martes, 26 de abril de 2016

LA PRIMERA PIEDRA DEL FERROCARRIL DEL NORTE

El arco de ladrillo recuerda el inicio de las obras del Ferrocarril del Norte en Valladolid. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 26 de abril, se conmemora el 160 aniversario del inicio de las obras de la gran arteria ferroviaria internacional de Madrid a París por Irún. Meses antes, el 23 de febrero de 1856 el gobierno había otorgado la concesión de la primera sección de esta línea, que comprendía el trayecto entre Valladolid y Burgos, al banquero francés Eugenio Pereire y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. Poco después, este mismo grupo de capitalistas constituyó el Crédito Mobiliario Español, entidad que obtuvo las restantes concesiones necesarias para completar la línea en suelo español; de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa. Dos años más tarde fundaron la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para una mejor gestión de las obras y futura explotación del ferrocarril. 

El general Baldomero Espartero, héroe de la Primera Guerra Carlista y Presidente, en aquel momento, del Consejo de Ministros, encabezó la comitiva de ilustres personalidades que acudieron a Valladolid al solemne acto inaugural de las obras de la que pronto se convertiría en la principal arteria ferroviaria española. Tras el acto, desarrollado con la solemnidad propia de la época, se celebraron grandes festejos que incluyeron una espectacular corrida de toros así como misas y reparto de enseres y comida a los más pobres de la ciudad castellana. Más tarde, en recuerdo de este acontecimiento, se levantó un gran arco de ladrillo que todavía se conserva y, sin duda, constituye el monumento ferroviario más singular de nuestro país.

lunes, 18 de abril de 2016

LOS PRIMEROS AUTOMOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA IBÉRICOS

Automotor MAC-1 de los Ferrocarriles Vascongados, estacionado en Zarautz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados fue pionera, en nuestro país, en la utilización de automotores de viajeros impulsados por motores de combustión interna. A partir de 1911, esta empresa estudió la posibilidad de emplear en sus líneas automotores dotados de motores de combustión interna con los que, gracias a unos costes de explotación notablemente inferiores, tanto en personal como en combustible, con respecto a los de los pesados trenes tradicionales arrastrados por locomotoras de vapor, se podrían establecer servicios más frecuentes entre San Sebastián y Zarauz. El principal objetivo perseguido con los nuevos vehículos era competir con el tranvía que desde 1912 unía la capital guipuzcoana con Tolosa y que por tanto representaba una nueva competencia en el trayecto común hasta Lasarte. Además, también esperaba aprovechar la creciente demanda que generaba el turismo estival entre ambas localidades.

Tras estudiar en las revistas técnicas de la época algunas de las más destacadas experiencias europeas de explotación ferroviaria mediante automotores, entre ellas la de la línea húngara de Arad (en la actualidad en territorio de Rumanía) a Csanád, la empresa comisionó a su director, Julio Igartua, para que viajase a Francia y Bélgica en compañía del jefe de material y tracción, Ángel Garín, con el fin de obtener información de primera mano al respecto. En su periplo visitaron la línea de Bruselas a Waterloo, donde prestaban servicio unos automotores eléctricos alimentados mediante acumuladores y más tarde las oficinas de los constructores Westinghouse y De Dion Bouton en París.

Al regresar a Bilbao, ambos redactaron un informe en el que se proponía la adquisición de automotores de 70 caballos de potencia dotados de motores de gasolina de la casa francesa De Dion Bouton, con los que se pretendía establecer un servicio de trenes tranvías que tendrían su origen en la Plaza de Guipúzcoa de San Sebastián, para circular por las vías urbanas del ferrocarril de Hernani a la estación de Amara, punto desde el que continuarían hasta Zarauz. Para mejorar la accesibilidad de los viajeros, y gracias a la mayor capacidad de aceleración de los nuevos vehículos, se decidió abrir cuatro pequeños apeaderos en San Pelayo, en el pk. 31,160, a la salida de Zarauz, unos metros más arriba que el actual apeadero homónimo; San Esteban, entre Orio y Aguinaga, en el pk. 33,027 que daba servicio a una barriada y una fábrica situada a en la orilla opuesta del río Oria, por lo que se estableció un paso de barcas; Irurita-Echecho, situado entre Usurbil y Zubieta en el pk. 45,254; y Rezola, entre Rekalde y Añorga, en el pk. 51,105, detrás de las escuelas de la fábrica de Cementos Rezola El tiempo de viaje previsto para cubrir el trayecto era de unos 35 minutos.

Tras el estudio del informe, el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados decidió, en reunión celebrada el 13 de enero de 1912, adquirir tres motores De Dion Buton de 70 caballos, y encomendó a los talleres de Durango la construcción de las carrocerías para tres coches, cuyo coste por unidad ascendería a 7.487,64 pesetas. Sin embargo, poco después se optó por incrementar la potencia hasta 90 caballos y reducir a dos el número de unidades.

La casa suministradora de los equipos de tracción, la Société Anonyme Westinghouse de París, se comprometió a entregar todos los componentes en el plazo de cuatro meses, lo que habría permitido establecer el nuevo servicio de automotores de cara al verano de 1912. Sin embargo, el fabricante no cumplió su compromiso, por lo que al recibir los equipos cuando ya había concluido la temporada estival, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados le exigió la renegociación de los pagos. Al mismo tiempo la empresa entabló conversaciones con la compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani con el fin de llegar a un acuerdo para poder circular por sus vías desde la estación de Amara hasta las calles más céntricas de la capital guipuzcoana.

Una vez recibidos los equipos de tracción y concluida la construcción de las carrocerías, los nuevos automotores realizaron diversas pruebas en la línea de Elorrio,  elegida con este fin dada su proximidad a los talleres de Durango y su reducido tráfico. Tras obtener resultados satisfactorios, el Consejo de Administración decidió realizar en uno de ellos el primer viaje oficial, desde Bilbao a San Sebastián, el 13 de mayo de 1913.
Prueba del automotor MAC-1 de los Ferrocarriles Vascongados en la línea de Durango a Elorrio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todos los viajes de prueba efectuados con los nuevos automotores benzoeléctricos se pudo comprobar que su potencia era suficiente para poder arrastrar un remolque ligero, de modo que el 1 de mayo de 1913 la empresa pensó en adaptar con este fin uno de los coches motores de la serie 30 del tranvía de Arratia, tras sustituir sus bogies originales por otros pertenecientes a un coche salón. Una vez realizada esta operación, el Consejo de Administración decidió celebrar el acto oficial de inauguración el 19 de julio de 1913. Un día antes, el diario vespertino El Nervión anunciaba la novedad en sus páginas.

Ferrocarriles Vascongados, Servicio de automotores

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados ha anunciado el amplio servicio de trenes y automotores que establecerá entre Zarauz y San Sebastián y viceversa, desde el día 21 de este mes.

Asciende a 20 el total de las combinaciones de ida y vuelta entre ambos puntos y a 8 las expediciones de automotores que forman parte del cuadro de servicios. Seguramente que esta nueva clase de locomoción entre dos concurridísimas poblaciones veraniegas, satisfará todas las conveniencias y comodidades del público.

La Compañía solo admitirá en los automotores un número igual al de los asientos disponibles. Los que no encontraran asiento podrán optar, o por la devolución del importe del billete, o por continuar el viaje en el siguiente tren que lleve asientos de la clase de los billetes que posea. Los automotores no admitirán más equipajes que los bultos que puedan llevar en la mano los viajeros y cuyo peso no exceda los 10 kilogramos.

Los primeros días el servicio se prestó desde la estación de Amara, ya que tanto la Compañía del ferrocarril de Hernani como el Ayuntamiento de San Sebastián no autorizaron su circulación por las calles de la ciudad, hasta que el 6 de agosto se estableció el necesario enclavamiento de las agujas de enlace entre ambas empresas ferroviarias.

Los automotores benzoeléctricos fueron los primeros vehículos dotados de motores de combustión interna que prestaron servicio en los ferrocarriles de servicio público del Estado español, por lo que la experiencia desarrollada por Vascongados fue absolutamente novedosa. Sin embargo, su explotación se vio dificultada por numerosas averías fruto del desconocimiento y la inexperiencia en el manejo y mantenimiento de la nueva tecnología.

El correcto mantenimiento de los nuevos automotores benzoeléctricos era uno de los aspectos más delicados que tuvo afrontar la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados a la hora de introducir este nuevo sistema de tracción, ya que carecía de toda experiencia en la materia. En un primer momento, y como el equipo de transmisión eléctrica era muy similar al de los tranvías, la empresa decidió confiar el puesto de mecánico a Nicolás Vidaurreta, obrero de los talleres de su filial, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. Sin embargo, la mayor parte de los problemas vinieron de la mano de los motores de gasolina De Dion Bouton, convertidos en una constante fuente de problemas, debido al inadecuado manejo al que eran sometidos.

Para poner fin a las constantes averías que padecían estos vehículos, Ferrocarriles Vascongados decidió subcontratar con la compañía Automóviles La Vascongada, con la que mantenía un convenio de servicio combinado hacia el valle del Urola, la conducción, conservación y reparación de los dos automotores, mediante un contrato suscrito el primero de mayo de 1914. Todos los trabajos de mantenimiento se realizaron a partir de entonces en la estación de Arrona, punto en que la empresa de autobuses tenía sus cocheras, mientras que sus chóferes serían los encargados de la conducción de los automotores.

A pesar de la mayor experiencia de los trabajadores de La Vascongada en el manejo y mantenimiento de los motores de gasolina, los automotores siguieron sufriendo frecuentes averías, por lo que en noviembre de 1914 la empresa comenzó a pensar en la posibilidad de deshacerse de ellos, vendiéndolos al precio de 65.000 pesetas cada uno. Sin embargo, como no encontraron comprador y como las incidencias eran cada vez menos frecuentes, continuaron en servicio e, incluso, se prolongó su recorrido comercial hasta Arrona a partir del 10 de julio de 1915, al tiempo que se prepararon dos nuevos remolques, en concreto, los antiguos coches de dos ejes C-24 y 31 adaptados como jardineras. En agradecimiento a las diversas mejoras introducidas en los automotores, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados decidió a finales de 1915 entregar un obsequio al señor Tellería, director de La Vascongada.

Sin embargo, y a pesar de las progresivas mejoras introducidas en los automotores, la Primera Guerra Mundial  trajo consigo graves problemas en el suministro, tanto del combustible como de los repuestos necesarios para el correcto mantenimiento de los automotores benzoeléctricos, por lo que el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados decidió, en sesión celebrada el 30 de mayo de 1917, paralizar su circulación. Por tanto, estos vehículos pioneros tuvieron una vida efímera, ya que apenas llegaron a circular durante cuatro años. Poco después fueron desmontados para aprovechar sus generadores como refuerzo de la subestación del tranvía de Arratia en Durango. Por su parte, los motores de tracción también fueron recuperados por la citada empresa como material de repuesto para sus vehículos.

jueves, 7 de abril de 2016

EL TRANVÍA MÁS LARGO DEL MUNDO

CAF ha construido el tranvía más largo del mundo

¿Dónde se ha construido tranvía más largo del mundo? Pues… ¡en Euskadi!.. ¡y también en Aragón! 
Tranvía 2101 de Budapest, compuesto por 9 módulos

En efecto, el pasado 9 de marzo entró en servicio en Budapest el tranvía más largo del mundo, construido por la firma vasca CAF en sus factorías de Besasain y Zaragoza. El tranvía juega un papel preponderante en los transportes públicos de la capital húngara, donde asumen un nivel de demanda superior a muchas líneas de metro del mundo, con puntas de hasta 200.000 viajeros diarios, lo que exige disponer de un parque especialmente dimensionado. De hecho, desde el año 2006 Budapest ya contaba con los tranvías más largos del mundo, en concreto, el modelo Combino Supra NF12B de 53,9 metros de longitud.
CAF ha desbancado a los tranvías Combino Supra NF12B al convertir a sus Urbos de Budapest en los tranvías más largos del mundo


Ahora, los nuevos tranvías de CAF, contratados por los transportes urbanos de la capital magiar, alcanzan una longitud de 55,9 metros, superando en dos metros a los fabricados en Alemania. En su interior pueden viajar hasta 562 personas, lo que también supone todo un récord de capacidad para este medio de transporte.
El interior de los nuevos tranvías de CAF para Budapest parece interminable

domingo, 3 de abril de 2016

AUTOBUSES DIÉSEL, ELÉCTRICOS Y TROLEBUSES

Moderno trolebús de Limoges. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Recientemente, la prestigiosa revista francesa Ville, Rail & Transports ha publicado un amplio dossier sobre las numerosas propuestas de autobuses eléctricos desarrolladas en los últimos meses por los principales fabricantes europeos y asiáticos del sector. Desde luego, todo parece indicar un brillante futuro para estos nuevos vehículos en el transporte urbano de nuestras ciudades aunque, todavía presentan grandes desventajas frente a los autobuses diésel tradicionales en aspectos tan importantes como la fiabilidad en el servicio y, sobre todo, en la autonomía de operación.
Trolebús articulado de Lyon. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Sin embargo, desde hace más de un siglo existe una tecnología para los autobuses eléctricos ámpliamente experimentada y que, en numerosas ciudades europeas y también en algunas de América, Oceanía o Asia, prestan a diario un eficiente servicio, sin emisiones contaminantes, sin grandes limitaciones en su autonomía y con prestaciones muy superiores al mejor de los autobuses eléctricos "inalámbricos". Nos referimos al trolebús, cuya única limitación es la dependencia, al menos parcial, de una línea aérea bifilar que alimenta sus equipos de tracción pero que, en cambio, proporciona un transporte urbano ágil, silencioso, potente y sin emisiones contaminantes. El propio dossier de Ville, Rail & Transports reivindica su papel presente y futuro en un artículo titulado ¡No nos olvidemos del trolebús! que, por su interés, traducimos a continuación:
El trolebús dio sus primeros pasos en la península ibérica en Bilbao, a partir de 1940. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trolebús ofrece una imagen propia de los años de la posguerra, en los que este autobús eléctrico, dotado de perchas para alimentarse de una doble línea aérea de contacto, complementó o reemplazó el tranvía. Sin embargo, ha sobrevivido hasta nuestros días, tanto en Francia, en las redes de Lyon y Limoges, donde prosigue su constante modernización (la primera con la reapertura y prolongación de sus líneas electrificadas y la segunda con la compra de vehículos articulados), como en el extranjero, donde en la actualidad se están creando nuevas redes.
Una de las redes de trolebuses europeas más recientes es la de Castelló. Parte del recorrido, en el centro histórico de la ciudad, lo realiza en "Wifi", es decir, sin líneas aéreas de alimentación, mientras que el resto del trayecto procede a la carga lenta de sus baterías. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Trolebús de Castelló circulando en modo "Wifi". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El principal reproche que se puede hacer al trolebús es la presencia de sus líneas aéreas, dos veces más "invasoras" que las del tranvía.Sin embargo, existen soluciones muy ligeras a la vista, como el sistema Malico propuesto por la empresa SM-CI, con sede en las proximidades de Grenoble, que suministra cables transversales de material sintético. Por otra parte si se ha de circular buena parte del servicio en tramos dotados de línea aérea, se puede contar con trolebuses dotados de sistemas IMC (In Motion Charging, es decir, carga en movimiento) que ofrecen una solución muy superior a la carga rápida de los autobuses eléctricos, gracias a la posibilidad de realizar una carga lenta durante la mayor parte del servicio.
Los trolebuses de Berna circulan por el centro histórico de la ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Trolebuses de Atenas. Los cuatrocientos trolebuses en servicio en la capital griega contribuyen decisivamente a reducir los graves problemas ambientales de esta ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Precisamente, la presencia de la línea aérea puede convertirse en una de las virtudes del trolebús ya que de forma análoga a la de los tranvías, esta infraestructura aporta al potencial viajero una imagen de permanencia del servicio. Respecto al tranvía, frente a su menor capacidad, el trolebús ofrece mayor flexibilidad ya que, pese a que necesita mantenerse en contacto con los hilos de alimentación, puede desviarse de su trayectoria para rodear un obstáculo. En fin, en una línea de autobús eléctrico de alto nivel de servicio (BRT en inglés o BHNS en francés), puede establecerse la alimentación mediante línea aérea durante todo el trayecto. De este modo, el vehículo se alimenta constantemente por lo que los sistemas de almacenamiento eléctrico (necesarios únicamente para pequeñas maniobras o desvíos provisionales) son menos preponderantes que en un autobús eléctrico a baterías, de modo que con la reducción de masa obtenida, se podrán transportar más viajeros y, además, reducir el consumo energético necesario para transportar constantemente los pesados sistemas de almacenamiento eléctrico actuales, lo que, a su vez, supone una notable mejora medioambiental.
Coimbra cuenta con la red de trolebuses más veterana de la penísula ibérica, en servicio desde 1947. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En resumen, el dossier de Ville, Rail et Transports concluye que, de entre los sistemas de transporte urbano de tracción eléctrica sin emisiones contaminantes, el trolebús sigue siendo en la actualidad el modo más eficiente desde los puntos de vista de la economía y la ecología. 
Trolebús biarticulado de Ginebra. Su capacidad de transporte es similar a la de un tranvía convencional. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


miércoles, 30 de marzo de 2016

CAF, CONSTRUCTOR DE AUTOBUSES

Autobús Leyland carrozado por CAF en Beasain para los transportes urbanos de Madrid. Cabe destacar el foco situado sobre el piso superior, un diseño muy ferroviario pero, probablemente, poco práctico en un autobús urbano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

CAF es, sin duda, el principal constructor de material móvil ferroviario de nuestro país. Sin embargo, recientemente se han publicado diversas noticias sobre sus incursiones en el campo de los transportes urbanos por carretera. Asociada con un conocido carrocero galego, Castrosua, su filial CAF Power & Automation ha constituido la empresa VECTIA, especializada en la construcción de autobuses urbanos híbridos. En concreto, la compañía vasca suministrará las cadenas de tracción eléctrica de los nuevos vehículos, como los cinco coches recientemente adquiridos por la gestora de los transportes urbanos de Valladolid, AUVASA.
Autobús Leyland con carrocería de un piso realizada por CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Esta noticia se convierte en excusa para recordar que, en el pasado, CAF también participó en el sector de los autobuses de transporte urbano pero no como fabricante de los sistemas de propulsión, como es el caso actual, sino como carrocero. En los años treinta del pasado siglo, ante la grave crisis de demanda del sector ferroviario, su principal propietario, el Banco Urquijo, también accionista de referencia de la Sociedad Madrileña de Tranvías, encomendó a la fábrica de Beasain el carrozado de diversos chasis adquiridos a la firma británica Leyland con destino a la capital de España. Sobre la historia de estos coches es recomendable la lectura del siempre interesante blog de mi buen amigo José Antonio Tartajo, "Electrovía".
Autobús carrozado por Material Móvil y Construcciones para la EMT de Madrid. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En todo caso, si la fábrica de Beasain construyó autobuses, su producción fue muy reducida, sobre todo si se compara con otra de las empresas históricas que en la actualidad integran CAF: Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, los antiguos talleres de Carde y Escoriaza.
Autobús carrozado por Material Móvil y Construcciones para Renfe. Archivo Diputación Provincial de Zaragoza

De los talleres de Material Móvil y Construcciones salieron autobuses urbanos para ciudades tan dispares como Cádiz, Madrid o Barcelona. Pero, además, los antiguos talleres de Carde y Escoriaza construyeron numerosos autobuses eléctricos como los que ahora propone VECTIA... pero, utilizando una terminología actual... ¡sin WIFI!, es decir, trolebuses que dependían de la línea aérea para su funcionamiento.
Construcción de trolebuses Vetra en los talleres de Material Móvil y Construcciones. Archivo Diputación Provincial de Zaragoza

De los talleres de Zaragoza salieron trolebuses para Valencia, Bilbao, Santander, o San Sebastián, carrozados sobre chasis de la francesa Vetra, la británica BUT o las españolas Hispano-Suiza y Pegaso que, durante años, demostraron las magníficas cualidades de la tracción eléctrica en el transporte urbano.
Trolebús BUT carrozado por Material Móvil y Construcciones para la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza


miércoles, 23 de marzo de 2016

LAS UNIDADES 300 DE EUSKOTREN SE DESPIDEN

Unidad 310 preparada para emprender el viaje de despedida de la serie 300 en la estación de Donostia-Amara. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
El pasado sábado, 19 de marzo, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, gracias a la desinteresada colaboración de EuskoTren y Euskal Trenbide Sarea, organizó un viaje de despedida de las unidades de la serie 300 de EuskoTren, de las que ya se han dado de baja las primeras composiciones. Aunque las últimas todavía circularán hasta el final de la presente primavera en la línea del Txorierri, el inicio de la campaña de trenes de vapor del Museo en Semana Santa impide que este homenaje se realice cuando dejen definitivamente de prestar servicio.
Construcción de las unidades 300 de EuskoTren en los talleres de CAF en Beasain. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 
 
Hace ahora 28 años que se contrató la construcción de la serie 300 de Euskotren, adjudicada la firma guipuzcoana CAF en 1989. Con esta compra, la empresa ferroviaria vasca pretendía potenciar sus  servicios de la línea San Sebastián a Hendaya, el popular «Topo», donde los nuevos trenes serían un eslabón más de su proceso de modernización integral que, además, incluía la remodelación de las estaciones de Loiola, Herrera, Molinao, Galtzaraborda e Irún, la construcción de nuevas estaciones en Anoeta o Belaskoenea e, incluso, la incorporación de una imagen de marca específica.
Transporte de un coche motor de la serie 300. El traslado de las nuevas unidades desde Beasain al punto de descarga en la red de EuskoTren en Lasarte exigía una curiosa maniobra en la que el camión debía girar 180º en la explanada de las cocheras de los antiguos trolebuses de San Sebastián a Tolosa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Cuando se decidió la compra de las unidades de la serie 300, EuskoTren contaba con otras dos series de unidades eléctricas modernas: la 3500 y la 200. La primera había demostrado con creces su fiabilidad, pese a ofrecer una mecánica muy convencional, con motores suspendidos por la nariz y equipos de control reostáticos. Por el contrario, las composiciones de la serie 200, más modernas, presentaban graves problemas de fiabilidad, debido al mal resultado de sus equipos de control electrónicos mediante chopper. En consecuencia, para el diseño de los nuevos trenes EuskoTren apostó por una cadena de tracción experimentada aunque anticuada, prácticamente idéntica a la de las unidades de la serie 3500, lo que las convierte en una de las  últimas de tipo reostático construidas en el mundo, ¡en plena era de la tracción trifásica! Por el contrario, la carrocería presentaba una nueva distribución de puertas y un interiorismo derivado de las unidades 200, de las que también se adoptó el concepto de la suspensión, que sería neumática en la etapa secundaria, frente a la de resortes helicoidales de las 3500.
Interior de las unidades 300 de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Cabe señalar que, sobre todo en los primeros años, la suspensión neumática de las unidades 300 generó numerosos problemas debido al gran cabeceo que provocaba en estos trenes, sobre todo al entrar en agujas en las estaciones del «Topo». Por ello, cuando poco después Feve adquirió los trenes de la nueva serie 3800, su elección fue aun más conservadora que la de EuskoTren ya que, además de mantener la cadena de tracción reostática de las 3500, también decidieron incorporar el bogie de éstas, incluida su clásica suspensión mediante resortes helicoidales.
Unidad 300 fotografiada en la estación de Herrera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Las nuevas unidades estaban formadas por un coche motor, matriculado en la serie 301-1 a 312-1, y un remolque con cabina, que recibieron los números 301-3 a 312-3. Los doce trenes fueron construidos por CAF en Beasain, aunque la fabricación de los últimos cinco remolques fue subcontratada a Babcock & Wilcox. Como se puede deducir de su matriculación, estaba prevista la incorporación de un remolque intermedio, que se habría matriculado del 301-2 al 301-12, aunque esta opción nunca llegó a materializarse.
Unidad 300 de EuskoTren en el viaducto sobre el río Oiartzun del "Topo". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Las unidades de la serie 300 se integraron al servicio en el «Topo» a partir del otoño de 1990, donde sustituyeron a las unidades de la serie 3500 que prestaban servicio en esta línea que, a su vez, fueron transferidas a la de Bilbao a Donostia.
Las unidades 300 estaban especialmente concebidas para el servicio en el "Topo". Su puerta frontal abatible, que permitía la evacuación en los largos túneles de la línea, representó una importante novedad tecnológica en su momento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1996, las unidades de la serie 200 tomaron el relevo de las 300 en la línea del «Topo» y, en consecuencia, la mayor parte de ellas fueron destinadas a la línea de Bilbao a Lezama (Txorierri). Sin embargo, las tres últimas fueron enviadas a los talleres de Durango donde se reformaron con el fin de cubrir un nuevo servicio de lujo: el EuskoPullman.
Unidad 312 adaptada para el servicio EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Para adaptarlas a su nuevo cometido, las unidades 310, 311 y 312 experimentaron importantes modificaciones entre las que destacan:

  • Eliminación de una plataforma de acceso por coche al objeto de incrementar el número de plazas sentadas
  • Nuevos asientos reversibles, similares a los instalados en las 3500 pero con diferente tapizado.
  • Suelos enmoquetados
  • Instalación de un minibar
  • Instalación de un retrete en circuito cerrado
  • Nueva decoración exterior rojo Burdeos con franjas blanca y gris
  • Interior de las unidades adaptadas al servicio EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

    El 9 de mayo de 1998 se inauguró el nuevo servicio rápido que cubría la distancia entre Bilbao y San Sebastián en algo menos de dos horas. El EuskoPullman solamente efectuaba parada en las estaciones de Bolueta, Durango, Eibar y Zarauz. La oferta del tren era de plazas limitadas, siendo posible la venta anticipada de billetes. Entre otras comodidades, los viajeros disfrutaban de prensa gratuita y podían toma alguna consumición durante el trayecto. El 3 de julio del mismo año el servicio prolongó su recorrido hasta Hendaya, posibilitando así la combinación con los trenes de alta velocidad franceses con destino a París.
Unidad de la serie 300 en servicio en la línea del Txorierri. Estación de Lezama. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
A pesar de su ambicioso planteamiento, el EuskoPullman no ofreció los resultados esperados, por lo que su circulación, inicialmente diaria, paso a ser exclusivamente de fin de semana desde el 12 de abril de 1999. Durante la temporada de verano volvió a circular a diario pero finalmente fue suprimido el otoño de 1999. Poco después, ya desprovistas del bar, las unidades 311 y 312 fueron utilizadas en servicios semidirectos en la línea de Bermeo, mientras que la 310 fue destinada, por un tiempo, al Txorierri, aunque más tarde retornó a la línea de Bilbao a Donostia para ser empleada, junto a sus hermanas, en la prestación de un servicio regional semidirecto que se mantuvo hasta el año 2011.
Unión de dos unidades 300 en el Txorierri. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Mientras tanto, las restantes unidades aseguraban todo el servicio en la línea del Txorierri, a las que se sumó la 310 en 2014, tras recuperar las plataformas de acceso suprimidas cuando fue transformada para el servicio EuskoPullman y decorada con la última imagen corporativa de EuskoTren. Con las otras dos unidades, 311 y 312, se inició un proceso similar pero nunca volvieron a entrar en servicio.
La unidad 310 llegó a prestar servicio en el Txorierri decorada con la librea de los EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
La llegada de los nuevos trenes de la serie 950 de EuskoTren a la línea del Txorierri ha implicado la progresiva retirada del servicio de la serie 300, tras más de 26 años de intenso servicio. Al menos una de ellas será preservada para el futuro por EuskoTren.
Cruce de dos unidades en servicio regional en la estación de Éibar. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
 

domingo, 28 de febrero de 2016

GERO ARTE, VALERIANO!


El pasado viernes nos dejaba Valeriano Martín Arija, ingeniero y ferroviario de dilatada trayectoria, primero en Renfe y, posteriormente, en ADIF. Pero, además, Valeriano fue Director de Transportes del Gobierno Vasco entre los año 1987 y 1991 y, como tal, mi primer jefe.

Entre muchos de los proyectos que impulsó Valeriano Martín Arija en los cuatro años que estuvo al frente de la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco cabe destacar dos: El servicio meteorológico vasco y el Museo Vasco del Ferrocarril. Para el primero de ellos, hoy conocido por todos con el nombre de Euskalmet, tras el oportuno proceso de selección contrató a mi buen compañero José Antonio Aranda que, en la actualidad, sigue siendo el responsable de este organismo, a diario consultado por miles de vascos para conocer el pronóstico del tiempo pero también, para tener información constantemente actualizada de la evolución de los fenómenos meteorológicos en Euskadi. Para el segundo, confió en mi persona para crear un museo en el que se reuniera el valioso patrimonio generado por los ferrocarriles vascos a lo largo de siglo y medio de historia.

Valeriano Martín Arija impulsó la redacción del primer inventario de patrimonio ferroviario histórico de Euskadi y, a la vista de sus resultados, con los que se pudo constatar, por una parte, el gran número de piezas existentes y, por otra, el peligro de destrucción que amenazaba a la mayoría de ellas. decidió tomar las primeras medidas para garantizar su preservación. De este modo, de la mano de Valeriano, se contrataron los primeros proyectos arquitectónicos, el cerramiento provisional de las cocheras del desaparecido ferrocarril del Urola en Azpeitia, los traslados de los primeros vehículos a la que sería futura sede del museo, la contratación de las obras de la primera fase o la restauración de las primeras unidades entre ellas, la histórica locomotora de vapor Aurrera.

Con su actuación, Valeriano sentó las bases sobre las que, en los siguientes años, se desarrollaría el Museo Vasco del Ferrocarril. Por ello, el recuerdo de Valeriano Martín Arija siempre permanecerá en Azpeitia. Goian Bego!