viernes, 9 de diciembre de 2016

GEORGES MULLER

Georges Muller (izquierda) y Juanjo Olaizola en los talleres del TramBaix de Barcelona en el año 2005
 

Esta mañana he recibido un triste correo de Angela Muller-Guerra en el que me anunciaba el fallecimiento de un gran amigo, su esposo, Georges Muller, el pasado 7 de diciembre, consecuencia de un infarto fulminante. Georges Muller, a quien tuve la suerte de conocer en 1999 cuando contacté con los transportes urbanos de Estrasburgo para solicitar información sobre sus modernos tranvías en una época en la que yo participaba en un grupo de trabajo de Euskotren que trabajaba en la definición del futuro tranvía de Bilbao, es uno de los máximos referentes del mundo en materia de transportes urbanos y tracción eléctrica. Siempre dispuesto a ayudar y a defender las virtudes de la tracción eléctrica en los transportes colectivos, en el intercambio de correos que mantuvimos desde entonces pronto pudimos constatar que compartíamos la misma debilidad: los trolebuses.
 
Georges Muller vino al mundo en Estrasburgo el 14 de abril de 1942. Apasionado desde su juventud por los transportes urbanos, decidió estudiar la carrera de Ingeniero Electrotécnico por la escuela politécnica de Zúrich (Suiza) para obtener, posteriormente, el Diploma en Tracción Eléctrica en el Instituto Técnico Superior de Friburgo (Suiza).
Georges Muller participó en el desarrollo de los tranvías Mirage de Zúrich. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1968 inició su carrera profesional en los talleres de mantenimiento de los tranvías de Zurich, donde trabajó durante dos meses. Posteriormente, durante otros seis meses participó en el ensayo de los motores de tracción de los tranvías Mirage de esta ciudad suiza en la factoría de Brown Boveri de Baden.
 
Entre 1969 y 1973 Georges Muller desarrolló su actividad profesional en una de las firmas pioneras en el mundo de la tracción eléctrica, Ateliers de Sécheron, S.A. de Ginebra, donde trabajó en el estudio y la comercialización de trolebuses con equipos chopper para Zúrich, Berna, Ginebra y Lausanne, así como en el desarrollo de automotores eléctricos para los ferrocarriles Réticos y el MOB.
Georges Muller contribuyó al renacimiento del trolebús en Lyon. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1973 Georges Muller regresó a Francia al ser contratado por los transportes urbanos de Lyon como Jefe de Servicio de Estudios e Instalaciones Fijas. Entre sus principales objetivos se encontraba el renacimiento de los trolebuses de esta ciudad, con la mejora de las líneas aéreas, la construcción de dos nuevos depósitos, la implantación de cinco nuevas líneas y la definición de un nuevo trolebús estándar para el país, que desembocó en la construcción del ER100 de Berliet. Además, también colaboró en la implantación del nuevo sistema de metro de la capital del Ródano, incluida la transformación de un funicular en una línea de cremallera, la línea C, única en su género en el mundo.
Inauguración del tranvía de Grenoble, primero del mundo dotado de vehículos de piso bajo. Cuando tomé esta instantánea, Georges Muller se encontraba a poco más de medio centenar de metros de distancia, aunque fue preciso que transcurrieran otros doce años para que nos conociéramos en persona... Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
En 1982 Georges Muller fue nombrado Director Técnico del proyecto de recuperación del tranvía en Grenoble (Francia). Desde su nuevo cargo, participó en la definición del nuevo sistema, desde las vías a las líneas aéreas, sin olvidar las cocheras y talleres o la redacción del reglamento de explotación. Pero si hay un hito indiscutible en su nuevo trabajo, éste fue el desarrollo, por primera vez en el mundo, de un tranvía de piso bajo, en el 70% de su longitud, primicia que sin duda marcó un antes y un después en la historia de este medio de transporte, al hacer universal su accesibilidad, además de las propias ventajas que supone reducir el tiempo de parada gracias a la facilidad con la que entran y salen sus viajeros.

Georges Muller también trabajó en la modernización de los trolebuses de Grenoble. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Georges Muller desarrolló su labor en Grenoble hasta el año 1990, momento en que regresó a su ciudad natal, Estrasburgo, con el cargo de Ingeniero Principal de Estudios del Tranvía. Una vez más, la genialidad de Georges Muller se hace patente al convertir a su ciudad en la primera en el mundo diseñada para ser explotada exclusivamente con tranvías dotados de piso bajo en el 100% de su longitud. Pronto, Estrasburgo se convertiría en el principal referente mundial del tranvía moderno y su saber hacer se copia en toda Europa.Además de contribuir decisivamente al desarrollo del tranvía moderno de piso bajo, George Muller trabajó en el estudio y construcción de vías, líneas aéreas, nuevos talleres de Cronenbourg, señalización, reglamentos de explotación o en la formación de motoristas.
El tranvía de Estrasburgo es, sin duda, la obra cumbre de Georges Muller. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Por otra parte, Georges Muller desarrolló una intensa labor como asistente técnico en redes de transporte de todo el mundo. En 1975 colaboró con el tranvía de Saint-Étienne en el equipamiento de las paradas y sus máquinas de ventas de billetes. Entre 1979 y 1982 participó en el estudio de la nueva red de trolebuses de Nancy y, en los mismos años también asesoró a la ciudad de Lille para la modernización de su red de tranvías a Roubaix y Tourcoing, que incluyó la construcción de cinco subestaciones, un nuevo depósito y la adquisición de nuevos tranvías de ocasión en Westfalia para sustituir el material originario de 1950.
Georges Muller contribuyó a la modernización de los tranvías de Saint Étienne. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Georges Muller también participó en diversos proyectos en América. Entre 1981 y 1982 asesoró a la ciudad de Bogotá (Colombia) en la modernización de sus trolebuses y en 1985 colaboró en el proyecto de talleres para el nuevo tranvía de Baltimore (USA). Tres años más tarde participa en el estudio de la modernización de los tranvías de Pittsburgh y en el primer estudio para la implantación de tranvías modernos en Washington, hoy una magnífica realidad, así como en el diseño de tranvías de piso bajo para Boston.
 
Entre 1994 y 1998, Georges Muller participó en el estudio de la red de tranvías modernos (metro) de Porto (Portugal): red de vías; esquemas de explotación; elección de material móvil, muy similar al de Estrasburgo; subestaciones; línea aérea; centro de mantenimiento, etc.
Georges Muller también colaboró en el desarrollo del tranvía moderno de Porto. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Asimismo, el saber hacer de Georges Muller se ha hecho patente en numerosos proyectos tranviarios en Nottingham (Gran Bretaña), Lyon, Montpellier, Burdeos (Francia) o Zurich y Berna (Suiza).
 
El 1 de mayo de 2007 Georges Muller se jubiló en los transportes urbanos de Estrasburgo pero ello no supuso el abandono de su labor como experto en transportes urbanos, sino que mantuvo su fecunda obra que arrancó en los ochenta con la publicación de diversos libros como "Du TRAM au TAG" (1987) escrito en colaboración con Jean-Marie Guétat y William Lachenal, "L'Année du Tram (1994) y "Generation Tram" (2000), sin olvidar su monumental "Du PCC au TAG" publicado como coleccionable por la revista Voies Ferrees entre 1987 y 1988.
Georges Muller también aportó sus conocimientos al tranvía de Burdeos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En la actualidad, Georges Muller se encontraba ultimando detalles de una nueva obra, "Le monde des Trolleybus Français, 1900-2016", en el que se recopila toda la historia de este medio de transporte, no solo en el territorio de la vecina República, sino también la de todos los vehículos exportados por la industria francesa por Europa, América, Asia y África. En el momento en que le ha sorprendido la muerte el libro se encontraba ya maquetado, gracias a la inestimable colaboración de Pedro Pintado Quintana y, desde estas líneas, me comprometo a que, como homenaje póstumo, este impresionante trabajo de Georges Muller pueda ver la luz el próximo año.
 
Desde Azpeitia, un emocionado abrazo para Ángela y para los cuatro hijos de Georges Muller. Siempre te tendremos presente.
 
Goian Bego

EL FUNICULAR DE ARTXANDA, 1915-2015


Esta semana ha salido de imprenta un libro publicado por la Sociedad Municipal del Ayuntamiento de Bibao, Funicular de Artxanda, S.A. con la colaboración de Thyssen Elevadores y editado por Maquetrén, con motivo del centenario de este histórico medio de transporte bilbaíno.

Los autores, Joseba Barrio Ezkerra y quien suscribe este blog desgranan, a través de las 158 páginas de la obra, ricamente ilustrada con 175 fotografías, muchas de ellas inéditas, no solo la historia del centenario funicular de Artxanda, sino también los antecedentes de este medio de transporte en el mundo, desde los primeros ferrocarriles de montaña mediante sistemas de cremallera, hasta los tranvías por cable, como los míticos "cable-car" de San Francisco, para centrarse posteriormente en la evolución de los funiculares en Europa y América.

El libro también detalla los diversos proyectos ferroviarios que, a lo largo de la historia, han intentado conquistar el monte Artxanda, entre los que sin duda destaca el trazado original del ferrocarril de Bilbao a Lezama, primero en perforar un túnel para atravesar este macizo montañoso. Le siguieron otros intentos como un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña. Finalmente sería un grupo de promotores guipuzcoanos, los mismos que habían construido en San Sebastián el primer funicular vasco en Igueldo, quienes en colaboración con diversos empresarios vizcaínos entre los que cabe destacar a Horacio Echevarrieta, el Marqués de Chávarri o a Marcelino Ibáñez de Betolaza, impulsarían la definitiva puesta en servicio del primer funicular vizcaíno, inaugurado en octubre de 1915.

A lo largo de las páginas del libro, el lector podrá conocer los inicios de esta iniciativa empresarial, cómo el funicular dio servicio al primer aeropuerto bilbaíno, sus vicisitudes durante la Guerra Civil y la posterior municipalización del servicio, sin olvidar el grave accidente de 1976, afortunadamente sin víctimas, aunque con gravísimos daños que provocaron su paralización hasta 1983, todo ello sin olvidar la evolución en los últimos años, tanto del propio funicular como de las diferentes alternativas de movilidad vertical que, en la actualidad, gestiona Funicular de Artxanda, S.A.

Todos los interesados en conocer la historia del centenario funicular de Artxanda pueden adquirir el libro a través de la web de su editor, o en el Museo Vasco del Ferrocarril
 

martes, 6 de diciembre de 2016

UN INTERURBANO AL ESTILO YANKI


Cruce de dos composiciones formadas por automotores Brill en la estación de Sarriá. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin duda, la característica más llamativa de las líneas explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña era su indudable carácter norteamericano. Es evidente que Frederik S. Pearson importó a nuestro país los criterios que seguían en Estados Unidos para comunicar mediante tranvías o ferrocarriles interurbanos las grandes capitales con las poblaciones vecinas.

Toda la tecnología aplicada en la construcción de los ferrocarriles de Sarriá a Tearrassa y Sabadell se importó de los Estados Unidos, destacando especialmente sus impresionantes automotores, suministrados por la prestigiosa firma J. G. Brill (Filadelfia), especializada en la construcción de toda clase de material tranviario. Tanto su estética como su mecánica eran idénticas a la de los grandes interurbanos norteamericanos, diseñados para circular a altas velocidades en los tramos rurales, así como para efectuar servicios urbanos por las calles de las ciudades, algo en aquel momento muy importante ya que los trenes deberían circular entre Barcelona y Sarriá por las calles de la ciudad condal. Además, sus equipos eléctricos eran bitensión, ya en el tramo urbano debían alimentarse a la tensión de 600 voltios, mientras que desde Sarriá a Terrassa y Sabadell lo harían a 1.200 voltios, siempre en corriente continua.

En principio, Ferrocarriles de Cataluña contrató con J.G. Brill el suministro de 18 coches motores. Sin embargo, tres de ellos se perdieron en su transporte desde Estados Unidos a Barcelona, al ser torpedeado el barco que los transportaba por un submarino alemán. Es posible que sus restos todavía se encuentren en el fondo del Atlántico…

Ante los problemas para la contratación y, sobre todo, el transporte de nuevos coches que había provocado la Primera Guerra Mundial, Ferrocarriles de Cataluña decidió construir hasta cuatro automotores y ocho remolques, prácticamente idénticos a sus hermanos americanos, en sus talleres centrales de Sarriá. De este modo, el parque móvil inicial quedó constituido por 18 coches motores y 9 remolques, con los que fue común formar composiciones M-R-M.

La experiencia adquirida con la construcción de estos coches en los talleres de Ferrocarriles de Cataluña en Sarriá debió ser muy positiva ya que, desde entonces, esta empresa se autoabasteció de todo el material motor y remolcado que precisaba para su explotación.

En la actualidad, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya conserva en orden de marcha uno de estos impresionantes automotores, capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora, cifra verdaderamente elevada para la época de su construcción, en concreto, el número 18. 

domingo, 4 de diciembre de 2016

FREDERICK STARK PEARSON

Retrato de Frederik Stark Pearson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Ingeniero y empresario, Frederick Stark Pearson fue, sin duda alguna, el alma mater de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, de cuyo primer tramo se conmemora estos días el primer centenario.
 
Nacido en Lowell, Massachusetts (Estados Unidos), el 3 de julio de 1861, Pearson cursó estudios de ingeniería en el prestigioso Massachusetts Institute of Technology, el famoso MIT. Tras licenciarse en 1883, ejerció la docencia en este centro universitario.
 
En 1886, Pearson pasó a trabajar para el gobierno de los Estados Unidos, principalmente en el estudio de los recursos mineros de diversas regiones de su país y también de Brasil. A la vista de su potencial y dado su espíritu emprendedor, en 1887 decidió crear su primera empresa en el entonces pionero campo de la producción y distribución de energía eléctrica. Sobre esta base, desarrolló una amplia actividad empresarial en Estados Unidos, Brasil, México y Cataluña. En concreto, entre 1887 y 1912 impulsó la creación de 16 compañías eléctricas, ferroviarias y tranviarias, entre las que destacan Somerville Electric Light Co. (1887); Sao Paulo Railway Light and Power Co. Ltd (1889); Mexican Light & Power Co. (1901); Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. (1904) o la Brazilian Traction Light & Power Co. Ltd. (1912). Como se desprende de las razones sociales de estas empresas, en muchas de ellas la producción eléctrica estaba asociada a la explotación de tranvías y ferrocarriles eléctricos, con los que conseguía un consumidor fiable que garantizaba la rentabilidad de sus inversiones. Para financiar sus proyectos, generalmente optó por emitir bonos, motivo por el que en Brasil los tranvías son conocidos como "bondes" dado que Pearson inundó los mercados financieros de dicho país con millones de "bonds".
 
El interés de Pearson por Catalunya se despertó tras conocer al ingeniero Carles Emili Montañés i Criquillion quién, tras invitarle a visitar Barcelona en julio de 1911, le explicó sus planes de desarrollo del sector eléctrico mediante el aprovechamiento de los grandes recursos hidroeléctricos existentes en los Pirineos. La existencia de un gran mercado en expansión, como Barcelona, en las proximidades, garantizaba la rentabilidad de la ingente inversión a realizar para la construcción de embalses, centrales y líneas de transporte en las agrestes montañas pirenaicas. Convencido de las virtudes de la propuesta, en 1911 Pearson decidió organizar la Barcelona Traction, Light & Power Co. así como su filial Riegos y Fuerzas del Ebro, popularmente conocida como «La Canadiense» al ser fundada en la ciudad canadiense de Toronto.
 
Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue la toma de control de la red de tranvías de Barcelona, así como del ferrocarril eléctrico de Barcelona a Sarriá y la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña para la expansión de sus ambiciosos proyectos ferroviarios. Al mismo tiempo, a partir de 1912 se inició la construcción de las grandes centrales hidroeléctricas de Talarn, sobre las aguas de los ríos Noguera Pallaresa, y de Seròs, en el Segre.
 
Los ambiciosos proyectos de Pearson se vieron truncados el 7 de mayo de 1915 cuando, a la edad de 54 años, falleció al ahogarse en el naufragio del trasatlántico Lusitania, tras ser atacado por un submarino alemán durante la Primera Guerra Mundial. Dos años más tarde, este hundimiento serviría de justificación para la entrada de los Estados Unidos en el conflicto bélico.

lunes, 28 de noviembre de 2016

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE SARRIÁ A LES PLANES


Llegada de un tren procedente de Les Planes a la estación de Sarriá. Fotografía de Marcel Le Guay. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 28 de noviembre de 2016 se conmemora el centenario de la inauguración del ferrocarril de Sarriá a Les Planes, primera sección de la red de ancho internacional que, en aquel momento construía la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, S.A. y que, en pocos meses se extendería a las industriosas ciudades de Terrassa y Sabadell, mejorando notablemente sus comunicaciones ferroviarias con Barcelona.

Los orígenes de este pequeño conjunto de líneas, de intensa actividad en el transporte de viajeros, se remontan a 1863, año en el que entró en servicio un ferrocarril de vía ancha entre la céntrica plaza de Catalunya, en Barcelona, y la villa de Sarriá. Explotado con tracción vapor, con el cambio de siglo sus acciones pasaron a manos de un grupo inversor belga que procedió a su electrificación, en 1905, utilizando en sus instalaciones y material móvil tecnología similar a la de los tranvías urbanos. Además, sus promotores decidieron modificar el ancho de vía, para establecer el internacional, común con la mayoría de las líneas de tranvías de Barcelona.

La vida de este pequeño ferrocarril, llamado a integrarse en la red de tranvías de Barcelona, cambió radicalmente cuando el ingeniero Carles Emili Montañés persuadió a su colega y empresario norteamericano Frederik Stark Pearson sobre el potencial de esta línea como base para el futuro desarrollo de una notable red ferroviaria de cercanías que, además, podría prolongar el ancho de vía internacional hasta la frontera francesa, todo ello con tracción eléctrica, ya que el verdadero impulso a sus proyectos era el aprovechamiento de los potentes saltos de agua del Pirineo y su utilización para abastecer a toda Catalunya de energía de origen hidráulico abundante y barata. De este modo, el control sobre un ferrocarril electrificado, así como sobre la red de tranvías, garantizaba un consumo mínimo que permitiría afrontar esta gran aventura empresarial.

Consecuencia de todos estos proyectos fue la constitución, el 1 de abril de 1912, de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, S.A. que adquirió la compañía concesionaria del ferrocarril de Barcelona a Sarriá (aunque mantuvo su personalidad jurídica) y se hizo cargo de las concesiones para su prolongación entre Sarriá ySantCugat del Vallés, desde donde partían dos ramales a Terrassa y Sabadell, respectivamente.

La construcción de esta red se realizó en cinco etapas, siendo la primera la que ahora cumple sus primeros cien años de servicio, entre Sarriá y Les Planes. Desde este último punto, la vía se prolongó hasta Sant Cugat el 26 de octubre de 1917, a Rubí el 13 de septiembre de 1918 y desde este punto a Terrassa el 28 de diciembre de 1919. La sección de SantCugat a Sabadell entró en servicio el 1 de junio de 1922. Lamentablemente, los proyectos de prolongar la red hasta la frontera francesa se vieron frustrados tras la prematura muerte del promotor de la empresa, Frederik S. Pearson, en 1915.

Ferrocarriles de Cataluña, S.A. gestionó su pequeña red de 36,5 kilómetros hasta el año 1977, cuando se vio obligada a renunciar a su explotación ante la falta de rentabilidad del servicio. Asumidas provisionalmente por Feve, en 1978 sus líneas se integraron en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que, desde entonces, las explota en el marco del denominado Metro del Vallès, esencial para garantizar la movilidad sostenible de buena parte de la población catalana.


 

miércoles, 26 de octubre de 2016

LA FABRICA DE VAGONES Y SU INFLUENCIA EN BEASAIN Y ORDIZIA (1901-1925)


El pasado 25 de octubre se presentó en la torre de Igartza (Beasain), el Nº 24 de la colección Beasaingo Paperak. En esta ocasión, y como bien señala el título del nuevo volumen, “La fábrica de vagones y su influencia en Beasain y Ordizia (1901-1925)” el trabajo, obra de los historiadores Juanjo Olaizola Elordi y Martín García Garmendia, estudia la historia de la fábrica de vagones que estableció en 1905 la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en Beasain y las repercusiones que esta importante industria tuvo sobre las poblaciones del entorno más inmediato, sobre todo Beasain y Ordizia, pero también, en otras como la vecina Lazkao.
Obras de construcción de la fábrica de vagones de Beasain. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como señalaron los autores durante la presentación del nuevo libro, en realidad la preparación de esta obra se inició hace más de 110 años cuando el moravo Pablo Weeber fue contratado por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas como ingeniero de la nueva factoría. Aficionado a la fotografía, Weeber plasmó con su cámara las obras de construcción de la nueva fábrica de vagones, sus primeros coches y vagones, pero también, las calles y paisajes de las poblaciones del entorno. Hace unos años, el Museo Vasco del Ferrocarril tuvo ocasión de adquirir cuatro grandes álbumes así como un pequeño diario personal que contiene valiosísimas informaciones sobre los primeros años de vida de la fábrica de vagones de Beasain, antecesora de la actual CAF.
Vista de la fábrica de vagones de Beasain, todavía en obras. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El impresionante legado gráfico de Pablo Weeber se ha convertido, un siglo más tarde, en la base de este nuevo volumen de Beasaingo Paperak. De este modo, las 551 páginas de la obra, con texto bilingüe (euskera y castellano) están iluminadas con 142 fotografías históricas, la mayoría obra del ingeniero moravo, completadas con otras procedentes del archivo de CAF y de Martín García Garmendia, entre otros.
Interior del taller de montaje de la fábrica de vagones de Beasain. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la primera parte de la obra, se analizan con detalle los orígenes de la Fábrica de Vagones de Beasain, que se remontan al año 1860, fecha en la que se estableció en Beasain la Fábrica de Hierros de San Martín. Desde su fundación, junto a las vías del ferrocarril del Norte, esta empresa mostró interés por el sector ferroviario aunque diversas vicisitudes como la segunda guerra carlista y diversos cambios en su propiedad, impidieron que pudiera alcanzarse este objetivo aunque hay constancia de que ya en 1892, con la razón social de la Maquinista Guipuzcoana, fabricó ruedas y otros componentes para diversas empresas ferroviarias del entorno como la Compañía del Tranvía de San Sebastián. No sería hasta 1901 cuando, finalmente, logró un contrato para la fabricación de 50 vagones para transporte de mineral para el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Este primer pedido fue seguido de otros con destino al ferrocarril minero de Castro-Alen y para las minas de La Reunión (Sevilla).
Vagón construido en 1906 para el ferrocarril de Lorca a Baza. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1901, las antiguas instalaciones industriales de Beasain experimentaron un cambio radical al integrarse en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. La nueva empresa decidió especializar la factoría en la fabricación de vagones y, para ello, hizo tabla rasa con lo existente, derribando todas las instalaciones para levantar una nueva fábrica diseñada por el ingeniero alemán Franz Melaun con una capacidad para la construcción integral de hasta 3.000 vagones anuales. Los nuevos pabellones fueron proyectados por el arquitecto bilbaíno Luis Landecho y, una vez concluidas las obras, se inició la producción con la construcción de quince vagones tolva para la Sociedad de Gasificación Industrial.
Vagón tolva para la Sociedad de Gasficación Industrial. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El nuevo volumen de Beasaingo Paperak recorre toda la trayectoria industrial de la fábrica de vagones de Beasain, incluidas las repercusiones de la Primera Guerra Mundial que, a la postre, dieron paso a la constitución de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en 1917, primero como arrendatario y, a partir de 1925, como propietario de las instalaciones fabriles.
Furgón suministrado a la Compañía del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La segunda parte del libro estudia la repercusión que la implantación de una industria como la fábrica de vagones tuvo en su entorno más inmediato. En una pequeña villa como Beasain, la puesta en marcha de una factoría que contaba con más de 2.000 trabajadores, indudablemente alteró su vida económica y social. La vivienda, el comercio, las infraestructuras, la educación, entre otros, son aspectos que se analizan en la obra permitiendo al lector constatar el impacto que, hace un siglo, tuvo esta empresa en el valle.
En 1907, la plantilla de la fábrica de vagones celebró la construcción del nº 1.000 de su producción. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
Vista de la fábrica de vagones ya en producción. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

jueves, 20 de octubre de 2016

LA YARDA MALLORQUINA

Los ferrocarriles de Mallorca se establecieron con el ancho de vía de 915 mm. En España esta medida, únicamente se ha utilizado en esta isla, así como en los pequeños ferrocarriles mineros de Irún a Endarlatza (Gipuzkoa) y de Sierra Alhamilla (Almería). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En sus estudios para promover la construcción del primer ferrocarril mallorquín, Eusebi Estada valoró concienzudamente la cuestión del ancho de vía con el que se debía establecer. Era evidente que la utilización del ancho normal español, de 1.672 mm, resultaba muy cara y, sin duda, comprometería la futura viabilidad de la empresa concesionaria. Por otra parte, no tenía mayor interés mantener el ancho de vía unificado  con unos ferrocarriles, los de la península, con los que jamás iba a poder enlazar. En consecuencia, Estada se inclinó por utilizar la vía estrecha, pero… ante la variedad de separaciones que ya entonces se utilizaban ¿Cuál sería la mejor?
Eusebi Estada viajó a Gran Bretaña con el propósito de obtener información al respecto y, como bien señala Nicolau S. Cañellas Serrano en su monumental obra sobre los ferrocarriles de Mallorca El ferrocarril a Mallorca, la vía del progres, finalmente se decantó por una medida abiertamente anglosajona: la yarda, es decir, tres pies o 915 mm. Estada justificó la elección de esta galga en qué era la más utilizada por los constructores de material móvil británicos, a los que consideraba los mejores del mundo. Sin duda era consciente de la importancia de su decisión, al afirmar que "Conozco toda la responsabilidad que contraigo resolviendo el problema […] supuesto que todos los caminos que se construyan en el porvenir además del de Palma a Inca tendrán que aceptar el ancho de vía que ahora se adopte […] Si el ancho que propongo no es en absoluto el más acertado, lo es por lo menos en el estado actual del arte de construir ferro-carriles".
La cuestión es que el ancho de vía de 915 mm no fue el más común en Gran Bretaña o en las diferentes colonias de su imperio, donde se impuso una galga superior, sobre todo los 1.067 mm, en África o Australia, y la vía métrica, muy extendida en la India. Por el contrario, la yarda se empleó en numerosos ferrocarriles de vía estrecha de Estados Unidos y Canadá, así como en otros países del continente americano como Colombia.
Ciertamente, el juicio de Estada era correcto y no sólo se utilizaron los 915 mm en el ferrocarril de Inca, sino también en todos los demás ferrocarriles construidos en la isla, tanto por su empresa, Ferrocarriles de Mallorca, como por otras iniciativas como el Ferrocarril de Sóller. Incluso los tranvías de esta última localidad y los de Palma de Mallorca se establecieron con esta galga, hasta el punto que ha sido popularmente conocida como la “yarda mallorquina”.
La “yarda mallorquina” alcanzó su máximo apogeo en 1922, cuando se completó la red ferroviaria de la isla al inaugurarse el ramal de Manacor a Artá. En los años sesenta inició su decadencia, con el sucesivo cierre de las líneas de Santanyí, Felanitx o Artá, así como con la transformación a vía métrica de la línea de Palma a Inca, realizada por Feve en los años ochenta. Posteriormente, la recuperación de los clausurados ramales a Sa Pobla y Manacor también se ha realizado en vía métrica. Sin embargo, el ferrocarril de Palma a Sóller y el tranvía que prolonga su recorrido hasta el puerto de esta última localidad, siguen manteniendo en la actualidad la “yarda mallorquina”.