125 AÑOS DE TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE VALÈNCIA (III)

 

Vista general de uno de los tranvías suministrados por Electricité & Hydraulique a València, carrozado por Carde y Escoriaza sobre trucks de diseño belga construido por Averly. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Los tranvías de Electricité & Hydraulique de Charleroi

Para el suministro de los 45 coches motores incluidos en el contrato suscrito por la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence con Electricité & Hydraulique, la firma belga siguió el mismo camino que tres años antes había tomado la sociedad suiza Compagnie de l'industrie électrique de Geneve, más conocida como Sécheron. Cuando esta empresa recibió el encargo, también llave en mano, para electrificar los tranvías de San Sebastián decidió subcontratar su construcción en España.

Electricité & Hydraulique recurrió a las mismas empresas que habían participado en la construcción de los tranvías de San Sebastián, las zaragozanas Carde y Escoriaza y Averly. La primera realizó las carrocerías, mientras que la segunda fabricó los trucks o bastidores.

El coche 16 fue captado el 27 de octubre de 1955, cuando ya contaba con 55 años de vida, prestando servicio en la línea de València a Pobla de Farnals, que sería clausurada semanas más tarde. Respecto a su diseño original, la modificación más destacada fue el cierre de sus frontales, que mejoró las condiciones de trabajo de su conductor y de los viajeros que podían acompañarle, y la sustitución de sus motores originales belgas por otros norteamericanos. Fotografía de Jeremy Wiseman

No ha sido posible determinar el origen del diseño de las carrocerías realizadas por Carde y Escoriaza, ya que en nada se parecen a las de los tranvías construidos en la época por Electricité & Hydraulique para otras ciudades ni tampoco tienen similitud con otros tranvías eléctricos suministrados por la firma aragonesa. Por el contrario, no cabe duda de que los trucks fabricados por Averly corresponden a un diseño propio de Electricité & Hydraulique que esta empresa utilizó con profusión tanto en Bélgica, como es el caso de las series 9048 a 9085 y 9123 a 9131 de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, como en los tranvías de Sofia y Oran, entre otros.

Los 45 tranvías suministrados a València estaban equipados con motores y sistemas eléctricos fabricados por la propia Electricité & Hydraulique en Charleroi. En concreto, los dos motores de tracción que equipaban cada coche eran del tipo T-52 del constructor belga, de 30 caballos de potencia.

Los primeros tranvías de València tuvieron una vida dilatada y muchos se mantuvieron en servicio durante cerca de sesenta años. En 1952 el parque de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia aún contaba con 20 coches de este tipo, aunque tras la clausura de las líneas interurbanas, a las que estuvieron asignados prioritariamente en sus últimos años de vida, pronto se procedió a su definitiva retirada y desguace.

El coche número 14 fue reconstruido con una nueva carrocería inspirada en la de los tranvías de la serie 200 de València. En 1958 todavía prestaba servicio en la línea urbana 8. Fotografía de Jeremy Wiseman

A lo largo de su dilatada vida activa, estos coches experimentaron numerosas reformas y reconstrucciones que afectaron a muchos de ellos en mayor o menor medida, con operaciones como el cierre de sus plataformas de acceso o la sustitución de sus carrocerías por otras inspiradas en los tranvías de las series 100 y 200 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Asimismo, sus primitivos motores de tracción fueron reemplazados por máquinas más modernas como las General Electric GE-58, motivo por el que algunos han llegado a afirmar, equivocadamente, que eran tranvías de diseño español con equipos eléctricos de origen norteamericano, cuando, en realidad, eran plenamente belgas, pues su fabricación había sido contratada por la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence a la firma belga Electricité & Hydraulique, empresa que produjo en Chareroi sus motores y controles y subcontrató a Carde y Escoriaza y a Avery la construcción de las carrocerías y los trucks, estos últimos según diseño desarrollado también en Bélgica.

125 AÑOS DE TRANVÍAS ELÉCTRICOS EN VALÈNCIA (II)

 

Retrato de Julien Dulait publicado en el Libro de oro de la exposición de Charleroi de 1911

JULIEN DULAIT

La Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence encomendó la electrificación de sus líneas a la firma belga Electricité & Hydraulique, sociedad fundada por el ingeniero de minas Julien Joseph Ghislain Dulait.

Natural de Gante, donde vino al mundo el 28 de mayo de 1855 en el seno de una familia vinculada a la siderurgia, su padre era ingeniero metalúrgico en Charleroi, según señala su biógrafo, Roland Dussart-Desart, Julien Dulait cursó sus primeros estudios en el ateneo de la ciudad valona, para completarlos en la Universidad de Lieja, donde en octubre de 1878 se graduó como ingeniero civil de minas. Tras licenciarse, trabajó inicialmente en el laboratorio de su padre, para establecer poco después su propio taller de construcción de turbinas hidroeléctricas. Tres años más tarde fue contratado como ingeniero consultor por la Compagníe Générale d’Electricité.

Ante la creciente envergadura de sus actividades industriales, el 29 de julio de 1886 fundó, con la colaboración de un grupo de empresarios locales, la Société Électricité et Hydraulique, de la que fue nombrado director general. Dulait aportó a la nueva empresa sus propias patentes, entre las que destacaban sus desarrollos de motores hidráulicos, nuevos modelos de dinamos o varios tipos de reguladores. Más tarde, en 1898, registró lo que denominó «tracción tangencial», un planteamiento pionero de los modernos motores lineales.

Con su nueva empresa Julien Dulait pronto destacó en un campo entonces tan novedoso como el alumbrado eléctrico. No debe olvidarse que apenas siete años antes, en 1879, Edison había patentado la bombilla. De este modo, trabajó en la implantación de numerosas redes de alumbrado público y privado en Bélgica y en otros países como España o Rusia, con obras tan destacadas como las primeras centrales de generación de Charleroi y Ostende.

Desde Electricité & Hydraulique, Dulait construyó electrobombas, ascensores eléctricos y máquinas perforadoras para minería. Además, fue el responsable de la electrificación del tranvía de Lieja a Cointe, una pequeña línea de apenas 1,5 kilómetros de longitud, pero de perfil muy accidentado, inaugurada el 10 de julio de 1895. Tras el éxito técnico de esta iniciativa, participó en otras muchas electrificaciones tranviarias, tanto en Bélgica (Bruselas, Ostende, Charleroi, Gante, Amberes, Lieja y diversas líneas de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux), como en el extranjero.

Entre los países en los que Electricité & Hydraulique implantó sus tranvías cabe señalar Argelia (Argel y Oran), Bulgaria (Sofia), España (Tenerife y València), Italia (Nápoles), India (Madrás), Rumania (Galati), Gran Bretaña (Bradford, Halifax, Birkenhead, Brighton, Glasgow o la Isla de Man), Rusia (Astrakhan, Kazan, Kurks y Orel), Serbia (Belgrado), o Suiza (Lausanne).  Además, para atender el mercado francés estableció una nueva factoría en la vecina localidad fronteriza de Jeumont, desde la que colocó sus productos en numerosas redes como las de Dijon, Le Mans, Lille, Lyon, Avignon, Angers o Reims.

Pese a sus éxitos tecnológicos, la situación financiera de Electricité & Hydraulique se vio comprometida por la dura competencia de los fabricantes alemanes y norteamericanos del sector y al impago de muchos de sus suministros, abonados en demasiadas ocasiones en acciones y obligaciones de sus clientes que pronto perdieron su valor nominal. Por ello, en 1903 Dulait no pudo evitar la suspensión de pagos. Finalmente, un destacado empresario del sector tranviario, Edouard Empain, tomó el control de la empresa y la integró en una nueva sociedad, Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, ACEC, fundada el 7 de julio de 1904. Esta firma proseguiría la labor iniciada por Julien Dulait y se convertiría en uno de los principales referentes de la tracción eléctrica europea en ferrocarriles y tranvías hasta 1989, cuando fue adquirida por el grupo GEC-Alsthom.

Julien Dulait se mantuvo como administrador delegado de ACEC hasta el año 1908. Posteriormente, continuó vinculado a esta firma, así como a otras del sector tranviario y del alumbrado como administrador de diversas sociedades en lugares tan dispares como San Petersburgo, Bruselas, Salerno o Sofía. Falleció en Charleroi el 5 de junio de 1926.

125 AÑOS DE TRANVÍAS ELÉCTRICOS EN VALÈNCIA (I)

 

Vista de uno de los primeros tranvías eléctricos de València, captado cuando curía un servicio en la línea de Massamagrell. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

València fue pionera en la recuperación del tranvía, tras la apertura de la moderna línea al Grao el 21 de mayo de 1994. Este nuevo servicio poco tiene que ver con los que, en el pasado, también enlazaron la capital del Turia con su histórico puerto, cuyos primeras circulaciones, impulsadas por mulas y caballos y, más tarde, por pequeñas máquinas de vapor, se establecieron a partir de 1876. Posteriormente, el 24 de marzo de 1900, hace ahora 125 años, semovientes y locomotoras fueron reemplazados por tranvías eléctricos suministrados por la firma belga Electricité & Hydraulique de Charleroi.

Como en otras muchas ciudades europeas, los primeros tranvías valencianos recurrieron al motor de sangre. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Multitud de iniciativas

Si algo caracterizó los inicios del tranvía en València fue la multitud de iniciativas empresariales que impulsaron la construcción de su red, conformando en muchos casos trayectos paralelos a otros servicios de tranvías o de ferrocarriles de vía estrecha, lo que fomentó la competencia, pero, también, provocó serias dificultades económicas a sus promotores. La primera de ellas fue la implantación de un tranvía urbano que recorría el casco histórico de la ciudad en un trayecto de 2.995 metros, así como otro hasta el puerto o Grao, con otros 3.745 metros de recorrido. Ambas líneas fueron construidas por la Sociedad Catalana General de Crédito e inauguradas, con motor de sangre, el 23 de junio de 1876.

Nueve años más tarde, el 16 de enero de 1885, un grupo de capitalistas valencianos encabezado por Juan Navarro Reverter fundó la Sociedad Valenciana de Tranvías, con el propósito de establecer nuevas líneas de tranvías urbanos en la ciudad y de construir algunos ferrocarriles de vía métrica que pusieran en comunicación la capital con los pueblos más próximos. Además, el 14 de junio de dicho año, esta empresa adquirió las líneas de tranvías que había construido la Sociedad Catalana General de Crédito la década anterior.

Una nueva empresa, la Compañía de los Tranvías de Valencia a Godella y Catarroja, estableció, el 24 de abril de 1889 y el 28 de octubre de 1890, las líneas comunicaban la capital del Turia con las localidades que figuran en su razón social, de 5.910 y 7.869 metros de recorrido, respectivamente. Poco después, el 31 de agosto de 1891, esta empresa vendió la línea a Godella a la Sociedad Valenciana de Tranvías, interesada en evitar la competencia que el nuevo tranvía implicaba al ferrocarril de vía estrecha que tenía en construcción a Bétera.

Con la compra del tranvía de Godella, la Sociedad Valenciana de Tranvías prácticamente logró mantener el monopolio de los transportes en la ciudad, ya que controlaba todos sus ferrocarriles suburbanos y los tranvías, con excepción del de Catarroja. Sin embargo, su favorable posición no duró mucho tiempo, ya que unos días antes, el 11 de junio de 1891, otro grupo de inversores valencianos, encabezados por Antonio Guijarro Montó y Federico Doménech, había fundado la Compañía General de Tranvías con el propósito de establecer nuevas líneas, dos de ellas urbanas y la tercera, que sería operada con tracción vapor, al Grao, esta última con un recorrido prácticamente paralelo al ya existente desde 1876.

El nuevo tranvía de vapor al Grao entró en servicio el 21 de abril de 1892, mientras que el 18 de junio de 1893 amplió su recorrido hasta la playa de Levante. Como era de esperar, de inmediato se estableció una feroz competencia con la Sociedad Valenciana de Tranvías, a la que además se unieron otros operadores de servicios de ómnibus. Aunque, en principio, la ciudadanía se benefició de la guerra de precios establecida entre las diversas empresas, la calidad del servicio pronto se resintió, ya que la caída de los beneficios de explotación de las operadoras les impedía realizar hasta los más básicos trabajos de mantenimiento.

En paralelo, otras iniciativas empresariales construyeron nuevas líneas interurbanas, como la establecida por la Compañía de Tranvías del Norte, que a partir del 1 de enero de 1892 enlazó València con Massamagrell. Esta empresa también utilizó la tracción vapor en el tramo comprendido entre Tavernes Blanques y Massamagrell. Por su parte, el 25 de abril de 1895 la sociedad Plá Hermanos inauguró su propio tranvía entre València y Torrent. Por último, Lladró y Compañía inauguró el 8 de enero de 1903 una línea urbana que comunicaba la céntrica plaza de San Agustín con el cementerio de la ciudad.

Mientras todo esto sucedía en València, en Europa se implantaban los primeros tranvías eléctricos. En España, Bilbao fue la primera en contar con ellos, a partir del 1 de febrero de 1896, seguida por San Sebastián, en 1897; Madrid, en 1898, y Barcelona y Sevilla, en 1899. Sin embargo, en la capital del Turia, la feroz competencia establecida entre la Sociedad Valenciana de Tranvías y la Compañía General de Tranvías en su línea principal con destino al Grao, tuvo como consecuencia la suspensión de pagos de la primera en junio de 1895 a la que siguió la General el 1 de julio de 1896. Totalmente descapitalizadas, ninguna de ellas tenía capacidad para afrontar la inversión que requería la electrificación de sus servicios.

Obras de construcción de la central térmica necesaria para garantizar el suministro de energía eléctrica a los nuevos tranvías. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Un nuevo operador

El 22 de marzo de 1898 se constituyó en Lyon (Francia) la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence (Espagne) con sede social en el número 2 de la Rue Juiverie, un capital social de 3.500.000 francos y una suma igual en obligaciones. La empresa nacía con el propósito de adquirir las diferentes concesionarias de tranvías de la capital del Turia para proceder a su electrificación.

La nueva empresa supo aprovecharse de la delicada situación económica que atravesaban los diversos operadores de tranvías valencianos y de inmediato tomó el control de la Compañía General de Tranvías y sus líneas urbanas, así como la que se dirigía al Grao. Poco después también adquirió los tranvías que comunicaban València con Torrent, Massamagrell y Catarroja y redactó los primeros estudios para su electrificación.

Rudimentaria descarga, en los muelles del Grao de València, de una de las grandes poleas de transmisión de la fuerza de las máquinas de vapor de la central térmica de los tranvías. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Al igual que sucedió en San Sebastián o en Madrid, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence (Espagne) formalizó un contrato «llave en mano», por el que el adjudicatario se responsabilizaba de la totalidad de las obras y suministros necesarios para el cambio de tracción. Esta labor recayó en la firma belga Societé Anónyme Electricité & Hydraulique de Charleroi (Bélgica), empresa que ya había colaborado asiduamente en las iniciativas de uno de los principales referentes de la empresa lionesa, el financiero francés Ennemond Faye, como las electrificaciones de los tranvías de Dijon, Angers, Le Mans y Oran.

Electricité & Hydraulique subcontrató la fabricación de diferentes equipos como las calderas y motores de vapor para la central térmica que debía generar la fuerza eléctrica necesaria, pues, no hay que olvidar que en la época no existían las actuales redes de suministro. Lo mismo hizo con el suministro de las carrocerías y los trucks de los nuevos tranvías eléctricos, encomendados, respectivamente, a dos firmas aragonesas: Carde y Escoriaza y Averly.

Para cobijar los nuevos tranvías eléctricos, Electricité & Hydraulique levantó unas nuevas cocheras en el Camino Hondo. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Electricité & Hydraulique fabricó en sus talleres de Charleroi y Jeumont (Francia) todo el material eléctrico, las dinamos, el cuadro de distribución de la central generadora, los motores de los nuevos tranvías, así como sus sistemas de control. En paralelo, en València sus equipos procedieron a la renovación de la vía, la construcción del edificio y la chimenea de la central térmica, las nuevas cocheras y montaron la línea aérea de alimentación.

Dos de las calderas Babcock & Wilcox suministradas por Electricité & Hydraulique para la central térmica de los tranvías de València. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

La empresa belga y sus subcontratistas trabajaron con celeridad y así, el 22 de diciembre de 1899 la prensa valenciana anunciaba la llegada a la capital del Turia de los cuatro primeros tranvías eléctricos, seguidos el 4 de enero por otros cuatro. Con ellos se pudieron realizar las primeras pruebas de la nueva electrificación la noche del 12 de enero de 1900.

A medida que se remataba la instalación de la línea aérea y se completaba la renovación de las vías en el Camino Hondo, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence recibió nuevas remesas de coches. Así, cuando el 14 de febrero de 1900 se procedió a realizar las pruebas oficiales que debían efectuarse antes de autorizar el definitivo cambio de tracción en la línea al Grao, ya contaba con 32 tranvías en sus nuevas cocheras.

Vista general de las máquinas de vapor instaladas en la central eléctrica construida por Electricité & Hydraulique junto a las cocheras del Camino Hondo. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Una vez superadas con éxito todas las pruebas, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence esperaba poder iniciar el servicio con tracción eléctrica el 17 de febrero. Sin embargo, las denuncias formuladas por el ingeniero Carlos Navarro Reverter, estrechamente vinculado a la rival Sociedad Valenciana de Tranvías, respecto al incumplimiento de los términos de la concesión que autorizaba el cambio, así como una huelga de los tranviarios de la ciudad, retrasaron la definitiva puesta en marcha de los tranvías eléctricos hasta el 24 de marzo de 1900 y únicamente hasta la entrada de la calle de la Reina en el barrio del Cabanyal, al no estar aún concluida la revisión de la vía y el montaje de la línea aérea hasta el final del recorrido.

Mientras se completaba la línea del Grao, la Compañía General de Tranvías avanzó en la electrificación de sus otras líneas y, así, el 20 de junio de 1900 se inauguró la tracción eléctrica en la que comunicaba València con Catarroja. Cuatro días más tarde, el 24 de junio, se completó el trayecto por los poblados marítimos hasta la playa de Levante y el 16 de julio se puso en tensión la línea a Torrent. Por último, la línea a Massamagrell, que poco después se amplió hasta la Pobla de Farnals, se electrificó el 3 de septiembre de 1900.

Vista general de las calderas de la central térmica de los tranvías de València. Destaca la gran chimenea de ladrillo y, a la derecha, la instalación de depuración de aguas. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

La compleja extensión de la tracción eléctrica

La electrificación de las líneas de la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence no puso fin a su rivalidad con los servicios que ofrecía la Sociedad Valenciana de Tranvías, que también intentaba sustituir la fuerza animal por la eléctrica en sus líneas mediante un acuerdo con la Thomson Houston de la Méditerranée, filial francesa de la norteamericana General Electric. De lograrlo, era evidente que se reproduciría la guerra establecida unos años antes entre la General y la Valenciana, con sus funestos resultados financieros.

Para evitar repetir la negativa experiencia del pasado, ambas empresas decidieron negociar y en 1906 alcanzaron un primer acuerdo por el que la Sociedad Valenciana de Tranvías cedió a la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence la explotación de su línea del Grao. Cinco años más tarde, el 24 de mayo de 1911, se amplió el convenio con el arriendo de las restantes líneas de tranvías y ferrocarriles de vía estrecha a la empresa francesa, a cambio de la garantía de interés del 4 % de sus acciones. Pese a que no se llegó a producir la fusión entre ambas compañías, la gestión de los tranvías de València, con la única excepción de la línea del Cementerio, quedó en manos de una sola empresa. En paralelo la sociedad explotadora sustituyó su razón social por la de Compagnie des Tramways el Chemins de fer de Valence, con sede en el Nº 41 de la Rue de la République en Lyon (Francia).

Trabajos de montaje de la línea aérea de los nuevos tranvías eléctricos. En la torre móvil un cartel indica la razón social de Electricité & Hydraulique. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

La primera línea de la Sociedad Valenciana de Tranvías electrificada por la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence fue la del Grao. Para obtener la debida autorización municipal fue inevitable renunciar a la concesión a perpetuidad que disfrutaba este trayecto, por el plazo de reversión habitual a los 60 años. El 5 de marzo de 1908 circulaban los primeros tranvías eléctricos en esta línea, que pasó a ser operada como servicio directo mediante coches motores sin remolque y con una tarifa más elevada que las aplicadas en las largas y lentas composiciones, de hasta tres remolques, que circulaban por el itinerario original de la Compañía General.

Una vez modernizadas las líneas con destino al Grao y las interurbanas, se emprendieron los trabajos en las líneas urbanas. Así, el 26 de marzo de 1910 la tracción eléctrica sustituyó al motor de sangre en la de «Interior Primitivo», y el 16 de mayo de 1913 le siguió la de «Circunvalación». La puesta en tensión de las líneas «Diagonal», «Ensanche» e «Interior» fue más compleja ya que se aprovechó para mejorar su paso por el centro histórico. Autorizada su transformación el 26 de diciembre de 1915, se convirtieron en dos líneas independientes con origen común en el barrio de Ruzafa: «Ruzafa-Cajeros» y «Ruzafa-Matadero».

La red de tranvías interurbanos también se vio incrementada con la prolongación de la línea de Catarroja hasta Silla el 29 de abril de 1912 y la creación de la línea de Manises, común hasta Mislata con la de Torrent, inaugurada el 1 de abril de 1925 hasta Quart de Poblet y completada el 16 de mayo siguiente.

Uno de los primeros tranvías de la línea de Massamagrell inicia el servicio en València junto a las históricas torres de Serranos. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia

Desde 1898, el capital francés había jugado un papel fundamental en la modernización de los transportes urbanos de València gracias a las inversiones realizadas para la renovación de las instalaciones fijas, la electrificación de las líneas y la incorporación de nuevo material móvil, que situaron a los tranvías de la capital del Turia a la altura de las más importantes redes europeas. Sin embargo, la situación financiera de la empresa se veía comprometida por las fluctuaciones del cambio, ya que mientras la recaudación la efectuaba en pesetas, la mayor parte de los pagos los realizaba en francos franceses.

En este contexto, el estallido de la primera guerra mundial frenó las inversiones galas en el extranjero, por lo que la situación de los tranvías de València volvía a ser comprometida. Para resolver definitivamente estos inconvenientes, la Compagnie des Tramways el Chemins de fer de Valence decidió acogerse a las facilidades que otorgó la Ley de Autorizaciones, promulgada el 2 de marzo de 1917, que facilitaba la domiciliación en España de los valores de empresas de capital extranjero que operaban en el país. Así, la junta general de accionistas celebrada en Lyon el 3 de septiembre de 1917 autorizó la operación y el 10 del mismo mes se constituyó en València la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. La primera junta de la nueva sociedad se celebró el 23 de octubre de 1917.

Primer plano de una de las dinamos suministradas por Electricité & Hydraulique para la central generadora de los tranvías de València. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Una vez domiciliados sus valores en España, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia consolidó la modernización de la red de tranvías de la ciudad, con la construcción de nuevas líneas y la introducción de moderno material móvil. Además, en 1924 adquirió la última línea independiente, la del Cementerio, que en fecha tan tardía aún se explotaba con motor de sangre, y procedió a su electrificación, inaugurada el 28 de febrero de 1925.

Durante casi medio siglo la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia monopolizó los transportes públicos de la capital del Turia y de su entorno, ya que, además de operar su red de tranvías, que en su máximo apogeo llegó a contar con trece líneas urbanas y cinco interurbanas a Silla, Torrent, Manises, Godella y Pobla de Farnals, también gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha que comunicaban la ciudad con Llíria, Bétera, Rafelbunyol y Castelló (Ribera). Sin embargo, a partir de 1950, múltiples factores provocaron el declive de la empresa.

Cuadro de control de la electrificación de los tranvías de València realizada por Electricité & Hydraulique. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Los tranvías interurbanos, amenazados por la caducidad de sus concesiones, fueron los primeros en sucumbir. El tranvía de València a Silla se clausuró el 1 de noviembre de 1955 y un mes más tarde, el 1 de diciembre, le siguió el de València a La Pobla de Farnals, mientras que el 30 de diciembre de 1955 se suprimió el de Godella. Las líneas a Torrent y Manises resistieron hasta el 12 de junio de 1963.

Mientras tanto, la situación económica de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia se deterioró rápidamente, ya que las autoridades competentes no permitían actualizar sus tarifas en paralelo al incremento de los costes de explotación. Este hecho, unido a la inminente caducidad de las diversas concesiones impulsó a la empresa a renunciar a todas sus explotaciones. En consecuencia, las líneas de tranvías urbanos fueron asumidas, el 1 de junio de 1964, por una Sociedad Anónima Laboral constituida por sus trabajadores, Saltuv, mientras que los trenes eléctricos de vía estrecha se integraron el 1 de noviembre de 1964 en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad transformada un año más tarde en la empresa pública Feve.

La Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence recicló los coches que utilizaba en sus líneas operadas con motor de sangre y de vapor como remolques de los nuevos tranvías eléctricos, tal y como se aprecia en esta fotografía tomada en el Grao. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Saltuv, a instancias del ayuntamiento de València, procedió a desmantelar la red de tranvías de la capital del Turia, operación iniciada el mismo día en que asumió el servicio con la supresión de la línea número 7, Ruzafa-Mislata, seguida rápidamente por las restantes. Así, en apenas seis años todos los tranvías de la ciudad fueron sustituidos por autobuses y trolebuses hasta que el 20 de junio de 1970 se suprimieron las últimas líneas, las que desde 1876 comunicaban la ciudad con el Grao. Mejor suerte corrieron los ferrocarriles de vía estrecha, transferidos en 1986 a la Generalitat Valenciana y que tras su radical transformación conforman la base de la actual red de metro y tranvías de València.

 

EL FERROCARRIL DE BARCELONA A TARRAGONA CUMPLE 160 AÑOS (y IV)

 

Vagón foudre construido por Mariano de Corral para la firma Bodegas Schenk, SA, de Vilafranca del Penedès

 Vagones foudre

La construcción del ferrocarril de Barcelona a Tarragona favoreció el desarrollo económico de las comarcas recorridas por la nueva vía. Entre otros muchos sectores, el agrícola encontró en el tren un magnífico aliado para exportar su producción a la capital y a otras provincias.

Los afamados vinos del Penedès pronto se beneficiaron también del tren. Además, la exportación de estos caldos se vio favorecida por la aparición de la plaga de la filoxera en los viñedos franceses a partir de 1863 lo que disparó la demanda del vecino país. De este modo, se desarrolló un floreciente mercado y los principales bodegueros pronto levantaron sus almacenes junto a las estaciones de Sant Sadurní d’Anoia y de Vilafranca del Penedès.

El transporte de los vinos se realizaba habitualmente a granel. En sus inicios, en toneles que se cargaban directamente sobre los vagones, pero, a finales del siglo XIX se desarrolló un nuevo tipo de vagón diseñado específicamente para este fin: el foudre. Similares a los vagones cerrados de dos ejes, la principal diferencia estribaba en sus cubiertas, notablemente abovedadas, ya que en su interior albergaban uno o dos grandes toneles, «foudres» en francés.

Pronto el vagón foudre se convirtió en uno de los más característicos del ferrocarril español, que llegó a contar con más de 2.000 unidades, la gran mayoría en manos de operadores particulares que aprovechaban sus paredes laterales para publicitar sus empresas rotulando su nombre en grandes caracteres. Tras la guerra civil, el desarrollo de los modernos vagones cisterna supuso la rápida decadencia de los foudre que prácticamente desaparecieron en los años sesenta.

EL FERROCARRIL DE BARCELONA A TARRAGONA CUMPLE 160 AÑOS (III)

 

Vista de uno de los coches históricos del funicular de Gelida. Año 1970. Foto Payá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 El funicular de Gelida

La construcción del ferrocarril de Barcelona a Tarragona supuso un revulsivo para todas las comarcas recorridas por la nueva vía férrea. Sin embargo, algunas localidades, por su ubicación respecto a la nueva vía de comunicación, no podían disfrutar de todas sus ventajas. Este era el caso de Gelida, población barcelonesa situada sobre una colina, a 199 metros de altitud, mientras que su estación se encontraba en el fondo del valle del Anoia, a tan solo 86 metros.

Aunque tras la inauguración del ferrocarril se construyó un camino para comunicar el núcleo principal de Gelida con la estación, su tortuoso trazado dificultaba la comunicación y con ello, el desarrollo económico de la localidad. Por ello, en los primeros años del siglo XX se estudió la posibilidad de establecer un tranvía eléctrico en este trayecto, idea que pronto fue desechada en favor de un funicular que podría ofrecer una conexión más rápida y directa.

El 19 de septiembre de 1920 diversos vecinos de la localidad encabezados por el alcalde, Jaime Rosell, y el sacerdote Jaime Vía Torres, constituyeron la sociedad Funicular de Gelida, S.A., con un capital social de 300.000 pesetas. Esta entidad encomendó al ingeniero Santiago Rubió Tuduri, de quien hablamos en el número del pasado mes de diciembre, ya que fue quien diseñó la primera línea de metro de Barcelona, la redacción del proyecto constructivo.

Sencillo interiorismo de los coches del funicular de Gelida. Año 1970 Foto Payá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 Rubió Tuduri era en aquel momento el director técnico del funicular del Tibidabo, instalación que justo entonces estaba ampliando su capacidad de transporte, lo que incluía la sustitución de su maquinaria por otra más potente. Por tanto, no es de extrañar que la original fuera adquirida de ocasión por el nuevo funicular de Gelida.

El 20 de agosto de 1922 se iniciaron las obras de construcción del funicular de Gelida que, como era habitual en esta clase de instalaciones, sería de vía única con un cruce, sistema Abt, en el centro. El ancho de vía era de un metro y la longitud total de 863 metros con los que se salvaba el desnivel de 103 metros existente entre la estación de ferrocarril y el pueblo. La pendiente era relativamente suave para esta clase de instalaciones, con una declividad máxima de 222 milésimas, la menor de todos los existentes en España.

Los dos coches del funicular fueron construidos en Barcelona por la carpintería Estrada de Sarrià, sobre bastidores metálicos suministrados por Electromecánicas J. De Miguel y Cía. Su capacidad era de 50 pasajeros, 27 de ellos sentados sobre banquetas longitudinales y el resto de pie. Con estos vehículos se atendían las dos estaciones extremas de la línea, así como un pequeño apeadero, situado unos 100 metros antes de la terminal superior, que daba servicio a una calle de la parte baja del pueblo.

A diferencia de la mayor parte de los funiculares españoles de la época, que, con excepción del vizcaíno de Larreineta, fueron construidos para fomentar el turismo, el objetivo principal del de Gelida desde su inauguración el 1 de noviembre de 1924 fue atender las necesidades cotidianas del vecindario y facilitar sus conexiones con el ferrocarril de Barcelona a Tarragona. Sin embargo, el desarrollo del automóvil le restó viajeros y a partir de 1972 el servicio comenzó a ser deficitario. Solo gracias al decidido apoyo económico del ayuntamiento se pudo mantener en marcha hasta que, finalmente, el 1 de mayo de 1980 pasó a ser explotado por los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Cruce, sistema Abt, del funicular de Gelida. Año 1970 Foto Payá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Trascurridas casi seis décadas desde su apertura, en las que apenas se habían realizado inversiones de mantenimiento y mejora de sus instalaciones, la situación en la que se encontraba el funicular de Gelida cuando fue asumido por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya era muy delicada. Por ello, la empresa ferroviaria decidió paralizar el servicio para proceder a su renovación integral y, una vez concluidas las obras procedió a su reapertura el 3 de abril de 1982.

Tras la reconstrucción, el funicular de Gelida retomó su actividad hasta el 3 de marzo de 2016, cuando, al detectarse problemas estructurales en los bastidores originales de los coches, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya decidió sustituirlo por un servicio de autobuses. Esta situación se mantuvo hasta el 6 de abril de 2019, fecha en que, tras la construcción de nuevas estructuras y restauradas las carrocerías, la veterana instalación retornó a la vida, aunque únicamente los fines de semana, convertido ya, no en un medio de transporte al uso, sino en una atracción turística, mientras que los días laborables se mantuvieron los autobuses.

En mayo de 2023 una nueva avería, en esta ocasión en su sistema de tracción, volvió a paralizar el funicular de Gelida. Afortunadamente para esta instalación centenaria, recientemente la Generalitat de Catalunya ha anunciado la inversión de más de cuatro millones de euros para que en breve pueda recuperar su pasado esplendor.

 

EL FERROCARRIL DE BARCELONA A TARRAGONA CUMPLE 160 AÑOS (II)

 

Puente metálico sobre el Llobregat en Martorell, diseñado por Michel y Cornélius Bergue y construido por su hermano Charles, quien, años más tarde, participaría en el puente escocés del Tay que, con 3,5 kilómetros, era el más largo del mundo cuando se inauguró en 1878. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

MICHEL BERGUE

Michel Bergue, más conocido en España como Miguel de Bergue y, también, como Miguel Debergue, fue el principal promotor y constructor del ferrocarril de Barcelona a Martorell. Vino al mundo en Londres el año 1812 en el seno de una familia francesa exiliada en Inglaterra a consecuencia de la revolución francesa. Tras la caída de Napoleón, retornaron a Francia, donde el padre estableció un taller de construcciones mecánicas al tiempo que sus hijos se formaban como ingenieros mecánicos. El primogénito, Charles, regresó en 1836 a Gran Bretaña, donde fundó sus propios talleres en Manchester y Cardiff, especializados en la construcción de puentes y otras estructuras metálicas, mientras que Henri montó una fábrica para la construcción de telares en París. Por su parte, Cornélius y Michel se establecieron en España como técnicos y representantes de los negocios familiares y de otras firmas británicas, mientras que otro hermano, Antoine, también se instaló en Barcelona, donde se dedicó a la pintura artística.

Tras su llegada a España en 1832, Michel Bergue colaboró en la puesta en marcha de la primera máquina de vapor instalada en el país, la de la fábrica Bonaplata. Posteriormente, como representante de la firma británica John Hall & Sons, participó activamente en la primera mecanización de la industria catalana en factorías como el Vapor Vell de Sants o La España Industrial. Además, en colaboración con otros empresarios catalanes fundó, en 1940, los talleres mecánicos de Vilanova, Domènech y Bergue.

Como concesionario y contratista del ferrocarril de Barcelona a Martorell participó directamente en sus obras, incluido el diseño del gran puente sobre el río Llobregat, en su momento uno de los mayores de España. Diseñado junto a su hermano Cornélius y construida su estructura metálica en los talleres de su otro hermano, Charles, en Manchester, tenía una longitud de 280 metros repartidos en once vanos, los extremos de 17 metros y los nueve restantes de 27,4. También en colaboración con Charles desarrolló un nuevo tipo de vía en el que, en lugar de traviesas de madera, se utilizaba un sistema de placas de fundición arriostradas con tirantes metálicos. Naturalmente, este fue el tipo de vía utilizado en el ferrocarril de Barcelona a Martorell.

Michel Bergue también diseñó los edificios de la línea, incluidas las marquesinas metálicas que cubrían las vías de las terminales de Barcelona y Martorell. Más tarde, en 1865, también realizó la cubierta de la barcelonesa estación del Norte.

Como contratista de obras, Bergue también trabajó en la construcción de otros ferrocarriles, como el de Tarragona a Tortosa o el de Barcelona a Sarrià. Especializado en estructuras de carpintería metálica, diseñó, la cubierta de la caja escénica del teatro del Liceu tras su incendio en 1861, que perduraría hasta el nuevo incendio de 1994. Otros proyectos que no se llegaron a materializar fueron las cubiertas metálicas para los mercados de la Boquería, en Barcelona, o de Portugalete, en Valladolid.

 

EL FERROCARRIL DE BARCELONA A TARRAGONA CUMPLE 160 AÑOS (I)

Estación de Martorell, inaugurada en 1854. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy hace 160 que se inauguró la primera conexión ferroviaria entre Barcelona y Tarragona, enlace cuyos orígenes se remontan al año 1854, cuando se inauguró su primera sección entre la capital catalana y Molins de Rei. Esta línea pionera en sus inicios, ya que fue la tercera de Catalunya y la sexta de España se abrió al tráfico cuando el tren daba sus primeros pasos en la península ibérica, territorio que entonces apenas contaba con 174 kilómetros de vías en servicio. Sin embargo, su prolongación hasta la ciudad imperial experimentó toda clase de dificultades que generaron un notable desfase con respecto al desarrollo de este medio de transporte en el resto del país, cuya red ya contaba con más de 4.150 kilómetros cuando se completó la conexión.

Paso de un tren de cercanías de MZA por la estación de Gelida. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Camino de Hierro del Centro

Desde que en 1848 se inaugurase la era ferroviaria en nuestro país tras la apertura del ferrocarril de Barcelona a Mataró, diversos promotores se interesaron en la construcción de una vía férrea a lo largo del valle del río Llobregat, ya que éste era el camino natural de acceso para comunicar la capital catalana con València, Zaragoza y Madrid. Así, cuando apenas habían transcurrido dos años, el 1 de mayo de 1850, dos empresarios, Lorenzo Milans del Bosch y Guillermo Bignell solicitaron al gobierno la concesión para enlazar Barcelona con Molins de Rei.

Ambos empresarios emprendieron de inmediato los estudios necesarios para implantar la nueva vía férrea y pocos días después, el 11 de julio, la prensa anunciaba que ya habían emprendido la inspección de los terrenos para el levantamiento de planos. Asimismo, indicaba que, si reunían el capital suficiente, era propósito de los promotores del nuevo ferrocarril proseguir con sus vías hacia Martorell y, quizás, hasta Igualada.

Estación de Torredembarra, inaugurada el 15 de abril de 1865. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a que la redacción del proyecto se realizó en pocas semanas y el 3 de agosto de 1850 la prensa lo daba por prácticamente concluido, Milans del Bosch no había realizado los trámites necesarios para consolidar la concesión, por lo que su socio, Guillermo Bignell, en esta ocasión junto a los empresarios Antonio Font y Francisco Bohigas reiteró la petición, sin que, como la ocasión anterior, esta solicitud llegara a buen puerto, ya que fueron incapaces de depositar la fianza para hacer efectiva la concesión.

Otro comerciante de Barcelona, José Casals, también solicitó, el 21 de octubre de 1850, la concesión para construir y explotar el ferrocarril de Barcelona a Molins de Rei, pero, unos días antes, Michel Bergue, un ingeniero británico con raíces francesas y afincado en Barcelona desde 1832, hizo su propia petición, que fue la finalmente atendida. Así, según señala Carlos Urkiola i Casas en su documentado trabajo de investigación sobre esta línea, el 28 de febrero de 1851 logró la concesión definitiva. Poco después, el 3 de abril del mismo año, también obtuvo la autorización para ampliar su recorrido hasta Martorell.

Estación de Tarragona, futuro enlace con las líneas a Reus y a València. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para impulsar definitivamente la construcción de la nueva vía férrea se constituyó, el 13 de abril de 1852, la Compañía del Camino de Hierro del Centro, con un capital social de ocho millones de pesetas. Días antes, esta empresa había adquirido a Michel Bergue la concesión, al mismo tiempo que le adjudicó los trabajos para su materialización, por un importe de 7.847.450 pesetas. Sin embargo, todavía sería necesario que trascurriera prácticamente un año para que el 2 de febrero de 1853 un Real Decreto autorizase el inicio provisional de las obras.

Los trabajos de construcción del nuevo ferrocarril debieron enfrentarse a numerosos obstáculos. El primero de ellos, las limitaciones impuestas por las autoridades militares y el ayuntamiento de Barcelona a la ubicación de su estación de cabecera, que, finalmente, se estableció junto a la actual plaza de Catalunya. Ante la falta de espacio, los talleres y otras dependencias se instalaron en la colateral de Sants. También fue preciso determinar el ancho de vía, ya que la concesión contemplaba el uso del ancho de vía hoy considerado como internacional, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos con los que se estaban construyendo todos los ferrocarriles españoles, por lo que los rectores de la Compañía del Camino de Hierro del Centro solicitaron poder unificar su galga con los restantes, autorización que obtuvieron el 13 de junio de 1853.

Pese a que el nuevo ferrocarril aprovechaba el valle del río Llobregat, por lo que su construcción no exigía la realización de obras de envergadura, con excepción de dos túneles, el primero bajo el caso urbano de Molins de Rei y el segundo, de 810 metros de longitud, bajo la loma de Costablanca, su coste por kilómetro fue notablemente superior al de las dos vías férreas existentes ya en Barcelona, las líneas de Mataró y Granollers, debido a que desde sus inicios se estableció la doble vía entre la estación de la plaza de Catalunya y Molins, caso único en España, donde todos los ferrocarriles se implantaron inicialmente con vía única. Además, la ubicación definitiva de la estación de Martorell, que el concesionario quería mantener en la orilla izquierda del río para evitar la construcción de un gran viaducto, encareció notablemente el proyecto, hasta el punto de exigir ampliar el capital social en 1.025.000 pesetas más.

En las inmediaciones de Gelida la vía cruza el cauce del río Noia. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En marzo de 1854 Michel Bergue ya había concluido las obras de explanación entre Barcelona y Molins y procedía a montar los carriles, por lo que todo parecía indicar que a lo largo del verano de dicho año se podría abrir al servicio. Sin embargo, la revolución liberal que estalló el 28 de junio y una epidemia de peste que asoló toda la costa del Mediterráneo paralizó los trabajos, pese a que su adelantado estado había permitido que el 29 de septiembre circulase por primera vez una locomotora a lo largo de todo el trayecto. Pocos días más tarde, el 13 de octubre, un tren con un centenar de invitados recorrió nuevamente toda la vía. Sin embargo, la autorización oficial para la apertura al servicio público de los 17,6 kilómetros de la nueva línea no tuvo lugar hasta el 26 de noviembre de 1854, y con una sola vía, ya que la segunda no se completó hasta el 30 de septiembre de 1855.

La continuación de la vía hasta Martorell tuvo que afrontar las principales dificultades de toda la línea, los dos túneles y el gran puente sobre el río Llobregat. Por ello la apertura de los diez kilómetros comprendidos desde Molins de Rei se retrasó hasta el 10 de noviembre de 1856. Ello no implicaba el final de las obras, ya que en Martorell se instaló una estación provisional. De hecho, la travesía del Llobregat, mediante un viaducto de once tramos metálicos, y la estación definitiva no se inauguraron hasta el 23 de junio de 1859. Habían transcurrido cerca de nueve años desde los primeros proyectos hasta la conclusión de los escasos treinta kilómetros del ferrocarril de Barcelona a Martorell.

El ferrocarril de Barcelona a Valls ofreció una nueva conexión por la costa del Garraf. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿Por la costa o por el interior?

Tras alcanzar Martorell, se planteó de inmediato la continuación de la vía férrea y aunque se elaboraron varios proyectos en dirección a Igualada, finalmente se desechó esta opción, que no sería retomada hasta cuatro décadas más tarde y en vía métrica, en favor de la prolongación hacia Tarragona. Sin embargo, esta nueva alternativa pronto suscitó un encendido debate entre los que defendían abrirse camino por las abruptas costas del Garraf, postura que propugnaban las poblaciones del litoral como Vilanova i la Geltrú y Sitges, frente a los que optaban por seguir la ruta tradicional del interior, por el Penedès, encabezados por Vilafranca. 

Mientras se construía la línea de Martorell, uno de sus promotores, Jaime Ceriola Castellá, solicitó el 10 de mayo de 1852 la concesión para prolongar la vía a Reus por Vilafranca del Penedès, mientras, prácticamente en paralelo, otro empresario, Magin de Grau Figueras, inició las gestiones para construir un ferrocarril por la costa, cuya concesión obtuvo el 5 de julio de 1854. Sin embargo, ni uno ni otro tenían los recursos necesarios para afrontar tan ambiciosos proyectos y, finalmente, el 18 de enero de 1857, ambas concesiones fueron adquiridas por el Crédito Mobiliario Barcelonés.

Una vez ambas concesiones en una sola mano, la decisión final se decantó por el camino del interior, técnicamente menos compleja. Sin embargo, el proceso para el inicio de las obras fue nuevamente complejo y tras prolongadas negociaciones, el Crédito Mobiliario Barcelonés optó por traspasar la concesión a la Compañía del Camino de Hierro del Centro. Una Real Orden promulgada el 14 de julio de 1861 refrendó definitivamente operación.

Una vez aclarado el panorama, la empresa concesionaria sustituyó su razón social por la de Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona, cambio autorizado el 10 de septiembre de 1861, y adjudicó su construcción al contratista francés Jean Grimaldi. Como señala Guillermo Bas Ordoñez en su documentado trabajo sobre las locomotoras de vapor de la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, la nueva vía partiría de Martorell en dirección suroeste, para seguir el valle del río Anoia, que cruzaría en tres ocasiones en las inmediaciones de Gelida. A continuación, pasaría por Sant Sadurní d’Anoia, y ascendería a La Granada, para descender por Vilafranca del Penedès y El Vendrell. En este punto, la vía tomaría dirección al sur,  para alcanzar la costa y, tras superar Torredembarra, llegar a Tarragona.

Joan Montserrat y Joan Solé señalan que Grimaldi subcontrató las obras a diferentes contratistas locales, como es el caso de Juan Busca Durán, José Deulofeu Esgrús, Agustín Vila Llobet y Miguel Pujol Sábat, entre otros muchos. En todo caso, y pese a algunos desacuerdos entre las partes, los trabajos se desarrollaron a buen ritmo entre los años 1862 y 1863, gracias a la participación de más de 3.500 peones, incluidos numerosos soldados cedidos por las autoridades militares. De este modo, a finales de 1863 los movimientos de tierras y las explanaciones estaban prácticamente concluidas y de las 221 obras de fábrica previstas, ya se habían terminado 217.

En enero de 1864 ya se habían recibido las primeras locomotoras de vapor que, al igual que las que circulaban entre Barcelona y Martorell, eran de construcción británica. Sin embargo, cuando el 31 de julio finalizó el plazo pactado con Jean Grimaldi, las obras, aunque muy adelantadas, no se habían concluido, por lo que, de inmediato, ambas partes se enzarzaron en un prolongado pleito que paralizó por completo los trabajos.

Para desbloquear la situación, la empresa concesionaria decidió completar por su cuenta las obras y en enero de 1865 los trabajos estaban lo suficientemente adelantados como para efectuar las primeras pruebas y en una de ellas, realizada el 15 de enero de 1865 en presencia del arzobispo de Tarragona, se autorizó al maquinista para que alcanzara la mayor velocidad posible. Según publicó el Diario de Tarragona, los 34 kilómetros entre Vilafranca y Torredembarra se cubrieron en tan solo 20 minutos, lo que habría supuesto una velocidad medida de 102 kilómetros por hora, cifra realmente impresionante para la época.

Finalmente, y mientras la empresa concesionaria seguía pleiteando con su antiguo contratista, se dieron por concluidas las obras de los 73,1 kilómetros comprendidos entre Martorell y Tarragona. Así, el 15 de abril de 1865 se puso, por fin, en comunicación, Barcelona con Tarragona. Poco después, se completó también el empalme con la vía férrea procedente de València, con lo que comenzó a conformarse el hoy conocido como corredor mediterráneo.

MZA realizó importantes mejoras en la línea de Barcelona a Tarragona, incluido el nuevo edificio de la estación de Martorell. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De mano en mano

Una vez completado el ferrocarril entre Barcelona y Tarragona, el tráfico ferroviario pronto se consolidó tanto por la demanda que generaban las comarcas recorridas por la nueva vía férrea como por la que aportaban las líneas afluentes de Reus y, sobre todo, de València. Sin embargo, a los pocos años la positiva evolución de la compañía concesionaria se vio alterada con el estallido de la tercera guerra carlista, que además de provocar diversos daños en la infraestructura, provocó numerosas interrupciones del servicio, con la consiguiente repercusión en las cifras de transportes e ingresos. Por otra parte, la situación económica de la empresa, ahogada por las deudas contraídas durante la construcción, era muy delicada. 

Para superar esta situación, finalizada la guerra carlista en territorio catalán los rectores del ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona decidieron fusionar su empresa con la del vecino de Barcelona a Francia por Figueras. Así, el 10 de diciembre de 1875 ambas constituyeron una nueva sociedad, la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, que asumió la explotación de ambas líneas.

La fusión no supuso la conjura de los problemas que acuciaban al ferrocarril del Penedès. Por el contrario, poco después, el 12 de enero de 1877 un empresario de Vilanova i la Geltrú, Franciscó Gumá, obtuvo la concesión para construir el temido ferrocarril por las costas del Garraf, la línea de Valls a Vilanova i la Geltrú y Barcelona, que completó el 31 de enero de 1883. Esta nueva vía cruzaba con la procedente de Martorell en Sant Vicenç de Calders, pero dada la natural rivalidad entre ambas empresas, no se estableció un enlace entre ellas en este punto hasta el 24 de abril de 1887.

Francisco Gumá se arruinó en sus empresas ferroviarias, con los que ambicionó enlazar su línea de Barcelona a Valls con Zaragoza y Madrid, proyecto para el que adquirió una empresa moribunda, la de los os Ferrocarriles Carboníferos de Aragón que explotaba una línea entre la capital aragonesa y Escatrón. Poco después. El 5 de diciembre de 1881, fundó la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, en la que enterró sus últimos recursos hasta malvender todas sus sociedades al Tarragona a Barcelona y Francia el 19 de octubre de 1886.

Pese a su creciente importancia, al abarcar buena parte de las líneas de vía ancha de Catalunya, la situación financiera de la Compañía de Tarragona a Barcelona y Francia siempre fue delicada y agotó sus últimos recursos en intentar materializar el proyectado ferrocarril directo a Zaragoza. Así, el 1 de enero de 1895 no pudo evitar la suspensión de pagos y, finalmente, el 1 de enero de 1899, se integró en una de las grandes empresas ferroviarias del país, la de Madrid-Zaragoza-Alicante.

En 1957 Renfe electrificó la línea de Barcelona a Tarragona por el interior. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Renfe

La Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante realizó notables inversiones para mejorar la línea de Barcelona a Tarragona, que pronto se convirtió en su principal opción para el tráfico de mercancías, en detrimento de la alternativa por las costas del Garraf. Con el cambio de siglo, el incremento de la demanda exigió ampliar diversas instalaciones, entre las que destacan los magníficos edificios levantados en Martorell o Vilafranca del Penedès.

En los años veinte, la compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante estableció la doble vía en el ferrocarril de la costa, lo que favoreció el trasvase de buena parte del tráfico de la línea del interior a ésta. Esta empresa también llegó a estudiar la electrificación de su trazado por el Penedès, al menos entre Barcelona y Martorell, pero el estallido de la guerra civil paralizó todos los proyectos de mejora. Finalizado el conflicto, las líneas de esta empresa, al igual que las de todas las concesionarias de ferrocarriles de vía ancha del país, se integraron en la nueva empresa pública Renfe, constituida el 1 de febrero de 1941.

Tras la electrificación, las unidades "suizas" de las series 600 y 700 se adueñaron de los servicios de cercanías en la línea de Barcelona a Tarragona. Fotografía de Johan Kunts. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez superados los peores momentos de la posguerra, Renfe emprendió un ambicioso plan de electrificación de sus líneas de mayor tráfico, entre las que incluyó el entonces denominado como el «ocho catalán». La puesta en tensión de la vía entre Barcelona y Tarragona se realizó en dos fases, ya que se priorizó el trazado por la costa, en detrimento de la histórica línea del interior. Así, el 26 de junio de 1956 se inauguró la electrificación de Barcelona a Tarragona por Vilanova i la Geltrú y, también, entre Martorell y la ciudad condal, pero la sección entre Martorell y San´t Vicenç de Calders no se completó hasta el 12 de enero de 1957.

La duplicación de la vía exigió construir un nuevo puente sobre el Llobregat. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a que la línea de Barcelona a Tarragona por el interior había sido pionera en la utilización de la doble vía, como se ha señalado, la primera de España, completada en 1855 entre la capital catalana y Molins de Rei, esta mejora no se aplicó al resto de la línea, salvo, en 1930, a la sección entre Sant Vicenç de Calders y Tarragona, pero como parte de la duplicación de la vía por el trazado costero. Tuvieron que transcurrir otras cinco décadas para que Renfe emprendiera la duplicación de la línea del interior, que en 1980 se amplió entre Molins y Castellbisbal.

Renfe especializó la línea del interior en el tráfico de mercancías. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 9 de octubre de 1982 se puso en servicio la doble vía entre Martorell y Sant Vicenç de Calders. Sin embargo, todavía fue preciso esperar más de dos años para completar esta infraestructura en el pequeño tramo comprendido entre Castellbisbal y Martorell, el más complejo, ya que exigió la construcción de una variante de 3,4 kilómetros de longitud que incluía un nuevo túnel de 872 metros bajo la loma de Costablanca, así como la sustitución del primitivo puente sobre el Llobregat. El nuevo trazado se inauguró el 24 de febrero de 1985.

La estación de Vilafranca del Penedès es la cabecera de los servicios de Rodalies a Barcelona. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El corredor mediterráneo

Tras la duplicación de la vía, la línea del interior mantuvo su especialización en el tráfico de mercancías, mientras que el de viajeros de largo recorrido entre Barcelona y Tarragona se canalizó preferentemente por la del litoral. El servicio de cercanías se integró en la línea 4 de Rodalies que conecta Manresa con Barcelona y Sant Vicençs de Calders y el tramo entre Sant Vicenç y Tarragona cuenta con cuatro líneas regionales con origen en Barcelona y destinos a Lleida, Riba-roja, Ulldecona y Zaragoza. Además, la línea RT-2 de cercanías de Tarragona enlaza esta ciudad con L’Arboc.

La vocación por el transporte de mercancías de la línea del Penedès se verá acentuada en los próximos años con las obras actualmente en marcha para la adaptación del trazado entre Tarragona y Castellbisbal al ancho de vía europeo, mediante la incorporación de un tercer carril. Esta intervención ha exigido obras de notable envergadura, como la reconstrucción del túnel de Roda de Bara, reabierto el pasado 3 de marzo tras la ampliación de su gálibo, o la recuperación del viejo trazado entre Martorell y Castellbisbal, así como la modernización de la variante realizada en los años ochenta.

La línea de Barcelona a Tarragona por el Penedès se convertirá en un eslabón fundamental en el corredor Mediterráneo de mercancías. Para su adaptación se ha recuperado el antiguo túnel de Costablanca, en el que ya se ha instalado el tercer carril. Fotografía de Iñaki Bengoetxea Arrizabalaga

En el momento de cumplir su 160 aniversario, la histórica conexión ferroviaria de Barcelona y Tarragona por el Penedès no vive su mejor momento, al estar inmersa en las numerosas obras para su adaptación al ancho de vía internacional, con las inevitables afecciones de estos trabajos al servicio diario, pero una vez concluyan todas las intervenciones previstas, quedará dispuesta para afrontar un nuevo futuro, que la convertirá en el principal eje de transporte de mercancías entre la península ibérica y Europa, sin olvidar su vocación de servicio al ciudadano, con la puesta al día de los servicios regionales y de cercanías.