martes, 15 de septiembre de 2020

160 AÑOS DE FERROCARRIL EN NAVARRA (I)

Hace 160 partió el primer tren desde la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Desde los inicios de la era ferroviaria, Navarra quiso convertir su territorio en la principal vía de acceso desde el interior peninsular hacia Francia,  proponiendo para ello un paso pirenaico por los Aludides, frente a las alternativas costeras de Irun y Portbou u otros puertos de montaña como Canfranc. Esta idea impulsó la construcción del primer ferrocarril navarro, entre Zaragoza y Pamplona, cuya primera sección entre la histórica Iruñea y Caparroso se inauguró hace ahora 160 años.

Finalmente, Navarra nunca logró alcanzar sus ambiciosos objetivos y se tuvo que conformar con un enlace más modesto, que, mediante un empalme con el ferrocarril del Norte en Alsasua y un gran rodeo, permitía a sus trenes alcanzar la frontera. Sin embargo, el eje ferroviario conformado por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua sigue siendo, 160 años más tarde, la columna vertebral del transporte ferroviario en la comunidad foral.

El 15 de septiembre de 1860 se inauguró la tercera sección del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, entre Tafalla y la capital navarra. Estación de Tafalla. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Los inicios

Mediado el siglo XIX, el debate sobre cuál debía ser el primer ferrocarril entre la península ibérica y el resto del continente europeo a través de Francia fue especialmente intenso. Eran muchos los intereses regionales en juego, según se optara por una u otra de las posibles rutas para este pionero de nuestros ferrocarriles internacionales y cada uno de los territorios en liza utilizó sus mejores argumentos, y también sus influencias políticas, en favor de su propia alternativa y en detrimento de las de sus vecinos.

En la temprana fecha de 1846, cuando todavía no corría ni un solo tren por España, desde Navarra se propuso la construcción de una vía férrea que partiera desde la capital de España para, tras pasar por Guadalajara, Soria y Pamplona, llegara a Bayona, tras atravesar los Pirineos y la frontera con Francia por el puerto de Alduides. Al mismo tiempo, desde Aragón se promovía el itinerario por Zaragoza y el paso transpirenaico de Canfranc, mientras que desde Bizkaia se planteaba el establecimiento de una vía desde Madrid hasta la capital del señorío, para alcanzar, bordeando la costa, la frontera del Bidasoa.

La segunda sección del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona entró en servicio el 16 de mayo de 1861. Estación de Tudela. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

El 27 de octubre de 1853, una Real Orden autorizó a la Diputación de Navarra el estudio de un ferrocarril entre Pamplona y Bayona, proyecto que fue redactado por el ingeniero francés Isidoro Daguenet. Sin embargo, la confección de este trabajo fue particularmente lenta, y de hecho, el texto final no fue presentado al Gobierno hasta el 5 de enero de 1857, fecha en la que la Compañía del Norte, con ciertas salvedades, ya había obtenido la concesión del ferrocarril de Madrid a la frontera de Irún por Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria y San Sebastián.

Una vez obtenida la concesión, la Compañía del Norte consideraba que tenía el derecho de monopolizar todas las comunicaciones hispano-galas. Sin embargo, esto no era del todo cierto, ya que una de las cláusulas de la concesión señalaba que si ésta caducaba por no finalizar las obras en el tiempo establecido, los promotores del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona podrían continuar con su vía directamente hacia la frontera con Francia.

Esta pequeña salvedad avivó las esperanzas de los navarros, quienes decidieron ofrecer al empresario más reputado de la época, el Marqués de Salamanca, la construcción de su vía, en la confianza de que la Compañía del Norte no sería capaz de cumplir sus plazos. Como señala Fernando Fernández Sanz en su monumental obra sobre la tracción vapor en los ferrocarriles españoles, el de Zaragoza a Pamplona se convirtió de este modo en el de mayor protagonismo político y económico de la época. En este proyecto se entremezclaban los intereses de los dos países, con la implicación directa del propio Napoleón III, deseoso de desviar el tráfico peninsular a favor de los puertos de Bayona y Burdeos, la rivalidad entre las dos casas de banca más importantes de Francia, capitaneadas por los Pereire, promotores de la Compañía del Norte, y los Rotschild, con estrechas relaciones con el Marqués de Salamanca, sin olvidar la situación política de Navarra y el predominio en este territorio del carlismo, recientemente derrotado por el liberalismo en la primera guerra carlista.

La obra más destacada del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona fue el puente sobre el Ebro en Castejón. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

La concesión y la construcción

Por encargo de la Diputación de Navarra los ingenieros Jacobo González Arnao, José Echevarría y Ángel Clavijo estudiaron el trazado del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, que fue aprobado por Real Orden promulgada el 8 de agosto de 1857. Dos meses más tarde, el 9 de octubre, el gobierno otorgó la concesión al Marqués de Salamanca, quien de inmediato emprendió las primeras obras de construcción. Sin embargo, sus recursos financieros no eran tan grandes como esperaban las instituciones navarras y pronto los trabajos se vieron afectados por la falta de fondos.

Como solución, el Marqués de Salamanca decidió acudir al capital francés y con éste constituyó, el 11 de octubre de 1859, la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, con un capital social de 40 millones de francos franceses que, al cambio de la época, sumaban unos 152 millones de reales. Ciertamente, para esa fecha las obras todavía estaban bastante retrasadas, ya que en los trabajos solo se habían invertido 28.619.231 reales, mientras que un par de meses más tarde, esta cifra se incrementó hasta los 32.659.231.

Fachada principal de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Con los nuevos recursos financieros y la dirección de los ingenieros Ángel Retortillo y Eusebio Page, las obras adquirieron pronto un fuerte desarrollo, sobre todo en la tercera sección, la comprendida entre Tafalla y Pamplona, en la que a finales de febrero de 1860 ya se habían explanado 41 de los 43 kilómetros de este trayecto y se estaban levantando los edificios de cinco estaciones, las cocheras para las locomotoras y el material remolcado, así como los talleres para su mantenimiento. Además, ya se disponía de una locomotora y tres coches; uno de primera, otro de segunda y otro de tercera y se habían montado 26 kilómetros de vías. El desarrollo de las otras dos secciones era inferior, en la segunda, la de Tudela a Tafalla, se había concluido la explanación en dos kilómetros y se trabajaba en otros cuarenta, aunque las obras más destacadas, los cruces de los ríos Aragón y Ebro se encontraban todavía muy atrasadas. En cuanto a la primera, desde Zaragoza hasta Tudela, de 62 kilómetros, solo se habían explanado cinco kilómetros y había otros tres en construcción.

Castejón de Ebro se convirtió en el principal nudo del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, donde enlazaba con el de Tudela a Bilbao. Fachada principal de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

Dado el gran avance de las obras en la tercera sección, no es de extrañar que se aprovechase la situación para demostrar la pujanza de la empresa, frente a las dificultades que experimentaba su rival, la Compañía del Norte, en las obras de la travesía de las estribaciones pirenaicas entre Alsasua e Irún. De este modo, el 15 de septiembre de 1860 se inauguró el primer ferrocarril navarro en el trayecto comprendido entre Pamplona y Caparroso, tramo que también incluía 22 kilómetros de la segunda sección.

Una vez inaugurado este primer tramo, las obras prosiguieron a buen ritmo, de modo que el 16 de mayo de 1861 se completaron las obras de la segunda sección, con lo que ya era posible viajar en tren desde Pamplona hasta la capital de la Ribera, Tudela. Por último, la primera sección entre Tudela y Casetas, barrio zaragozano en el que finalmente se estableció el empalme con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza, se inauguró el 18 de septiembre de 1861, la misma fecha en la que también entró en servicio la totalidad de la línea de Zaragoza a Barcelona, de modo que, con un trasbordo en la capital aragonesa para cruzar el río Ebro, ya era posible viajar en tren desde Navarra hasta Catalunya.

Paso de Oskia, situado entre Pamplona e Irurzun. Archivo de Martín García Garamendía

En busca de la frontera

La concesión otorgada al Marqués de Salamanca en 1857 contemplaba la prolongación de la vía desde Pamplona hasta Alsasua, localidad navarra en la que empalmaría con el ferrocarril de la Compañía del Norte Madrid a Irun. Sin embargo, las dificultades que arrastraba esta última empresa reavivaron la esperanza de poder contar con un acceso directo hasta la frontera francesa, por lo que el 30 de noviembre de 1859 el propio Salamanca obtuvo del gobierno la preceptiva autorización para el estudio de una línea desde la capital de Navarra hasta Irún, a través de los valles de los ríos Ulzama y Bidasoa. Un año más tarde, el 9 de septiembre de 1860, el ingeniero Jacobo González Arnao presentó una nueva alternativa que desde Pamplona se dirigiría a Irurtzun y Lekunberri, para enlazar en Alegia (Gipuzkoa) con el ferrocarril en construcción de la Compañía del Norte.

Ni la propuesta de Salamanca, ni la de Jacobo González Arnao, llegaron a ver la luz. La Compañía del Norte finalmente logró concluir su línea en el verano de 1864 y, en lugar de afrontar la complicada travesía de los Pirineos o la no menos compleja de la sierra de Aralar entre Irurtzun y Alegia, se optó por seguir por el amplio valle de la Sakana hasta Alsasua, trayecto que sería inaugurado en dos fases, la primera, entre la capital navarra e Irurtzun el 19 de enero de 1864, y la final entre Irurtzun y Alsasua, el 22 de junio de 1865.

El 22 de junio de 1865 se completó el enlace entre el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona con el del Norte en Alsasua. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La solución final por Alsasua nunca satisfizo plenamente las aspiraciones de los navarros, ya que la distancia entre Pamplona y el puerto del Cantábrico más próximo, San Sebastián, quedó establecida en 138 kilómetros, mientras que hasta Bayona esta cifra se elevaba a 192 kilómetros, cuando, de haberse construido el ferrocarril directo de los Alduides, la capital navarra habría quedado a tan solo 100 kilómetros del mar. Por ello, desde Navarra se insistió una y otra vez en la construcción de este paso pirenaico, que llegó a ser incluido en el Plan General de Ferrocarriles del año 1867. Incluso se encomendó al ingeniero Eusebio Page la redacción de un nuevo proyecto, pero, lamentablemente, el estallido de la tercera guerra carlista interrumpió su desarrollo. Finalizado el conflicto bélico, la Real Orden del 23 de noviembre de 1877 aprobó la construcción de un ferrocarril a Francia por el Pirineo Central, la línea de Canfranc, lo que supuso el definitivo abandono de esta iniciativa, sobre la que, no obstante, seguirían surgiendo propuestas de todo tipo durante años.

En 1865, el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona se fusionó con el de Barcelona a Zaragoza. Viaducto de Zuera. Fachada principal de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura

En todo caso, como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la explotación del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona no fue un buen negocio para sus promotores, ya que el margen de beneficio que ofrecía el escaso tráfico que eran capaces de generar las comarcas recorridas por sus vías nunca fue suficiente para atender la deuda contraída y remunerar a los accionistas. Ante su delicada situación, sus rectores decidieron fusionar la empresa con el vecino ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, que atravesaba una situación financiera igual de precaria, con la que en 1865 constituyeron la nueva Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona.

El puente original sobre el Ebro en Castejón fue destruido en 1874 por una riada. Reconstruido con una nueva estructura metálica, en los años cuarenta fue sustituido por otro de hormigón en masa. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


La fusión no puso fin a los males del ferrocarril y de hecho, la nueva empresa suspendió pagos en 1870. Para colmo de males, poco después estalló la tercera guerra carlista, que tuvo especial virulencia en Navarra, provocando la paralización del servicio así como numerosos daños causados por las partidas del pretendiente, Carlos VII. Finalmente, ante la insostenible situación financiera, sus rectores no tuvieron otra opción que aceptar la draconiana oferta de compra de la Compañía del Norte, aprobada el 13 de febrero de 1878.

El de Castejón de Ebro fue uno de los últimos depósitos de tracción vapor de Renfe. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Entre 1878 y 1941 el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua fue operado por la Compañía del Norte, convirtiéndose en la columna vertebral del transporte en Navarra. Poco a poco surgieron nuevas vías que a partir de ésta facilitaban la comunicación con los pueblos del entorno, como es el caso del Cortes-Borja, el Tudela-Tarazona o el Irati, que tenían sus puntos de origen en las propias estaciones del Norte de Cortes, Tudela o Pamplona. Como es sabido, en 1941 Norte, como todas las operadoras de líneas de ancho normal español, se integró en Renfe, empresa estatal que en los años cuarenta inauguró la doble vía entre Zaragoza y Castejón y sustituyó los antiguos puentes metálicos por otros más sólidos, de hormigón en masa. La tracción vapor perduró hasta abril de 1975 y tan solo un año más tarde las locomotoras eléctricas tomaron el relevo a las diésel, tras la electrificación de todo el trazado.

Tren de vapor en la estación de Olite. Fotografía de Jordi Escudé. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con sus 160 años, el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona sigue jugando en la actualidad un papel fundamental en el transporte ferroviario de la Comunidad Foral, aunque en breve la situación cambiará radicalmente. Viajando en sus trenes ya se puede ver desde la ventanilla el futuro, en forma de obras de la nueva línea de alta velocidad que, en unos años, cambiará radicalmente el papel del tren en Navarra.

En la actualidad, y a la espera de la llegada de la alta velocidad, los trenes Alvia ofrecen un magnífico servicio de Pamplona a Madrid o a Barcelona. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

  

miércoles, 9 de septiembre de 2020

BARCELONA TRANVÍAS 1 Y 2


 

Barcelona contó en el pasado con una de las redes de tranvías más extensa y variada de Europa. Los primeros servicios, con motor de sangre, iniciaron su andadura en 1872, seis años más tarde se introdujo la tracción vapor en algunas líneas y en 1899, tras Bilbao, San Sebastián y Madrid, se puso en servicio el primer trayecto electrificado. Dos anchos de vía, el métrico y el internacional, y la proliferación de diferentes empresas operadoras, caracterizaron el desarrollo del sistema en las primeras décadas, hasta su progresiva unificación, materializada en 1911 por la firma belga Tramways de Barcelona.

 

Tranvía 138, fruto de sucesivas reformas de los coches de la primera serie de tranvías eléctricos de Barcelona. Fotografía de Peter Willen

La rica historia de los tranvías de Barcelona ha sido analizada por diferentes autores y desde muy distintas perspectivas, incluida la del material móvil, tratada por Félix Zurita en el catálogo que en 1988 publicó la editorial MAF. Ahora, esta primera visión de los tranvías que recorrieron la ciudad condal se ha visto notablemente enriquecida con la publicación de dos completos volúmenes dedicados a analizar de forma exhaustiva todos los vehículos que han circulado por la red de ancho internacional de Barcelona.

 

Coche 218. Fotografía de Peter Willen

El autor y editor de ambos volúmenes es ampliamente conocido por todos los aficionados y estudiosos del transporte público, César Ariño Planchería, quién, además de su dilatada labor en la revista Carril, ha publicado diversos trabajos, tanto sobre la historia del autobús en España (De Hispano a Pegaso, 100 años de transporte público en España), como sobre los autobuses y trolebuses de Barcelona. Ahora, en los dos volúmenes Barcelona Tranvías 1 y 2, analiza con todo detalle las diferentes series de material móvil de ancho internacional de la capital catalana.

 

Barcelona fue una de las  pocas redes del continente europeo en contar con varias series de tranvías de dos pisos. Fotografía de Christian Schnabel

En el primero de los volúmenes describe con todo detalle las series 100, 200, 200MT, 500 y 700 de Barcelona, mientras que el segundo se centra en los 800, 900, 1200, 1300 y 1600, así como en diversos proyectos de tranvías modernos, incluidas propuestas de coches articulados, que se llegaron a estudiar en los años cincuenta y sesenta y que, de haberse hecho realidad, habrían podido modificar la lamentable suerte que corrió esta magnífica red, desmantelada por completo en apenas seis años, y definitivamente clausurada el 19 de marzo de 1971.

 

Tranvía de la serie 700, diseñada por Maquitrans, filial de Tranvías de Barcelona, S.A. Fotografía de Christian Schnabel


En ambos volúmenes el lector encontrará todo tipo de detalles sobre cada una de las series y subseries analizadas, incluidas las reformas y modificaciones que experimentaron a lo largo del tiempo, algunas de ellas efímeras, otras con mayor éxito y desarrollo. En cada volumen, de 170 y 180 páginas, respectivamente, junto a los textos descriptivos de la historia y características técnicas de cada tranvía el lector puede encontrar una profusa colección de fotografías históricas, muchas de ellas completamente inéditas, con las que se puede entender con facilitad la evolución que experimentaron estos vehículos a lo largo de su historia. Además, todas las series y subseries disponen de su correspondiente plano, debidamente acotado. 

 

Coche 981. Fotografía de Peter Willen

En resumen, los dos volúmenes recientemente publicados por César Ariño Planchería resultan fundamentales para el perfecto conocimiento del parque de material móvil de ancho internacional de una de las redes de tranvías más importantes de Europa en el pasado. Además, este prolífico autor completará este trabajo con un nuevo libro que, con similar tratamiento y formato, analizará el material móvil de los tranvías de vía métrica de la ciudad condal, completando con ello un ciclo imprescindible para conocer la evolución del tranvía en nuestro país.

 


sábado, 29 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA A FUENTE DEL ARCO Y PUERTOLLANO (y IIII)

Locomotora “tunecina” 150-863 en cabeza de un tren de mercancías de la SMMP. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS TUNECINAS

Tras la Guerra Civil, la renovación del parque de tracción de los ferrocarriles españoles era una necesidad de primer orden. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial y el posterior bloqueo de las potencias vencedoras a la España franquista impidieron la importación de nuevas locomotoras, mientras que la industria nacional se encontraba desbordada por los numerosos pedidos y la falta de toda clase de materiales y energía para su realización, consecuencia de las restricciones y de las erróneas políticas de racionamiento impuestas por el gobierno. Además, la nueva Renfe tenía prioridad absoluta frente a las demás compañías ferroviarias de vía estrecha. Por ello, no es de extrañar que algunas de ellas aprovecharan la posibilidad de adquirir de ocasión vehículos de segunda mano en terceros países, como es el caso del “trenet” valenciano y sus famosos “portugueses”, los automotores diésel Brissonneau et Lotz comprados en Francia por Santander-Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias o los automotores eléctricos Alsthom del Toulouse-Castres que obtuvieron Ferrocarriles Vascongados y Suburbanos de Bilbao.

Entre las compras de ocasión más singulares cabe destacar la de tres lotes de máquinas de vapor adquiridas por tres empresas ferroviarias de nuestro país a los ferrocarriles de Túnez. Joan Alberich, en el Nº 12 de la Revista de Historia Ferroviaria narró con detalle las diversas operaciones realizadas por los Ferrocarriles de La Robla, Minas y Ferrocarril de Utrillas y la SMMP para comprar en el país norteafricano varias máquinas de características prácticamente desconocidas en la vía métrica española.

Robla adquirió en Túnez cinco elegantes “pacific” para el arrastre de sus trenes correo entre León y Bilbao, mientras que Utrillas incorporó a su parque diez grandes locomotoras articuladas sistema “Mallet”, muy apropiadas para remolcar sus pesados trenes de carbón. Por su parte, la SMMP compró tres locomotoras con un rodaje único en España, con un eje libre delantero y cinco ejes motores, “decapod”, máquinas verdaderamente impresionantes para un ferrocarril de vía métrica.

Construidas por la Franco-Belge en 1930, SMMP adquirió sus tres locomotoras en 1953. Tras su llegada a Peñarroya fueron sometidas a un profundo proceso de puesta a punto, en el que curiosamente no llegaron a ser rematriculadas, por lo que en España prestaron servicio con la misma numeración que en su país de origen, en concreto, 150-859, 150-863 y 150-864. En todo caso, su resultado no debió ser el esperado ya que a principios de los años sesenta ya habían sido apartadas. Su breve vida activa pudo estar determinada por la caída que experimentó en aquellos años el tráfico de mercancías, la llegada de las primeras locomotoras diésel y, probablemente, por presentar unas dimensiones excesivas para las necesidades y capacidades del ferrocarril de Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano.

jueves, 20 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (III)

Retrato de Charles Ernest Ledoux

EL PERSONAJE


CHARLES ERNEST LEDOUX, París, 27 de agosto de 1837-17 de abril de 1927


La gran línea férrea de Fuente del Arco (Badajoz) hasta San Quintín (Ciudad Real) fue construida por la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), empresa cuyo “alma mater” fue el ingeniero francés Charles Ernest Ledoux.Nacido en París el 27 de agosto de 1837, tras concluir en 1858 sus estudios en la ÉcolePolytechnique, ingresó en la Écoledes Mines de la capital francesa, donde se licencio en 1861.


En sus primeros años de carrera profesional, Ledoux trabajó para la Administración francesa, con cargos como la dirección de la ÉcoleTechniquedes Minesd’Alès o el de Ingeniero Jefe del distrito minero de Rouen. En este periodo desarrolló un gran interés por la industria metalúrgica y compatibilizó su actividad en el sector público con la redacción de proyectos para para terceros, como el estudio de ferrocarril minero de montaña para una fundición de plomo en Ergastiria (Grecia), o el análisis de las minas de azufre de Sicilia o las de hierro en Cerdeña.


En 1874, Ledoux fue nombrado ingeniero consejero de la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez, empresa que había emprendido en esta localidad cordobesa la explotación de sus recursos hulleros. Su contacto directo con este rico entorno minero le impulsó a constituir en 1882 la SMMP, con el propósito de fundir los minerales de plomo de Badajoz y Ciudad Real con la ayuda de los carbones del entorno de Peñarroya.


Ledoux ostentó la dirección general de la SMMP hasta el año 1897 y, por tanto, bajo su mandato se inauguró el ferrocarril de Fuente del Arco a Peñarroya y se encontraba en plena construcción el de Puertollano a Almodóvar del Campo y San Quintín. Ese mismo año fue nombrado Administrador delegado de la empresa, cargó desde el que impulsó las sucesivas prolongaciones a Pozoblanco y Conquista, y que mantuvo hasta su definitiva jubilación en 1920, a los 83 años de edad.


Gracias al incremento de la cotización del plomo, sobre todo en los años de la Primera Guerra Mundial, Ledoux convirtió su proyecto empresarial en una de las sociedades de mayor capitalización en España, multiplicando sus actividades en extracción de carbón, plomo y otros minerales, la fabricación de cok, briquetas y toda clase de productos químicos, sobre todo ácido sulfúrico,así como de los sacos de yute necesarios para su envasado, la producción de energía eléctrica, y, por supuesto, la explotación de su red ferroviaria de vía métrica. Además, el grupo empresarial adquirió nuevos yacimientos y estableció factorías en Francia, España, Italia, los Balcanes, África, Sudamérica o Australia, convirtiéndose en una de las principales multinacionales industriales de Europa.


El ingeniero francés también fue un prolífico escritor de monografías sobre industria y minería, en los que describió sus principales trabajos. Asimismo, recibió numerosas distinciones, entre los que destaca la Légiond’Honneur. Ledoux falleció en su ciudad natal a los noventa años de edad, tras una gran carrera profesional que, sin duda, dejó una profunda huella en Sierra Morena.


 

martes, 4 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (II)


Locomotora “Fuente del Arco”. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El salto final: de Conquista a Puertollano

Tras amplios debates entre prolongar sus vías desde Conquista hacia el sur, para buscar los ricos yacimientos de plomo de la cuenca de Linares o, por el contrario, dirigirse hacia el norte para enlazar con Puertollano donde, además de este mineral, también se podían explotar importantes criaderos de carbón, la SMMP se decidió por esta última opción. El 2 de abril de 1919 la empresa francesa obtuvo la necesaria concesión que, en sus primeros 22 kilómetros, aprovecharía la traza del tren minero del Horcajo, de efímera existencia, ya que en 1912 se había suspendido su servicio ante el agotamiento del mineral en la zona.
Red ferroviaria de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Construir un ferrocarril desde Conquista a Puertollano no era una empresa fácil, al tener que atravesar en su camino el corazón de Sierra Morena, por un trazado muy similar al que ahora emplea la línea del AVE de Madrid a Sevilla, de ahí que durante muchos años la SMMP no se atreviera a afrontar el reto de enlazar definitivamente sus dos redes ferroviarias. De hecho, la línea debería atravesar en su recorrido los puertos de Cabezarrubia, a 837 metros de altitud y, posteriormente, el de Niefla, a 907 metros. Sin embargo, la rápida evolución de la tracción eléctrica permitió que los ingenieros pudieran diseñar un trazado con rampas más duras que las habitualmente utilizadas en las líneas explotadas con locomotoras de vapor, que no acostumbraban a superar las 20 milésimas. De este modo, se proyectó una línea con rampas que llegaban a duplicar en algunos tramos el parámetro anterior y que, por tanto, solamente podría ser explotada con soltura con locomotoras eléctricas. Además, la electrificación de esta sección, de 55 kilómetros de longitud, se veía favorecida por el hecho de que la SMMP se había convertido en un importante productor de energía eléctrica al establecer centrales térmicas en Peñarroya y Puertollano, en las que quemaba los carbones de menor calidad de sus propias minas.
La locomotora Nº 22 de la SMMP fue construida por la firma belga La Meuse en 1927. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a forzar las rampas y pendientes máximas de la línea, la construcción de la sección de Conquista a Puertollano no pudo evitar la realización de algunas obras de envergadura, como es el caso del túnel del Horcajo, de 1.055 metros de longitud, y el de Niefla, de 474 metros, así como el impresionante viaducto del Horcajo, constituido por 8 arcos de fábrica de 18 metros de luz y una altura máxima de 31 metros. El trayecto, construido sin subvención del Estado ya que la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, a la que la SMMP cedió sus concesiones ferroviarias en 1924, no se había acogido al Estatuto Ferroviario impulsado por el régimen de Primo de Rivera, entró en servicio el 3 de diciembre de 1927.

Cronología de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco
Sección
Inauguración
Longitud
Peñarroya a Fuente del Arco
26 de junio de 1895
68 Km.
Puertollano a Almodóvar
25 de enero de 1898
8 Km.
Almodóvar a San Quintín
3 de diciembre de 1899
18 Km.
Peñarroya a Pozoblanco
5 de agosto de 1906
53 Km.
Pozoblanco a Conquista
1 de julio de 1907
40 Km.
Conquista a Puertollano
3 de diciembre de 1927
55 Km.

La locomotora Nº 23 perteneció originalmente al ejército alemán. Tras el final de la Primera Guerra Mundial fue adquirida de ocasión por la SMMP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La segunda línea de vía métrica de España

La construcción de la sección de Conquista a Puertollano permitió enlazar todos los ferrocarriles de vía métrica de la SMMP, conformando una red de 250 kilómetros de vías, la segunda en extensión de España, solo superada por el ferrocarril de La Robla. Sin embargo, nunca se establecieron trenes directos desde Fuente del Arco a San Quintín, por lo que, si alguien quería completar el recorrido entre ambas localidades, debía realizar trasbordo en Peñarroya y en Puertollano.
En 1927 se concluyó la construcción del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, con la inauguración de la sección electrificada de Conquista a Puertollano. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La explotación de esta amplia red ferroviaria nunca fue demasiado rentable, por lo que el 31 de enero de 1956 la SMMP renunció a su operación, que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida en 1965 en la sociedad pública Feve. Los nuevos gestores públicos realizaron algunos intentos para modernizar el servicio, con la introducción de nuevos automotores diésel, construidos en Francia por la firma Billard y ensamblados en los propios talleres de la SMMP en Peñarroya. Asimismo, se mejoró el parque de locomotoras, primero con unas grandes máquinas de vapor adquiridas de ocasión en Túnez y, más tarde, con la incorporación de nuevas locomotoras diésel Batignolles y Creusot. De este modo, durante años convivieron en este ferrocarril las locomotoras de vapor y diésel, a las que en Conquista daban relevo las máquinas eléctricas que continuaban el viaje hasta Puertollano.
La SMMP también explotaba diversos ramales mineros de ancho normal en Peñarroya y Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, los esfuerzos de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y de Feve no fueron suficientes para mejorar los resultados de unas líneas que habían nacido al calor de las explotaciones mineras de la zona y que, en consecuencia, fueron víctimas directas de su declive. En consecuencia, ante su escasa rentabilidad económica, la sociedad estatal decidió clausurar esta interesante red ferroviaria, suprimida a partir del 1 de agosto de 1970. Años más tarde, su abandonada explanación sería utilizada como acceso a las obras del AVE a Andalucía.
La llegada de los automotores Billard en 1958, ensamblados en los talleres de Peñarroya, supuso una mejora en el servicio de viajeros.Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la actualidad, solo las abandonadas explanaciones y los antiguos edificios de sus estaciones nos recuerdan que, en el pasado, Sierra Morena contó con la segunda red de vía métrica más amplia de España. Afortunadamente, dos ferroviarios, uno veterano de esta línea, Manuel García-Cano Sánchez, y el otro descendiente de empleados de esta línea que desarrolla su carrera profesional en los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Gabriel Molero Caballero, han publicado recientemente el libro El ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín, 1895-1970, un impresionante volumen de más de 1.000 páginas, que recoge con detalle la historia de este ferrocarril y, sobre todo, las vivencias de quienes de dieron vida durante 75 años: sus trabajadores.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado introdujo algunas locomotoras diésel para la tracción de los trenes de mercancías, como es el caso de esta CAF/Batignolles fotografiada por Peter Gray. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

sábado, 1 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (I)



El primer ferrocarril de vía métrica de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya funcionó entre Peñarroya y Fuente del Arco en 1895. Estación de Peñarroya. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Durante décadas, una amplia red de vía métrica recorrió el entorno de Sierra Morena conectando entre sí diversas poblaciones del sur de Extremadura y Castilla-La Mancha y el norte de Andalucía. Fruto de la amalgama de diferentes concesiones ferroviarias fue posible realizar el segundo recorrido más largo en la vía estrecha española en pintorescos trenes en los que se llegó a utilizar los tres sistemas clásicos de tracción ferroviaria; vapor, eléctrica y diésel, entre Fuente del Arco (Badajoz) y San Quintín (Ciudad Real), pasando por localidades de gran relevancia minera e industrial como Peñarroya y Puertollano. Lamentablemente, el declive de las explotaciones mineras de la región acarreó la decadencia de estas vías férreas, construidas principalmente con el propósito de transportar estos recursos, por lo que hace ahora medio siglo la empresa estatal Feve optó por su definitiva clausura.
La Sociedad MineroMetalúrgica de Peñarroya también tenía importantes intereses mineros en Puertollano. Locomotora “Puertollano” fotografiada por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios; la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya

El entorno de Sierra Morena ha constituido históricamente uno de los entornos mineros más ricos y variados de Europa: desde la famosa faja pirítica del sur de Portugal y el norte de Huelva, con grandes yacimientos de azufre, cobre, galena y oro, hasta las cuencas carboníferas de Peñarroya y Puertollano, sin olvidar el mercurio de Almadén o las minas de plomo de Linares el valle de la Alcudia y San Quintín.

Los ricos yacimientos mineros de Sierra Morena se han explotado, como mayor o menor intensidad, desde tiempos remotos, pero con la llegada de la Revolución Industrial su demanda internacional se incrementó exponencialmente. Al mismo tiempo, se introdujeron nuevos métodos de extracción, cada vez más tecnificados, así como estructuras empresariales y de organización del trabajo netamente capitalistas. Entre las numerosas compañías implicadas en la región, una, de origen francés, destacó sobremanera en este panorama, la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), constituida en París el 6 de octubre de 1881 con un capital social de cinco millones de francos, de los que 1,9 millones estaban en manos de los famosos banqueros de la familia Rotschild.

Tras su constitución, la SMMP adquirió diversas explotaciones mineras y arrendó otras, además de firmar contratos a largo plazo con varias empresas de la zona, al mismo tiempo que estableció en Peñarroya una gran fundición de plomo que consumía los carbones de la zona.
Locomotora de vapor “Almodóvar del Campo”. El ferrocarril de la SMMP enlazó esta localidad con Puertollano en 1898. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros ferrocarriles de la SMMP

Uno de los principales problemas que deben afrontar las empresas mineras es el de los transportes de las ingentes masas de mineral, estériles y combustibles que movilizan en sus procesos productivos. En el caso de Peñarroya, el mayor inconveniente se encontraba en el hecho de que la vía más directa a un puerto en el que embarcar los productos de su fundición de plomo pertenecía a un grupo empresarial ajeno a los Rotschild; la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que podía encaminarlos desde su línea de Belmez a Córdoba hacia el puerto de Málaga. Por ello, la SMMP pronto estudió otras alternativas a través de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), también controlado por los Rotschild. Sin embargo, su ruta de Belmez a Almorchón y de ésta a Mérida y Sevilla implicaba un gran rodeo que encarecía notablemente el precio final de los envíos.

Ante esta tesitura, la SMMP decidió impulsar la construcción de un ferrocarril de vía métrica que, en paralelo a Sierra Morena, permitiría alcanzar la estación de MZA situada en la localidad pacense de Fuente del Arco, donde la carga podría ser trasbordada hacia el puerto de Sevilla. Además, esta vía facilitaría el acceso a las minas de plomo de Azuaga y Fuente Ovejuna.
Entre 1896 y 1907 la SMMP adquirió 14 locomotoras de cuatro ejes acoplados construidas por Fives-Lille y la Sociedad Alsaciana. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 16 de julio de 1891 la SMMP obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva concesión para la construcción de esta vía férrea, de 69 kilómetros de longitud, que entró en servicio el 26 de junio de 1895.Las obras fueron realizadas por la firma francesa Fives-Lille, sociedad asimismo integrada en el grupo Rotschild, que también fabricó la mayor parte de los materiales empleados, incluidas las cuatro locomotoras de vapor conlas que se inauguró la línea.

Desde sus inicios, la SMMP también había adquirido diversas concesiones mineras en los cotos carboníferos de Puertollano y en las vecinas minas de plomo de Almodóvar y San Quintín. Por ello, su segundo proyecto ferroviario se centró en esta zona, en concreto, en una pequeña vía férrea entre Puertollano y Almodóvar del Campo, cuya concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la empresa de los Rotschild el 6 de septiembre de 1896. Dada la escasa longitud de la nueva línea, apenas 8 kilómetros, las obras se desarrollaron con rapidez y el 25 de enero de 1898 se procedió a su inauguración.

La línea de Puertollano a Almodóvar solamente era el primer paso de un proyecto más ambicioso que pretendía llegar hasta las minas de San Quintín, lo que requería construir otros 18 kilómetros. El 12 de noviembre de 1897 la SMMP obtuvo la preceptiva autorización para construir en este trayecto un ferrocarril de uso particular que, al parecer, ya estaba operativo el 3 de diciembre de 1899, pero únicamente como ferrocarril minero. Los vecinos de la zona tuvieron que esperar hasta el 20 de marzo de 1903 para que la línea se abriera a todo tipo de tráficos y se establecieran apeaderos para su servicio en Villazaide y Collado.
Para mejorar los servicios de viajeros, en 1914 la SMMP adquirió a la Sociedad Alsaciana tres elegantes locomotoras tipo 230, aunque también se emplearon en trenes de mercancías, como es el caso de la Nº 20 “Pueblo Nuevo” captada por la cámara de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La compleja unión entre Peñarroya y Puertollano

A finales del siglo XIX, la SMMP explotaba dos líneas de vía métrica, la primera, entre Fuente del Arco y Peñarroya; la segunda, desde Puertollano a San Quintín. Ambas estaban separadas entre sí por más de 145 kilómetros, así como por una orografía compleja que exigía la travesía de Sierra Morena de sur a norte. Aunque la unión de ambas pudiera parecer un proyecto prioritario para la empresa francesa, dada la vinculación de la producción minera e industrial que desarrollaba en ambas comarcas, este proyecto tuvo un desarrollo complejo en el que se plantearon diversas alternativas que no siempre tuvieron como meta Puertollano, dado que para la empresa francesa también resultaban de gran interés los criaderos de plomo de Linares y La Carolina.

Desde el 22 de junio de 1894 existía en la zona una concesión para la construcción de un ferrocarril desde Llerena (Badajoz) a Linares, otorgada por el Ministerio de Fomento a Ramón Romasanta Pérez. Esta concesión se dividía a su vez en cinco secciones, de las que la primera era prácticamente paralela a la del ferrocarril de la SMMP Fuente del Arco, población situada a 15 kilómetros de Llerena, a Peñarroya, siendo las restantes de Peñarroya a Pozoblanco, de ésta a Conquista, de Conquista a El Hoyo y de El Hoyo a Linares. La SMMP negoció con el citado concesionario y, a su vez, el 14 de abril de 1904 obtuvo la preceptiva autorización para construir la segunda de estas secciones, la comprendida entre Peñarroya y Pozoblanco.
Locomotora “Alcaracejos” fotografiada sobre el carro transbordador de los talleres de locomotoras de la SMMP en Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dado que el terreno apenas presentaba dificultades, la construcción del tramode Peñarroya a Pozoblanco se desarrolló con rapidez, de modo que en poco más de dos años quedaron concluidas las obras de los 53 kilómetros del nuevo ferrocarril. El 5 de agosto de 1906 entró en servicio la nueva vía que, entre otros objetivos, facilitaría el transporte de la producción de las minas de plomo de Alcaracejos a la gran fundición de la SMMP en Peñarroya.

La siguiente etapa para lograr la conexión entre Peñarroya y Puertollano fue la construcción de la tercera sección del ferrocarril de Llerena a Linares. En este caso, la concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la SMMP el 17 de enero de 1906 y, como en el caso anterior, la ausencia de accidentes orográficos de entidad facilitó el desarrollo de las obras. El 1 de julio de 1907 entraron en servicio los 40 nuevos kilómetros de vía métrica.

Mientras la SMMP se debatía entre las alternativas de continuar hacia Linares o dirigirse a Puertollano, una empresa minera de la zona, la Nueva Sociedad de Minas del Horcajo, decidió construir su propio ferrocarril minero, con el reducido ancho de vía de 600 mm, para conectar sus explotaciones con la estación de Conquista. Otorgada la preceptiva autorización gubernativa el 9 de agosto de 1907, un año más tarde inició su andadura el pequeño tren, de 22 kilómetros de longitud.