lunes, 6 de julio de 2015

LA INCAUTACIÓN DEL FERROCARRIL DE TRIANO



El pasado mes de junio se conmemoraba el 150 aniversario de la inauguración del ferrocarril de Triano, ocasión que aprovechamos en este blog para echar un rápido vistazo a su historia. Aprovechamos ahora esta ocasión para analizar uno de los aspectos más controvertidos: su incautación e integración en Renfe en el año 1941.


La nacionalización de los ferrocarriles de 1941


El 24 de enero de 1941 el gobierno del general Franco promulgó la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera en la que, entre otros aspectos, se procedió a la incautación de todos los ferrocarriles del país establecidos con el entonces denominado «ancho normal español».[1]


La citada Ley señalaba, en la base primera de su capítulo primero que, «Para todas las líneas férreas españolas de ancho normal, de servicio y uso público, explotadas por Compañías concesionarias, cualquiera que sea la fecha de vencimiento de la concesión, se adelanta al día primero de febrero de mil novecientos cuarenta y uno la consolidación de la plena propiedad por el Estado». Por su parte, la base cuarta del citado texto legal suponía la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), «para hacerse cargo de los que rescate el Estado y explotarlos en régimen de Empresa industrial, juntamente con los de vía ancha propiedad de aquel». Por tanto, todas las líneas de ancho normal español, pasaron a integrarse en la nueva empresa estatal. En cambio, la nueva ordenación mantenía la explotación privada de los restantes ferrocarriles españoles en base al exclusivo criterio de que su ancho de vía era inferior al normal, sin tener en cuenta la trascendencia de algunos de ellos para la economía nacional.


Sin lugar a dudas es un hecho sin precedentes, tanto en la previa historia del ferrocarril español, como en otros procesos de nacionalización o concentración de explotaciones desarrollados en Europa, la decisión de rescatar únicamente las concesiones ferroviarias que cumplieran un requisito estrictamente técnico, el ancho de vía, en este caso de 1.672 mm. de separación entre las caras interiores de los carriles, sin atender a otros aspectos de mayor relevancia como era la situación económica de las empresas concesionarias, su importancia estratégica para la economía nacional o el efecto red de la malla ferroviaria, independientemente de cual fuera la separación entre las caras interiores de los carriles. Es preciso señalar que, hasta 1941, las diversas disposiciones de ayuda o rescate a los ferrocarriles no los discriminaba en razón al ancho de vía con el que habían sido establecidos, ancho que, en todo caso, había sido previamente autorizado por el gobierno. De este modo, se dejaba al margen de la nacionalización a cerca del 25% de la red ferroviaria española ya que las líneas de vía estrecha, que sumaban unos 4.000 kilómetros, quedaron al margen de esta medida.


Las empresas afectadas por el rescate anticipado de sus concesiones eran las siguientes:[2]


-          Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con 3.822 kilómetros de líneas, de ellos 100 de vía estrecha.

-          Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, con 3.670 kilómetros.

-          Ferrocarriles Andaluces-Oeste, con 3.227 kilómetros.

-          Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, con 420 kilómetros.

-          Ferrocarril de Santander al Mediterráneo, con 367 kilómetros.

-          Ferrocarril de Zafra a Huelva, con 180 kilómetros.

-          Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, con 168 kilómetros.

-          Ferrocarril de Torralba a Soria, con 94 kilómetros.

-          Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, con 56 kilómetros.

-          Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza a Guadix), con 53 kilómetros.

-          Ferrocarril de Valencia a Aragón (línea de Valencia a Liria), con 30 kilómetros.

-          Ferrocarril de Silla a Cullera, con 26 kilómetros.

-          Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, con 25 kilómetros.

-          Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, con 20 kilómetros.

-          Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, con 17 kilómetros.

-          Diputación Provincial de Vizcaya, ferrocarril de Triano, con 14 kilómetros.

-          Compañía de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), con 13 kilómetros.

-          Metro Transversal de Barcelona, con 6 kilómetros de longitud.

-          Ferrocarril de Carreño, línea de Veriña a Aboño, con 2 kilómetros.


A todas ellas se sumaron cinco líneas de vía ancha gestionadas hasta entonces por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, en concreto, las de Lérida a Balaguer, Murcia a Caravaca, Huelva a Ayamonte, Puebla de Hijar a Alcañiz y Sevilla-Alcalá-Carmona,[3] lo que unido al recién inaugurado ferrocarril de Soria a Castejón,[4] suponía una longitud total de 12.781 kilómetros de vías a explotar por la nueva empresa estatal.[5]



Contradicciones


Es preciso señalar que la obsesión por el estricto cumplimiento de la norma establecida respecto al ancho de vía en el proceso de incautación llegó hasta el absurdo de integrar en la RENFE la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, el cual, aunque compartía el peculiar ancho de vía español, en ningún otro aspecto tenía nada que ver con los demás ferrocarriles de vía ancha, ya que era una línea de transporte estrictamente urbano. Una vez materializada la incautación, la dirección de la empresa y el Ayuntamiento de la ciudad condal iniciaron una ofensiva jurídica, defendiendo ante el Ministerio de Obras Públicas las específicas características del servicio. En un primer momento el Gobierno hizo oídos sordos a las reclamaciones presentadas, ratificando, por resolución del 30 de abril de 1941, la integración del Metropolitano en RENFE. El problema no encontró su definitiva solución hasta que un Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 24 de septiembre de 1943, subsanó este dislate, al reintegrar el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona a su concesionario original.[6]


Ciertamente, dada la caótica situación en la que vivían la mayor parte de las concesionarias ferroviarias españolas, la nacionalización contó, por lo general, con el favor de sus propietarios que, además, vieron favorablemente compensados sus intereses económicos tras la aprobación de Ley de 27 de febrero de 1943, por la que el Estado compraba las acciones de cada una de las empresas, valorándolas según la media de sus cotizaciones en bolsa durante los últimos quince años, por tanto a un precio notablemente superior al de su cotización en el momento de la incautación.[7] Una vez establecido el valor definitivo se procedió a su canje por títulos de deuda pública con un 3,5% de interés. La citada Ley justificaba en su preámbulo este procedimiento al afirmar que


…los resultados obtenidos ponen de manifiesto que en ningún caso el importe de la anualidad, para cada Compañía, podrá hacer frente a las cargas de la misma. Se plantea, pues, un problema que, si bien no afecta directamente al Estado es, por su importancia, motivo de honda preocupación para el Gobierno, teniendo en cuenta los intereses de carácter general por él afectados; y, por ello, considera obligado buscar una solución para no desvanecer, en cuanto tengan de estimables, las esperanzas de los tenedores de títulos, que siempre fueron considerados de valor estable y que gozaron de cierta preferencia en las inversiones del pequeño ahorro, y con el propósito de evitar que queden sujetos a las resultas de una larga y complicada liquidación.


Sin embargo, es preciso tener en cuenta que no todas las empresas objeto de incautación estuvieron de acuerdo con ella. De hecho, junto al Metropolitano de Barcelona, también se opusieron a ella las compañías concesionarias del ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) propiedad de Cementos Asland y la de Veriña a Aboño, perteneciente a la empresa Ferrocarril de Carreño, S.A..


El ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) era una línea de carácter estrictamente industrial que se había construido con la finalidad exclusiva de atender las necesidades de transporte de la fábrica de cementos que la sociedad Asland había establecido en Villaluenga de la Sagra. Evidentemente, era muy distinto abastecer las necesidades de la factoría mediante un ferrocarril propio que tener que hacerlo a través de una empresa ajena, en este caso RENFE. Por su parte, la línea de Veriña a Aboño, a pesar de su pequeña longitud, tan solo dos kilómetros, estaba estratégicamente situada en una zona de gran actividad industrial y portuaria, por lo que era notablemente más rentable que la otra concesión ferroviaria, en este caso de vía métrica, de la que era titular el Ferrocarril del Carreño: el ferrocarril de Avilés al Musel (Gijón). Además, en ambos casos, no se podía aplicar directamente la Ley de 27 de febrero de 1943 ya que no era posible la compra de la totalidad de las acciones de las empresas al suponer los ferrocarriles incautados una parte minoritaria de su actividad.


Por otra parte, resulta difícil de justificar que fueran considerados ferrocarriles de interés general pequeñas líneas de ámbito estrictamente local como las de Valencia a Liria (30 K.), Silla a Cullera (26 Km), Villacañas a Quintanar de la Orden (25 Km), Argamasilla a Tomelloso (20 Km), Bilbao a Portugalete (17 Km), Villaluenga a Villaseca (13 Km) o la línea de Veriña a Aboño (2 Km.) así como el propio ferrocarril de Triano.


En contraste con los anteriores, resulta sorprendente que quedaran fuera del proceso de rescate y nacionalización algunos ferrocarriles que, pese a ser de vía estrecha, resultaban verdaderamente estratégicos para la economía nacional del momento. Este podría ser el caso de los ferrocarriles de Ponferrada a Villablino, en el Bierzo, o los Asturianos de Langreo y Collanzo a Pravia, todos ellos especializados en el transporte de carbón. Estas tres líneas, por si solas, movilizaban cerca del 40% de la producción de hulla española de la posguerra y no hay que olvidar que este combustible era, en aquella época, fundamental para el funcionamiento de la industria y los transportes españoles, ante la imposibilidad de importar petróleo y frente a la débil electrificación de la industria y los ferrocarriles. Sin embargo, pese a su incuestionable valor estratégico para la economía nacional, estos tres ferrocarriles siguieron en manos de sus concesionarios privados por la única razón de haber sido establecidos con un ancho de vía inferior al normal.


Caso similar al anterior pueden ser los ferrocarriles de Río Tinto o de Tharsis a Odiel, responsables del transporte con destino a la exportación de más del 75% de la producción de cobre española, mineral que, a su alto valor estratégico en plena Segunda Guerra Mundial, se unía su importancia como una de las escasas fuentes de divisas con las que podía contar el régimen franquista. Lo mismo se puede decir de los ferrocarriles de vía estrecha especializados en el transporte de minerales de hierro a los diferentes puertos de embarque con destino a la exportación. Ninguno de ellos fue nacionalizado pese a su innegable valor estratégico para la economía española de la posguerra, indudablemente muy superior al de los ferrocarriles de Villacañas a Quintanar o de Argamasilla a Tomelloso.



El caso del ferrocarril de Triano


Dado que el Ferrocarril de Triano era explotado por una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su incautación no debería estar contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de enero de 1941, ya que ésta se justificaba en evitar el colapso económico que podría provocar la quiebra de las empresas privadas concesionarias, algo que difícilmente sucedería con una institución pública como la Diputación. En este sentido cabe recordar que, en España, solamente existía un caso similar de ferrocarril construido y explotado por una Diputación: el ferrocarril del Urola, línea de vía estrecha propiedad de la Diputación de Gipuzkoa. Esta línea fue, desde sus inicios altamente deficitaria por lo que la institución guipuzcoana intentó en los años setenta traspasar su explotación a la empresa estatal Feve, algo que fue rechazado por el Gobierno Central, precisamente por el hecho de tratarse de un ferrocarril propiedad de una institución pública.


Por otra parte, es preciso tener en cuenta que el área de influencia del ferrocarril de Triano era estrictamente local, sin presentar una mayor relevancia para su integración en una red de interés general ya que no existía ningún tráfico regular, de viajeros o mercancías, más allá de Bilbao.


En este sentido, sería posible pensar que la incautación del ferrocarril de Triano pudo estar justificada por el interés estratégico de su principal tráfico: el transporte de mineral de hierro para su exportación, comercio que podía generar una interesante fuente de divisas extranjeras de las que tan necesitado estaba el régimen franquista de la posguerra. Sin embargo, la propia experiencia de la Diputación de Bizkaia desmiente esta premisa ya que esta institución era también propietaria de un ferrocarril minero, la línea de Sestao a Galdames que, en 1941 registraba un tráfico exportador superior al de Triano. Sin embargo, como el ancho de vía de este tren era de 1.115 milímetros, no fue incautado y, de hecho, dos años más tarde, fue vendido por la Diputación de Bizkaia a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.[8]


Por otra parte, el ferrocarril de Triano jamás percibió, a lo largo de su historia, subvenciones o cualquier otra clase de ayuda económica por parte del gobierno central. Asimismo, en 1924 renunció a integrarse en el régimen del Estatuto Ferroviario establecido por la dictadura de Primo de Rivera, en el que se regulaban las ayudas estatales para las empresas ferroviarias con dificultades económicas. Por tanto, en el caso del ferrocarril de Triano tampoco se cumplía una de las principales premisas establecidas en la Ley de 24 de enero de 1941, que justificaba la nacionalización de los ferrocarriles en el hecho de que el Estado había invertido importantes capitales en ellos, bien mediante subvenciones a su construcción y explotación, bien mediante ayudas para la modernización, cosa que en ningún modo había sucedido en el caso del Ferrocarril de Triano que históricamente se había financiado, exclusivamente, a partir de los recursos de la Diputación de Bizkaia y de los beneficios que arrojaba su propia explotación.


Para entender la incautación del ferrocarril de Triano y la pasividad de los representantes de la Diputación, es preciso tener presente el contexto histórico en que tuvo lugar. En este sentido, no hay que olvidar que, tras la conquista de Bilbao por las tropas franquistas, en junio de 1937, el gobierno de Burgos declaró a Bizkaia (y también a Gipuzkoa) «provincias traidoras», derogando el régimen fiscal de concierto económico hasta entonces vigente.[9] Asimismo, destituyó a los cargos políticos democráticamente elegidos por los vizcaínos, para colocar en su lugar a personas de incuestionable afinidad con nuevo régimen fascista. En consecuencia, no debe resultar excesivamente llamativo el desinterés de los nuevos rectores de la institución respecto al expolio que suponía la incautación del ferrocarril y, de hecho, un acontecimiento tan importante, ni siquiera es mencionado en las Actas de la Comisión de Gobierno de la Diputación,[10] mientras que la única referencia al respecto en las Actas de la Comisión Permanente se encuentra el 28 de agosto de 1941, cuando se nombra al diputado provincial Miguel de Vega y Haro para que represente a la institución en la formalización del acta de entrega del ferrocarril de Triano a Renfe.[11] Este hecho tuvo lugar el 20 de noviembre de 1941.[12]


En todo caso, es preciso señalar que el trámite para el pago del rescate anticipado de la concesión del ferrocarril de Triano por parte del gobierno español no estuvo exento de dificultades, debido, entre otras circunstancias, a la inexistencia de un capital social en acciones, base de partida por la que la Ley del 27 de febrero de 1943 materializaba el pago del rescate de las compañías integradas en Renfe a sus antiguos propietarios.


Debido a las dificultades que se presentaron al respecto, el pago del rescate del ferrocarril de Triano no se materializó en base a la antes mencionada Ley de 27 de febrero de 1943, y de hecho el problema planteado no fue definitivamente resuelto hasta la promulgación de la Ley de 18 de diciembre de 1946,[13] desarrollada en la Orden de 14 de julio de 1947, en la que se estableció la compensación definitiva por el rescate anticipado del Ferrocarril de Triano con la entrega a la Diputación de Bizkaia de títulos de Deuda Amortizable por valor de 1.553.154 pesetas.[14] En concreto, la Diputación Provincial de Vizcaya recibió a cambio de su ferrocarril los siguientes títulos de la emisión del 8 de marzo de 1946, al 3,5%:


-          313 títulos de la serie A, Nº 376.401 a 376.713, por valor de 313.000 pesetas

-          100 títulos de la serie B, Nº 158.401 a 158.500, por valor de 500.000 pesetas

-          14 títulos de la serie C, Nº 55.851 a 55.864, por valor de 140.000 pesetas

-          8 títulos de la serie D, Nº 22.501 a 22.508, por valor de 200.000 pesetas

-          8 títulos de la serie E, Nº 8.921 a 8.928, por valor de 400.000 pesetas

-          1 residuo Nº 205, por importe de 154 pesetas.[15]

  

Es preciso tener en cuenta que, al no ser posible valorar la línea en base a la cotización de sus acciones, se tomó como referencia lo establecido en la Ley del 24 de enero de 1941, que tomaba como base el plazo temporal en el que debían expirar las concesiones. Por ello, la cifra finalmente abonada a la Diputación Provincial de Vizcaya era realmente baja si se compara con otras líneas de menor entidad, como es el caso de los siguientes:


-          Ferrocarril de Carreño, línea de Veriña a Aboño, 2.043.631.- pesetas, por un ferrocarril de 2 kilómetros de longitud.

-          Compañía de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), 2.783.580.- pesetas por un ferrocarril de 13 kilómetros de longitud.[16]


Es decir, en el primero de los casos, el Estado abonó 1.021.181.- pesetas por kilómetro, y en el segundo 214.121.- pesetas por kilómetro, mientras que en el caso del ferrocarril de Triano, solamente pagó 110.939.- pesetas por kilómetro. En consecuencia, se puede afirmar que la incautación del ferrocarril de Triano fue un expolio al patrimonio de todos los vizcaínos, abiertamente consentido por una Diputación que se encontraba en manos de personas ajenas al interés general del territorio y, que desde luego, no habían sido democráticamente elegidas para representarlos.



[1] Boletín Oficial del Estado, 28 de enero de 1941, pp. 634-643.
[2] Alfonso Imedio, Anuario de los ferrocarriles y de sus transportes coordinados, 1940, pp. 228-229.
[3] Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Memoria del 1 de julio de 1941 al 30 de diciembre de 1942, p. 325. La transferencia de estas líneas quedó regulada por la Orden Ministerial de 30 de abril de 1941.
[4] Esta línea, de 98 kilómetros de longitud, entró en servicio el 30 de septiembre de 1941 y fue la primera inaugurada por RENFE.
[5] RENFE, Memoria del ejercicio de 1941, p 5.
[6] RENFE, Memoria del ejercicio de 1943, p. 209.
[7] Boletín Oficial del Estado de 1 de marzo de 1943, pp. 1.971-1.973.
[8] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Ferrocarriles y Tranvías, Caja Nº 1622, expediente 10, Venta, cesión y transferencia que hace la Diputación Provincial de Vizcaya del Ferrocarril de Galdames y todas las demás pertenencias que se especifican a la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.
[9] Boletín Oficial del Estado de 24 de junio de 1937, p. 2.042.
[10] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión de Gobierno, 1941.
[11] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión Permanente, 1941, p. 87.
[12] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y Comunicaciones, AGV-DC2882/003, Acta e inventario de las propiedades de la línea de Triano para formalizar el acta de entrega del ferrocarril de Triano a la Red Nacional, 1941. Doc. 1.
[13] Boletín Oficial del Estado de 19 de diciembre de 1946, pp. 8.840-8.442.
[14] Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.
[15] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y Comunicaciones, Ferrocarriles y Tranvías, Caja 1622, expediente Nº 12, Rescate del Ferrocarril de Triano. Títulos de Deuda Pública.
[16] Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.

miércoles, 1 de julio de 2015

LISBOA; LA CARREIRA 24

El Chiado-Tram ha recuperado una pequeña parte de la antigua carreira 24 de los tranvías de Lisboa. Fotografía de Juanjo Olaizola

En unas recientes y breves vacaciones he podido disfrutar de un nuevo servicio tranviario lisboeta: el Chiado Tram. Este producto turístico enlaza el largo de Luis de Camoes con la Plaça do Principe Real, con circulaciones cada 20 minutos a cargo de coches históricos, dotados de sus clásicos truck Maley & Tauton, sus reguladores Dick Kerr y sus motores English Electric... aunque remodelados con un panelado exterior e interior a base de corcho, como promoción de una firma comercial de productos realizados con este material. Por 6 € el turista puede subir y bajar cuantas veces quiera de estos tranvías, durante 24 horas.
Puesto de conducción del Chiado-Tram. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En todo caso, el Chiado Tram cubre un trayecto de tan solo un kilómetro sobre las vías de una de las últimas líneas de tranvías suprimidas (o, más bien, suspendida "temporalmente") de Lisboa: la histórica carreira 24. De hecho, desde hace unos meses un colectivo ciudadano reivindica la apertura al tráfico de la integridad de este recorrido, provisionalmente suspendido en 1995, no solo para servicios turísticos sino también como alternativa de movilidad para todos los lisboetas. Desde su perfil en Facebook, además de informar sobre esta reivindicación, suben diariamente imágenes históricas de esta línea.
El coche 245 espera paciente la hora de la salida en el Largo do Carmo. Año 1955. Fotografía de Trevor Rowe
Congestión tranviaria en el Largo do Rato. Fotografía de Josep Miquel Solé

Como muchas líneas integradas en amplias redes tranviarias, la 24 ha experimentado numerosos cambios de itinerario a lo largo de su historia, por lo que sería prolijo detallar todas las modificaciones. En todo caso, cabe reseñar que sus orígenes se remontan al 2 de noviembre de 1907, fecha en que se estableció un servicio tranviario desde el Largo do Carmo, junto a la parada superior del popular elevador de Santa Justa, hasta Campolide. 

Coche fotografiado en el Largo do Carmo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Un "caixote" cubriendo la línea 24 a su paso por el Largo do Rato. Fotografía de Josep Miquel Solé

La primera modificación de entidad de la línea tuvo lugar el 13 de septiembre de 1938, fecha en que el servicio se amplió desde Campolide hasta la Plaza de Chile. La siguiente prolongación no tendría lugar hasta el 17 de enero de 1974, cuando la línea alcanzó la Rua de la Alfandega, con lo que quedó configurada como una semicircunvalación que rodeaba el casco histórico de la capital Portuguesa en un radio de unos 270º. 
Tranvía en dirección a Carmo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 27 de enero de 1991 la carreira 24 experimentó su primera amputación, con la supresión de su último tramo hasta la Rua de la Alfandega, por lo que su recorrido quedó limitado al Alto de San Joao, uno de los más importantes cementerios de la ciudad. Tres años más tarde, la línea se vio sustancialmente modificada en su otro extremo, al perder la histórica terminal de Carmo en favor de Cais do Sodre, lo que supuso ampliar el recorrido a través de la rua Alecrim para llegar al importante nodo de transporte de su nueva terminal, junto a la estación del ferrocarril de cercanías a Cascais y los muelles de los ferrys que cruzan el Tajo para enlazar con los importantes núcleos urbanos situados en la otra orilla.
Un tranvía de la carreira 24 fotografiado en la rua de la Alfandega. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Lamentablemente, en agosto de 1995, diversas obras realizadas en Campolide para la construcción de un parking subterráneo trajo consigo la suspensión temporal del servicio en la línea 24, ¡temporal, de casi 20 años!. Han sido muchos los alcaldes que, desde entonces, han prometido la recuperación del servicio y, de hecho, desde Cais do Sodre (así como desde el Largo do Carmo), hasta Campolide se conserva la práctica totalidad de la vía y, también, la línea aérea.
Uno de los puntos más espectaculares de la red de tranvías de Lisboa era el paso de la carreira 24 bajo el arco de la rua de Amoreiras. Esperemos que pronto el tranvía vuelva a circular por este punto. Fotografía de Josep Miquel Solé

La reciente apertura, aunque limitada al servicio turístico del Chiado Tram, de la sección comprendida entre el Largo de Camoes y Principe Real, abre la esperanza al definitivo despertar de su largo letargo de una línea que está llamada a convertirse en uno de los principales servicios de la red de tranvías de Lisboa, tanto por sus indudables atractivos turísticos, con lo que contribuiría a descongestionar la saturada línea 28, como al servicio de la movilidad de los lisboetas, enlazando el importante nudo de transportes públicos de Cais do Sodre (tren de cercanías, metro, autobuses y barcos), el tranvía 28 en el Largo de Camoes, el metro en el Largo de Rato, el importante centro comercial de Amoreiras y el populoso barrio de Campolide, con lo que podría convertirse en una de las columnas vertebrales de los transportes públicos de la capital portuguesa. ¡Confiemos en que las promesas de los políticos se conviertan pronto en realidad y que el 24 recupere, al menos, el histórico recorrido establecido en 1907! 
Cambio de trole en Principe Real. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

viernes, 26 de junio de 2015

EL FERROCARRIL DE TRIANO, SIGLO Y MEDIO AL SERVICIO DE BIZKAIA (Y II)

Cargadero de la Franco-Belga en Ortuella. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevas iniciativas

El ferrocarril de la Diputación inició su andadura con gran precariedad de medios, con apenas dos locomotoras y medio centenar de vagones. Sin embargo, la gran demanda internacional de los minerales vizcaínos, pronto impulsó la ampliación de su parque móvil. Sin embargo, las mejoras introducidas por la institución foral en su vía férrea no impidieron que surgieran nuevos proyectos ferroviarios en la zona, impulsados, en buena medida, por algunos de los principales grupos siderúrgicos europeos, ávidos de controlar la producción de hierro de Bizkaia. De este modo, entre 1873 y 1880 se establecieron nuevas vías de comunicación, entre las que destacaban cuatro ferrocarriles de vía estrecha, de los que tres enlazaban la zona minera con los muelles de la ría en Lutxana, mientras que el último, lo hacía con los embarcaderos situados en la dársena de la Benedicta en Sestao. La elección de estos puntos de embarque vino condicionada por la propia concesión del ferrocarril de Triano que exigía que los nuevos cargaderos se emplazasen, al menos, a un kilómetro de los suyos, ubicados en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión, en el paraje conocido como La Punta de Sestao.
Locomotora “Musques” adquirida para reforzar el servicio tras la prolongación del ferrocarril de Triano a esta localidad. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras se construían buena parte de estos nuevos ferrocarriles estalló la segunda guerra carlista que, de inmediato, afectó al servicio ferroviario. Ya en abril de 1873 se registró el primer ataque en la zona de Galindo y, a partir del 16 de septiembre del mismo año, la situación bélica obligó a suspender el servicio. Meses más tarde, toda la zona cayó en manos de los rebeldes que, el 19 de abril de 1874, reanudaron la circulación ferroviaria aunque por pocos días, ya que el 30 del mismo mes nuevamente se vio paralizado. El tráfico no se recuperó definitivamente hasta el 14 de febrero de 1876.
Coche de viajeros de tercera clase, construido por La Material de Barcelona para el inicio del servicio de viajeros en 1891. Fotografía del Arxiu Nacional de Catalunya

Tras la guerra, el tráfico de minerales en el ferrocarril de Triano experimentó una rápida escalada y, entre 1876 y 1891 movilizó cerca de 18 millones de toneladas, una cifra verdaderamente impresionante y desconocida en los ferrocarriles españoles de la época. Sin embargo, a finales del siglo XIX los yacimientos más próximos a Ortuella comenzaron a agotar sus filones más ricos por lo que, para garantizar el futuro de la línea, la Diputación estudió la prolongación de la vía hasta llegar al barrio de Memerea (Muskiz), con el fin de atender las minas de este entorno. La oportuna concesión, que fue otorgada a la institución provincial mediante Real Orden, el 22 de julio de 1887, además de autorizar la construcción de la vía férrea entre Ortuella y San Julián de Muskiz, también contemplaba establecer servicio general de viajeros y mercancías. Además, la obra incluía la construcción de una vía de enlace directo con la estación de Barakaldo del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, inaugurado en 1888. Este enlace entró en servicio el 14 de diciembre de 1889, mientras que la prolongación a San Julián de Muskiz se abrió al público el 26 de julio de 1890.
La locomotora “Pucheta” hoy conservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid fue una de las más potentes de Triano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la entrada en servicio de esta prolongación, la Diputación estudió nuevas prolongaciones y el propio presidente de la Diputación, el ingeniero Pablo de Alzola afirmaba en aquellas fechas que

Vizcaya debe gran parte de su bienestar a la línea férrea de Triano; y si la reciente prolongación a San Julián de Musques y el planteamiento del servicio de viajeros ha mejorado su porvenir, es menester que no se omitan esfuerzos ni auxilios para salvar la laguna que la separa de la sección de Santander a Solares, evitando la postergación para cuando se extingan los minerales de la cuenca de Triano.
Locomotora “Somorrostro” fotografiada en la estación de Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la conexión entre Bilbao y Santander no se materializó por la ruta prevista por Alzola, sino por el interior y, además, en vía métrica. Por tanto, el ferrocarril de Triano quedó limitado a su tradicional transporte de minerales, al que se sumó el progresivo incremento del tráfico de viajeros y carga general.
Locomotora “Ciervana”, una de las más modernas de la línea. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Guerra Civil e incautación

La Diputación de Vizcaya mantuvo la explotación del ferrocarril de Triano pese a que, a partir de los años veinte, su explotación dejó de ser el brillante negocio que fue durante el siglo XIX. Sin embargo, la Guerra Civil y la inmediata posguerra trastocaron por completo la situación. Durante el primer año de conflicto la línea se mantuvo en la zona leal a la República y, pese a que se explotó con la normalidad posible en dichas circunstancias, se registraron algunos episodios de represión contra empleados sobre los que existían sospechas de connivencia con el enemigo.

Tras la caída de Bizkaia, en junio de 1937, la situación se invirtió y tras un duro proceso represivo, más del 25% de la plantilla perdió su empleo. Pocos años después, el 1 de febrero de 1941 el ferrocarril de Triano fue incautado por el Estado en virtud de la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera de 24 de enero de 1941. Desde entonces, los servicios ferroviarios en estos trayectos, han sido explotados por Renfe.
En 1944 Renfe electrificó la sección de Sestao a Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que, dado que el Ferrocarril de Triano era explotado por una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su incautación no debería estar contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de enero de 1941, ya que ésta se justificaba en evitar el colapso económico que podría provocar la quiebra de las empresas privadas concesionarias, algo que difícilmente sucedería con una institución pública como la Diputación. Por tanto, es posible pensar que, en este caso, existía también una voluntad de expoliar a una provincia considerada por los vencedores de la guerra como «traidora».

Composición de tracción eléctrica fotografiada en la estación de Muskiz. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


De ferrocarril minero a tren de cercanías

La crisis de la tradicional minería del hierro que se arrastraba desde principios del siglo XX se agudizó con el paso del tiempo, hasta el definitivo abandono de este transporte en los años setenta. Por el contrario, el tráfico de viajeros se consolidó con el paso del tiempo, en buena medida, gracias a la electrificación de la línea, con la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, completada el 9 de octubre de 1953. Además, el Triano también atendía el transporte de mercancías para algunas de las principales empresas de la zona, como Babcock & Wilcox o la General Eléctrica Española.
Unidad de la serie 434 de Renfe fotografiada en la estación de San Salvador del Valle. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


A partir del 15 de marzo de 1991, el servicio ferroviario en el ferrocarril de Triano, ya integrado en la línea C-2 de las cercanías de Bilbao, experimentó un profundo cambio, al elevarse la tensión de alimentación a 3.000 voltios lo que, a su vez, trajo consigo la puesta en marcha de las unidades de la serie 446 que tomaron el relevo de algunos de los trenes de cercanías más antiguos de toda la Renfe del momento. Desde entonces, el veterano tren de Triano se ha convertido en un servicio indispensable para asegurar la movilidad sostenible de la histórica comarca minera.

domingo, 21 de junio de 2015

EL FERROCARRIL DE TRIANO, SIGLO Y MEDIO AL SERVICIO DE BIZKAIA (I)

Fotografía de fábrica de la locomotora “El Valle”. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen del ferrocarril de Triano, hoy integrado en la línea C-2 de cercanías de Renfe en Bizkaia, hunde sus raíces en la revolución industrial y el desarrollo de la siderurgia moderna, no en vano y durante su primer cuarto de siglo de existencia, sus carriles sirvieron de soporte exclusivo para los trenes de mineral de hierro que bajaban del monte Triano, con destino a los cargaderos sobre el río Nervión donde se embarcaba hacia los principales centros industriales europeos.

Uno de los principales avances experimentados por la industria siderúrgica en el siglo XIX fue el descubrimiento del procedimiento Bessemer, patentado en 1855, que permitía la conversión del arrabio producido por los altos hornos, en acero de gran calidad, de forma masiva y a muy bajo coste. Sin embargo, este sistema requería minerales de hierro de gran pureza y sin fósforo. A mediados del siglo XIX, los principales yacimientos conocidos con estas características se concentraban en las minas suecas de Kiruna y en las del monte Triano en Bizkaia. Aunque las reservas de las primeras eran muy superiores a las de las minas vizcaínas, en su contra jugaba un factor determinante: el transporte. En efecto, en el primer caso, el camino más sencillo era trasladar el mineral al puerto de Lulea, en el mar Báltico, pero esta rada no se podía utilizar durante el invierno al helarse sus aguas. La otra opción era la del puerto noruego de Narvik, libre de hielos durante todo el año, pero su utilización exigía la construcción de un difícil ferrocarril que debía superar, en sus 170 kilómetros de recorrido, la cordillera Escandinava, con una altitud máxima de 540 metros, seguido de un vertiginoso descenso, de 45 kilómetros, hasta el mar. En cambio, la distancia que separaba los yacimientos del monte Triano de los embarcaderos sobre la ría del Nervión apenas superaba la decena de kilómetros.
Cargaderos de Sestao-La Punta, donde se descargaba el mineral de los vagones del ferrocarril de Triano a los barcos que lo transportaban a las principales siderúrgicas europeas. Fotografía de Telesforo Errazquín. Archivo del Museo Vasco de Bilbao

La explotación intensiva de las minas del monte Triano exigía la mejora inmediata de los medios de transporte en dirección a la ría, basados, hasta mediados del siglo XIX, en el empleo de carretas de bueyes. Por ello, no es de extrañar que la primera iniciativa ferroviaria en el País Vasco surgiera precisamente en esta zona, en concreto, en 1827, cuando Gregorio G. de Azaola planteó la construcción de un ferrocarril «a la Palmer», es decir, un monorraíl.

El tren de la Diputación

Tras la pionera propuesta de Azaola, no se volvió a plantear la posibilidad de construir un ferrocarril en la zona minera de Bizkaia hasta 1856, cuando se constituyó una empresa con el propósito de establecer un tren desde Ortuella hasta los cargaderos del Nervión en Sestao. El proyecto pronto suscitó el rechazo de los ayuntamientos de la zona que, por una parte, temían que la empresa concesionaria, al parecer también propietaria de diversas explotaciones mineras, pudiera monopolizar los transportes y estrangular de este modo a los restantes productores, y, por otra, eran conscientes de que la puesta en marcha del tren supondría la pérdida del sustento de los numerosos carreteros que se dedicaban al transporte del mineral. En todo caso, la oposición municipal no impidió que, el 26 de junio de 1857 el gobierno español aprobase el proyecto de la línea presentado por Francisco Alberti.
Vista de la estación de Ortuella en sus primeros años de servicio. Fotografía de Telesforo Errazquín. Archivo del Museo Vasco de Bilbao

El proyecto de Alberti implicaba el riesgo de monopolio en el transporte de la mayor riqueza del territorio. Por ello, la Diputación de Bizkaia decidió intervenir y negociar con éste la posible cesión de sus derechos. Lamentablemente, ambas parte no alcanzaron un acuerdo satisfactorio, por lo que la institución provincial decidió impulsar su propio proyecto. Para ello, reivindicó sus históricas competencias sobre la red de caminos del territorio, con la propuesta de establecer una vía férrea cuyos vagones fueran impulsados, en sentido descendente, entre Ortuella y el Nervión, por la fuerza de la gravedad y por mulas en el regreso. Según los promotores de la iniciativa, el recurso al «motor de sangre» permitía eludir los preceptos de la Ley de Ferrocarriles de 1855 que exigía la preceptiva concesión administrativa del gobierno central, ya que pensaban que esta norma solo se refería a los ferrocarriles que empleaban locomotoras en su tracción.

El 18 de septiembre de 1857 la Diputación emprendió las obras de construcción de su camino de hierro, hecho que pronto fue denunciado por Francisco Alberti ante el Ministerio de Fomento. A partir de este momento, se estableció un prolongado pleito en el que la Diputación intentó nuevamente eludir las obligaciones de la legislación ferroviaria al anunciar que la nueva vía sería, simplemente, una nueva carretera, sin carriles de hierro sobre el pavimento. Sin embargo, en una época en la que las competencias forales se encontraban en franco retroceso, finalmente triunfaron las tesis de Francisco Alberti quien, el 19 de junio de 1859, obtuvo la definitiva concesión para la construcción de su ferrocarril minero de Ortuella hasta la desembocadura del río Galindo en el Nervión.

Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril de Triano. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Una vez obtenida la concesión, Alberti anunció ante el Gobernador de Bizkaia su intención de iniciar las obras del ferrocarril el día 3 de agosto de 1859. Sin embargo, el lugar elegido para el acto, situado en Ortuella, había sido ocupado por el camino inconcluso emprendido por la Diputación, por lo que nuevamente estalló el conflicto entre ambas partes que no se resolvió definitivamente hasta el 23 de junio de 1860, fecha en la que aceptó trasferir todos sus derechos al representante de la Diputación, Nicolás de Urcullu y Smith, a cambio de la suma de 45.000 pesetas. Finalmente, quedó patente que el único objetivo de Alberti era el de especular con la concesión estatal.
Locomotora de vapor “Santurce”. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una Real Orden, promulgada el 8 de septiembre de 1860, confirmó el definitivo traspaso de la concesión de Alberti a Urcullu quien actuaba como testaferro ya que la legislación del momento no permitía a las Diputaciones explotar negocios industriales como el del ferrocarril. De hecho, la situación no se regularizó hasta la Revolución de 1868, cuando se levantó el citado veto. De este modo, el 10 de enero de 1870 la concesión del ferrocarril de Triano pasó, definitivamente, a manos de la Diputación de Bizkaia.

En todo caso, la Diputación no esperó a la regularización de la situación legal de la concesión para emprender las obras de construcción del ferrocarril minero y, tras impulsar directamente los trabajos, pudo inaugurar el servicio de transporte de minerales el 26 de junio de 1865.