sábado, 28 de mayo de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (I)

28 de mayo de 2016. Tren inaugural del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras largos años de proyectos y obras, el 28 de mayo de 1916 se inauguró el ferrocarril del Bidasoa, que enlazaba Gipuzkoa y Nafarroa, la ciudad de Irún con la capital del Baztan, Elizondo.
Plano del Ferrocarril del Bidasoa. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El ferrocarril del Bidasoa, como muchos otros de Euskal Herria, era de vía estrecha, con una separación de un metro entre sus carriles, lo que abarató su construcción. Como la vía era más pequeña, también lo eran sus locomotoras y vagones por lo que, sobre todo en Irún, acostumbrados a los grandes trenes de vía ancha de Norte o de ancho europeo de la francesa Midi, pronto bautizaron al Bidasoa como el “tren txikito”. Sin embargo, pese a su pequeñez, durante cuarenta años prestó un gran servicio a todo el valle, transportando viajeros y mercancías pero también las últimas noticias y novedades al llevar en sus trenes el correo y la prensa diaria.
Automotor térmico del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Lamentablemente, la vida del ferrocarril del Bidasoa fue breve. La competencia de coches, camiones y autobuses arruinó el negocio y la empresa propietaria decidió clausurarlo. Una fría y triste noche de San Silvestre, el 31 de diciembre de 1956, circulaba por última vez el “tren txikito” cuando apenas había cumplido cuarenta años desde su festiva inauguración.
Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Documento de Pedro Pérez Amuchastegui

La coincidencia, en el año 2016 de la conmemoración del centenario de la inauguración del ferrocarril del Bidasoa y del 60 aniversario de su cierre representa una magnífica ocasión para recordar su historia ¡Bienvenidos a este pequeño viaje!

Carnet de ferroviario del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril



jueves, 26 de mayo de 2016

EL METRO TRANSVERSAL DE BARCELONA


Con ocasión del noventa aniversario de su inauguración, MAF Editor ha publicado un impresionante volumen de casi medio millar de páginas y profusamente ilustrado con imágenes a gran formato, muchas de ellas históricas e inéditas, obra de los historiadores Joan Alberich y Ramón Lascorz.
Trazado del metro Transversal, cuya fianlidad era el enlace de las distintas líneas de ferrocarril de la capital catalana. Archivo de Joan Alberich

Ciertamente, el transversal del metropolitano de Barcelona es una de las líneas de metro más singulares, no solo de nuestro país, sino de todo el mundo, no en vano, es la única construida con el histórico ancho de vía de seis pies castellanos. Esta elección vino impuesta por el propósito inicial de este ferrocarril: el enlace subterráneo de las redes de las antiguas compañías del Norte y MZA a través del corazón de la ciudad condal.


Visita oficial a las obras de construcción del puente del metro Transversal sobre las vías del Gran Metro en la plaza de Cataluña. Archivo de Rafael Mir

El primer proyecto de enlace ferroviario subterráneo fue estudiado por el ingeniero Fernando Reyes en 1912, pero su materialización se retrasó por la falta de inversores. Finalmente sería el impulso del empresario vasco Horacio Echevarrieta el que permitiría la constitución de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona el 17 de diciembre de 1920. Año y medio más tarde, el 8 de junio de 1922, se iniciaron las obras de construcción. Cuatro años fueron precisos para concluir los trabajos en el primer tramo de la actual L-1 del metro de la ciudad condal que finalmente pudo ser inaugurado el 10 de junio de 1926.

Inauguración del primer tramo del metro, el 10 de junio de 1926, entre las estaciones de la Bordeta y la palza de Cataluña. Archivo de Rafael Mir

El primer tramo del metro tranversal de Barcelona enlazaba las estaciones de Bordeta y Plaza Cataluña. Precisamente, en las proximidades de esta última estación se encuentra uno de los puntos más singulares de la línea: el puente metálico subterráneo con el que cruza a distinto nivel con la línea del Gran Metro. Además, por sus vías prestaban servicio diez coches construidos por La Material de Barcelona, vehículos que, hasta 1962, fueron los mayores coches de metro del mundo.

En las prolongaciones psoteriores de la línea a mediados de los años cincuenta se utilizó un modelo de estaciones dotadas de tres andenes. Archivo de Rafael Mir

A lo largo de su historia, el metro Transversal ha experimentado sucesivas ampliaciones, siendo la más interesante la realizada en los años cincuenta hasta Fabra i Puig, en las que se implantó un nuevo diseño de sus estaciones, el denominado modelo "Barcelona", primicia mundial que separaba los flujos de acceso y salida de los viajeros con su disposición de tres andenes, los laterales para la entrada y el central para la rápida salida de los viajeros.

Para la inauguración de la línea se adquirieron diez unidades a la firma Macosa, ampliadas años más tarde con dos unidades más. Archivo de Rafael Mir

Singular fue también la incautación de la línea a raíz de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1941, que dio lugar a la creación de Renfe. Es difícil entender los motivos por los que la nacionalización forzosa de los ferrocarriles españoles decretada por el gobierno del dictador Franco se limitó exclusivamente a los ferrocarriles dotados del denominado ancho normal español, abandonando a su suerte a importantísimas líneas de vía estrecha, pero la medida fue radical y abarcó a todos los ferrocarriles, incluido el metropolitano transversal de Barcelona. Solo un largo proceso legal permitió que, el 24 de septiembre de 1943, la línea fuera devuelta a sus primitivos concesionarios.

Primer tren de la serie 400, adquirida para hacer frente a las inauguraciones de los años 50 del siglo pasado. Archivo de Rafael Mir

En el libro que Joan Alberich y Ramón Lascorz han dedicado a la memoria del metro transversal de Barcelona, el lector podrá encontrar toda clase de detalles sobre la historia de esta importante línea convertida en la actualidad en la columna vertebral de los transportes de la capital de Catalunya, así como una completa descripción de sus instalaciones y material móvil. Además, el aparato gráfico de la obra es impresionante, en buena medida gracias a la aportación del archivo personal de Rafael Mir.

Los trenes más modernos de la línea son los de la serie 6000, contruidos por CAF. Aquí vemos una unidad en la estación de Mercat Nou, antes de construcción del cajón sobre las vías de Renfe y Metro. Fotografía de Bernat Borràs

En definitiva, El Metro Transversal de Barcelona es una obra fundamental que no debe faltar en la biblioteca de todo estudioso o aficionado a la historia de los transportes urbanos de nuestro país. Los interesados, pueden adquirir la obra en las librerías especializadas o, directamente a MAF Editor.

viernes, 13 de mayo de 2016

ALCO, ANTOLOGÍA SOBRE RAILES

Portada del libro ALCO, Antología sobre raíles

Hace unas semanas, la editorial que publica la revista Maquetrén ha lanzado un nuevo libro, obra del sevillano Manuel Galán Eruste, dedicado al universo de las locomotoras ALCo en nuestro país. Ciertamente, es de agradecer el impresionante esfuerzo editorial que está realizando Maquetrén en los últimos años para difundir la cultura y el conocimiento de nuestros ferrocarriles. En cuanto al autor, es sobradamente conocida la calidad de sus trabajos, dada su dilatada trayectoria, en la que ha publicado toda clase de libros y artículos en todas las revistas del sector en nuestro país.
Locomotora ALCo 1602. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

American Locomotive Company, más conocida por sus iniciales ALCo, es una empresa que no necesita presentación en el mundo del ferrocarril. Segundo constructor mundial de locomotoras, de sus talleres salieron más de 75.000 unidades: desde modestas máquinas de maniobras hasta las impresionantes Big Boy, las más grandes jamás fabricadas. Naturalmente, su inmensa actividad ha suscitado desde hace muchos años el interés de historiadores y aficionados de todo el mundo pero, aunque mucho se ha escrito sobre ella, hasta ahora, nadie había abordado la redacción de una monografía en la que se agrupase toda su producción destinada, en diferentes etapas históricas y con distintos tipos de tracción, a la península ibérica. 
Fotografía de fábrica de una ALCo 2100 de Renfe construida por CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su impresionante envergadura, a ALCo siempre le correspondió jugar el papel de segundón. En locomotoras de vapor, su producción fue superada en número por otro gigante del sector: Baldwin. Con el final de la Segunda Guerra Mundial y el rápido desarrollo de la tracción diésel, ALCo aventajó con creces a su antiguo competidor pero las propias circunstancias bélicas propiciaron el rápido desarrollo de otro rival, EMD, filial del poderoso grupo automovilístico General Motors. Así, pese a la revolución que supuso la sustitución de las clásicas locomotoras de vapor por los motores de combustión interna, nuestro protagonista nuevamente se vio rebasado en volumen de ventas hasta el definitivo abandono del sector, en 1969.
Locomotora ALCo de los ferrocarriles de Portugal. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Curiosamente, con el desarrollo de la tracción diésel, tanto en España como en Portugal la situación fue inversa a la que se vivía en Norteamérica. Desde las primeras importaciones realizadas por el país vecino en 1948, ALCo prácticamente monopolizó durante dos décadas la tracción diésel en la península ibérica. No cabe duda que, la calidad de los productos del constructor norteamericano, jugó a favor de este dominio pero tampoco cabe duda que en ello también tuvo una participación destacada la actuación de un compatriota; el donostiarra Manuel Alonso Areyzaga, durante muchos años Vicepresidente del Departamento de Ventas en el Extranjero de ALCo. Sea cual fuera la razón, lo cierto es que en España su gran rival, EMD, no pudo introducir sus productos hasta mediados de los años sesenta del pasado siglo, cuando ALCo se encontraba ya en plena debacle de ventas en todo el mundo, y sobre todo, en su principal mercado, el norteamericano. Es más, sus esfuerzos para intentar penetrar en el mercado luso fueron en vano, ya que durante años los ferrocarriles portugueses seguirían fieles a los productos de ALCo y los de sus sucesores naturales, Montreal Locomotive Works y Bombardier.
Exportación a Ecuador de locomotoras ALCo construidas bajo licencia por los talleres de Euskalduna en Villaverde Bajo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Manuel Galán Eruste nos presenta con todo detalle, en las páginas de este magnífico libro, la compleja y rica historia de las locomotoras ALCo en la península ibérica, desde las poco conocidas locomotoras de vapor, hasta sus más populares locomotoras diésel de las que, aun hoy en día, quedan algunos ejemplares en servicio, sin olvidar las destinadas a ferrocarriles de vía estrecha o a modestos trenes mineros. La amplísima obra previa del autor, es la mejor garantía de que el lector tiene entre sus manos un trabajo riguroso unido a una atractiva presentación, ricamente ilustrada con toda clase de fotografías, muchas de ellas inéditas. A ellas se unen los magníficos planos y esquemas de las diferentes locomotoras de este constructor que han prestado servicio en España y Portugal con sus diferentes decoraciones, a los que Manuel ya nos tiene acostumbrados en sus numerosos trabajos en artículos publicados en prácticamente todas las revistas del ámbito ferroviario de nuestro país o en sus libros dedicados a la historia de los trenes Talgo y a los 125 años del Transporte Público en la ciudad de Sevilla, redactados al alimón con otras grandes firmas de la literatura ferroviaria española.

Locomoras ALCo de vía métrica de los ferrocarriles griegos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En definitiva, una obra muy recomendable que, sin duda, no debe faltar en la biblioteca de todo buen investigador o aficionado a la historia de nuestros ferrocarriles. 
Locomotora ALCo de la serie 1300 de Renfe, adaptada al ferrocarril de vía métrica de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


jueves, 5 de mayo de 2016

EL PRIMER TRANVÍA CONSTRUIDO EN ESPAÑA

Tranvía construido por Carde y Escoriaza en 1897 para la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿Cuál fue el primer tranvía eléctrico construido en España? La respuesta se encuentra en los diez coches construidos por Carde y Escoriaza, empresa integrada en la actualidad en la firma CAF, para la Compañía del Tranvía de San Sebastián.

La firma Carde y Escoriaza se constituyó en Zaragoza en 1897 y ese mismo año recibió el primer pedido de tranvías eléctricos contratados por la concesionaria de los tranvías urbanos de la capital guipuzcoana.


En este primer pedido, Carde y Escoriaza suministró a la empresa donostiarra diez coches de dos ejes, montados sobre trucks fabricados por la firma suiza Schweizerische Industrie Gesellschaft (S.I.G.) de Neuhausen y con equipos de tracción también helvéticos, en este caso, de la Compagnie de l’Industrie Électrique de Ginebra, más conocida como Sécheron, al estar ubicados sus talleres en este barrio ginebrino.

Estos diez coches fueron los primeros de una impresionante producción que convirtió a Carde y Escoriaza en el principal especialista en la materia en nuestro país. Herederos de este rico pasado y, una vez superada la larga travesía  del desierto de este medio de transporte en nuestro país entre los años setenta y noventa, los talleres zaragozanos, junto a los de Beasain e Irun, han retomado este producto y convertido a CAF en uno de los líderes mundiales en la fabricación de tranvías.


martes, 3 de mayo de 2016

ESPARTERO


Dedicamos la última entrada de este blog a la inauguración de las obras del ferrocarril del Norte, que tuvo lugar en Valladolid, hace 160 años, un 26 de abril. El solemne acto fue presidido por un hombre del que se puede decir que lo fue todo en la España del siglo XIX y, de hecho, si no llegó a ser Rey fue porque renunció expresamente a tal cargo cuando le fue ofrecido, tras el exilio de Isabel II. Nos, referimos a Baldomero Espartero (Granátula de Calatrava, 27 de febrero de 1793 – Logroño, 8 de  enero de 1879), Príncipe de Vergara, Duque de la Victoria y conde de Luchana, entre otros muchos títulos nobiliarios acumulados a lo largo de su fecunda carrera militar y política, en la que jugó un destacado papel en importantes episodios de la historia de nuestro país a lo largo del siglo XIX.

Espartero participó en la Guerra de Independencia española, en las guerras coloniales americanas y en la Primera Guerra Carlista, en la que, como otros muchos militares, emprendió también una brillante carrera política en el bando liberal. Gracias a su gran prestigio y enorme popularidad, en 1837 fue nombrado Presidente del Consejo de Ministros y en 1840 Regente de España. Años más tarde, durante el Bienio Progresista (1854-1856), volvería a ostentar la presidencia del gobierno y fue precisamente en este periodo cuando, bajo su mandato, se sentaron las bases para el futuro desarrollo de la red ferroviaria española.


Aunque el primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró se había inaugurado en 1848, la falta de legislación y los problemas financieros dificultaban el desarrollo del nuevo medio de transporte en nuestro país. De este modo, únicamente fue posible construir pequeñas líneas mientras que los proyectos de mayor envergadura solo servían para enriquecer a unos pocos especuladores. Ante esta situación, el gobierno de Espartero, convencido de la necesidad de disponer en el menor plazo posible de una moderna red ferroviaria que atendiera las necesidades presentes y futuras del país, decidió impulsar la implantación del nuevo medio de transporte mediante la promulgación, el 3 de junio de 1855, de la Ley General de Ferrocarriles. En ella se consagró la construcción de las diversas líneas mediante concesiones otorgadas por el Estado a las empresas privadas interesadas que, a su vez, podían obtener importantes subvenciones tanto estatales como de las diversas administraciones locales beneficiadas con el establecimiento de las nuevas vías. 


Monumento al General Espartero que preside la plaza del Espolón en Logroño

Gracias a la nueva legislación, así como a la Ley General de Sociedades de Crédito, promulgada también por el Gobierno de Espartero el 28 de enero de 1856 y que supuso un notable atractivo para la inversión extranjera en el sector, fue posible el rápido desarrollo de la red ferroviaria española, de modo que entre 1856 y 1865 se construyeron un total de 4.354 kilómetros de vías férreas,  a un ritmo hasta entonces desconocido en la mayor parte de Europa. En resumen, no cabe duda que la intervención de Espartero fue trascendental para sentar las bases que permitieron la implantación del ferrocarril en buena parte del país.

martes, 26 de abril de 2016

LA PRIMERA PIEDRA DEL FERROCARRIL DEL NORTE

El arco de ladrillo recuerda el inicio de las obras del Ferrocarril del Norte en Valladolid. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 26 de abril, se conmemora el 160 aniversario del inicio de las obras de la gran arteria ferroviaria internacional de Madrid a París por Irún. Meses antes, el 23 de febrero de 1856 el gobierno había otorgado la concesión de la primera sección de esta línea, que comprendía el trayecto entre Valladolid y Burgos, al banquero francés Eugenio Pereire y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. Poco después, este mismo grupo de capitalistas constituyó el Crédito Mobiliario Español, entidad que obtuvo las restantes concesiones necesarias para completar la línea en suelo español; de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa. Dos años más tarde fundaron la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para una mejor gestión de las obras y futura explotación del ferrocarril. 

El general Baldomero Espartero, héroe de la Primera Guerra Carlista y Presidente, en aquel momento, del Consejo de Ministros, encabezó la comitiva de ilustres personalidades que acudieron a Valladolid al solemne acto inaugural de las obras de la que pronto se convertiría en la principal arteria ferroviaria española. Tras el acto, desarrollado con la solemnidad propia de la época, se celebraron grandes festejos que incluyeron una espectacular corrida de toros así como misas y reparto de enseres y comida a los más pobres de la ciudad castellana. Más tarde, en recuerdo de este acontecimiento, se levantó un gran arco de ladrillo que todavía se conserva y, sin duda, constituye el monumento ferroviario más singular de nuestro país.

lunes, 18 de abril de 2016

LOS PRIMEROS AUTOMOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA IBÉRICOS

Automotor MAC-1 de los Ferrocarriles Vascongados, estacionado en Zarautz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados fue pionera, en nuestro país, en la utilización de automotores de viajeros impulsados por motores de combustión interna. A partir de 1911, esta empresa estudió la posibilidad de emplear en sus líneas automotores dotados de motores de combustión interna con los que, gracias a unos costes de explotación notablemente inferiores, tanto en personal como en combustible, con respecto a los de los pesados trenes tradicionales arrastrados por locomotoras de vapor, se podrían establecer servicios más frecuentes entre San Sebastián y Zarauz. El principal objetivo perseguido con los nuevos vehículos era competir con el tranvía que desde 1912 unía la capital guipuzcoana con Tolosa y que por tanto representaba una nueva competencia en el trayecto común hasta Lasarte. Además, también esperaba aprovechar la creciente demanda que generaba el turismo estival entre ambas localidades.

Tras estudiar en las revistas técnicas de la época algunas de las más destacadas experiencias europeas de explotación ferroviaria mediante automotores, entre ellas la de la línea húngara de Arad (en la actualidad en territorio de Rumanía) a Csanád, la empresa comisionó a su director, Julio Igartua, para que viajase a Francia y Bélgica en compañía del jefe de material y tracción, Ángel Garín, con el fin de obtener información de primera mano al respecto. En su periplo visitaron la línea de Bruselas a Waterloo, donde prestaban servicio unos automotores eléctricos alimentados mediante acumuladores y más tarde las oficinas de los constructores Westinghouse y De Dion Bouton en París.

Al regresar a Bilbao, ambos redactaron un informe en el que se proponía la adquisición de automotores de 70 caballos de potencia dotados de motores de gasolina de la casa francesa De Dion Bouton, con los que se pretendía establecer un servicio de trenes tranvías que tendrían su origen en la Plaza de Guipúzcoa de San Sebastián, para circular por las vías urbanas del ferrocarril de Hernani a la estación de Amara, punto desde el que continuarían hasta Zarauz. Para mejorar la accesibilidad de los viajeros, y gracias a la mayor capacidad de aceleración de los nuevos vehículos, se decidió abrir cuatro pequeños apeaderos en San Pelayo, en el pk. 31,160, a la salida de Zarauz, unos metros más arriba que el actual apeadero homónimo; San Esteban, entre Orio y Aguinaga, en el pk. 33,027 que daba servicio a una barriada y una fábrica situada a en la orilla opuesta del río Oria, por lo que se estableció un paso de barcas; Irurita-Echecho, situado entre Usurbil y Zubieta en el pk. 45,254; y Rezola, entre Rekalde y Añorga, en el pk. 51,105, detrás de las escuelas de la fábrica de Cementos Rezola El tiempo de viaje previsto para cubrir el trayecto era de unos 35 minutos.

Tras el estudio del informe, el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados decidió, en reunión celebrada el 13 de enero de 1912, adquirir tres motores De Dion Buton de 70 caballos, y encomendó a los talleres de Durango la construcción de las carrocerías para tres coches, cuyo coste por unidad ascendería a 7.487,64 pesetas. Sin embargo, poco después se optó por incrementar la potencia hasta 90 caballos y reducir a dos el número de unidades.

La casa suministradora de los equipos de tracción, la Société Anonyme Westinghouse de París, se comprometió a entregar todos los componentes en el plazo de cuatro meses, lo que habría permitido establecer el nuevo servicio de automotores de cara al verano de 1912. Sin embargo, el fabricante no cumplió su compromiso, por lo que al recibir los equipos cuando ya había concluido la temporada estival, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados le exigió la renegociación de los pagos. Al mismo tiempo la empresa entabló conversaciones con la compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani con el fin de llegar a un acuerdo para poder circular por sus vías desde la estación de Amara hasta las calles más céntricas de la capital guipuzcoana.

Una vez recibidos los equipos de tracción y concluida la construcción de las carrocerías, los nuevos automotores realizaron diversas pruebas en la línea de Elorrio,  elegida con este fin dada su proximidad a los talleres de Durango y su reducido tráfico. Tras obtener resultados satisfactorios, el Consejo de Administración decidió realizar en uno de ellos el primer viaje oficial, desde Bilbao a San Sebastián, el 13 de mayo de 1913.
Prueba del automotor MAC-1 de los Ferrocarriles Vascongados en la línea de Durango a Elorrio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todos los viajes de prueba efectuados con los nuevos automotores benzoeléctricos se pudo comprobar que su potencia era suficiente para poder arrastrar un remolque ligero, de modo que el 1 de mayo de 1913 la empresa pensó en adaptar con este fin uno de los coches motores de la serie 30 del tranvía de Arratia, tras sustituir sus bogies originales por otros pertenecientes a un coche salón. Una vez realizada esta operación, el Consejo de Administración decidió celebrar el acto oficial de inauguración el 19 de julio de 1913. Un día antes, el diario vespertino El Nervión anunciaba la novedad en sus páginas.

Ferrocarriles Vascongados, Servicio de automotores

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados ha anunciado el amplio servicio de trenes y automotores que establecerá entre Zarauz y San Sebastián y viceversa, desde el día 21 de este mes.

Asciende a 20 el total de las combinaciones de ida y vuelta entre ambos puntos y a 8 las expediciones de automotores que forman parte del cuadro de servicios. Seguramente que esta nueva clase de locomoción entre dos concurridísimas poblaciones veraniegas, satisfará todas las conveniencias y comodidades del público.

La Compañía solo admitirá en los automotores un número igual al de los asientos disponibles. Los que no encontraran asiento podrán optar, o por la devolución del importe del billete, o por continuar el viaje en el siguiente tren que lleve asientos de la clase de los billetes que posea. Los automotores no admitirán más equipajes que los bultos que puedan llevar en la mano los viajeros y cuyo peso no exceda los 10 kilogramos.

Los primeros días el servicio se prestó desde la estación de Amara, ya que tanto la Compañía del ferrocarril de Hernani como el Ayuntamiento de San Sebastián no autorizaron su circulación por las calles de la ciudad, hasta que el 6 de agosto se estableció el necesario enclavamiento de las agujas de enlace entre ambas empresas ferroviarias.

Los automotores benzoeléctricos fueron los primeros vehículos dotados de motores de combustión interna que prestaron servicio en los ferrocarriles de servicio público del Estado español, por lo que la experiencia desarrollada por Vascongados fue absolutamente novedosa. Sin embargo, su explotación se vio dificultada por numerosas averías fruto del desconocimiento y la inexperiencia en el manejo y mantenimiento de la nueva tecnología.

El correcto mantenimiento de los nuevos automotores benzoeléctricos era uno de los aspectos más delicados que tuvo afrontar la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados a la hora de introducir este nuevo sistema de tracción, ya que carecía de toda experiencia en la materia. En un primer momento, y como el equipo de transmisión eléctrica era muy similar al de los tranvías, la empresa decidió confiar el puesto de mecánico a Nicolás Vidaurreta, obrero de los talleres de su filial, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. Sin embargo, la mayor parte de los problemas vinieron de la mano de los motores de gasolina De Dion Bouton, convertidos en una constante fuente de problemas, debido al inadecuado manejo al que eran sometidos.

Para poner fin a las constantes averías que padecían estos vehículos, Ferrocarriles Vascongados decidió subcontratar con la compañía Automóviles La Vascongada, con la que mantenía un convenio de servicio combinado hacia el valle del Urola, la conducción, conservación y reparación de los dos automotores, mediante un contrato suscrito el primero de mayo de 1914. Todos los trabajos de mantenimiento se realizaron a partir de entonces en la estación de Arrona, punto en que la empresa de autobuses tenía sus cocheras, mientras que sus chóferes serían los encargados de la conducción de los automotores.

A pesar de la mayor experiencia de los trabajadores de La Vascongada en el manejo y mantenimiento de los motores de gasolina, los automotores siguieron sufriendo frecuentes averías, por lo que en noviembre de 1914 la empresa comenzó a pensar en la posibilidad de deshacerse de ellos, vendiéndolos al precio de 65.000 pesetas cada uno. Sin embargo, como no encontraron comprador y como las incidencias eran cada vez menos frecuentes, continuaron en servicio e, incluso, se prolongó su recorrido comercial hasta Arrona a partir del 10 de julio de 1915, al tiempo que se prepararon dos nuevos remolques, en concreto, los antiguos coches de dos ejes C-24 y 31 adaptados como jardineras. En agradecimiento a las diversas mejoras introducidas en los automotores, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados decidió a finales de 1915 entregar un obsequio al señor Tellería, director de La Vascongada.

Sin embargo, y a pesar de las progresivas mejoras introducidas en los automotores, la Primera Guerra Mundial  trajo consigo graves problemas en el suministro, tanto del combustible como de los repuestos necesarios para el correcto mantenimiento de los automotores benzoeléctricos, por lo que el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados decidió, en sesión celebrada el 30 de mayo de 1917, paralizar su circulación. Por tanto, estos vehículos pioneros tuvieron una vida efímera, ya que apenas llegaron a circular durante cuatro años. Poco después fueron desmontados para aprovechar sus generadores como refuerzo de la subestación del tranvía de Arratia en Durango. Por su parte, los motores de tracción también fueron recuperados por la citada empresa como material de repuesto para sus vehículos.