sábado, 9 de julio de 2016

100 AÑOS DEL FERROCARRIL DE HARO A EZCARAY

Tren del ferrocarril de Haro a Ezcaray. Fotografía de Jeremy Wiseman

Hoy, 9 de julio se conmemora el primer centenario de la inauguración del ferrocarril de vía métrica de Haro a Ezcaray, en La Rioja. Esta pequeña línea recibió el cariñoso apelativo de «bobadilla» al parecer a los habitantes de Haro que sus trenes eran poca cosa en comparación con las grandes composiciones de la Compañía del Norte que, desde 1863, daban servicio a la ciudad jarrera.
Locomotora de vapor Nº 3 del ferrocarril de Haro a Ezcaray. Las tres locomotoras de esta línea fueron adquiridas de ocasión al non nato ferrocarril de Gijón a San Martín, donde no habían llegado a prestar servicio. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Haro a Ezcaray, de 34 kilómetros de recorrido, partía de la estación del Norte de Haro para, tras atender la estación de Haro-Ciudad, recorrer los fértiles valles de los ríos Tirón y Oja, así como sus principales localidades: Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde/Santurdejo y Ojocastro, para rendir viaje en la terminal de Ezcaray. Los orígenes de esta línea se remontan a las últimas décadas del siglo XIX, cuando se plantearon las primeras iniciativas, impulsadas por la riqueza minera de la Sierra de la Demanda. Al primer proyecto ferroviario le siguieron otras propuestas para la implantación de diversas líneas de tranvías interurbanos en la zona, hasta que, finalmente, fue incluido en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908. Tras varias subastas que resultaron desiertas, el 7 de enero de 1913 el gobierno otorgó la concesión al conocido empresario aragonés Nicolás Escoriaza Fabro. Poco después, el 7 de abril del mismo año, se constituía en Madrid la sociedad del Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Haro a Ezcaray, S.A., a la que Escoriaza transfirió la concesión.
Estación de Haro-Ciudad. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras de construcción se iniciaron el 17 de mayo de 1913, en un solemne acto celebrado en la estación de Santo Domingo de la Calzada, que fue presidido por Miguel Villanueva, a la sazón ministro de Fomento. La construcción de la línea se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero Jesús Ramírez y, aunque la crisis que provocó en sus inicios la Primera Guerra Mundial en la economía española ralentizó los trabajos y dificultó los suministros, en tres años se pudieron concluir los trabajos y el 9 de julio de 1916 se inauguraba la línea, en un acto nuevamente presidido por el ministro Villanueva. Sin embargo, parece que en su ministerio no estaban muy al corriente de sus andanzas, ya que la preceptiva autorización ministerial para el inicio de la explotación no llegaría hasta el mes de diciembre, ¡cuando la línea ya llevaba 155 prestando servicio con toda normalidad…
Vagón plataforma del ferrocarril de Haro a Ezcaray, construido en la Fábrica de Vagones de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


El ferrocarril de Haro a Ezcaray contribuyó eficazmente a dinamizar la economía y la sociedad de las comarcas que atendía. Sin embargo, como muchos otros ferrocarriles secundarios, no fue capaz de hacer frente a la competencia de los nuevos transportes mecánicos por carretera y, faltos de recursos, sus promotores no tuvieron más remedio que cerrar la línea el 16 de enero de 1964.
Material del ferrocarril de Haro-Ezcaray. Fotografía de Jeremy Wiseman

jueves, 7 de julio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (Y XI)

Tren de mercancías del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL CIERRE

Las inundaciones de 1953 arrancaron cerca de 400 metros de vía, destrozaron las barandillas del puente de Elgorriaga, e inundaron un túnel que quedó convertido en parte del cauce del río desbordado. Fueron necesarios cinco días de frenética actividad para poder recuperar el servicio.
El Ferrocarril del Bidasoa vio pasar las locomotoras diésel Alsthom que contribuirían a la modernización y supervivencia de otras líneas. Archivo Fundación Sancho el Sabio

Pese a la reconstrucción de las vías, la situación de la empresa ferroviaria era insostenible y, de hecho, pocos días después anunció que cerraría el tren el 1 de enero de 1954. Solo gracias al apoyo de los ayuntamientos del valle se pudo posponer la decisión a la espera de lograr la ayuda financiera de la Diputación de Navarra y del gobierno.
Uno de los últimos servicios de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo Kutxabank

Lamentablemente, el gobierno hizo oídos sordos a los más de veinte oficios que remitió el Ferrocarril del Bidasoa solicitando apoyo para modernizar el servicio, por lo que la compañía no tuvo más remedio que solicitar la renuncia a su concesión. La respuesta del Ministerio de Obras Públicas se plasmó un Decreto fechado el 14 de septiembre de 1956, en el que autorizaba el cierre del ferrocarril. Pocos días después, el 31 de diciembre circulaba por última vez el tren del Bidasoa.
Carriles acumulados en Irún-Kostorbe, procedentes del levante del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la definitiva clausura del servicio, la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa procedió a liquidar todos sus bienes y a indemnizar al personal. Para ello, a principios de 1957 procedió a la subasta de todos sus bienes, que fueron adjudicados a la empresa guipuzcoana Forjas de Zubillaga. Paradojas de la historia, cuando no habían transcurrido tan siquiera dos años desde su clausura y levante, el nacimiento de una gran empresa, Laminaciones de Lesaca, supuso el definitivo despegue industrial del valle del Bidasoa. Si el ferrocarril hubiera resistido un par de años más, su demanda habría asegurado su supervivencia y, de hecho, la firma siderúrgica estudió en varias ocasiones la posibilidad de recuperar el ferrocarril para su servicio.

Buena parte del trazado del Ferrocarril del Bidasoa ha sido reconvertido en vía verde. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL PATRIMONIO

Pese a que han transcurrido sesenta años desde su desaparición, el recuerdo del ferrocarril del Bidasoa todavía permanece firme en el valle. Buena parte de su trazado se conserva y, en los últimos años, ha sido acondicionado como vía verde, en concreto, entre Behobia y Santesteban. El viejo camino de hierro es ahora una senda para el ocio y el deporte desde la que se pueden disfrutar las mejores vistas sobre el río y el hermoso paisaje de la zona.
La abandonada estación de San Miguel es, actualmente, el edificio más antiguo del Ferrocarril del Bidasoa y debería ser correctamente preservado. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La mayor parte de las viejas estaciones han sucumbido a la piqueta, aunque todavía permanecen en pie las de Endarlatza y Legasa, así como las casetas de los pasos a nivel de Mugaire e Irurita, todas ellas reconvertidas en viviendas. Peor es la situación de la estación de San Miguel, originaria del primitivo tren minero de Irun a Endarlatza y por tanto, la más antigua de todas las que se conservan, abandonada a su suerte, y que debería recuperarse como centro de interpretación de la nueva vía verde.
Antiguo coche del Ferrocarril del Bidasoa, reutilizado en Villablino (León) como oficina de turismo. Fotografia de Juanjo Olaizola Elordi


La práctica totalidad de los vehículos del ferrocarril del Bidasoa fueron desguazados para su aprovechamiento como chatarra por las Forjas de Zubillaga en Azkoitia. Sin embargo, dos coches fueron vendidos al Ferrocarril del Urola y, afortunadamente, uno de ellos pudo ser rescatado por el Museo Vasco del Ferrocarril donde, tras su restauración integral, en la que colaboraron veteranos ferroviarios del Bidasoa como Pedro Carrillo y Andrés Urcelayeta, se conserva y, además, presta servicio tras la locomotora de vapor “Aurrera”, gemela de la “Zarauz” del Ferrocarril del Bidasoa. Asimismo, algunos coches fueron vendidos de ocasión al ferrocarril de Ponferrada a Villablino y, uno de ellos, se conserva en la actualidad, como oficina de turismo en esta última localidad.
Coche del Ferrocarril del Bidasoa, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

lunes, 4 de julio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (X)

Tren blindado del Ferrocarril del Bidasoa

LA GUERRA CIVIL

El 18 de julio de 1936 estalló la Guerra Civil. En dos días todo el valle del Bidasoa quedó en poder de los sublevados, salvo el tramo final entre Endarlatza e Irun, donde el frente quedó estabilizado hasta principios de septiembre. El 20 de julio, se interrumpieron todos los servicios de transporte de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa.

En Irun, los milicianos decidieron preparar un tren blindado con el fin de hostigar las columnas de tropas enemigas, con una curiosa composición, formada por la locomotora de vapor “Zarauz”, a la que se dotó de un elemental blindaje y un vagón de bordes altos, reforzado de forma semejante a la máquina y dotado de ametralladoras pesadas.

El primer combate tuvo lugar los primeros días de agosto. El 15 de agosto y ante la ocupación de Endarlatza por las tropas sublevadas al mando del comandante Galvis, el tren blindado intervino de nuevo en la zona, al hostigar al enemigo con el fuego de sus ametralladoras, y apoyar la retirada de los defensores de la zona.

El 20 de agosto el tren volvió a actuar en Gastinaldia, apoyando con sus ametralladoras a las fuerzas republicanas que se encontraban luchando a lo largo de la carretera. Seis días después, en la misma zona se produjo un enfrentamiento entre el tren blindado y una columna de seis carros blindados. Durante más de hora y media el fuego de sus respectivas ametralladoras no consiguió desnivelar la balanza a favor de ninguno de los contendientes, pero finalmente, el tren blindado se vio obligado a la retirada ya que la locomotora había agotado su reserva de agua.

El tren blindado continuó luchando en la zona hasta que, tras la ocupación de Irun por las tropas franquistas el 4 de septiembre, quedó abandonado en la estación de Kostorbe.

Con la caída de Irun en manos de los rebeldes, la totalidad de la línea quedó en la denominada “zona nacional”. Sin embargo, tras la voladura del puente de la carretera sobre el Bidasoa en Endarlatza, realizada por los Republicanos con el fin de retener el avance enemigo, las autoridades militares decidieron levantar totalmente la vía entre este punto y Bera de Bidasoa, con el fin de utilizar la explanación del ferrocarril como ruta alternativa para los vehículos militares.

Tras la reconstrucción del puente carretero de Endarlatza, inaugurado el 11 de julio de 1937, las autoridades militares autorizaron el restablecimiento de la vía entre Endarlatza y Alcayaga-Vera, operación que se realizó utilizando como mano de obra a combatientes republicanos cautivos. Así, el 1 de marzo de 1938 se reanudó el transporte de mercancías, mientras que un mes más tarde, el 1 de abril, volvieron a circular los trenes de viajeros.

Autovía fotografiado en los años cincuenta. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

UNA LARGA DECADENCIA

Tras la Guerra Civil, los franceses perdieron el interés por el Ferrocarril del Bidasoa. De este modo, acciones y deuda fueron adquiridas por una entidad española, el Banco Coca. Además, tras el fallecimiento de Augustín Bac en diciembre de 1938, la dirección del ferrocarril del Bidasoa fue asumida por Pedro Alonso Curtoys.
Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo Pedro Pérez Amuchastegui

En los años cuarenta, el resultado de la explotación ferroviaria volvió a ser positivo durante algunos años, gracias a la reactivación de las minas del entorno de Irun y Lesaka, de gran interés para la industria armamentística alemana. También aumentaron los viajeros, que empleaban el tren para comprar en los pueblos del valle alimentos y otros bienes de primera necesidad, difíciles de localizar en las grandes poblaciones como Irun o Donostia. ¡Eran los tiempos del estraperlo y el contrabando! Por otra parte, las obras de fortificación de la frontera con Francia, realizadas ante el temor de la extensión de la Segunda Guerra Mundial al territorio español implicaron un aumento del transporte de mercancías, sobre todo cemento. Además, las grandes restricciones existentes en la posguerra para el suministro de neumáticos y derivados del petróleo, paralizaron casi por completo la competencia de la carretera.
Nómina de un empleado del Ferrocarril del Bidasoa. Documento cedido por la familia Hita

El final de la Segunda Guerra Mundial, supuso el cierre de las minas y la progresiva recuperación de la competencia de la carretera, por lo que, a partir de 1947, el balance de explotación del Ferrocarril del Bidasoa retornó, en esta ocasión de manera definitiva, a los números rojos.
Estación de Vera de Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para colmo de males, las inundaciones que el 14 de octubre de 1953 asolaron Gipuzkoa y el norte de Nafarroa, produjeron graves daños en la infraestructura, que quedó afectada en varios puntos ante la violenta crecida del caudal del Bidasoa. Un automotor, procedente de Elizondo, vio interceptado su camino a la altura de San Miguel, viviéndose momentos angustiosos aunque, afortunadamente, sin consecuencias para sus viajeros.


sábado, 2 de julio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (IX)

Llegada a Irun de un tren procedente de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS PRIMEROS AÑOS

Inaugurada la línea férrea entre Irún y Elizondo, la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa inició su explotación sumida en una situación económica muy comprometida, ya que su capital social era de dos millones de pesetas, mientras que la construcción tuvo un coste de cerca de 10 millones. El pago de la deuda contraía consumía todos los recursos y, además, los resultados de la explotación nunca fueron brillantes.
Tren de mercancías en la estación de Irún. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros ejercicios del Ferrocarril del Bidasoa se saldaron con pérdidas. A partir de 1918 el margen de explotación fue positivo hasta 1925 pero el beneficio fue tan pequeño que no permitió reducir la deuda o repartir dividendos a los accionistas. Sin embargo, la empresa abrigó esperanzas de que el negocio se podría consolidar y, por ello, volvió a estudiar la construcción de la línea de Santesteban a Pamplona y, también, de Elizondo a Baigorri y de Santesteban a Leiza, donde empalmaría con el Plazaola. Incluso llegó a plantearse la posibilidad de electrificar la línea para suprimir las antieconómicas locomotoras de vapor.
Estación de Irún-Colón, donde se realizaba el enlace entre el Topo y el tren del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1926, la Compañía del Ferrocarril del Bidasoa decidió integrarse en el Estatuto Ferroviario promulgado por el gobierno del Dictador Primo de Rivera, con la vana esperanza de lograr el apoyo estatal para materializar sus proyectos. Lejos de mejorar, la situación empeoró, por la caída del tráfico de minerales, que no pudieron competir con el procedente de los nuevos yacimientos de Marruecos y Argelia.
Ramal de acceso a Fundiciones de Vera. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

A partir de 1926, la explotación fue cada vez más deficitaria, al surgir nuevos competidores como el camión, el autobús y el automóvil. En estos tiempos de crisis falleció en Irun, el 14 de marzo de 1931, el principal promotor del Ferrocarril del Bidasoa, León Mourgues, que fue sustituido en la dirección de la empresa por Augustín Bac.

Automotor Verney del Ferrocarril del Bidasoa Fotografía de Juan Bautista Cabrera Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

COMPETENCIA E INNOVACIÓN

El rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera tras la Primera Guerra Mundial supuso la aparición de una competencia que no se había tenido en cuenta a la hora de construir el tren del Bidasoa. Año tras año, camiones, autobuses y automóviles restaban viajeros y mercancías al ferrocarril. Además, mover un tren de vapor era muy caro, al exigir un maquinista y un fogonero y, además, el consumo de energía era muy elevado, dado el gran peso de las locomotoras y los coches de viajeros.
Al disponer de una sola cabina, los automotores Verney contaban con un singular sistema de giro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1931 el tren del Bidasoa alquiló un pequeño automotor con motor de gasolina de la firma francesa Verney, con el que esperaban reducir los gastos en más del 50%. Pese a su pequeño tamaño, resultaba suficiente para atender la baja demanda de viajeros y, además, disponía de un furgón para transportar el correo y la paquetería. Gracias a sus buenos resultados, en 1932 decidieron alquilar otras dos unidades idénticas, así como tres pequeños remolques para ampliar su capacidad.
CAF construyó tres pequeños remolques para los automotores Verney. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque la sustitución de los trenes de viajeros remolcados por locomotoras de vapor permitió reducir los gastos de explotación, no pudo frenar el deterioro de la situación económica de la empresa, como consecuencia de la caída en picado de los tráficos de mercancías.


miércoles, 22 de junio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (VIII)

Coches de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

COCHES Y VAGONES

Todo el material remolcado del Ferrocarril del Bidasoa, tanto para viajeros como para mercancías, fue construido en la Fábrica de Vagones de Beasain de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, antecedente de la actual CAF.
El Ferrocarril del Bidasoa vendió algunos de sus coches al ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Manolo Maristany

El parque de coches de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa estaba formado por un total de dieciocho unidades de bogies, de las que seis eran mixtas de primera y segunda clase, siete de tercera clase y cinco mixtas de tercera clase y furgón. La carrocería era de madera, con plataformas de acceso abiertas en los extremos, testeros de madera y cristal, linternón corrido en el techo, y pasillo central. El alumbrado era eléctrico.
Vagón de bordes altos del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los coches mixtos de primera y segunda clase, matriculados como AB-1 a 6, disponían de doce plazas y contaban como amplios butacones, mesitas plegables, lámparas artísticas en el techo y retretes completos, con lavabo y espejo. Los de tercera clase, numerados como C-1 a 7, eran más espartanos, con 37 asientos de listones de madera y retrete, mientras que los mixtos de tercera y furgón, inscritos en la serie FC-1 a 5, contaban con doce asientos y un amplio departamento para el transporte del correo y paquetería.
Fotografía de fábrica de un vagón cerrado del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El parque de mercancías del Ferrocarril del Bidasoa se componía de un total de 39 vagones, todos ellos de bogies. Doce eran cerrados, matriculados en el Bidasoa como X-1 a 12, diez, de bordes altos, Y-1 a 10, quince, de bordes bajos, Z-1 a 15 y, además, disponía de dos jaulas para transporte de ganado, serie J-1 y 2. La carga máxima admisible en cada uno de ellos era de 20 toneladas. También contaba con 82 vagones de dos ejes para transporte de mineral, heredados de la compañía de las Minas de Irún y Lesaca, S.A.

Ferroviario del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

VIAJEROS Y FERROVIARIOS

Tras la inauguración del ferrocarril entre Irun y Santesteban se establecieron dos servicios diarios, que recorrían la línea en toda su longitud, invirtiendo una hora y cuarenta y cinco minutos en el trayecto, a una velocidad media de 21,7 km/h. El horario se estableció de forma que podía ser cubierto con una única composición que efectuaba su salida de Irun a las 5:47, para llegar a Santesteban a las 7:35, partiendo de regreso a las 8:20 para rendir viaje en la ciudad fronteriza a las 10:05. El servicio vespertino tenía su salida en Irun a las 16:00 horas, llegando a Santesteban a las 17:45, de donde volvía a partir a las 18:35 hacia Irun.
El Ferrocarril del Bidasoa transportaba el correo en la comarca. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Al ampliarse la línea hasta Elizondo se estableció el servicio definitivo, con salidas de Irún a las 8:18, 13:40 y 19:17, mientras que en la capital del Baztán se efectuaban a las 7:35, 13:02 y 17:13. El menor tiempo de viaje correspondía a la circulación del mediodía, catalogada como Rápido, que cubría los 51,5 kilómetros de la línea en una hora y cincuenta y cinco minutos (velocidad media de 27,1 km/h), mientras que el Correo de la mañana y el Ligero de la tarde, invertían dos horas y diez minutos (velocidad media de 24 km/h). Los cruces se verificaban habitualmente en la estación de Alcayaga-Vera, salvo en el caso del Ligero que lo efectuaba en Irún-Bidasoa. Los trenes combinaban en Irun con el “Topo” por lo que era posible continuar el viaje hasta Donostia con un sencillo trasbordo.
Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

El precio del billete de Irun a Elizondo era de 3,50 pesetas en tercera clase, mientras que en segunda ascendía a 4,75 pesetas y en primera a 6,30.
Tren de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Para asegurar el servicio, la empresa contaba con una plantilla de unos 75 empleados. De ellos, cuatro eran maquinistas y otros cuatro fogoneros de las locomotoras de vapor. Además, había cuatro jefes de tren, ocho jefes de estación, seis guardafrenos, trece peones de Vía y Obras y dos guardabarreras, mientras que los talleres ocupaban a otras diez personas.
Horario del Ferrocarril del Bidasoa en 1924. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril



domingo, 19 de junio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (VII)

Vista general de la estación de Irún-Kostorbe. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL CORAZÓN DEL FERROCARRIL DEL BIDASOA

La estación de Irun-Bidasoa, también conocida como Irun-Mendibil o Kostorbe, se convirtió en el corazón del ferrocarril del Bidasoa. Levantada por la compañía inglesa que construyó el tren minero de Irun a Endarlatza, contaba con un magnífico edificio, que pronto fue aprovechado para el nuevo servicio de viajeros. Su llamativa torre, presidida por un reloj en cada una de sus caras, fue desmantelada en los años veinte.
Edificio de viajeros de la estación de Irún-Kostorbe. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La estación de Irun-Bidasoa también contaba con un taller dotado de la maquinaria necesaria para realizar el mantenimiento de las locomotoras, coches y vagones del ferrocarril, así como un cocherón para proteger a los vehículos estacionados.
Cocherón de la estación de Irun. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Irun-Bidasoa contaba con una importante playa de vías, que sumaban una longitud total de 3.850 metros, sumando las cuatro vías de paso y las vías de servicio de cocheras y puente giratorio. Además, contaba con un ramal para el trasbordo de mercancías a los trenes de la Compañía del Norte y otro para acceso al importante cargadero de mineral sobre las vías de Norte y Midi.

Locomotora "Ville d'Irún" construida en Suiza. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

SUIZAS, INGLESAS Y ALEMANAS

La primera locomotora de vapor en el valle del Bidasoa fue construida en Suiza, por la firma SLM, para el ferrocarril minero de Irun a Endarlatza, en 1883. Fue bautizada como “Ville d’Irun”. En 1902 llegó una nueva máquina al tren minero, la “Amézola” construida en Gran Bretaña por la empresa Kerr Stuart. En 1916, ambas fueron adaptadas al ancho de vía métrico y continuaron trabajando en el Ferrocarril del Bidasoa hasta los años cincuenta.
Locomotora "Amézola", de construcción británica. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril del Bidasoa adquirió cuatro grandes locomotoras de vapor, construidas en Berlín por Orenstein & Koppel en 1914. Afortunadamente, llegaron a Irún antes de que estallase la Primera Guerra Mundial. Dado su gran tamaño y potencia, parece que no estaban diseñadas únicamente para el pequeño tren de Irun a Elizondo sino que se habían proyectado con vista a la futura ampliación de la línea hasta Pamplona. Fueron bautizadas con los nombres de “Guipúzcoa”, “Navarra”, “Álava” y “Vizcaya”.
Vista de una de las Orenstein & Koppel del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Junto a estas locomotoras, en 1915 el Ferrocarril del Bidasoa adquirió de ocasión, a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, una locomotora construida en 1892 por la firma inglesa Nasmyth & Wilson, que fue utilizada en las obras de montaje de la vía y, posteriormente, en los ramales mineros. Esta máquina, bautizada con el nombre de “Zarauz” era idéntica a la “Aurrera” que, en la actualidad, se conserva en activo en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Gipuzkoa).
Locomotora de vapor "Zarauz", gemela de la "Aurrera" del Museo Vasco del Ferrocarril, adquirida de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril



martes, 14 de junio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (VI)

Túneles en la zona de Endarlatza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TÚNELES, PUENTES Y TRINCHERAS

El ferrocarril del Bidasoa, haciendo honor a su nombre, seguía con fidelidad en todo su recorrido, y siempre por la margen izquierda, el cauce de este río, lo que facilitó su construcción, al no tener que superar grandes barreras orográficas. El trazado era muy favorable, al carecer de fuertes rampas, ya que en sus 52 kilómetros de recorrido, solamente debía superar un desnivel de 185 metros. El radio de las curvas más cerradas era de 120 metros.
Un tren de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa, a punto de penetrar en un túnel de la línea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre las obras más importantes, cabe destacar la perforación de once túneles que, en total, sumaban 1.121 metros. Cuatro de ellos se concentraban en el tramo comprendido entre las estaciones de Endarlatza y Zelain. El de mayor longitud, situado a escasa distancia de Igantzi y tenía 206 metros de longitud.

El ferrocarril de Irun a Elizondo también contaba con catorce puentes y pontones, con los que cruzaba diversas regatas y afluentes del Bidasoa, que sumaban 151 metros. El mayor, de 24 metros de longitud, superaba en Santesteban el cauce del río Elgorriaga. Le seguía en importancia el tramo metálico de 16 metros, con el que cruzaba en Irun sobre la Avenida de Francia.
Puente sobre la irunesa avenida de Francia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril del Bidasoa disponía de otras obras de fábrica como diversos muros de contención en las zonas más próximas al río o la gran trinchera excavada en Narbarte, con catorce metros de altura, que fue revestida en piedra en sus ochenta metros de longitud.
Locomotora de vapor sobre el puente giratorio de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La vía del Ferrocarril del Bidasoa estaba montada sobre traviesas de madera, procedente de los bosques de la zona y los carriles, de 32 kilogramos por metro lineal, fueron fabricados en Barakaldo por Altos Hornos de Vizcaya.
  

Estación de Irún-Pº Colón. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


LAS ESTACIONES

El Ferrocarril del Bidasoa contaba, a lo largo de su recorrido, con un total de treinta estaciones y apeaderos.
Esquema de vías de la estación de Alcaiaga-Bera. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Las estaciones más importantes de la línea eran las de Irun-Ciudad, punto de origen del ferrocarril, Irun-Frontera, enlace con el “Topo” e Irun-Bidasoa, donde estaban las cocheras, Arteaga, desde donde partía el ramal a las minas de Irukurutzeta, San Miguel y Endarlatza, que registraban un importante tráfico de minerales, Alcayaga-Vera, en la que se encontraba la sede social de la compañía y un importante cargadero de mercancías con la factoría de Fundiciones de Vera y Elizondo, punto final del recorrido.

Esquema de vías de la estación de Lesaka-Etxalar. Dibujo de Pedro Pintado Quintana


Todas las estaciones contaban con sencillos edificios de dos pisos, el inferior para el servicio ferroviario y el superior para vivienda. Los retretes, por razones higiénicas, se encontraban en pequeños edificios exentos y las estaciones más importantes contaban con muelles para carga de mercancías y almacenes cubiertos.
Estación de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las estaciones de Irun-Bidasoa; Igantzi y Elizondo disponían de puentes giratorios para invertir el sentido de la marcha de las locomotoras de vapor y tomas de agua, instalación con la que también contaban las estaciones de Alcayaga-Vera y Santesteban-Elgorriaga.
  


Bidasoa Treneko geltokien eta geralekuen erlazioa
Relación de estaciones y apeaderos del Ferrocarril del Bidasoa
Izena
Nombre
Puntu kilometrikoa
 Punto kilométrico
Garaiera
Altitud

Irún-Ciudad
0
5 m
Irún-Frontera
0,2
5 m
Irún-Bidasoa
1,0
11 m
Arteaga
1,8
5 m
Isla de los Faisanes
2,4
5 m
Behobia
3,0
4 m
Gastañalde
4,1
5 m
Alunda
4,9
5 m
Lastaola
6,1
6 m
San Miguel
7,5
8 m
Endarlaza
9,5
13 m
Zalaín
13,1
20 m
Alcayaga-Vera
15,8
39 m
Lesaca-Echalar
18,9
49 m
Yanci-Aranaz
23,1
64 m
Espelosín-Casilla
29,6
75 m
Espelosín
30,5
83 m
Latsa
31,5
97 m
Sumbilla
33,8
110 m
Santesteban-Elgorriaga
37,7
120 m
Legasa
39,7
129 m
Narvarte
40,1
140 m
Reparacea
41,3
144 m
Oronoz-Mugaire
43,2
147 m
Arrayoz
47,3
167 m
Camino del Molino
48,0
172 m
Irurita-Lecároz
49,7
179 m
Colegio de Lecároz
50,6
185 m
Elizondo
51,5
191 m
Irugurutzeta
3,2
32 m