jueves, 10 de enero de 2019

TORRE DEL BIERZO A PONFERRADA, 65 AÑOS DEL INICIO DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA MODERNA EN LA RED CONVENCIONAL

Dos locomotoras eléctricas de la serie 7700 de Renfe fotografiadas en la estación de Ponferrada. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
 
El 10 de enero de 1954, entró en servicio la primera electrificación realizada por Renfe a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua. La puesta en tensión de la sección de Ponferrada a Torre del Bierzo, así como el cambio del voltaje, en la misma fecha, de su continuación hasta Brañuelas, inicialmente electrificada a 1.500 voltios en corriente continua, así como la puesta en servicio del primer CTC en España, permitieron descongestionar uno de los tramos con más tráfico de nuestra red ferroviaria en aquella época.

En España, las primeras electrificaciones ferroviarias se realizaron en pequeños ferrocarriles de vía estrecha. De hecho, en la actualidad, EuskoTren opera el tramo ferroviario electrificado más antiguo de nuestro país, entre las estaciones de San Sebastián-Amara y Loiola, que se encuentra en tensión desde 1903. Hay que esperar ocho años para encontrar la primera electrificación en la red de vía ancha, en concreto, el famoso tramo de Gergal a Santa Fe, inaugurado en 1911. En todo caso, esta electrificación pionera eligió un sistema que nunca más se volvió a emplear en nuestro país, la corriente alterna trifásica a 6.000 voltios. De hecho, hasta la llegada de las líneas de alta velocidad, la práctica totalidad de las electrificaciones ferroviarias se han realizado en corriente continua, con voltajes dispares, desde 500 hasta 3.000 voltios.
El tramo San Sebastián-Amara a Loiola de Euskal Trenbide Sarea es, en la actualidad, el trayecto electrificado más antiguo de los ferrocarriles de nuestro país, ya que se puso en tensión en 1903. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿1,5, 3 o 25 Kv?

La primera electrificación española a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua fue puesta en servicio por la Compañía del Norte en 1924 entre Ujo y Busdongo, en la dura rampa de Pajares. Sin embargo, esta misma empresa optó por utilizar un valor inferior, 1.500 voltios, en sus siguientes actuaciones: las electrificaciones de Barcelona a Manresa y a Sant Joan de les Abadesses, así como entre Alsasua e Irún. La empresa ferroviaria justificó su decisión en el menor precio de los equipos de tracción de 1.500 voltios, que además se producían en Europa, frente al elevado coste de los de 3.000 voltios, prácticamente monopolizados por la industria norteamericana. Dado que, tanto en las nuevas electrificaciones catalanas como en la guipuzcoana iba a tener gran importancia el servicio de cercanías, lo que exigía la compra de abundante material motor, se consideró que la economía que se obtendría en sus equipos de tracción compensaría con creces la necesidad de un mayor número de subestaciones y las pérdidas de energía que pudieran provocar las caídas de tensión al utilizar un voltaje inferior.
Locomotora eléctrica de 3.000 voltios en corriente continua, utilizada por la Compañía del Norte en la electrificación del puerto de Pajares. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la constitución de Renfe en 1941, las primeras electrificaciones puestas en tensión a lo largo de los años cuarenta se realizaron con la tensión de 1.500 voltios. La más importante, la de Madrid a Ávila y Segovia, ya había sido iniciada por la Compañía del Norte antes del conflicto bélico y todo el material estaba contratado, por lo que no hubo más remedio que mantener este sistema. Respecto a las restantes, una de ellas era continuación de otra ya realizada en este valor, la del ferrocarril de Triano, en Bizkaia, que enlazaba con el de Bilbao a Portugalete, electrificado en 1932. Las otras dos fueron actuaciones de emergencia, en las que se optó por los 1.500 voltios con el fin de poder aprovechar vehículos y equipos ya disponibles. Se trata, en concreto, de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró, inaugurada en 1948 con ocasión del centenario del ferrocarril en España, y de la de Brañuelas a Torre del Bierzo, de 1949, que resultaba imprescindible para agilizar el paso de los trenes de carbón, combustible esencial en aquella época para la economía nacional, en su duro ascenso desde el Bierzo hacia la meseta. Sin embargo, ya en 1946 se había decidido que las nuevas electrificaciones se deberían realizar a la tensión de 3.000 voltios, dadas las economías que generaría la limitación de las caídas de tensión, pérdidas de transporte, menor número de subestaciones y una catenaria más ligera. Lamentablemente, se rechazó el nuevo sistema de electrificación en alta tensión en corriente alterna monofásica de frecuencia industrial, cuya experimentación se había iniciado en Hungría en los años treinta y, posteriormente fue retomada por Francia tras la Segunda Guerra Mundial, al considerar que desequilibraría las fases en las líneas de alta tensión en una red eléctrica de baja densidad como la española. Además, podía provocar perturbaciones en líneas de comunicación próximas y, sobre todo, era una tecnología extranjera, desconocida en España y que, por tanto, no era compatible con las políticas autárquicas de la dictadura franquista.
A mediados de los años cuarenta del pasado siglo, la mayor parte de las electrificaciones ferroviarias españolas funcionaban a 1.500 voltios en corriente continua. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar de que la opción de los 3.000 voltios tenía a su favor el hecho de tratarse de una tecnología plenamente consolidada y que podía ofrecer un rendimiento muy superior a los 1.500 voltios, se perdió una magnífica oportunidad para optar por el sistema más moderno y eficaz, 25.000 voltios en corriente alterna monofásica, que actualmente utilizan las líneas de alta velocidad, y que habría permitido un ahorro en subestaciones de hasta el 80% y en catenaria del 35%. Sin duda, el rechazo a una tecnología ajena fue un factor decisivo a la hora de tomar la decisión final, ya que los factores técnicos alegados, sobre todo en lo que respecta al desequilibrio de la red eléctrica, eran comunes o incluso más graves en Portugal, lo que no impidió la elección de este sistema en el país vecino. Por otra parte, tampoco debe olvidarse que, pese al deseo de fomentar la industria nacional, los equipos de las nuevas electrificaciones, tanto para subestaciones como para la tracción, eran de procedencia extranjera, aunque su fabricación fue en buena parte subcontratada a empresas españolas, algo que también se podría haber hecho con el material a 25.000 voltios en corriente alterna.
En los años cincuenta, España perdió la oportunidad de realizar sus electrificaciones ferroviarias en corriente alterna monofásica en alta tensión. Nuestra vecina Portugal si supo aprovechar la ocasión. Fotografía de Christian Schnabel

En definitiva, España perdió una magnífica oportunidad para dotar a su red ferroviaria de un sistema de electrificación puntero. Aunque a partir de 1950 los resultados de las experiencias francesas estaban plenamente consolidados, no se rectificó la decisión inicial de 1946 pese a que los principales contratos para el suministro y montaje de catenaria, subestaciones y material motor no se firmaron hasta el año 1952.

Planes y más planes

Tras la guerra civil, el gobierno del dictador Franco pretendía alcanzar un quimérico autoabastecimiento de toda clase de materias primas y productos. En este sentido, el aprovechamiento de los recursos energéticos nacionales fue considerado prioritario y la utilización de la fuerza hidroeléctrica disponible en la tracción ferroviaria un objetivo fundamental. En consecuencia, el 2 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras Públicas ordenó constitución de la Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles con el propósito de redactar un plan general de electrificaciones de ferrocarriles de vía ancha y estrecha, clasificándolos por orden de preferencia, estudiando sus costes económicos y proponiendo las bases técnicas para su realización. Es preciso recordar que, en aquel momento, era tan grande la fe y el entusiasmo en los recursos hidráulicos del país que, a finales de ese mismo año, también se encomendó a la citada comisión el estudio de la electrificación de carreteras, con el fin de explotar sobre ellas servicios de trolebuses y trolecamiones.
Plan de electrificación de 1946. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El nuevo organismo, que sería bautizado como Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles y Carreteras, realizó sus primeros estudios centrados preferentemente en la electrificación de líneas de vía ancha en un descabellado programa que suponía la puesta en tensión de 7.830 kilómetros, una cifra imposible de abarcar y ajena a la realidad económica, tecnológica e industrial de la España de la posguerra. Por ello, en julio de 1942 el Ministerio de Obras Públicas decidió encomendar a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera el estudio de un nuevo plan de electrificación urgente de ferrocarriles más modesto y realista.

En los primeros años del franquismo, la descoordinación de los diversos estamentos del régimen era tal que fue preciso que trascurrieran casi cuatro años para que el Plan Urgente de Electrificaciones se tradujese, el 25 de enero de 1946, en un Plan Extensivo de Electrificación de líneas de ancho normal español que pretendía poner bajo catenaria en el plazo de doce años, ni más ni menos que 4.500 kilómetros de líneas, con lo que se esperaba obtener un ahorro anual de carbón de más de un millón de toneladas. Sin embargo, y pese al indudable apoyo político con el que contó este nuevo plan, tampoco fue posible alcanzar sus objetivos en el plazo inicialmente previsto, y fue preciso esperar hasta el año 1978 para su culminación, con un retraso acumulado de veinte años.

La propia Renfe pronto fue consciente de que el plan de 1946 era irrealizable, al menos en el plazo de doce años inicialmente establecido y por ello, en 1948, aprobó un nuevo Plan Restringido que incluía la electrificación de los tramos comprendidos entre León, Ponferrada y Busdongo; Ujo a Gijón y ramales de Asturias; Mora la Nova, Reus, Sant Vicent de Calders, Vilanova i la Geltrú, Barcelona, Mataró y (Massanet) así como Sant Vicent, Vilafranca, Barcelona, Granollers-empalme y Granollers a Massanet (el denominado "ocho catalán"); Reus, Tarragona, Sant Vicent; Santa Cruz de Mudela a Linares-Baeza; Quintanilla a Santander y Bobadilla a Málaga (puerto). Todas estas actuaciones sumaban un total de 1.139 kilómetros.
Plan restringido de electrificación de 1948. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Pese al mayor realismo del nuevo Plan Restringido, que se ajustaba mejor a las verdaderas capacidades del país, la materialización de sus 1.139 kilómetros exigió más de doce años de obras, es decir, el periodo inicialmente previsto para todo el plan de 4.500 kilómetros y, además, no llegó a ser completado, ya que la línea de Bobadilla a Málaga quedó finalmente postergada y no se puso en tensión hasta el 30 de agosto de 1979.

Trabajos de electrificación de la línea de Alar del Rey a Santander. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

La realización del Plan Restringido de 1948
 
Una vez aprobado el Plan Restringido de Electrificación de 1948 los primeros trabajos se concentraron en los trayectos más saturados por el intenso tráfico de carbón procedente del Bierzo y Asturias. De este modo, se actuó en los tramos comprendidos entre Torre del Bierzo y Ponferrada y entre León y Brañuelas, así como en la prolongación de la electrificación de Pajares por ambos extremos, incluidos los diversos ramales asturianos. El 10 de enero de 1954, hace ahora 65 años, se ponía en tensión el primero de los nuevos tramos electrificados, el de Torre del Bierzo a Ponferrada y esa misma jornada se transformó el voltaje en la sección contigua de Brañuelas a Torre del Bierzo, que quedó unificado a 3.000 voltios. Un año más tarde, el 3 de enero de 1955, la catenaria se extendió entre León y Brañuelas y el 23 de noviembre del mismo año también se culminó la electrificación de la línea de León a Busdongo, así como la completa puesta en tensión de toda la red de Renfe en Asturias.Mientras se completaban las electrificaciones en el entorno de León y Asturias, la tracción eléctrica se implantó en otra de las más difíciles travesías de montaña de la divisoria cantábrica. De este modo, el 31 de agosto de 1954 circulaban los primeros trenes eléctricos entre la capital cántabra y Reinosa, mientras que el 8 de mayo de 1955 la catenaria alcanzó la estación de Alar del Rey.
Tren con tracción eléctrica fotografiado en la subida a Reinosa. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
La siguiente fase de nuevas electrificaciones a 3.000 voltios se centró en Catalunya, con la progresiva puesta en tensión de los diversos tramos del denominado "ocho catalán", que fue iniciada el 26 de junio de 1956 con el tramo de Barcelona a Martorell y culminada el 1 de julio de 1958 con la sección de Reus a Roda y Sant Vicent de Calders.
Tren de tendido de línea aérea en la zanja de la calle Aragón de Barcelona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Entre tanto se completaban las electrificaciones ferroviarias catalanas, se «coló» en el programa un verdadero intruso: la línea de Bilbao a Miranda de Ebro, puesta en tensión el 23 de agosto de 1956. Su condición de outsider era doble, ya que, por una parte, no estaba inicialmente contemplada en el plan restringido de 1948, sino que se incorporó al mismo en 1950 gracias a la ayuda financiera de las instituciones vizcaínas, y por otra, por el hecho de utilizarse en ella la tensión de 1.500 voltios, aunque los restantes elementos (catenaria, postes, ménsulas, etc) eran idénticos a los utilizados en dicho plan. La elección de esta tensión se fundamentó en que Renfe tenía previsto convertir a Euskadi en el último reducto de este sistema, previa transformación a 3.000 voltios de las electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia y de las que había realizado la Compañía del Norte en Catalunya. De hecho, las últimas electrificaciones de Renfe a 1.500 voltios se mantuvieron activas en el entorno de Bilbao hasta 1991.
En contra de la norma habitual en las nuevas electrificaciones de Renfe, la línea de Miranda de Ebro a Bilbao se realizó a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua. Fondo Miguel Villaverde. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por último, el Plan Restringido de 1948 se completó con la electrificación del principal acceso ferroviario a Andalucía, el paso de Despeñaperros. El 30 de septiembre de 1957 se puso en tensión la sección de Santa Cruz de Mudela a Linares-Baeza, electrificación que, tres años más tarde se vería ampliada por ambos extremos, hasta Alcázar de San Juan y Córdoba, respectivamente. De este modo, y tras abandonar el proyecto de electrificar el tramo de Bobadilla a Málaga, quedó completado el plan restringido de 1948, que había precisado doce años para poner bajo catenaria 1.380 kilómetros de vías.
Inauguración de la tracción eléctrica en Tarragona, el 26 de junio de 1956. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
 

 

martes, 8 de enero de 2019

LOS PRIMEROS AUTOMOTORES DEL FERROCARRIL DE VIGO A LA RAMALLOSA


Tres de los automotores construidos por Talleres de Palencia para el ferrocarril de La Ramallosa fueron fotografiados en el patio exterior de la factoría castellana, preparados para su envío por ferrocarril hasta Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

TEVCA contrató los primeros seis automotores para su ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, a una empresa que apenas tenía experiencia en la fabricación de esta clase de vehículos: Los Talleres de Palencia.

Talleres de Palencia se había establecido el 6 de diciembre de 1916 bajo la dirección del arquitecto y Diputado a Cortes Jerónimo Arroyo, con un capital de 1.500.000 pesetas. En principio, se trataba de una gran carpintería industrial, que nacía con el propósito de abastecer al sector de la construcción, tanto en las principales ciudades castellanas como en Madrid. Sin embargo, pronto se interesó también por la fabricación de vagones, de los que existía gran demanda en nuestro país durante los años de la Primera Guerra Mundial.
Detalle de uno de los automotores cargado sobre un vagón de vía ancha para su envío a Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

A partir de 1918 Talleres de Palencia emprendió la fabricación de toda clase de vagones para mercancías, convirtiéndose pronto en uno de los más notables fabricantes del país, con una plantilla de 350 trabajadores. Sin embargo, apenas fabricó material para viajeros y mucho menos vehículos motores, de ahí que resulte sorprendente que TEVCA confiase en ellos para el suministro de sus nuevos automotores.

Talleres de Palencia se limitó a construir las carrocerías completas, incluido el interiorismo, de los seis automotores, mientras que el equipo eléctrico fue directamente suministrado por la firma francesa Constructions Éléctriques de France. En los talleres de TEVCA se procedió al montaje final de los vehículos, que entraron en servicio el 3 de septiembre de 1926. Unos meses antes, la firma castellana había sido adquirida por otra empresa del sector, Talleres de Miravalles (Bizkaia).
Inauguración de los automotores del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

jueves, 3 de enero de 2019

RICARDO MELLA CEA


Retrato del Director-gerente de los tranvías de Vigo y destacado anarquista, Ricardo Mella Cea

Sin duda alguna, Ricardo Mella Cea es uno de los personajes más singulares de la historia del ferrocarril español. En su figura se combinaban dos facetas que, en principio, pueden resultar sorprendentemente contradictorias. Por una parte, fue un destacado ideólogo del movimiento libertario; intelectual, escritor y activista, considerado como el teórico más brillante del anarquismo español. Por otra, director de una gran empresa, la de los tranvías de Vigo.

Ricardo Mella vino al mundo en el corazón de Vigo, en la calle de Gamboa. Hijo de un militante del partido Republicano Federal, sus progenitores le transmitieron desde su infancia los valores e ideales del republicanismo democrático. Con tan solo 16 años se afilió a dicho partido, del que se convirtió en secretario de la agrupación local y en el que destacó en la defensa de un régimen autonómico para Galicia.

En su adolescencia trabajó en una agencia marítima en Vigo, ciudad que en aquellos años estaba viviendo un rápido proceso de transformación como ciudad portuaria, comercial e industrial, lo que no impidió que también se convirtiera en la puerta de salida de muchos gallegos forzados a emigrar ante las graves carencias de la economía gallega de la época, con las consecuencias sociales que ello implicaba, lo que generó una honda concienciación en el joven Ricardo Mella. En consecuencia, sus postulados políticos se radicalizaron y comenzó a colaborar con el periódico La Verdad, portavoz del ala más radical del republicanismo.

Con apenas 20 años fundó en Vigo La Propaganda, publicación federalista y obrerista, que le permitió contactar con otros líderes sindicales de la época, entre los que cabe destacar el anarquista madrileño Juan Serrano Oteiza. Un año más tarde se vio obligado a trasladar su residencia a la capital española, tras ser condenado a cuatro años y tres meses de destierro, después de ser denunciado por injurias por un conocido cacique local.

En su destierro madrileño, Ricardo Mella contrajo matrimonio con una de las hijas de Juan Serrano y, en 1884, tradujo al castellano el libro Dios y el Estado de Bakunin. Asimismo, colaboró intensamente con diversas publicaciones del movimiento anarquista como La Revista Social, Acracia o El Productor, mientras que, siguiendo el consejo de su suegro, estudiaba la carrera de topografía. Una vez concluida la carrera obtuvo por oposición una plaza en el ministerio de Fomento en Sevilla, lo que le permitió conocer los activos ambientes libertarios de Andalucía.

En 1895 Ricardo Mella regresó a su ciudad natal, donde compaginó su trabajo de topógrafo en el tendido de nuevas vías férreas, con su activa colaboración con los movimientos anarquistas, con una gran labor divulgativa, sobre todo entre el campesinado. En 1900 participó en el Congreso Revolucionario Internacional de París y poco después, consecuencia de su trabajo como topógrafo, se trasladó a Asturias, región en la que permaneció hasta 1909.

Tras su regreso a Vigo en 1910, Ricardo Mella continuó colaborando con el movimiento anarquista y publicando en revistas como Acción Libertaria y El Libertario. Un año más tarde, gracias a su merecida reputación como topógrafo, fue contratado por TEVCA como director técnico de la empresa, desarrollando una labor fundamental en el estudio del trazado de la nueva red tranviaria y la dirección de las obras. Una vez en servicio las primeras líneas y en reconocimiento al gran trabajo realizado, la compañía le nombró Director-Gerente, cargo que ostentaría hasta su muerte, el 7 de agosto de 1925. Su entierro se convirtió en una gran manifestación de duelo popular: todos los tranvías pararon y más de 6.000 vigueses asistieron al cortejo fúnebre.

Ricardo Mella escribió más de treinta ensayos. Algunas de sus obras recibieron el reconocimiento internacional y fueron traducidas al italiano, holandés, portugués, inglés y francés.

Tras su muerte, una de las avenidas más importantes de Vigo recibió el nombre de Ricardo Mella, vía que durante el franquismo fue rebautizada como Avenida de la Florida. Con la recuperación de la democracia, se dio su nombre a la carretera que, en la actualidad, ocupa el antiguo trazado del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa.

lunes, 31 de diciembre de 2018

31 DE DICIEMBRE DE 1968, LOS TRANVÍAS DE VIGO DEJAN DE PRESTAR SERVICIO


En 1914 comenzaron a circular los primeros tranvías eléctricos de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 31 de diciembre de 1968 circularon por última vez los tranvías urbanos de Vigo, así como los trenes eléctricos del ferrocarril a La Ramallosa y sus ramales tranviarios a Baiona y Gondomar, todos ellos operados por la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, Compañía Anónima (TEVCA). El cierre del servicio se vio precipitado por una arbitraria decisión del consistorio de la capital olívica que meses antes había decidido implantar una nueva red alternativa de autobuses gestionada por la firma Vitrasa.

Intensa circulación de tranvías en el centro de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vigo contó en el pasado con una de las redes de tranvías más interesantes de  España. Además, su implantación, a diferencia de lo que sucedió en la mayor parte de las ciudades de nuestro país, no fue fruto de la iniciativa de intereses foráneos, sobre todo belgas, sino del impulso de un grupo de vigueses, muchos de ellos antiguos emigrantes, que decidieron invertir los capitales que habían amasado en Sudamérica, en la implantación de un servicio considerado clave para la definitiva modernización y desarrollo de su ciudad natal.
En 1926 TEVCA inauguró el ferrocarril de Vigo a La Ramallosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Capitaneados por Manuel Losada, Concepto López Lorenzo y Martín Echegaray, en 1911 constituyeron la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, Compañía Anónima (TEVCA), sociedad que en tres años fue capaz de poner en marcha la primera red de transporte urbano de la ciudad olívica. Así, el 1 de agosto de 1914 entraron en servicio las primeras líneas.
Vista del ferrocarril eléctrico de Vigo a La Ramallosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Una red muy eficiente

De la mano de TEVCA, Vigo pudo contar con una de las redes de tranvías más completas y eficientes de España. En sus primeros años, bajo la dirección de Ricardo Mella, la empresa completó una red de siete líneas que enlazaba los principales barrios de la ciudad con el centro urbano, la estación de ferrocarril y su importante puerto. Más tarde, se embarcaría en un proyecto aun más ambicioso y precursor de los modernos tren/tram que, en la actualidad, se implantan en Europa: el ferrocarril de Vigo a La Ramallosa y sus extensiones tranviarias a Baiona y Gondomar, abierto al público en 1926. Sus trenes eran capaces, no solo de circular como vehículos ferroviarios por esta línea de vía métrica electrificada, sino también por sus prolongaciones tranviarias y por las calles de Vigo, acercando a sus viajeros a sus puntos de destino.
Interior de uno de los tranvías de TEVCA. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Junto a las iniciativas impulsadas por TEVCA, Vigo también contó con un frustrado tranvía interurbano que pretendió enlazar la ciudad olívica con el afamado balneario de Mondariz. Lamentablemente esta empresa no logró alcanzar su destino final y únicamente pudo poner en explotación la primera sección desde Vigo hasta Porriño, abierta al público en 1920.
Tranvía de la línea interurbana a Porriño. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a las limitaciones de la posguerra, marcada por la falta de todo tipo de materiales y repuestos, unido a las consecuencias de las restricciones eléctricas, TEVCA fue capaz de mantener un servicio indispensable para la ciudad e incluso de modernizarlo y ampliarlo, con el establecimiento de varios tramos de doble vía o la construcción del ramal a la playa de Samil, especialmente concurrido en el periodo estival. Asimismo amplió su parque móvil con la compra de unidades excedentes de otras redes desmanteladas en aquella época, como la vecina Pontevedra o la de Sevilla. Pese a su antigüedad, las manos expertas de los operarios de sus talleres supieron ponerlos al día y ofrecer a los vigueses un aspecto impecable.
TEVCA modernizó en sus talleres las unidades más antiguas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La supresión

TEVCA también propuso al Ayuntamiento la implantación de servicios complementarios de autobuses y también de trolebuses. De hecho, llegó a adquirir un lote de trolebuses de dos pisos de ocasión en Londres, vehículos que finalmente jamás llegaron a circular al no autorizar el consistorio el montaje de las necesarias líneas eléctricas para su alimentación.
Tranvía Nº 301, dotado de una elegante y moderna carrocería. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 
En los años cuarenta, TEVCA mejoró los servicios a las playas más concurridas de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente la red de tranvías de Vigo fue clausurada el 31 de diciembre de 1968 tras una oscura y caciquil maniobra del alcalde franquista Rafael Portanet en la que el ayuntamiento favoreció sin el menor rubor a la que desde entonces es la concesionaria de los transportes urbanos de la ciudad, Vitrasa, cuyo gerente era en aquella época Gonzalo Álvarez Arrojo quien, a su vez, era presidente del sindicato vertical de Transportes y Comunicaciones. Las vinculaciones de la nueva empresa con el Régimen franquista eran evidentes.
Composición del ferrocarril de La Ramallosa fotografiada en las cocheras de TEVCA de As Travesas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Iñaki García Uribe

Aun en pleno franquismo, en 1972, el Tribunal Supremo determinó que con su decisión, el ayuntamiento de Vigo había cometido un claro delito de cohecho en la adjudicación de los nuevos servicios pero ya era demasiado tarde para que los tranvías volvieran a la vida, perdiendo la ciudad una magnífica oportunidad para seguir contando con una red de transporte eficiente, de gran capacidad y respetuosa con el medio ambiente.

31 de diciembre de 1968 circularon los últimos tranvías eléctricos de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

domingo, 23 de diciembre de 2018

10º ANIVERSARIO DEL TRANVÍA DE VITORIA/GASTEIZ (Y III)


París suprimió por completo sus tranvías en 1937. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL RENACIMIENTO DEL TRANVÍA

Tras la Segunda Guerra Mundial, el tranvía fue suprimido en buena parte de Europa y Norteamérica con la falsa creencia de que el automóvil superaría todos los problemas de movilidad de la sociedad. Atascos, accidentes y contaminación demostraron lo equivocada de estas políticas que, por otra parte, nunca fueron asumidas, ni en la Europa del Este, ni en los países más avanzados como Alemania, Bélgica o Suiza.
En España, Zaragoza fue la última en eliminar los tranvías, en 1976. Fotografía de Jean-Henry Manara

El fracaso del vehículo privado en las ciudades y las limitaciones de capacidad de los autobuses impulsaron la recuperación del tranvía en todo el mundo, al ofrecer la mejor ecuación entre la capacidad de transporte, el respeto al medio ambiente y sus costes de implantación. Edmonton, en Canadá  fue la primera ciudad en dar el paso en 1978, seguida por Utrech, en Holanda, en 1983. Pronto su ejemplo sería seguido por toda Norteamérica y Europa: Washington, Houston, Dallas, Los Ángeles, París, Estrasburgo, Lyon, Burdeos, Palermo, Florencia y un largo etcétera de más de 400 ciudades en todo el mundo que, en la actualidad, cuentan con el tranvía como protagonista de sus transportes urbanos.
Desde 1978, muchas ciudades han recuperado el tranvía. Inauguración del tranvía de Grenoble (Francia) en 1987. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El Estado español también siguió la equivocada política de suprimir los tranvías en beneficio del automóvil. En 1976 se suprimió la última red de tranvías, la de Zaragoza. Sin embargo, al igual que en el resto de Europa, pronto se pudo constatar el fracaso de esta política y en 1994 València fue la primera ciudad en recuperar este medio de transporte.
Tras el éxito del primer tranvía moderno del Estado, implantado en València, se estudió establecer este sistema en Gasteiz. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

¿UN TRANVÍA PARA GASTEIZ?

Tras el éxito del primer tranvía moderno del Estado, implantado en València en 1994, las instituciones vascas estudiaron la posible implantación de este medio de transporte en Euskadi.

Primera propuesta de red tranviaria para Vitoria/Gasteiz, presentada en 1997. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera propuesta, formulada en 1996, fue la implantación de dos líneas en Gasteiz. Sin embargo, el proyecto fue probablemente prematuro. Todavía no se conocían los resultados del recién estrenado tranvía valenciano y la iniciativa fue recibida con frialdad en la capital alavesa.
Propuesta de tranvía Urbos diseñado por CAF en colaboración con la empresa suiza Vevey para la primera red de tranvías de Gasteiz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, fue Bilbao la primera ciudad de Euskadi en recuperar el tranvía. El nuevo servicio, inaugurado por fases a partir de 2002, pronto demostró todas cualidades: perfecta integración en la ciudad, gran capacidad de transporte, absoluta accesibilidad, bajo nivel de ruido y nulas emisiones contaminantes.
Las obras de construcción del tranvía de Gasteiz se desarrollaron con rapidez. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EUSKOTRAN LLEGA A GASTEIZ

Bilbao fue la segunda ciudad del Estado en recuperar el tranvía. Pronto le siguieron otras como Alicante, Barcelona, Madrid, Parla, Murcia o Sevilla. Disipados los temores, Gasteiz también apostó por el tranvía y en 2006 se inició la construcción de su moderna red de tranvías conformada por dos líneas en configuración de “Y” que atendía algunas de las zonas de la ciudad con mayor crecimiento demográfico.
23 de diciembre de 2008, inauguración del tranvía de Gasteiz. fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las obras del tranvía de Gasteiz se desarrollaron con rapidez, limitando al máximo las lógicas molestias que provocan estas actuaciones en una gran ciudad. Así, el 23 de diciembre de 2008 entraba en servicio la primera línea entre las paradas de Angulema e Ibaiondo donde, además, se establecieron las cocheras, talleres y puesto de mando. Pocos meses más tarde, el 10 de julio de 2009, se inauguraba la segunda línea, con tronco común con la anterior entre las paradas de Angulema y Honduras, para continuar hasta Kañabenta. Finalmente, el 7 de septiembre de 2012 el servicio se prolongó hasta el corazón del popular barrio de Abetxuko.
10 de julio de 2009, inauguración de la línea a Abetxuko. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

MÁS DE 72 MILLONES DE HISTORIAS

Desde la inauguración de los primeros tramos en 2008, el moderno tranvía de Gasteiz ha registrado más de 72 millones de viajes, 72 millones de historias y vivencias que han facilitado la movilidad de los gasteiztarras de la forma más rápida, segura y ecológica posible.
Más de 72 millones de viajeros han utilizado los servicios del tranvía de Gasteiz en sus diez años de historia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El tranvía ha sido elemento clave en la transformación de la movilidad de los gasteiztarras. En pocos años, gracias a su implantación y a la reordenación de las líneas de autobuses de la ciudad, la utilización de los transportes públicos, los más eficientes y sostenibles, prácticamente se ha duplicado en los últimos diez años, contribuyendo de forma decisiva a que Gasteiz se hiciera acreedora del título de Green Capital en 2012.
El conductor Hodei Goldarazena, fotografiado a los mandos de un tranvía el día de la inauguración del primer servicio en Gasteiz. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El tranvía de Gasteiz sigue creciendo. En la actualidad ya está en obras la prolongación a las universidades y en breve se implantarán nuevas líneas que contribuirán a mejorar la vida de los gasteiztarras. Mientras tanto, ¡gracias a todos los que confiáis en los servicios de EuskoTran!
Tranvía en Abetxuko. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi



Viajeros del tranvía de Vitoria/Gasteiz, 2008-2018

2008

111.180

2009

4.689.282

2010

6.977.841

2011

7.425.646

2012

7.275.965

2013

7.279.226

2014

7.296.725

2015

7.699.814

2016

7.723.445

2017

8.137.654

2018

8.304.395

Total

72.921.173


El tranvía de Gasteiz ha recibido más de 65 millones de viajeros en sus diez años de historia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi