primeros altos hornos en la factoría de Santa Ana de Bolueta. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
BIZKAIA NECESITA CARBÓN
 
El progresivo desarrollo de la industria siderúrgica moderna en Bizkaia, tras la inauguración del primer horno alto establecido en Santa Ana de Bolueta en 1842 y la posterior puesta en marcha de las grandes instalaciones de los Altos Hornos de Bilbao en Barakaldo y de La Vizcaya, en Sestao, provocaron un rápido incremento de la demanda de un combustible que resultaba fundamental para esta actividad: el carbón.
Vista general de los altos hornos de Barakaldo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Euskadi carece de yacimientos de carbón de calidad y, en consecuencia, la nueva industria debía importar este combustible. En principio, el carbón británico se convirtió en la mejor alternativa, dada su gran calidad y el bajo precio de su transporte, realizado en los mismos barcos que se utilizaban para enviar el mineral de hierro vizcaíno a Gran Bretaña, lo que abarataba el flete al aprovechar el retorno. Sin embargo, la dependencia del combustible extranjero implicaba riesgos en caso de conflictos internacionales que pudieran paralizar su comercialización.
En sus primeros años, la siderurgia vizcaína aprovechaba los retornos de los barcos que transportaban el mineral de hierro a Gran Bretaña para importar carbón de calidad a bajo precio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las grandes empresas siderúrgicas buscaron nuevas alternativas para el abastecimiento de combustibles. Por ejemplo, los hermanos Chávarri, propietarios de La Vizcaya, adquirieron las minas de Turón (Mieres, Asturias) y construyeron el ferrocarril Vasco-Asturiano para su transporte hasta el puerto de Pravia, donde se embarcaba hasta los muelles de Sestao.
Los promotores de los altos hornos de Sestao construyeron el ferrocarril Vasco-Asturiano para aprovisionar su factoría con el carbón necesario. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
Al igual que la cuenca asturiana, las minas de carbón situadas al norte de las provincias de León y Palencia despertaron el interés de los empresarios vascos, pero para su aprovechamiento era necesario mejorar las vías de comunicación en la zona.
Las minas de León y Palencia, como es el caso de las de Sabero, atrajeron el interés de los industriales vizcaínos. Fotografía de Martin Dieterich
 
 

sábado, 21 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (V)

En 1891 se inauguró el ferrocarril del Cadagua, entre el bilbaíno barrio de Zorroza y Balmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL DEL CADAGUA
 
Tuvieron que transcurrir prácticamente seis décadas desde que Pedro Novia Salcedo plantease por primera vez la construcción de un ferrocarril de Bilbao a Balmaseda para que su proyecto se hiciera realidad.
Esquema de la estación de Zorroza, punto de enlace del ferrocarril del Cadagua con el de Bilbao a Portugalete. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El primer paso para la definitiva materialización de una vía férrea entre Bilbao y la capital de las Encartaciones tuvo lugar el 8 de noviembre de 1888, cuando una Real Orden otorgó al empresario Ramón Bergé y Guardamino la concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica entre Balmaseda y Zorroza, barrio bilbaíno donde los viajeros deberían trasbordar a los trenes de vía ancha del ferrocarril de Bilbao a Portugalete para alcanzar el corazón de la capital vizcaína. Poco después, el concesionario transfirió sus derechos a la Compañía del ferrocarril del Cadagua, nombre adoptado por transcurrir todo el trazado por el valle de este río, uno de los principales afluentes del Nervión.
La sociedad, constituida el 2 de julio de 1888 bajo la presidencia de Víctor Chávarri, uno de los empresarios vizcaínos mas destacados de la época, emprendió de inmediato las obras, facilitadas por una orografía poco exigente, lo que agilizó su construcción al no requerir grandes infraestructuras, salvo los cuatro puentes metálicos sobre los que cruza el curso del Cadagua en Castrejana, Aranguren, Güeñes y La Herrera, así como dos túneles de escasa longitud en Castrejana y Bolumburu.
Mediante el trasbordo en Zorroza, los viajeros del ferrocarril del Cadagua podían llegar a la céntrica estación de Bilbao-La Naja. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las obras de construcción de los poco más de 27 kilómetros del nuevo ferrocarril se desarrollaron con rapidez, lo que permitió que el 26 de agosto de 1890 se procediera a su inauguración provisional aprovechando una visita al Señorío del expresidente del Gobierno y jefe del partido Liberal, Práxedes Mateo Sagasta. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, el presidente del ferrocarril, Víctor Chávarri, era conmilitón del conocido político riojano y, por tanto, estaba interesado en dar a su visita el mayor boato posible. Sin embargo, las obras todavía no se habían concluido, por lo que fue necesario esperar más de tres meses para que, finalmente, el 5 de diciembre del mismo año se pudiera iniciar la explotación comercial del servicio de viajeros y mercancías en todo el trayecto. Además de las terminales situadas en los extremos de la línea, Zorroza y Balmaseda, las principales estaciones de la línea eran las de Sodupe y Zalla.
Locomotora “Valmaseda” del ferrocarril del Cadagua. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

martes, 17 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (IIII)

En sus inicios, el ferrocarril de Bilbao a Durango pretendía aprovechar la vía del ferrocarril de Tudela a Bilbao desde la capital vizcaína hasta Basauri. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
EL MILAGRO DEL CENTRAL DE VIZCAYA
Pese al fracaso del ferrocarril de Tudela a Bilbao, el desarrollo industrial y demográfico de Bizkaia precisaba disponer de modernas vías de comunicación. Sin embargo, cuando un grupo de empresarios, encabezado por Francisco Igartua, decidió en 1872 construir un ferrocarril que comunicase Bilbao con Durango fueron tildados en los círculos mercantiles de Bilbao como «los locos del duranguillo». Inicialmente, pensaron en utilizar la vía ancha de 1.672 milímetros, ya que su línea se dirigiría de Durango a Basauri, para empalmar en la estación de Dos Caminos con el ferrocarril de Tudela a Bilbao y llegar por sus vías hasta la estación de Abando. Con este fin, constituyeron la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con un capital social de dos millones de pesetas.
Ante la falta de acuerdo con la Compañía del Norte, el Central de Vizcaya decidió establecer su propia estación en el bilbaíno barrio de Atxuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En 1879, ante las draconianas condiciones que imponía la Compañía del Norte para utilizar las vías del ferrocarril de Tudela a Bilbao entre Abando y Basauri, los promotores del tren de Durango optaron por llegar con sus propias vías hasta Bilbao. Esta medida implicaba incrementar el recorrido en un 18% y para no superar el capital social de la empresa con la inversión a realizar, optaron por abaratar su construcción recurriendo a la vía estrecha, con un metro de separación entre los carriles. Esta decisión sería trascendental para el posterior desarrollo del ferrocarril en toda la cornisa cantábrica, incluido el tren de La Robla.
El ferrocarril de Amorebieta a Gernika se implantó también en vía métrica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Iniciadas las obras bajo la dirección del ingeniero Adolfo Ibarreta, el 30 de mayo de 1882 entró en servicio la nueva vía y pronto alcanzó un gran éxito en el transporte de mercancías y, sobre todo, de viajeros. De este modo, el modelo de ferrocarril económico en vía métrica se impuso en un territorio montañoso y poco favorable para la construcción de ferrocarriles como es el de la cornisa cantábrica.
En 1901 era posible viajar en trenes de vía métrica desde Santander hasta San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

martes, 10 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (III)

El ferrocarril de Madrid a Irún dejó de lado Bizkaia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
DE BALMASEDA A ORDUÑA
 
Los proyectos ferroviarios de Pedro Novia de Salcedo no llegaron a materializarse. El estallido de la primera guerra carlista en 1833 paralizó los estudios y tras finalizar la contienda las nuevas iniciativas optaron por construir el ferrocarril de Bizkaia a la Meseta por la tradicional ruta de Orduña, dejando a un lado Balmaseda.
Para que Bizkaia no quedara al margen de las vías de comunicación modernas, se construyó el ferrocarril de Tudela a Bilbao, financiado principalmente con capitales vizcaínos. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
Tras diversos intentos para lograr que el ferrocarril de Madrid a la frontera francesa pasara por Bilbao, finalmente, la ruta elegida enlazó directamente Burgos con Vitoria para dirigirse desde la capital alavesa a Donostia e Irun. Para evitar quedar al margen de las comunicaciones del mundo moderno, Bilbao se movilizó y con los ahorros de muchos vizcaínos se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que en Miranda de Ebro enlazaría con la línea internacional de Madrid a la frontera y en la capital de la Ribera con la que desde Pamplona se dirigía a Zaragoza y Barcelona.
Estación de Bilbao-Abando, punto final del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
La construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, inaugurado en 1863, comprometió buena parte de los ahorros de los vizcaínos. Sin embargo, su explotación resultó ser un mal negocio, ya que los beneficios que generaba el servicio nunca fueron suficientes para abonar las costosas obras de un ferrocarril caro y sobredimensionado para las necesidades de la época. La quiebra de la empresa concesionaria y su posterior absorción por la Compañía del Norte en 1878 supuso la ruina para muchos de sus inversores y, en consecuencia, Bizkaia dejó de invertir en nuevos ferrocarriles.
Tras la quiebra del ferrocarril de Tudela a Bilbao, la empresa fue adquirida por la poderosa Compañía del Norte. Fotografía de Charles Money. Ministerio de Cultura

 

sábado, 7 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (II)

Retrato de Georges Stephenson, quien estableció los fundamentos para el desarrollo del ferrocarril. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
UN SINGULAR ANTECEDENTE: EL PLAN DE IGUALA
 
En 1830 entró en servicio el ferrocarril de Liverpool a Manchester (Inglaterra), diseñado por Georges y Robert Stephenson, primer ferrocarril moderno del mundo al ser explotado exclusivamente mediante locomotoras de vapor. La noticia se extendió rápidamente por todo el planeta y pronto surgieron proyectos para la construcción de nuevos ferrocarriles… ¡también en Bizkaia!
En 1830 entró en servicio el primer ferrocarril del mundo entre Liverpool y Manchester. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Apenas había transcurrido un año desde la inauguración del tren de Liverpool a Manchester cuando Pedro Novia de Salcedo y Castaños impulsó desde la Diputación de Bizkaia un proyecto para la mejora de las carreteras del territorio histórico, el «Plan de Iguala», que, entre otras muchas actuaciones, contemplaba por primera vez en Euskadi la construcción de un ferrocarril.
Retrato de Pedro Novia de Salcedo y Castaños. Archivo Fundación Pedro Novia Salcedo
 
El ambicioso proyecto de Pedro Novia de Salcedo planteaba la construcción de un ferrocarril que facilitase el transporte de los productos de la Meseta hasta el puerto de Bilbao. Frente a la ruta abierta en 1775 por Orduña, en esta ocasión se optó por seguir el valle del Cadagua hacia Balmaseda, para dirigirse a Bercedo y desde esta localidad a Burgos, ruta que consideró como la más ventajosa, «tanto porque se acortaban dos leguas cuanto porque las cuestas son más pequeñas y puede hacerse por ellas el carril de fierro con el ascenso que permite esta clase de obras».
Construcción de un ferrocarril a principios del siglo XIX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El proyecto de ferrocarril de Bilbao a Burgos por Balmaseda y Bercedo estaba directamente inspirado en los primeros proyectos de Stephenson y la vía prevista se asentaría sobre dados de piedra empotrados en la explanación. El presupuesto de las cinco leguas y media comprendidas entre Bilbao y Balmaseda ascendía a 1.800.000 Reales. El itinerario propuesto entre Bercedo y Balmaseda, a través del paso del Cabrio, sería muy similar al elegido sesenta años más tarde para el ferrocarril de La Robla.
Vía montada sobre dados de piedra, similar a la propuesta por Pedro Novia de Salcedo para el camino de hierro de Bilbao a Balmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril