El 13 de julio de 1913 el «Topo» alcanzó la estación de Hendaia y se convirtió en el tercer ferrocarril internacional de vía métrica de Europa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 13 de julio
de 1913 se completó la construcción del ferrocarril de San Sebastián a la
frontera francesa, línea de la que ya el día en que se inauguró su primera
sección entre la capital guipuzcoana e Irún la prensa de la época afirmaba que
había recibido el nombre popular de «Topo» por la abundancia de túneles en su
trazado. Si entonces ya les parecían muchos, ¿qué dirían nuestros antepasados
si, dentro de unos años, pudieran ver la pasante donostiarra o el nuevo trazado
por Pasaia actualmente en construcción?
La construcción de un gran viaducto en Pasajes evitó establecer cuatro pasos a nivel consecutivos. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui
Una
concesión muy antigua
Como
era habitual en la época, el ferrocarril de San Sebastián a la frontera
francesa fue construido por la iniciativa privada, de acuerdo con la oportuna
concesión gubernamental que, como era común, autorizaba su construcción y
posterior explotación durante un plazo de 99 años. En el caso concreto de la
línea que nos ocupa, sus antecedentes se remontan al 6 de febrero de 1890, fecha
en la que el Ministerio de Fomento otorgó al empresario Manuel Martí, la
oportuna autorización para construir y explotar un ferrocarril desde San
Sebastián a Deba, línea que podría prolongarse, por el Este hasta la frontera
francesa y por el Oeste hasta enlazar con las líneas de vía estrecha
procedentes de Bilbao.
El propósito de Manuel Martí era, sin duda, completar la unión ferroviaria
directa entre Bilbao y San Sebastián, así como prolongar esta línea hasta
conectar con los ferrocarriles franceses en Hendaia. Un año más tarde se
constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, a
la que Manuel Martí transfirió sus concesiones a cambio de 37.500 pesetas, como
compensación por los gastos que había realizado en la redacción de proyectos y
estudios.
La nueva empresa no mostró interés por la prolongación de la línea entre
San Sebastián y la frontera francesa, corredor en el que ya operaban los trenes
de la Compañía del Norte desde 1863 y en el que, además, desde 1887 funcionaba
un activo tranvía en su tramo más poblado, entre la capital guipuzcoana y
Rentería. En ese contexto, era difícil que el nuevo tren de vía estrecha
pudiera lograr competir con la oferta existente, por lo que, en principio, su
único interés sería facilitar el enlace director de la red de vía estrecha que
se estaba tejiendo en el Cantábrico con Europa.
Pese al desinterés de los inversores, Manuel Martí mantuvo la vigencia de
su concesión, gracias a la aprobación del proyecto constructivo el 26 de julio
de 1901 y la concesión definitiva en base a éste, que obtuvo gracias a una Real
Orden promulgada el 4 de enero de 1902. Poco después inició las obras de
explanación en los primeros kilómetros a partir de la estación de San
Sebastián. Además, un año más tarde, el 22 de enero de 1903, firmó un convenio
con los promotores del ferrocarril de San Sebastián a Hernani por el que les
autorizó a ocupar las obras de explanación que había realizado entre San
Sebastián y Loiola para el establecimiento de su vía.
Finalmente, Manuel Martí logró vender su concesión, el 12 de agosto de
1907, a la Sociedad Anónima Constructora de Obras Públicas y Fomento
Industrial, empresa que todavía tardaría casi tres años más en emprender las
obras, en concreto, a partir de mayo de 1910.
El 5 de diciembre de 1912 se inauguró la primera sección del «Topo» entre San Sebastián e Irún. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La construcción
El proyecto inicial, firmado por el ingeniero Luciano Abrisqueta en 1902,
fue pronto modificado por su colega Manuel Alonso Zabala, que introdujo
numerosos cambios con el fin de mejorar el perfil de la línea. En consecuencia,
fue necesario perforar hasta 14 túneles, uno de ellos de más de dos kilómetros
de longitud, una cifra realmente llamativa en un ferrocarril de poco más de 20
kilómetros y que, como se ha señalado, hizo que pronto fuera conocido como el
«Topo». Además, se suprimieron numerosos pasos a nivel, entre los que destacan
los cuatro previstos a su paso por Pasaia, donde el trazado previsto fue
sustituido por un gran viaducto.
El nuevo proyecto constructivo fue aprobado por el Gobierno el 22 de marzo
de 1910 y poco después, el 11 de mayo, se adjudicó su ejecución al contratista
Jerónimo Ochandiano. Además, el 8 de junio la Sociedad Anónima Constructora de
Obras Públicas y Fomento Industrial decidió fundar la Compañía del ferrocarril
de San Sebastián a la frontera francesa para la futura gestión del servicio.
El «Topo» compartió con el ferrocarril de Hernani un recorrido urbano, a modo de tranvía, que le permitía acceder hasta las zonas más céntricas de San Sebastián. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a las dificultades del trazado, del que un 28% transcurría en túnel,
cifra realmente excepcional para un ferrocarril de vía estrecha, a finales de
1912 todo estaba preparado para la inauguración de la primera sección de la
nueva línea, desde San Sebastián hasta Irún. Así, el 5 de diciembre se procedió
a la solemne inauguración de este trayecto. Además, los trenes del «Topo»
aprovechaban en la capital guipuzcoana el circuito urbano que había establecido
el ferrocarril de San Sebastián a Hernani, con el que compartía vías hasta
Loiola, con lo que se convirtió en un auténtico precursor de los modernos
trenes-tranvía actuales.
Obras de construcción del puente internacional del «Topo» sobre el Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui
¡A Francia!
La
cuestión es que la concesión original del «Topo» autorizaba la construcción de
un ferrocarril desde la capital guipuzcoana hasta la frontera francesa, es
decir, hasta el centro del cauce del río Bidasoa, punto en el que se encuentra
el límite territorial entre España y Francia. Naturalmente, el gobierno español
no podía autorizar nada más allá de sus fronteras y, por otra parte, habría
resultado absurdo construir un ferrocarril hasta la mitad del río. Por ello,
mientras se desarrollaban las obras entre Donostia e Irun, la empresa
concesionaria emprendió negociaciones con el gobierno francés y con la Compañía
de los ferrocarriles del Midi, titular de la estación de Hendaia, para que
fuera autorizada a construir la otra mitad del puente e instalar su propia
estación en la villa vasco-francesa.
Las
negociaciones con las autoridades francesas pronto dieron sus frutos y el 10 de
julio de 1912 el Ministerio de Obras Públicas de la vecina república autorizó
la construcción de la otra mitad del puente internacional sobre el Bidasoa.
Además, el día 29 del mismo mes la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a
la frontera francesa suscribió un convenio con la de los ferrocarriles del Midi,
que regulaba la implantación de sus vías y de una pequeña estación en sus
terrenos de Hendaia.
En la estación de Loiola se bifurcaban los ferrocarriles de la frontera (izquierda) y de Hernani (derecha). Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una
vez firmados ambos acuerdos, se procedió a la construcción del último tramo del
«Topo», entre la irunesa estación del Paseo de Colón y Hendaia. En esta
sección, de apenas dos kilómetros, las únicas obras de entidad consistieron en
la perforación del túnel número 14, de 302 metros de longitud, y la ejecución del
puente internacional. Éste último se levantó completamente paralelo al que las
compañías del Norte y Midi habían construido en 1863, por lo que, en un ejercicio
de pragmatismo, sus proyectistas optaron por realizar una obra prácticamente
idéntica, aunque de vía única: una estructura de cinco arcos de sillería y 116
metros de longitud, al considerar que. si el vecino puente había superado,
durante medio siglo, las mayores avenidas del Bidasoa, sin duda el nuevo podría
resistirlas igualmente.
Concluidas
las obras y recibidas las oportunas autorizaciones para su apertura, el 13 de
julio de 1913 se inauguró la última sección del «Topo», con la que el pequeño
tren guipuzcoano se convirtió en internacional, al adentrarse en territorio
francés. Lamentablemente, ese mismo día 13, y además del año 13, ¡algún
supersticioso diría que había demasiados 13 en la fecha inaugural!, se produjo
el accidente más grave de la historia de este ferrocarril, al colisionar
frontalmente dos trenes en las inmediaciones de la estación de Irún. El choque se
saldó con el trágico balance de siete muertos y veinte heridos graves. El
rápido auxilio que ofrecieron los iruneses a las víctimas les valió el
reconocimiento del propio Rey Alfonso XIII que, una semana más tarde, firmó un
decreto por el que concedió a la villa de Irún el título de «Muy humanitaria» y,
poco después, la categoría de ciudad.
La Compañía del Midi alquiló a la SEFT, empresa operadora del «Topo» un pequeño espacio en su estación de Hendaia. Fotografía de Jean-Henry Manara
La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías
Pese a sus trágicos inicios, el «Topo» pronto se convirtió en el medio de
transporte más popular para viajar desde San Sebastián a Irún y a Francia. Sus
rápidos y frecuentes trenes eléctricos eran mucho más atractivos que los lentos
y humeantes servicios que ofrecía la Compañía del Norte, aunque a raíz de la
electrificación de la sección de Alsasua a Irún se estableció una dura
competencia entre ambas empresas.
En 1926 la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa
se integró en una nueva empresa, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y
Tranvías (SEFT), que también pasó a ser titular del vecino ferrocarril de San
Sebastián a Hernani y del tranvía de Irún a Fuenterrabía, así como accionista
principal del ferrocarril del Plazaola, de Pamplona a la capital guipuzcoana.
De todos estos servicios, el del «Topo» era el más rentable.
El 10 de febrero de 1948 se reabrió la sección internacional del «Topo», cerrada desde el inicio de la Guerra Civil. Archivo Kutxateka
La Guerra Civil supuso un duro golpe para el «Topo», ya que, tras la caída
de Gipuzkoa en manos del ejército franquista, las autoridades francesas
decidieron suspender el paso de sus trenes. Esta situación se mantuvo durante
toda la Segunda Guerra Mundial, así que el servicio internacional no se pudo
recuperar definitivamente hasta el 10 de febrero de 1948.
A comienzos de los años cincuenta la competencia de automóviles y autobuses
comenzó a restar viajeros al «Topo» que, además, vio como la centralidad que le
proporcionaba el circuito urbano que compartía con el ferrocarril de Hernani
por las calles de San Sebastián era arbitrariamente suprimido por el ayuntamiento
de la capital guipuzcoana el 7 de junio de 1954. Desde esa fecha, el servicio
ferroviario quedó limitado a la donostiarra estación de Amara, hoy muy
céntrica, pero entonces situada en la periferia de la ciudad.
Entre 1973 y 1978 Feve realizó importantes inversiones para modernizar el «Topo», incluida la incorporación de las nuevas unidades de la serie 3500. Fotografía de Werner Hardmeier
De Feve a Euskotren
La motorización que experimentó la sociedad española a lo largo de los años
sesenta redujo la demanda de los trenes del «Topo». Sin recursos para realizar
las inversiones de mantenimiento más básicas, el servicio se degradó hasta el
punto de quedar la línea dividida en tres por el hundimiento de dos de sus
túneles. Ante esta situación, la SEFT se vio obligada a renunciar a su
concesión, que fue rescatada por la empresa estatal Feve el 29 de enero de
1973.
En una época marcada por el cierre de toda clase de ferrocarriles de vía
estrecha deficitarios, resulta sorprendente la apuesta personal del presidente
de Feve, Jaime Badillo, por modernizar el viejo «Topo». Consciente de su gran
potencial en una de las zonas más densamente pobladas y dinámicas del país, y
pese a la existencia de la línea de vía ancha de Renfe o de la reciente
construcción de una moderna autopista en este corredor, Badillo decidió
impulsar la completa reconstrucción de su infraestructura, con la consolidación
de sus degradados túneles, así como con la renovación integral de la vía, la
electrificación y el material móvil.
Euskotren sustituyó en 1990 las unidades de la serie 3500 por los nuevos trenes de la serie 300. Fotografía de Juanjo Olaizola
Finalizadas todas las obras realizadas por Feve, el 5 de mayo de 1978 se
inauguraron las nuevas unidades eléctricas de la serie 3500, alimentadas a la
tensión de 1.500 voltios. Con ellos se pudo reemplazar con ventaja a los
veteranos trenes que hasta entonces funcionaban a la tensión de 500 voltios,
muchos de ellos construidos en 1912, aunque sometidos a numerosas y variopintas
reconstrucciones.
Apenas había transcurrido un año desde la reinauguración del «Topo» cuando,
el 1 de junio de 1979, la línea fue transferida al Consejo General Vasco. Poco
después, en mayo de 1983, pasaría a ser operada por Euskotren.
Obras de construcción del nuevo túnel (derecha) de Loiola a Herrera, culminadas en 2012. Fotografía de Juanjo Olaizola
En constante mejora
El Gobierno Vasco y Euskotren han mantenido desde entonces una apuesta
constante por el «Topo». A inicios de los años noventa se modernizaron sus
estaciones y se abrieron al público nuevas dependencias, como el irunés
apeadero de Belaskoenea y, sobre todo, la estación de Anoeta, en San Sebastián,
en la actualidad, una de las terminales más activas de la línea. Además, las
unidades de la serie 3500 fueron sustituidas por nuevos trenes, primero de la
serie 300 y, más tarde, por la 200.
Más notable aún es el programa de inversiones que Euskal Trenbide Sarea,
Euskotren y el Gobierno Vasco impulsan en los últimos años y que, en breve,
convertirán al histórico «Topo» en la columna vertebral de los transportes
públicos de Gipuzkoa. El primer paso en este camino fue la construcción de un
nuevo túnel entre las estaciones de Loiola y Herrera, inaugurado el 4 de
octubre de 2012, que, además de duplicar la vía en este trayecto, permitió implantar
la nueva estación en Intxaurrondo, situada bajo uno de los barrios más poblados
de la capital guipuzcoana.
Nueva estación de Altza, inaugurada en 2016. Fotografía de Juanjo Olaizola
Un
nuevo paso en este proyecto se dio el 12 de septiembre de 2016, con la apertura
de la sección en doble vía de la estación de Herrera a la de Altza. Aunque por
el momento este trayecto se explota como un ramal, en breve quedará integrado
en la traza principal, ya que en la actualidad ya se encuentra en construcción
su prolongación hasta la estación de Galtzaraborda, en Rentería, que incluirá
una nueva parada subterránea en Pasaia.
Otras
actuaciones importantes realizadas en los últimos años han sido la duplicación
de vía entre Rentería y Oiartzun, abierta el 15 de marzo de 2011, que incluye
una nueva estación en el populoso barrio de Fandería, la construcción de nuevos
talleres y cocheras en Araso (Irún), que sustituyen a los históricos de
Rentería, o la completa modernización del parque de material móvil, con la
sustitución de los trenes de la serie 200 por las nuevas composiciones de la
serie 900 de Euskotren.
Obras de construcción de la pasante ferroviaria de San Sebastián, que convertirá al histórico «Topo» en un moderno metro regional. Fotografía de Juanjo Olaizola
En
todo caso, todas estas obras, pese a su indudable importancia, se quedan
pequeñas en comparación con la nueva pasante ferroviaria que, en estos
momentos, se construye bajo las calles de San Sebastián. Esta obra, además de
dar una solución definitiva a la histórica estación de Amara, cuya disposición
en fondo de saco obliga a constantes maniobras de retroceso a los trenes,
convertirá al centenario «Topo» en un auténtico metropolitano, con tres nuevas
estaciones subterráneas que le permitirán recuperar e incrementar notablemente la
centralidad que perdió en 1954.
En
su 110 aniversario, el «Topo» se mantiene fiel a su histórico sobrenombre y día
a día incrementa sus galerías en el subsuelo guipuzcoano para convertirse en el
eje vertebrador de las comunicaciones del territorio.
