EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (III)

Retrato de Salustiano Orive tomando su propio enjuague bucal

EL PROMOTOR, SALUSTIANO ORIVE OTEO (1842-1913)

No cabe duda que la mayoría de los lectores reconocerán la marca «Licor del Polo» como una de las firmas más destacadas en la industria de la higiene bucal de nuestro país. Sin embargo, lo que pocos sabrán es que tras ella se encuentra la figura del principal promotor del ferrocarril de Lutxana a Mungia, el farmacéutico riojano Salustiano Orive Oteo.

Nacido en la bonita villa riojana de Briones en 1842, en el seno de una familia de agricultores, Salustiano Orive trabajó desde su niñez, primero en el campo, luego como telegrafista y ya en Madrid, donde estudió por libre la carrera de Farmacia, como vendedor de periódicos.

Una vez obtenido el título, Orive decidió afincarse en Bilbao, Villa en la que el año 1870 estableció una casa de baños, el Balneario de Salustiano Orive, y una farmacia en el número 7 de la histórica calle de Askao, desde la que emprendió una vertiginosa carrera profesional y comercial, al mismo tiempo que se convertía en el centro de una activa tertulia liberal, republicana y anticlerical.

Los inicios empresariales de Salustiano Orive se vieron interrumpidos por el estallido de la tercera Guerra Carlista y el sitio al que fue sometido Bilbao entre el 21 de febrero y el 2 de mayo de 1874. Fiel a su ideario político, Orive se alistó en la Primera Compañía del batallón de Auxiliares, al mando del capitán Juan Recacoechea, y participó activamente en las operaciones de defensa de la villa. Además, participo de forma destacada, tanto a nivel local como nacional, en el Partido Republicano Federal, que lideraba Francisco Pi i Margall.

Al parecer, una traumática extracción de muelas impulsó a Salustiano Orive a interesarse por la higiene bucal y por buscar una solución eficaz, sencilla y barata a las múltiples enfermedades dentales. Fruto de su trabajo fue el desarrollo del famoso colutorio «Licor del Polo», realizado a partir de la mezcla de diversos extractos vegetales.

Antigua publicidad del producto estrella de Salustiano Orive; el Licor del Polo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1871 Orive emprendió la fabricación y comercialización de su famoso licor y ese mismo año obtuvo la primera mención honorífica en una exposición celebrada en Valladolid. Dos años más tarde obtuvo otra mención similar en Madrid y en Viena le concedieron el «Gran Diploma al Mérito Reconocido». En todo caso, el éxito de su producto no se debía únicamente a sus cualidades terapéuticas, sino, también, a las atrevidas técnicas publicitarias utilizadas por su fabricante, desconocidas en la época y que en cierto modo recuerdan a las agresivas campañas actuales. De este modo, en pocos años, el «Licor del Polo» se popularizó en toda España, lo que requirió multiplicar su producción. Para ello, Orive estableció una fábrica en el bilbaíno barrio de Deusto, considerada en su momento como un modelo, tanto en su organización como en el trato a obreros y empleados.

Salustiano Orive destinó buena parte de la fortuna que amasó con sus productos higiénicos a diversas obras filantrópicas. Asimismo, también invirtió diversas sumas en otras empresas, incluidas las ferroviarias. En concreto, adquirió 39 acciones del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, aunque, sin duda, su intervención más destacada en el sector fue la que realizó en el ferrocarril de Lutxana a Mungia, del que adquirió un paquete de 196 títulos, lo que lo convirtió en el principal accionista de la compañía, en la que ostentó el cargo de vicepresidente. En su honor, una de las locomotoras adquiridas para esta línea fue bautizada con su apellido; la Nº 4, «Orive».

Una de las locomotoras del ferrocarril de Lutxana a Mungia fue bautizada como «Orive» en homenaje al principal accionista de la empresa. Fotografía de John Blyth. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Su fuerte carácter le llevó a protagonizar fuertes disputas con su familia y sus competidores, lo que le llevó con frecuencia a los juzgados y le costó el destierro de Bilbao a Logroño en 1910, lo que implicó el traslado de sus laboratorios desde Deusto a la capital riojana. Su gran fortuna tardó décadas en ser repartida entre sus hijos  naturales y legítimos y su testamento hológrafo fue quizás su última excentricidad.

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (II)

Interior de un coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Proyectos frustrados

Apenas se habían iniciado las obras de construcción del ferrocarril de Lutxana a Mungia cuando sus rectores estudiaron su posible ampliación a Bermeo, localidad costera que contaba con uno de los puertos pesqueros más importantes del Cantábrico, hecho que podría generar un notable tráfico. En contra de este proyecto jugaba la abrupta orografía de la zona, marcada por el difícil paso del alto de Sollube. Asi, aunque el gobierno autorizó el 7 de agosto de 1890 al propio Manuel Lecanda la prolongación de su línea, este proyecto jamás se llegó a materializar.

Años más tarde, la construcción del ferrocarril a Bermeo fue uno de los asuntos más recurrentes en los ambientes ferroviarios vizcaínos, con nuevas concesiones otorgadas tanto al ferrocarril de Mungia como al de Lezama y, también, al de Amorebieta a Gernika y, de hecho, finalmente sería esta línea la que se prolongase hasta la localidad costera, aunque la obra no se materializó hasta la tardía fecha de 1955.

El único proyecto ferroviario que llegó a materializarse en la zona de influencia del ferrocarril de Lutxana a Mungia fue la construcción de un enlace con la línea de Bilbao a Lezama construido por la empresa concesionaria de ésta última e inaugurado el 23 de junio de 1909. Este pequeño ramal, de apenas 763 metros de longitud, permitió el establecimiento de trenes que, con origen en Mungia, podían llegar a Bilbao, bien por la ruta tradicional Sondika-Lutxana, Bilbao (Aduana), o bien por la ruta a través del nuevo túnel ferroviario de Artxanda que unía directamente Sondika con la estación de Bilbao-Calzadas por las vías del Ferrocarril de Lezama.

En 1950 se completó la electrificación del ferrocarril de Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao

La vida económica de la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía siempre se vio lastrada por el fuerte endeudamiento que arrastró desde su construcción, provocado por la escasez del capital social con la que fue constituida. Este hecho dificultó su modernización y la ampliación de su pequeña línea, que solo pudo ser afrontada cuando el 1 de julio de 1947 fue adquirida por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A. por el precio de 1.150.000 pesetas. Esta sociedad agrupaba, junto a la línea que nos ocupa, los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Matiko a Azbarren y el servicio de trolebuses de Bilbao a Algorta. La nueva empresa procedió de inmediato a la modernización de la línea de Mungia, sustituyendo sus veteranas locomotoras de vapor por trenes eléctricos. La electrificación de la línea entró en servicio el 12 de octubre de 1949 entre Lutxana y Sondika, y su prolongación a Mungia el 3 de septiembre de 1950. La línea se alimentaba a –1500 voltios en corriente continua desde una subestación situada en Berreteagas, muy próxima a la estación de Sondika, que atendía tanto a la línea de Mungia como a la de Lezama.

Tren eléctrico de la línea de Lutxana fotografiado en Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El paso de este ferrocarril por las proximidades del aeropuerto de Sondika afectó directamente a su explotación. En los años sesenta se procedió a una primera ampliación de las pistas de vuelo por lo que, con el apoyo financiero de la Diputación de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, se procedió a la construcción de una importante variante de trazado, de 3.268 metros de longitud y vía única, con la que se rodeó el aeródromo por su extremo Este. La ejecución de las obras afectó notablemente al servicio, ya que éste tuvo que ser suspendido y sustituido mediante autobuses desde el 10 de junio de 1966 hasta el 1 de marzo de 1967, fecha en que se inauguró la nueva vía.

El 11 de mayo de 1975 se suprimió la sección de Sondika a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, el rápido desarrollo que experimentó el transporte aéreo en aquellos años hizo que la nueva traza pronto quedase anticuada, al verse afectada por una nueva prolongación de las pistas. Sin embargo, en este caso, en lugar de optar por la construcción de otra variante, los responsables de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos decidieron clausurar el tramo comprendido entre Sondika y Mungia, que en aquella época ya era altamente deficitario ante la creciente competencia de los transportes mecánicos por carretera, y cobrar las oportunas indemnizaciones. De este modo, el 11 de mayo de 1975 se suspendió la circulación de los trenes, manteniéndose únicamente en servicio la pequeña sección de Lutxana a Sondika.

 

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (I)

Vista de la estación de Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un pequeño ferrocarril vizcaíno, el de Lutxana a Mnngia, habría celebrado en 2019 su 125 aniversario. Lamentablemente, en 1975 buena parte de su traza fue cercenada por la ampliación del aeropuerto de Bilbao y, desde entonces, únicamente se conserva su primer tramo, de tan solo 4,6 kilómetros, que forma parte de la red de Euskal Trenbide Sarea (ETS) y opera Euskotren. 

La fiebre ferroviaria que vivió Bizkaia tras el éxito económico del primer ferrocarril de ancho métrico del territorio, el de Bilbao a Durango, abierto en 1882, se tradujo en una rápida proliferación de pequeñas líneas de vía estrecha que contribuyeron a mejorar las comunicaciones de la capital vizcaína con su territorio más inmediato. Así, en años sucesivos se inauguraron las líneas de Bilbao a Las Arenas (1887), Amorebieta a Gernika (1888), Durango a Zumárraga (1889), Zorroza a Balmaseda (1890), Las Arenas a Plentzia (1893) o Bilbao a Lezama (1895).

Locomotora Mungia fotografiada en los talleres de Lutxana. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El de Lutxana a Mungia también se enmarca en este proceso de expansión del ferrocarril en los últimos años del siglo XIX en Bizkaia. Sus orígenes se remontan a una concesión otorgada el 14 de mayo de 1890 a Manuel Lecanda, quien pretendía comunicar Mungia con Bilbao. Su objetivo se veía dificultado por la formidable barrera orográfica que presenta el monte Artxanda, que marca el límite norte de la capital vizcaína y cuya travesía resultaba prácticamente imposible para un tren convencional, salvo a costa de construir un largo túnel a baja cota, algo impensable para un pequeño ferrocarril secundario, sin perspectivas de grandes tráficos de viajeros o mercancías que justificasen la gran inversión a realizar. Es preciso tener en cuenta que el paso por carretera que todavía en la actualidad facilita la conexión de Bilbao con Mungia por el alto de Santo Domingo, presenta rampas de hasta el 10%.

La construcción

La mejor alternativa para eludir la barrera montañosa de Artxanda era rodearla siguiendo el curso del río Nervión por su margen derecha para, desde Lutxana, seguir el valle de uno de sus afluentes, el río Asua, hasta alcanzar la divisoria de Artebakarra y, una vez superada ésta, pasar al valle del Buitrón y descender a Mungia. Dado que, como ya se ha señalado, desde 1887 funcionaba un ferrocarril de vía métrica desde Bilbao a Las Arenas por la citada margen derecha, la nueva vía férrea tendría su origen en Lutxana, punto donde sus viajeros deberían efectuar trasbordo entre las dos compañías ferroviarias.

La principal obra de fábrica del ferrocarril de Lutxana a Mungia es el puente metálico sobre el Asua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una vez obtenida la autorización gubernativa, se procedió a la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía cuyo objetivo, como dejaba claro su razón social, era la construcción y explotación de esta vía férrea durante los 99 años establecidos por la propia concesión. Inicialmente, el capital social se fijó en 410.000 pesetas, cantidad que resultaba manifiestamente insuficiente para afrontar la inversión prevista según el proyecto redactado por el ingeniero Ernesto Hoffmeyer, que superaba el millón de pesetas. Aunque la Diputación y los ayuntamientos directamente afectados se comprometieron a aportar otras 132.000 pesetas, la materialización del proyecto exigiría un fuerte endeudamiento que, como sucedió en otras muchas empresas análogas, lastró los futuros resultados de la explotación.

Pese a las dificultades financieras, la ausencia de obstáculos orográficos de entidad favoreció la rápida construcción de la primera sección, desde Lutxana hasta Artebakarra, que fue recorrida por primera vez el 13 de enero de 1893 por un tren en el que viajaban los miembros del consejo de administración de la empresa. Sin embargo, la definitiva apertura al tráfico de este tramo de 9,8 kilómetros no tuvo lugar hasta el 4 de mayo de 1893. Ese día entraron en servicio las estaciones de Lutxana, enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, Erandio (más tarde rebautizada como Asua), Apeadero de Asua, Sondika y Artebakarra.

Vagones de mercancías del ferrocarril de Lutxana a Mungia construidos por Mariano de Corral. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril.

El paso de la divisoria de aguas entre el valle del Asua y el Buitrón fue más complejo y exigió la perforación de un túnel de 650 metros de longitud, obra que retrasó la apertura completa de la línea hasta el 9 de julio de 1894. Un día más tarde la línea se abrió al tráfico de viajeros y mercancías.

La locomotora «Orive» prestó servicio de maniobras hasta principios de los años sesenta. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Trazado y material

El ferrocarril de Lutxana a Mungia tenía una longitud de 16.241 metros y era de vía única en su totalidad. Desde su origen en la estación de Lutxana, punto de enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, la línea seguía las vegas de la ría de Asua, con un trazado sensiblemente horizontal, hasta alcanzar el apeadero de Sangroniz, punto en el que iniciaba la ascensión de la divisoria de Artebakarra, con rampas que llegaban a las 14 milésimas, en su camino al apeadero de Ayarza. A partir de este lugar, la línea se endurecía notablemente, con gradientes de 21 milésimas en la subida al túnel de Artebakarra. Una vez superada esta galería, la vía descendía rápidamente, con pendientes de 22 milésimas, hasta los andenes de la estación de Munguía. Los radios de curva más reducidos eran de 100 metros.

Coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea contaba con un total de cuatro túneles que sumaban una longitud de 903,2 metros, siendo el principal el de Artebakarra, con 647,2 metros. Por lo que respecta a los viaductos, la única estructura de entidad era el puente metálico que salvaba el cauce de la ría del Asua en Lutxana mediante un tramo de 31 metros de luz que había sido construido en los vecinos Talleres de Zorroza. La vía, toda ella asentada sobre traviesas de madera, estaba formada por carriles fabricados por la Sociedad La Vizcaya en sus altos hornos de Sestao. En cuanto al material móvil, cada una de las tres locomotoras de vapor fue suministrada por un fabricante diferente, aunque todos ellos británicos. La primera, bautizada como «Erandio» fue suministrada por Hunslet, la segunda, «Munguía», por Nasmyth & Wilson y la tercera, «Orive», por Kerr Stuart. Los primeros coches y vagones fueron entregados por Bristol, aunque en pedidos posteriores se recurrió a la firma bilbaína Mariano de Corral.

 

UN TREN MUY SINGULAR

Modelo a escala de un furgón automotor del Ferrocarril del Urola, conservado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las asociaciones de amigos del ferrocarril atesoran piezas de gran interés para la historia de nuestros ferrocarriles. Este es el caso, por ejemplo, de la guipuzcoana, que entre su variado patrimonio conserva un singular tren a escala que reproduce un furgón automotor y dos vagones del desaparecido Ferrocarril del Urola.

Reproducción de los vagones de mercancías del Ferrocarril del Urola custodiados por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El gran valor histórico de este singular modelo ferroviario se debe a que fue utilizado en el banquete inaugural del Ferrocarril del Urola, celebrado el 22 de febrero de 1926 en el palacio de la Diputación Provincial de Guipúzcoa. Según cuentan las crónicas de la época, en dicho acto se empleó para servir el salmón y la fruta a los comensales.

Factura de Gargallo Hermanos y Compañía por la reproducción de un furgón automotor y dos vagones de mercancías del Ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Ferrocarril del Urola contrató la fabricación de este pequeño tren, que, desde luego, llamó la atención a todos los invitados, a la empresa donostiarra Gargallo Hermanos y Compañía, especializada en la decoración de interiores y exteriores. El precio de compra, como se puede comprobar en la factura, que afortunadamente se conserva en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, ascendió a 1.300 pesetas, cifra que, en la actualidad, supondría unos 14.000 Euros.

Otra vista del modelo de furgón automotor del Ferrocarril del Urola, conservado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gargallo Hermanos diseñó y fabricó una reproducción a escala, dentro de los parámetros del modelismo de la época, de uno de los tres furgones automotores que había adquirido el Ferrocarril del Urola a la alemana Siemens, con carrocería de Material Móvil y Construcciones (antiguos talleres de Carde y Escoriaza) de Zaragoza, así como de un vagón cuna con garita y uno de plataforma, construidos por los Talleres de Miravalles. No hay constancia de que se utilizara en ninguna otra ocasión que en el citado banquete inaugural.

 

VICENTE ALCALÁ DEL OLMO Y MORALES

Retrato de Vicente Alcalá de Olmo y Morales. Fondo, Arxiu Hitóric de la Ciutat de Gandia

 

El pasado 7 de febrero se conmemoraba el 155 aniversario del desaparecido ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Con este motivo, queremos recordar en este blog la figura de su principal promotor, Vicente Alcalá del Olmo y Morales.

 

Nacido en València el 18 de marzo de 1820 en el seno de una familia aristocrática de origen andaluz, su padre y otros antepasados eran también militares, por lo que no es de extrañar que el 18 de enero de 1835, sin haber cumplido todavía los 15 años, ingresara en la Escuela Militar de Segovia. Vicente Alcalá desarrolló una interesante carrera militar, alcanzando el grado de subteniente en 1837, el de capitán en 1847 y el de Coronel de Estado Mayor en 1866. Obtuvo también importantes condecoraciones y menciones por méritos de guerra a las órdenes de destacados militares de la época como Juan Prim, Rafael Echagüe o Leopoldo O’Donell.

 

En 1848 Vicente Alcalá contrajo matrimonio con Ángela Valtier, miembro de una familia acomodada de comerciantes vinculada a la pequeña nobleza de Gandia. Esta boda, unida a la herencia familiar, proporcionó a nuestro protagonista una situación personal lo suficientemente desahogada como para poder solicitar diversas licencias en el ejército que aprovechó para viajar por Europa y tomar contacto directo con las nuevas industrias y negocios de la época. En ellos dedicó especial atención a los transportes ferroviarios y a las alternativas de bajo coste que, en aquel momento, comenzaban a divulgarse por el continente de la mano del francés Alphonse Loubat. Fruto de sus estudios fue la publicación de un trabajo titulado Tram-vías o caminos de hierro movidos por fuerza animal, editado en Madrid en 1860.

 

Vicente Alcalá compaginó sus actividades empresariales con la vida militar. Si en 1858 dedicó una de sus licencias a la confección del proyecto del ferrocarril hipomóvil de Carcaixent a Dénia, un año más tarde volvió al ejército, participando entre 1859 y 1860 en la campaña de Marruecos. En ella, según señala su biógrafo, Jesús E. Alonso, colaboró en la compra de material para el que se convertiría en el primer ferrocarril de la región, construido para comunicar la ensenada de Río Martín con Tetuán.

 

Finalizada la campaña africana, Vicente Alcalá retornó a Gandia para constituir la empresa e impulsar la construcción de su «Tram-vía» a Carcaixent. Sin embargo, desavenencias con sus socios le impulsaron a presentar la dimisión de su cargo de Director-Gerente de la compañía y a solicitar el reingreso en la carrera militar, de modo que en noviembre de ese mismo año fue nombrado segundo jefe de estado mayor en Cuba. Su nuevo destino impidió que pudiera asistir a la inauguración del ferrocarril hipomóvil en febrero de 1864.

 

La estancia de Vicente Alcalá en la mayor de las Antillas fue breve, ya que un año más tarde, el 30 de octubre de 1864, regresaba a España. Cuatro años más tarde, tras el estallido de la revolución «Gloriosa» que destronó a la reina Isabel II, Alcalá se decantó por el carlismo. En 1870 participó en la Junta de Vevey (Suiza) y poco después el pretendiente Carlos VII le nombró Comandante de Guipúzcoa y, más tarde, Jefe del Ejército del Centro. Sin embargo, en septiembre 1871 decidió acogerse a los beneficios de la amnistía decretada por el gobierno, lo que no impidió que en 1873 se trasladara a Francia para volverse a ver implicado con la junta carlista de Baiona. Sin embargo, tras el golpe de estado de Pavía, decidió regresar a España en mayo de 1874.

 

Finalizada la guerra, Vicente Alcalá abandonó definitivamente la milicia y tras vivir algunos años en Madrid, se trasladó a su palacio de Benirredrá, donde en 1879 falleció su esposa. Poco después, el 2 de diciembre de 1882, contrajo segundas nupcias con una de sus sirvientas, Roberta Vilella, 39 años más joven. Desde entonces dedicó sus esfuerzos a la gestión de sus tierras y a la organización del Sindicato de Agricultores de Gandia, constituido en 1890 con el propósito de facilitar la comercialización de los productos agrícolas de la comarca, evitar el fraude y protegerse frente a los intermediarios.

 

Vicente Alcalá vivió sus últimos años estrechamente vinculado a la comarca de la Safor, falleciendo en su palacio de los condes de Rótova en Benirredrá el 19 de marzo de 1902, a los 82 años de edad.

LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS DEL PLAN RESTRINGIDO DE ELECTRIFICACIÓN

Construcción de locomotoras Alsthom de la serie 7600 de Renfe en los talleres de CAF de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los grandes impulsores de los planes de electrificación de Renfe en los años cuarenta fue el ingeniero Pedro González Bueno, falangista de camisa nueva, que había participado activamente en la creación del Nuevo Estado franquista, en cuyo primer Gobierno, constituido en plena guerra el 30 de enero de 1938, ostentó la cartera de Organización y Acción Sindical. Tras su cese como ministro el 9 de agosto de 1939, no perdió el favor del dictador, sino que, por el contrario, ostentó diversos cargos en el Régimen como el de Procurador en Cortes durante todo el franquismo, o el de miembro del Consejo de Administración de Renfe. En el ordenamiento jurídico actual, un nombramiento de esta clase resultaría impensable ya que al mismo tiempo era presidente de la empresa SICE, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, una de las principales proveedoras de la empresa estatal en materia de electrificación y señalización así como representante de los intereses de la francesa Alsthom en España, lo que, evidentemente, contravendría cualquier ley de Incompatibilidades. Sin embargo, en una dictadura como la franquista, sin libertad de prensa, la corrupción podía actuar sin ningún rubor a plena luz del día.

Fabricación en serie de locomotoras Alsthom en CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Dada la influencia de Pedro González Bueno en el Consejo de Administración de Renfe, no es de extrañar que la elección de las locomotoras a construir para las nuevas electrificaciones recayera sobre su representada: Alsthom. Así lo reconocía en sus propias Memorias, eso sí, alabando las virtudes de estas máquinas, directas derivadas de la CC-7107 que en 1955 había batido el récord mundial de velocidad ferroviaria al alcanzar en las Landas los 330 km/h… aunque las prestaciones de sus hermanas españolas eran más modestas, al no superar en nuestro país los 120 kilómetros por hora.

Locomotora Alsthom construida por la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El pedido inicial de locomotoras eléctricas Alsthom para Renfe fue de 80 unidades, de las que las 20 primeras se fabricarían en Francia y las restantes en España a través de un consorcio en el que participaron las principales empresas del sector: la General Eléctrica Española, licenciataria de Alsthom en España, Cenemesa, CAF, Babcock & Wilcox, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, Macosa y La Naval. Más tarde, dados sus buenos resultados, Renfe contrató el suministro de otras 57 unidades similares, recibiendo las últimas en 1965. Aunque inicialmente se matricularon en la serie 7600, al superar la centena, las restantes fueron marcadas en la nueva serie 8600.

Locomotora English Electric de la serie 7700 de Renfe, fotografiada en Ponferrada. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché

 

En todo caso, el triunfo de Pedro González Bueno no fue completo. Como él mismo se quejaba amargamente en sus memorias, Renfe, en lugar de centrar todos sus pedidos en un único modelo, decidió adquirir otras 75 a la firma English Electric, que fabricó todas las unidades, matriculadas en la serie 7700, en Gran Bretaña. El exministro franquista no dudaba en señalar que esta decisión se debía exclusivamente a los intereses personales del entonces presidente de Renfe, el Conde de Guadalhorce, y del Director General de Ferrocarriles y Tranvías del Ministerio de Obras Públicas, José Aguinaga Keller, a los que acusaba de tener intereses con diversas empresas inglesas, algo por otra parte cierto y que ya había quedado patente años atrás, en uno de los más sonados «affaires» de la Dictadura de Primo de Rivera: la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo a cargo de la Anglo-Spanish Construction Co. Ltd. de Londres, en el que ambos tuvieron un protagonismo decisivo.

Construcción de locomotoras de la serie 7800 de Renfe en los talleres de La Naval de Sestao (Bizkaia). Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Finalmente, la ayuda económica norteamericana al gobierno de Franco en contrapartida a la instalación de bases militares en nuestro país se tradujo en el suministro de un tercer modelo de locomotora eléctrica, en concreto, 20 unidades dotadas de tres bogies, que conformaron la serie 7800. Fueron construidas por Baldwin y Westinghouse y ensambladas en los astilleros de La Naval en Sestao (Bizkaia) en 1955 y en 1960 la serie se vio ampliada con otras 9 unidades.

GONZALO PÉREZ MORALES

Bajo la dirección de Gonzalo Pérez Morales se diseñó un nuevo tipo de catenaria que, en la actualidad, sigue vigente en toda la red convencional, tanto de vía ancha como métrica. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

A simple vista, el elemento más característico de las electrificaciones emprendidas por Renfe a partir del primer plan de electrificación de 1946 es el de la catenaria. El nuevo sistema, mucho más sencillo y económico que el empleado hasta entonces en las electrificaciones a 1.500 voltios de la Compañía del Norte o entre Madrid-Ávila y Segovia fue diseñado por un equipo de técnicos del Laboratorio de Investigaciones Ferroviarias, encabezados por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales.

Con grandes dosis de realismo, el equipo dirigido por Gonzalo Pérez Morales decidió estudiar un nuevo tipo de catenaria que permitiría obtener importantes economías respecto a las utilizadas hasta el momento, muy pesadas y, por tanto, costosas. Para ello, se analizaron diversos prototipos de nuevos postes, ménsulas y líneas aéreas.

En un principio, la obsesión por la economía de materiales fue tan intensa que se llegó a valorar la utilización de una catenaria dotada de un solo hilo de contacto, pese a la notable reducción de sección que supondría esta elección. De hecho, pronto se abandonó esta idea y, finalmente, la línea aérea elegida pasó a estar formada por un cable sustentador de 153 mm² de sección y dos hilos de contacto de 107 mm².

Por lo que respecta a las ménsulas, desde el inicio se consideró imprescindible que fueran de atirantado horizontal, y no suspendidas verticalmente como en la mayor parte de las electrificaciones realizadas en España hasta el momento, ya que de este modo se lograba una considerable reducción de la altura del poste y, por consiguiente, del acero necesario para su construcción. Aunque en principio el sistema empleado en el ferrocarril Vasco-Navarro, mediante ménsulas tubulares triangulares, resultó muy atractivo, la dificultad de obtener en el mercado español tubos de calidad hizo que pronto se desechase esta opción para adoptar un sistema fabricado mediante perfiles industriales en U, que estaba directamente inspirado en el utilizado en la electrificación de Ripoll a Puigcerdá realizada por el Estado en 1929. Para la electrificación de las playas de vías se optó por establecer pórticos funiculares, aunque para alimentar dos vías paralelas se ensayó una singular estructura de celosía en las estaciones de Barrientos y Soto de Rey.

Por último, en lo que respecta a los postes, tras desechar la opción de construirlos en hormigón armado por su mayor coste y menor resistencia, se optó por diseñar un programa según dos modelos básicos de los que, según las necesidades, se desarrollaban soportes más o menos resistentes. Para poder ensayar los diversos prototipos se utilizó el tramo comprendido entre Las Matas y Río Manzanares, en los nuevos enlaces de Madrid, donde se experimentaron diversos modelos de columnas de celosía tradicional y también postes huecos fabricados mediante chapas soldadas. Sin embargo, finalmente se optó por utilizar dos perfiles en U unidos mediante soldadura con presillas horizontales. Además, los primeros ejemplares también contaban con una celosía interior soldada, pero pronto se desechó ésta, al resultar innecesaria.

La obsesión por la economía era la principal premisa de las primeras electrificaciones de Renfe, hasta el punto que, como se aprecia en la imagen, se ahorraron una columna de electrificación anclando el pórtico funicular directamente a la roca, a la salida de la estación de Tarragona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Los nuevos postes se dividían en dos familias, los tipos X, diseñados para vía general, y los Z, para soportar pórticos funiculares y ménsulas para alimentar varias vías. En concreto, el tipo X tenía una altura total, incluida la base de empotramiento, de 6,750 metros, frente a los once metros comunes en las anteriores electrificaciones de Norte a 1.500 voltios, por lo que es fácil constatar la notable economía de materiales obtenida.

El nuevo programa de elementos para la conformación de la catenaria, diseñado por el equipo dirigido por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales fue, sin duda, uno de los mayores aciertos del plan de electrificación de 1946. La economía de materiales obtenida respecto a experiencias anteriores fue realmente considerable, con ahorros del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana aislante. Además, el sistema ha demostrado a lo largo de los años su fácil adaptación a las nuevas necesidades del ferrocarril. Por ejemplo, para abaratar costes, en un principio las líneas se instalaron sin compensación mecánica, lo que limitaba la velocidad máxima a 120 kilómetros por hora. Sin embargo, el diseño contemplaba la posterior incorporación de la compensación, por lo que ésta se pudo realizar de forma progresiva y sin grandes complicaciones, permitiendo incrementar la velocidad de los trenes a 160 kilómetros por hora. Además, a finales de los años ochenta se diseñó un programa de modificaciones, la catenaria CRT 200, que permitía adaptar las viejas electrificaciones a velocidades de 200 kilómetros por hora de forma relativamente sencilla.