lunes, 15 de diciembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (VII)

Tranvía de Arratia y estación de Atxuri. A partir de 1911 el tranvía pasa de competidor a complemento del ferrocarril. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

DE ENEMIGOS A COLABORADORES

La guerra de tarifas mantenida con el Ferrocarril Central de Vizcaya y las condiciones poco ventajosas del convenio con la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga, arrastraron al Tranvía a una situación económica muy delicada, que solamente pudo ser superada mediante el endeudamiento, gracias a la emisión, en diciembre de 1904, de cuatro mil obligaciones de segunda hipoteca por valor de quinientas pesetas cada una. Por su parte, la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Vascongados pronto comprendió que el enfrentamiento entre ambas empresas no conducía mas que al agotamiento y ruina de ambas.

Conocedores de la desesperada situación financiera del tranvía, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados decidió iniciar una serie de negociaciones para poner fin a las hostilidades. Para ello nombró como representantes a dos miembros de su Consejo de Administración, José Joaquín Ampuero y Francisco de Larrea así como a su director gerente, Julio Igartua.

Como resultado de estas negociaciones, el 12 de junio de 1911 se alcanzó un acuerdo por el que Ferrocarriles Vascongados adquirió todas las acciones de la sociedad explotadora del TBDA al tipo del 30,50% de su valor nominal. El bajo precio de estos títulos es el mejor reflejo de la delicada situación económica que atravesaba la empresa tranviaria.
Tranvía junto a la estación de Lemoa. A partir de 1911, se convirtió en punto de transbordo de los viajeros del ramal de Arratia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


A pesar de la adquisición de todas sus acciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia mantuvo su personalidad jurídica, y continuó siendo la gestora de las concesiones de las que era titular. Sin embargo, de inmediato se procedió a reordenar el servicio, de modo que el tranvía no fuera una competencia para el tren, sino un sistema complementario que permitiera acercar a las estaciones de ferrocarril los viajeros y mercancías captados por el tranvía en su recorrido. Así, se redujeron los servicios directos entre Bilbao y Durango, mientras que se reforzaron los establecidos entre esta población y Lemoa, así como los que transcurrían por el ramal de Zeanuri.

Bajo sus nuevos mentores, el TBDA, inició una serie de actuaciones de renovación y mejora, entre la que destacó la modernización de los tranvías más pequeños de dos ejes, transformados en coches de cuatro ejes dotados de nuevas carrocerías, de mayor longitud y gran capacidad de transporte, realizadas en los talleres de Lemoa. La experiencia adquirida, animó a los gestores de la empresa a construir en estas mismas dependencias, ocho nuevos automotores de grandes dimensiones.

En esta época, el TBDA también procedió a renovar la imagen corporativa del tranvía, sustituyendo la decoración exterior original de los coches de viajeros, basada en la madera barnizada, por un alegre color amarillo.

Durante estos años se mejoró además el sistema de alimentación eléctrica, con la incorporación, en 1920, de dos grandes motores diesel de 420 y 700 Cv. de potencia que fueron instalados junto a la subestación de Lemoa. Acoplados permanentemente a dinamos, permitieron una notable mejora del suministro eléctrico, al poder generar energía en situaciones de baja producción de los saltos de agua de Magunas y Garay, principalmente en periodos de estiaje. Asimismo se construyeron nuevas subestaciones de alimentación en La Basconia y en Durango, esta última complementada con un grupo electrógeno de pequeñas dimensiones.

El tráfico respondió positivamente a todas estas mejoras, llegando a su cenit en 1929, al alcanzar las cifras más elevadas de su historia, tanto en transporte de viajeros (4.196.460) como de mercancías (89.287 Toneladas). Sin embargo, la posterior crisis que asoló la economía mundial durante los años treinta afectó con dureza al tranvía, que registró una caída del tráfico próxima al 18%. En todo caso, esta situación no fue exclusiva del TBDA, ya que influyó en mayor o menor medida en todas las compañías de transporte ferroviario del Estado. Sin ir más lejos, su empresa matriz, los Ferrocarriles Vascongados, experimentó en este mismo periodo una disminución de sus ingresos del 23%.
Tras la guerra civil el ayuntamiento de Bilbao trasladó la terminal del tranvía a la trasera del teatro Arriaga. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

TIEMPOS DIFÍCILES

A partir de los años veinte, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera hizo que el tranvía comenzara a ser considerado como un medio de transporte desfasado e incluso molesto, sobre todo en el caso de los servicios interurbanos, como el prestado por el TBDA, que al ocupar parcialmente la estrecha calzada de las carreteras de la época, e incluso circular en contra dirección, podían llegar a dificultar el tráfico rodado. Un decreto promulgado por el Gobierno de la República el 21 de julio de 1933, que prohibía el establecimiento de nuevos tranvías aprovechando la explanación de las carreteras, así como la ampliación y mejora de las existentes, supuso la sentencia de muerte de este tipo de servicios. De este modo, ya en 1935 se planteó la posibilidad de sustituirlo mediante trolebuses.

Pocos años más tarde, la Guerra Civil, iniciada el 18 de julio de 1936, vino a alterar la pacífica existencia de la línea. En el mes de septiembre, el frente se estabilizó a lo largo del valle del Deba, quedando por tanto el tranvía Arratia, en la zona leal al gobierno de la República.

El TBDA jugó un importante papel durante la contienda, ya que fue utilizado para realizar todo tipo de movimientos de tropas y suministros, tanto en el frente de los Intzortas (Elorrio, Arrasate), como en el área de Barazar, Otxandio y Ubidea.

La neutralización de este tipo de transportes es siempre un objetivo militar de primer orden, por lo que el tranvía, al igual que el ferrocarril de los Vascongados, fue centro de diversos bombardeos. Entre los blancos preferentes del autoproclamado Ejercito Nacional se encontraba la carretera de Bilbao a Durango, cuyo trazado era en buena parte aprovechado por el tranvía, por lo que sus instalaciones sufrieron daños de consideración. Posteriormente, la retirada del ejercito republicano trajo consigo la voladura de los puentes de Durango, Euba, Amorebieta y La Peña.

Tras la conquista de Bizkaia por parte del Ejercito Nacional, se procedió a la reparación de los daños sufridos en las líneas del tranvía, salvo en el tramo comprendido entre Amorebieta y Durango, ya que a las destrucciones sufridas por sus instalaciones se unía el poco interés de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados por mantener un trayecto que la empresa consideraba suficientemente cubierto con su servicio ferroviario. Así, el 30 de noviembre de 1938 se inició el levantamiento de las vías y elementos de electrificación de esta sección.

En principio, Ferrocarriles Vascongados estudió la sustitución del tranvía en el trayecto comprendido entre Lemona y Durango por un servicio de trolebuses, para lo cual obtuvo la correspondiente concesión administrativa el 22 de mayo de 1946, otorgada en base al proyecto presentado por la empresa el 15 de marzo de 1941. Sin embargo, las dificultades económicas y técnicas, de la inmediata postguerra, fueron retrasando la ejecución de esta propuesta y en 1951 se optó definitivamente por establecer un servicio de autobuses para cubrir este itinerario. Inicialmente, los coches eran propiedad del tranvía pero, a partir del 1 de abril de 1955, el servicio fue directamente asumido por Ferrocarriles Vascongados. Finalmente, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial del Estado del 31 de Julio de 1957, se declaró caducada la concesión de trolebuses entre Lemona y Durango, perdiendo el TBDA la fianza que había depositado al efecto.
A partir de 1950, la estación de Lemoa se convierte en punto de enlace entre trenes, tranvías y autobuses. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1938, el ayuntamiento de Bilbao impulsó la modificación de la terminal del TBDA en la villa, con la eliminación del bucle que envolvía todo el teatro de Arriaga, al disponer de una nueva terminal, situada en la parte trasera de este centro cultural. Las vías que quedaron fuera de servicio se levantaron en diciembre de 1939.

Tras la postguerra, el TBDA experimentó un rápido crecimiento de sus usuarios, debido al incremento de la actividad industrial en la zona comprendida entre Áriz, Urbi y Galdakao, y, sobre todo, al gran desarrollo del estraperlo. Ante la falta de alimentos de todo tipo, los habitantes de las zonas urbanas se dirigían en el tranvía a los pueblos y caseríos del valle de Arratia con el fin de adquirir unas legumbres y un poco de pan. Así, en el año 1952, y a pesar de que el 27 de marzo de 1950 se había suprimido la sección comprendida entre Lemona y Amorebieta, el tranvía de Arratia alcanzó sus máximos históricos en ingresos y tráfico de viajeros, con 6.749.914 clientes transportados en este ejercicio. Por su parte, las mercancías comenzaron a manifestar una clara tendencia a la baja a medida que proliferaban los servicios de transporte por carretera.

Las graves inundaciones del 14 de octubre de 1953 afectaron seriamente a la línea del tranvía de Arratia, al arrastrar el impetuoso flujo del Nervión el puente metálico situado en Urbi y destruir varios tramos del muro de ribera en los bilbainos muelles de Barandiaran y Urazurrutia, lo que supuso la inmediata paralización del tráfico tranviario entre Bilbao y Lemoa.
En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez que las aguas del Nervión volvieron a su cauce, se iniciaron los necesarios trabajos para poder restablecer la circulación. Así, el 19 de octubre fue posible recuperar el servicio entre Urbi y Lemona, desviando el tráfico de viajeros con destino a Bilbao hacia la línea general de los Ferrocarriles Vascongados, gracias al trasbordo establecido en la estación de Zuazo. Por su parte, la reparación del puente de Urbi fue más compleja, por lo que la circulación tranviaria entre este punto y la capital de Bizkaia no pudo restablecerse hasta el 24 de febrero de 1954. Mientras tanto, aprovechando la ausencia temporal de los tranvías por las calles de la villa, el Ayuntamiento de Bilbao decidió eliminar su acceso hasta el teatro Arriaga, condenando al TBDA a finalizar su recorrido en los muelles de Urazurrutia, en la orilla opuesta a la ocupada por la estación de ferrocarril de Atxuri. De este modo el tranvía perdía una de sus principales ventajas frente al tren; la comodidad que proporcionaba a sus viajeros poder llegar hasta el corazón de la ciudad.

A mediados de los años cincuenta, la situación del TBDA era muy comprometida. Las bajas tarifas que tradicionalmente aplicó la empresa, y que le hicieron ganar el favor del público, nunca permitieron obtener los ingresos suficientes para poder renovar sus instalaciones y material móvil, los cuales, tras medio siglo de intenso servicio comenzaban a resultar anticuados. Por otra parte, el paulatino incremento del tráfico rodado en las carreteras atravesadas por la línea supuso un empeoramiento de la delicada convivencia entre tranvías y automóviles. En esta coyuntura, su matriz, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados comenzó a plantearse la posibilidad de sustituir el tranvía mediante autobuses.
En 1956, se suprimió el tramo entre Galdakao y Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que en el resto de Bizkaia y gran parte de Europa, la Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia inició en 1956 el progresivo desmantelamiento de su red. Así, el primero de agosto se procedió a la supresión del tramo comprendido entre Galdakao-Plazakoetxe y Lemoa, lo que trajo consigo la división de la línea en dos secciones incomunicadas entre sí, de Bilbao-Urazurrutia a Galdakao-Plazakoetxe, de 10 Km. y de Lemoa a Zeanuri, de 15 km. Al mismo tiempo, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados estableció una línea de autobuses entre Bilbao y Lemoa, en combinación con el servicio Lemoa-Durango.

Una nueva amputación, verificada el 1 de octubre de 1958, suprimió el tramo comprendido entre Urbi-Firestone y Galdakao-Plazakoetxe así como el acceso al centro de Zeanuri, quedando el Tranvía definitivamente reducido a las secciones Bilbao-Urazurrutia, a Urbi-Firestone de 7,10 km. y Lemoa a Zeanuri, de 14,3 km.

Todas estas clausuras afectaron notablemente al tráfico del Tranvía, y mientras el transporte de mercancías desaparecía casi por completo, el de viajeros se reducía en 1960 a 3.937.429 viajeros, un 42% menos que a comienzos de la década.

Los aumentos de tarifas autorizados el 16 de abril de 1957 (un 35%), el 1 de noviembre de 1958 (un 15%) y el 1 de noviembre de 1959 (un 50% sobre el precio de los abonos), lograron contener la caída de los ingresos, pero no resultaban suficientes como para superar la constante escalada de los gastos en una época caracterizada por una fuerte inflación, con lo que la explotación resultaba altamente deficitaria y económicamente inviable.




sábado, 13 de diciembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (VI)

El tranvía de Arratia intentó adquirir y electrificar los primitivos tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

PROYECTOS DE EXPASIÓN: LA ALIANZA CON EL TRANVÍA URBANO

Antes incluso de la inauguración del servicio tranviario entre Bilbao, Durango y Zeanuri, la empresa explotadora ya se había interesado por nuevas oportunidades de ampliar el negocio, entre las que se encontraba la adquisición de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao. Hay que tener en cuenta que en aquella época, la situación de esta última entidad era muy delicada, al no contar con los recursos necesarios para poder  modernizar y electrificar su red de líneas.

Las primeras gestiones en este sentido se realizaron el 30 de noviembre de 1899, al proponer la compañía del TBDA al Urbano la adquisición de sus líneas y concesiones, por la cantidad de 684.500.- ptas. El pago de este importe se debía efectuar en un plazo de dos años, a contar a partir del día de la aceptación de la propuesta.

Entre las condiciones planteadas en el convenio suscrito cabría destacar las siguientes:

- La sociedad del Tranvía Urbano podía continuar realizando la explotación de las vías vendidas, aunque se le hubiera abonado el precio de venta, hasta que transcurrieran tres meses desde que la empresa del tranvía de Arratia requiriese el cese de la explotación, para la transformación del ancho de vía y su electrificación. Es preciso tener en cuenta que la separación entre carriles del tranvía urbano era de tan solo 750 mm., muy inferior a los 1.365 mm. del tranvía de Arratia.
- Los gastos de concesión correrían a cargo del Tranvía Urbano mientras disfrutase de su uso.
- El Tranvía Urbano podía exigir el pago de todo o parte del precio en metálico o en obligaciones del tranvía de Arratia.
El TBDA adquirió seis tranvías de dos ejes previstos, en principio, para el servicio urbano en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 21 de marzo de 1900 firmaron las escrituras de compra-venta los Directores-gerentes del Urbano, Juan José de Azcue y de Arratia, Angel de Iturralde. Sin embargo, la situación financiera del TBDA no era lo suficientemente sólida para poder afrontar la empresa de inmediato, por lo que, cuando estaba a punto de expirar el plazo de dos años para materializar el pago, Angel de Iturralde solicitó al Urbano la prórroga del mismo hasta el 31 de enero de 1904.
Finalmente fue una empresa de capital belga la que electrificó los tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lejos de mejorar, las situación financiera del TBDA empeoró con el paso del tiempo, por lo que la empresa pidió una nuevo aplazamiento, señalando como fecha definitiva para efectuar el pago el 31 de enero de 1905. Al final, el tranvía de Arratia tuvo que desistir de su ambicioso objetivo y el 4 de mayo de 1906 traspasó todos sus derechos sobre el Tranvía Urbano a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao. Poco después, todos los tranvías de Bilbao quedaban bajo la órbita del capital belga. Sólo la línea de Durango y Arratia se mantuvo en manos del capital vasco.

¡ES LA GUERRA!


Desde 1882, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, explotaba el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Durango, cuyo recorrido era, en gran parte, paralelo al del tranvía de Arratia. Los gestores de la empresa ferroviaria, rápidamente intuyeron el peligro que podía suponer la ruptura del monopolio en los transportes de la comarca que hasta entonces ostentaba.

Desde los inicios del proyecto, el Central de Vizcaya se mostró abiertamente hostil a la implantación del tranvía, dificultando incluso el desarrollo de las obras. Entre otras actuaciones, exigió que los cruces con el tranvía en Áriz y en Lemona se efectuaran mediante la construcción de pasos elevados, con el consiguiente encarecimiento de la construcción de la línea.
Frente a frente, el tranvía y el ferrocarril compitieron con dureza en sus primeros años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez inaugurado el servicio tranviario, la competencia no se hizo esperar, al establecerse una dura guerra de tarifas entre las dos empresas. El TBDA ofrecía precios muy ventajosos a sus clientes, sobre todo en materia de abonos, por lo que el Central de Vizcaya procedió de inmediato a ofertar rebajas de hasta el 10%, tanto en viajeros como en mercancías.

En enero de 1903, el enfrentamiento entre ambas empresas se agudizó al suspender la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga el servicio combinado que mantenía con el Central de Vizcaya para establecerlo con el TBDA. Para comprender mejor esta situación, un tanto paradójica, hay que recordar que el Ferrocarril de Durango a Zumárraga era la continuación natural del de Bilbao a Durango buscando la unión de Bizkaia con Gipuzkoa.

El Central de Vizcaya fue desde sus inicios un ferrocarril muy rentable, lo que contrastaba notablemente con el de Durango a Zumárraga, de resultados muy modestos. Con el fin de mejorar su situación y reducir los costes de explotación, el 26 de noviembre de 1891 se firmó un convenio para que éste fuera explotada por el Central de Vizcaya a cambio de una renta anual de 190.000.- ptas. El acuerdo se estableció por un periodo de cinco años, posteriormente prorrogado por igual plazo. Al concluir el arriendo el 31 de diciembre de 1902, se produjeron graves desacuerdos entre ambas empresas y fue precisamente en este clima de enfrentamiento en el que se enmarcó la ruptura del tráfico combinado con el Central y el acuerdo con el TBDA. Además, estas disputas estaban condicionadas por la dura negociación que se desarrollaba en esos momentos para lograr la fusión de ambas sociedades, junto con la del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Finalmente se superaron todos los obstáculos y el 5 de noviembre de 1906 se firmó la escritura pública de constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en la que se integraron las tres entidades ferroviarias.
El tranvía también compitió con el ferrocarril en el transporte de mercancías. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre tanto, y con el fin de poder doblegar a su competidor, el TBDA ofreció al Durango-Zumárraga un convenio muy ventajoso, con lo que se pretendía captar tráficos de mercancías de cierta importancia, entre los que destacaba el de lingotes de hierro desde Bilbao a Alsasua. En este sentido, las reducidas tarifas del tranvía permitían que el tortuoso trayecto Bilbao, Durango (en tranvía), Zumárraga (en tren de vía estrecha), Alsasua (en tren de la Compañía del Norte) fuera más ventajoso desde el punto de vista económico que el viaje sin transbordos por el Ferrocarril del Norte desde Bilbao a Alsasua por Miranda de Ebro.

La guerra de tarifas tuvo serias consecuencias tanto para el Central de Vizcaya como para el TBDA. El tren llegó a perder en el ejercicio de 1903 hasta un 23% de sus viajeros, y la recaudación disminuyó en un 30%, mientras que en mercancías, a pesar de que el tonelaje transportado aumentó un 4,75%, los ingresos descendieron en un 1,09%. Aunque el tranvía ganó la batalla en el transporte de viajeros, su victoria fue a costa de reducciones temerarias de las tarifas, con las que apenas podían compensar los gastos de establecimiento y explotación, comprometiendo a la larga su situación económica.

A partir de 1905 las relaciones entre el Central de Vizcaya y el Durango a Zumárraga se normalizaron, lo que desembocó un año después en la creación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sin embargo, la nueva empresa optó por mantener el convenio existente entre el Ferrocarril de Durango a Zumárraga y el tranvía ya que con ello, el ferrocarril lograba que TBDA continuara percibiendo tarifas totalmente antieconómicas. Así, los Ferrocarriles Vascongados fueron, poco a poco, ahogando las finanzas del tranvía de Arratia.

miércoles, 10 de diciembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (V)

Vista de la vía del tranvía a su paso por el municipio de Galdakao. Se aprecia el sistema de electrificación. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN TRANVÍA ECOLÓGICO

El tranvía de Arratia fue, sin lugar a dudas, uno de los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente que hayan podido existir en Bizkaia. Los vehículos que circulaban por sus vías eran de tracción eléctrica, por lo que no producían a su paso, los nocivos gases de combustión propios de los motores de explosión, pero además, la generación de dicha energía se realizaba sin efectuar ningún tipo de emisión contaminante, ya que en su mayor parte procedía del aprovechamiento de los ricos recursos hidráulicos del monte Oiz.

Para poder garantizar el correcto funcionamiento de un tranvía con tracción eléctrica, a principios del siglo XX, era necesario disponer de los necesarios recursos de generación, ya que en aquel momento no existían las grandes empresas productoras y distribuidoras de electricidad comunes hoy en día. Para ello, 21 de febrero de 1899, se procedió a la adquisición, a Ángel de Iturralde, de los derechos de aguas del molino Errotaberri, sobre los arroyos Ayene y San Lorenzo en Magunas, y a Ildefonso Jauregui de los molinos de Arria en Oiz, para el aprovechamiento de las aguas de los arroyos Urcillo y Arlaban, situados en las proximidades de Garay.
Visa de la central de Garay. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Ambos saltos eran de cierta importancia para la época, sobre todo el de Garay, que contaba con dos aprovechamientos de 238 y 117 metros de altura, y cuyo caudal era poco sensible a los periodos de estiaje, salvo en casos de sequías muy prolongadas. El de Magunas, más irregular, disponía de otro salto de 103 metros de desnivel.

En ambos molinos se realizaron las necesarias obras de adecuación a la nueva actividad de producción energética, con la construcción de nuevas presas, canales, depósitos de carga y tuberías de conducción, estas últimas, de construcción metálica, fabricadas en los Talleres de Deusto.

Los dos saltos fueron dotados de turbinas y alternadores suministrados por la empresa francesa Thomson Houston que generaban 5.000 voltios en corriente alterna trifásica a la frecuencia de 25 herzios. La energía producida en ambas instalaciones era transportada mediante líneas aéreas, sobre postes de madera, hasta la subestación de transformación de Lemoa.
Vista de la sala de turbinas y alternadores de la central de Garay, tras su modernización por los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cuarenta, con el fin de reducir la importante deuda que tenía acumulada la empresa del TBDA con los Ferrocarriles Vascongados, el tranvía de Arratia optó por vender a esta compañía los saltos de agua de Garay y Magunas por un valor total de 1.800.000.-ptas..

Cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados se hizo cargo de los saltos de agua, estos presentaban un estado de conservación y seguridad muy deficiente, por lo que el Consejo de Administración de esta empresa decidió emprender de inmediato su total renovación. Para ello, y bajo la dirección del ingeniero de caminos, Sr. Arellano, se realizó un exhaustivo estudio de las instalaciones así como de los aforos de los arroyos, para llegar a la conclusión de que podían generar anualmente hasta 3.500.000 kw/h., lo que representaba un aumento de producción de un 230% respecto a la capacidad de la instalación original.
Cuadro de distribución y transformadores de la subestación de Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La renovación total de las instalaciones supuso el montaje de nuevas turbinas sistema Pelton, construidas por MMA de Utebo (Zaragoza) y alternadores fabricados en Trápaga por la General Eléctrica Española, los cuales generaban a la tensión de 30.000 voltios en corriente alterna a frecuencia industrial (50 periodos), lo que permitía la venta del exceso de producción a otros consumidores.

En el salto grande de Garay (238 metros), se instalaron dos turbinas de 750 Cv. y en el pequeño un grupo de 275 Cv., idéntico al montado en el salto de 103 metros de Magunas. Por tanto, la potencia total instalada era de 2.050 Cv.

Aunque propiedad de los Ferrocarriles Vascongados, el destino de la producción de los saltos de Garay y Magunas continuó siendo, preferentemente, el propio tranvía de Arratia. Tras su clausura, en 1964, siguieron en funcionamiento, suministrando fuerza a una cantera de arenas silíceas en Garay, y a las empresas Salabarren y Hermanos Larrañaga, en Durango. Esta última empresa, propietaria de otros saltos de agua y de una red de distribución de electricidad en esta localidad, adquirió definitivamente las instalaciones de Garay, por un precio de 2.500.000.- ptas., en el año 1975.

En la actualidad, los saltos de Garay, con la maquinaria instalada en los años cincuenta por los Ferrocarriles Vascongados, se encuentran en plena producción. La energía generada es suministrada a clientes de los Hermanos Larrañaga en Garay y Goiuria, vendiendo el excedente a Iberdrola.

Por lo que respecta al salto de Magunas, tras muchos años de abandono, recientemente ha sido adquirido por el empresario Iñaki Eguskiza quien ha procedido su reconstrucción integral.

Cocheras de Lemoa en 1903. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LEMOA, CORAZÓN DEL TRANVÍA

El artículo tercero del pliego de condiciones técnicas de la concesión del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia señalaba que la única estación del sistema, así como los talleres y cocheras deberían establecerse en la cabecera de la línea. Según este texto, parece lógico pensar que dicha cabecera se situaría en la capital de Bizkaia, pero la empresa concesionaria decidió ubicarla en Lemoa, punto estratégico en el que se bifurcaban las vías hacia Durango o hacia Zeanuri. De este modo, la localidad cementera se convirtió en el verdadero corazón del tranvía.

Para la construcción de los talleres y cocheras fue preciso realizar importantes obras de relleno de unos terrenos situados junto al río Ibaizábal. Todavía hoy en día se conserva parte de los muros de contención de sillería levantados con este fin. Sobre la explanada resultante se edificó una nave principal sobre muros de piedra y ladrillo y cubiertas de teja sobre estructura de madera, que en su interior albergaba dos haces de tres vías cada uno, dotadas de los correspondientes fosos de revisión.

Las cocheras de Lemona contaban con todas las instalaciones necesarias para el mantenimiento del material móvil de la línea, disponiendo de talleres de ajuste, carpintería, montaje, pintura, bobinaje de motores y forja, así como de un almacén general y oficinas administrativas. Gracias a la pericia sus trabajadores, la actividad desarrollada no se limitó solamente a la realización de reparaciones de mayor o menor envergadura, sino que se llegó incluso a construir nuevos tranvías con los que la empresa pudo reforzar el servicio a principios de los años veinte.
Cocheras de Lemoa en 1953. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Anexo al edificio de talleres y cocheras se estableció una subestación de transformación y rectificación, dotada de dos conmutatrices rotativas construidas por la casa francesa Thomson-Houston. Hay que tener en cuenta que la energía eléctrica procedente de los saltos de Magunas y Garay no podía ser empleada directamente en el servicio, debido a que los tranvías de la empresa, al igual que la mayor parte de los tranvías del mundo, trabajaban en corriente continua a 500 voltios.

Las instalaciones de la subestación de Lemona se completaban con un un grupo de baterías de acumuladores suministradas también por Thomson Houston. Esta solución, muy utilizada en otras explotaciones tranviarias autónomas (es decir, aquellas que generaban sus propios recursos energéticos, sin depender de una red general de abastecimiento), permitía cargar las baterías en los momentos de baja demanda para poder apoyar el servicio en las horas punta e, incluso, mantenerlo durante algunos minutos en caso de caída del suministro.

El funcionamiento de las baterías suministradas por Thomson-Houston no debió resultar muy satisfactorio ya que en 1911 se procedió a su sustitución por un nuevo conjunto de acumuladores suministrado en esta ocasión por la empresa Tudor. No obstante, el cambio tampoco resultó satisfactorio, por lo que el tranvía de Arratia adquirió, el 26 de julio de 1920, dos motores diésel de 700 y 420 Cv. de potencia respectivamente, a la empresa alemana Elmag Geselleschaft zur Nerworting. Al parecer, estos grupos electrógenos procedían de submarinos alemanes retirados del servicio tras el final de la Primera Guerra Mundial.
A partir de los años cincuenta, los tranvías compartieron las cocheras de Lemoa con los autobuses. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los dos motores se instaron, acoplados a dinamos generadoras de 500 voltios, en un edificio construido anexo a las cocheras y subestación de Lemoa y prestaron servicio hasta la Guerra Civil. Finalizado el conflicto, tras la supresión del ramal a Durango y la consiguiente reducción del servicio y del consumo energético, ya no resultaban necesarios, por lo que fueron vendidos, el 29 de noviembre de 1943, a la empresa explotadora de los Tranvías de Vigo (TEVCA).

La última modificación de importancia experimentada por la subestación de Lemoa fue la realizada en 1946, fecha en que se procedió a sustituir las viejas conmutatrices rotativas suministradas en 1902 por Thomson-Houston, por dos modernos rectificadores estáticos de vapor de mercurio, fabricados por la empresa suiza Brown Boveri.

A pesar de su estratégica situación, en el corazón de la red del TBDA, pronto se comprobó que las instalaciones de la subestación de Lemoa resultaban insuficientes para alimentar correctamente todas las líneas, registrándose importantes caídas de tensión en los puntos más alejados. Para solucionar el problema, primeramente se instaló, en 1911, un nuevo grupo de acumuladores en La Peña, pero su eficacia fue limitada, por lo que la empresa decidió implantar dos subestaciones auxiliares, una junto a las instalaciones de la fábrica La Basconia en Basauri y la otra en Durango.
Los autobuses de Bizkaibus utilizaron las cocheras de Lemoa hasta principios del siglo actual. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La subestación de La Basconia, instalada en 1917, estaba inicialmente dotada de una conmutatriz de 325 Kw., suministrada por A.E.G.-Thomson Houston, y alimentada, en un principio, desde la red de la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, hasta que en 1924 se instaló una línea de alta tensión desde Lemoa a este punto, lo que permitió la llegada del fluido procedente de los saltos de Magunas y Garay. En 1946, este equipo fue sustituido por una vieja conmutatriz procedente de la subestación de alimentación de los Ferrocarriles Vascongados en Ariz (fabricada en 1928 por la empresa suiza Oerlikon), instalando a su salida un transformador de 600 Kw, con tensión alterna en baja de 455 voltios que correspondía a 600 voltios en continua.

Por su parte, la subestación establecida en Durango en 1919, contaba con un equipamiento similar al de La Basconia, estando preparada para una hipotética ampliación de la línea hacia Elorrio. Como reserva, esta instalación contaba con un pequeño grupo electrógeno dotado de dos generadores benzoeléctricos, de 90 Cv. de potencia, adquiridos de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Tras la Guerra Civil, y la consiguiente clausura del tramo Amorebieta-Durango, se procedió al desmantelamiento de esta subestación. El 23 de agosto de 1944 se vendieron sus grupos benzoeléctricos a la Sociedad Ferretera de Elorrio y a Eguirena S.A. respectivamente.

Aunque las cocheras y talleres de Lemoa eran los más importantes de la empresa, el tranvía de Arratia también contó con instalaciones complementarias en Zeanuri, La Peña y Urazurrutia (Bilbao).

Construidas también en piedra y ladrillo con cubiertas de teja sobre estructuras de madera, las cocheras auxiliares contaban con un par de vías de estacionamiento y un equipamiento básico para la realización de labores de mantenimiento. La de Zeanuri dejó de utilizarse en 1932, mientras que la de La Peña mejoró sus modestas instalaciones a partir de 1949. Tras la supresión del tramo entre Galdakao-Plazakoetxe y Lemoa, que imposibilitaba el traslado de los tranvías hasta los talleres principales, estas dependencias adquirieron mayor protagonismo, al tener que hacer frente a todas las reparaciones del material móvil que quedó “cautivo” en la sección Bilbao-Galdakao.

Las cocheras y talleres de Lemoa se mantuvieron en servicio desde la inauguración del TBDA hasta su clausura en 1964, aunque, desde 1950, los tranvías compartieron su espacio con los autobuses que efectuaban servicios entre Lemoa a Durango así como las posteriores prolongaciones de estas líneas. A partir de 1964 y hasta principios del siglo XXI, los autobuses quedaron como únicos inquilinos de estas instalaciones

lunes, 8 de diciembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (IIII)

Plano de la red del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

¿CÓMO ERA EL RECORRIDO DEL TRANVÍA DE ARRATIA?

La línea del TBDA, cuyo proyecto de construcción y posterior dirección de obra corrió a cargo del ingeniero José María Chalbaud, tenía su origen, tal y como indicaba la concesión, en la plaza del Teatro Arriaga. En este punto se estableció inicialmente una taquilla de madera para la venta de billetes y facturación de mercancías pero, a partir de 1910 se alquiló un local en los bajos del teatro. Con el tiempo, esta dependencia se utilizó como oficina de viajes de los Ferrocarriles Vascongados y más tarde de la empresa de transporte de viajeros por carretera Turytrans. Por su parte, los muelles ubicados en este punto sobre la ría del Nervión eran utilizados para el transbordo de las mercancías transportadas por el tranvía a barcos y gabarras.
Muelles del teatro Arriaga, punto de origen del tranvía de Arratia. Archivo de la Autoridad Portuaria de Bilbao

Desde la plaza del Arriaga, el tranvía circulaba por la calle de la Ribera, para cruzar el río Nervión a través del puente de San Antón. A partir de 1907, este tramo, de doble vía, fue compartido con diversos servicios de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, por lo que su utilización quedó regulada por un convenio entre ambas empresas.
El tranvía de Arratia en las calles de Bilbao. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

Una vez en la orilla izquierda, el tranvía continuaba su camino a través de los muelles de Barandiarán y Urazurrutia, punto en el que también había instalaciones para el intercambio de mercancías con las gabarras que navegaban por la ría del Nervión. Para ello contaba con una vertedera para el transbordo de minerales.

A continuación el tranvía circulaba por la variante de Urazurrutia, abandonando la carretera para seguir por explanación propia, en vía única. A la altura del barrio de La Peña cruzaba por segunda vez el Nervión, mediante un elegante viaducto de hormigón construido para su uso exclusivo.
Tranvía de Arratia en el puente de La Peña. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde La Peña el tranvía continuaba hasta Bolueta, punto donde por tercera vez cruzaba el Nervión aprovechando el denominado “Puente Nuevo”, que era compartido con la vieja carretera de San Sebastián. Pronto abandonaba nuevamente este vial para proseguir su andadura por una explanación propia en doble vía. Un túnel en curva, de doscientos metros de longitud, en el paraje denominado “El Boquete” evitaba el largo rodeo a la península de Lezama-Legizamón o la dura rampa de ascenso al casco urbano de Basauri. Tras salir de la galería, la vía se situaba paralela, aunque a un nivel inferior, a la traza del Ferrocarril del Norte, hasta llegar al barrio de Pozokoetxe (Basauri).

Una vez en Basauri, el tranvía pasaba junto a la importante factoría siderúrgica de la Compañía Anónima Basconia, donde contaba con ramales de acceso a su interior, destinados al transporte de mercancías.
Tranvía a su paso por Azbarren. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega
En Azbarren, el tranvía cruzaba la vía del Ferrocarril Central de Vizcaya mediante un paso superior de vigas de acero. Posteriormente seguía paralelo a la vía del ferrocarril, cruzando por última vez el cauce del Nervión, mediante un puente metálico, en Ariz.

A partir de Urbi, el tranvía retomaba la explanación de la carretera de Bilbao a San Sebastián (no hay que olvidar que en esta época no existía la traza actual por Bolueta y Etxebarri) hasta Galdakao pero al llegar a este municipio, la abandonaba nuevamente para seguir por la variante de Laminarrieta, evitando el paso por las estrechas calles del centro de la localidad. Posteriormente, continuaba por la carretera de Bilbao a Vitoria, aunque con pequeñas rectificaciones como las del cruce del Gallo, Usánsolo, o Bedia, con el fin de mejorar el perfil del trazado. 
Tranvía en las proximidades de Plazakoetxe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una nueva desviación respecto a la carretera permitía llegar a Lemoa, centro neurálgico del tranvía y localidad donde se bifurcaba la línea hacia Durango o hacia el valle de Arratia. Por ello fue el emplazamiento elegido para la ubicación de las cocheras, talleres principales y subestación de tracción. En este punto, la línea disponía de un ramal a la estación del Ferrocarril Central de Vizcaya y otro a la fábrica de Cementos Lemona.
Enlace entre el tranvía de Arratia y los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde Lemoa el tranvía continuaba en dirección a Durango por la carretera de Txiriboketa, hasta Amorebieta, donde cruzaba con la vía del ferrocarril que se dirigía a Gernika mediante un paso a nivel.

Tranvía fotografiado entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Indalecio Ojanguren


Una vez en Amorebieta, el tranvía seguía el curso de la carretera de Bilbao a San Sebastián, con pequeñas variantes como las de Montorra y Euba, hasta llegar a las calles de Durango, donde estableció la terminal en la calle Fray Juan de Zumárraga, en pleno centro de la localidad. Previamente cruzaba a nivel las vías del Ferrocarril de Durango a Zumárraga y, a partir de 1904, también las del tren de Durango a Elorrio, explotado por el Ferrocarril Central de Vizcaya. 

Tranvía a su paso por Durango. Archivo de la Asociación Gerediaga


Por lo que respecta al ramal con destino a Zeanuri, poco después de la bifurcación de Lemoa, el Tranvía cruzaba mediante un paso superior las vías del Ferrocarril Central de Vizcaya. Sorprendente debió resultar en la época la construcción de un puente que no servía para superar un cauce fluvial, por lo que esta estructura fue popularmente conocida como el “Puente Seco”.

Antes de llegar al Puente Seco la línea empalmaba con el ramal que servía a la estación y a continuación con el apartadero que enlazaba con la fábrica de Cementos Lemona. Posteriormente, el trazado seguía en todo su curso la carretera de Vitoria hasta llegar al centro de Zeanuri. En Urkizu existía un apartadero que daba servicio a una cantera que abastecía de piedra a la fábrica de portland.
Tranvía en el ramal de Arratia. Fotografía de Jeremy Wiseman

La longitud total de la red tranviaria explotada por la sociedad del TBDA era de 49,21 km. De ellos, 20 correspondían al tramo común entre Bilbao-Arriaga y la bifurcación de Lemoa. Desde esta población hasta Durango la línea tenía 14,6 km., distancia similar a la existente entre Lemoa y Zeanuri. La mayor parte del tranvía se estableció en vía única, contando con los necesarios apartaderos para facilitar el cruce de unidades, salvo entre Bilbao-Arriaga y Galdakao donde existían un total de 7,5 km. en tramos de doble vía.
Terminal del tranvía en Zeanuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los principales tramos de doble vía y puntos de cruce eran los siguientes:

Bilbao-La Peña
Pontón
Puente Nuevo
Basconia-Ariz
Ariz-Arkotxa
Laminarrieta
Galdakano-Plazakoetxe
Usánsolo
Lemoa
Amorebieta-Etxano
Euba
Bedia
Olarre
Urkizu
Igorre
Arandia
Artea (Castillo-Elejabeitia)
Areatza (Villaro)
Tranvía en un tramo de doble vía en Azbarren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea también disponía de apartaderos de acceso a diversas fábricas entre las que destacaban, Venta del Cuerno, La Peña (Barbier), Bolueta (Santa Ana), Basauri (Basconia), Urbi (Firestone), Lemoa (Cementos), Pozueta (Elpidio Bartolomé), La Flecha, etc.


Tranvía sobre el puente de La Peña. Archivo de Enrique Andrés Gramage


UN PUENTE ELEGANTE

La realización de las variantes de trazado antes señaladas, exigió la construcción de algunas obras de envergadura, siendo, sin lugar a dudas, la más destacada, por sus dimensiones y su bella factura, la del puente levantado en el bilbaíno barrio de La Peña, sobre el río Nervión.

Para evitar las duras rampas de la carretera entre Atxuri y Bolueta, los promotores del tranvía optaron por cruzar el río a través del puente de San Antón, para continuar por los muelles de Urazurrutia y Barandiaran. Llegados a La Peña, el tranvía debía superar nuevamente el cauce fluvial para alcanzar Bolueta, pero dado que en aquel paraje no había ningún viaducto, fue preciso levantar uno de uso exclusivo para este servicio.

En la época en la que se construyó el tranvía de Arratia, lo habitual en este tipo de obras era la utilización de estructuras de sillería o tramos metálicos sobre estribos y pilares de piedra. Sin embargo, la empresa tranviaria optó por emplear en su puente una técnica entonces muy novedosa; el hormigón armado. Su ejecución fue adjudicada, en agosto de 1901, al contratista francés François Hennebique, con la exigencia de que los trabajos deberían iniciarse a las cuarenta y ocho horas de firmar el contrato. Por ello, el proyecto, cuya dirección fue encomendada al ingeniero segoviano Gabriel Rebollo Canales, fue realizado sobre la marcha.
Vista del puente de La Peña. Se observa a la derecha la prohibición del paso de peatones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El puente de La Peña, bellísimo en su ligereza, estaba formado por cuatro arcos centrales de 35 metros de luz y dos extremos, curvos, de 19,5 metros, siendo en su momento el mayor viaducto de hormigón armado del Estado. Su tablero tenía capacidad para una sola vía, por lo que estaba rigurosamente prohibido el paso de peatones. Precisamente, la insistencia en esta restricción por parte de la compañía del TBDA, es el más claro indicador de que eran muchos los vecinos de Bolueta y La Peña los que utilizaban esta estructura para acortar sus traslados entre ambas márgenes del Nervión.
Tranvía sobre el viaducto de La Peña. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Guerra Civil, los dos arcos más próximos a La Peña fueron volados por las tropas leales a la República en su retirada. Pocos meses después fueron reconstruidos según el proyecto original, por lo que el puente pudo continuar prestando sus servicios al tranvía hasta la definitiva clausura de éste en 1964. Posteriormente fue asíduamente utilizado como pasarela peatonal hasta que las dramáticas inundaciones del verano de 1983 lo destruyeron por completo. En la actualidad, en su viejo emplazamiento se levanta un moderno puente con paso para automóviles y peatones.

Además del hermoso puente de La Peña, el TBDA contaba con otras estructuras sobre ríos y arroyos en sus diversas variantes de trazado, siendo sin duda el más destacado el viaducto de Aríz (Basauri), formado por dos tramos metálicos de dieciséis metros de luz, apoyados en una pila central de sillería.



jueves, 4 de diciembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (III)

Puente de La Peña, sin duda, la principal obra de infraestructura del tranvía. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA CONSTRUCCIÓN DEL TRANVÍA

Entre tanto se desarrollaba la explotación provisional del tranvía entre Lemona y Arteaga, la empresa del TBDA prosiguió a buen ritmo las obras de los restantes tramos.

Uno de los primeros trámites realizados fue el de modificar el pliego de condiciones de la concesión, con el fin de obtener la pertinente autorización para sustituir la tracción vapor por la eléctrica, lo que finalmente se logró mediante la aprobación de la Real Orden del 22 de febrero de 1900. Poco después, una nueva Real Orden, con fecha de 17 de abril de 1900 declaraba el tranvía de utilidad pública, lo que permitía, entre otros aspectos, aplicar la Ley de Expropiación Forzosa, aspecto que resultaba muy útil a la hora de adquirir terrenos para la explanación del trazado.

Aunque la concesión preveía que el nuevo tranvía transcurriría en toda su extensión por las carreteras existentes, pronto se vio que algunos tramos presentaban fuertes rampas y cerradas curvas que dificultarían en el futuro la explotación de la línea. Por ello, la Compañía planteó la realización de diversas variantes que permitieron mejorar las características del trazado:

- Urazurrutia, por la Peña hasta Bolueta, con lo que el tranvía dejaba de lado las duras rampas que la carretera Bilbao-Durango ofrecía ( y sigue ofreciendo) en la subida de Miraflores.

- Puente Nuevo, por los terrenos de la fábrica de La Basconia (empresa que había adquirido un importante paquete de acciones del tranvía), con la que se eludía el difícil paso por el Boquete y el casco urbano de Basauri,al mismo tiempo que facilitaba el acceso a esta importante empresa siderúrgica.

- Desviación de Galdakao a Laminarrieta, que evitaba el duro ascenso al casco urbano de Galdakao.

Estas y otras pequeñas variantes de menor entidad, en Bedia, Lemona, Astuy y Montorra, entre otras, fueron autorizadas mediante las ordenes ministeriales de 8 de Septiembre y 21 de diciembre de 1900. Pero su construcción exigió la realización de obras de cierta importancia, siendo sin duda la más espectacular la del magnífico puente levantado sobre el río Nervión en el barrio de La Peña.
Montaje de los postes para el transporte de la energía eléctrica desde las centrales generadoras a la subestación de Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Paralelamente, en diciembre del año 1900, se iniciaron los primeros trabajos de instalación del tendido de la electrificación con la ayuda de tres carros montadores arrastrados por bueyes, al tiempo que se procedía a la adecuación de los saltos de agua de Magunas y Garay para la producción de energía eléctrica.

En Junio de 1901 comenzó la entrega de los primeros tranvías eléctricos por parte de su constructor, la empresa zaragozana Carde y Escoriaza. Para su traslado hasta las cocheras de Lemoa, desde la estación de la Compañía del Norte en Dos Caminos (Basauri), se recurrió al arrastre mediante bueyes alquilados a Ramón Linaza.


LA INAUGURACIÓN DEFINITIVA 

El 5 de julio de 1902, a las nueve de la mañana, llegaba el primer tranvía eléctrico, en pruebas, a Durango, donde fue recibido con el lanzamiento de voladores y la natural curiosidad de los vecinos de la villa. En el tranvía viajaban el ingeniero Joaquín Goitia y el Director Gerente de la empresa, Ángel de Iturralde, que invitaron a todos los que quisieron probarlo a montar y dar un paseo hasta el final de la calle Fray Juan de Zumárraga.

Seis días más tarde, el 11 de julio de 1902, se verificaron las pruebas, con tracción eléctrica, del tramo comprendido entre Leona y Zeanuri. El Noticiero Bilbaino se hizo eco en sus páginas del acontecimiento:

Ayer se verificaron las pruebas oficiales del tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia en las secciones de Lemona a Durango y de Lemona a Ceánuri.

Los resultados fueron tan satisfactorios que dentro de breves días veremos circular los coches con tracción eléctrica en dichas secciones.

Los asistentes al acto, que fueron el señor gobernador civil, los ingenieros de la jefatura de Obras públicas, señores Hoffmeyer y Urcelay y el de la Diputación señor Pérez y todo el personal técnico del tranvía, así como otras respetables personas de Bilbao y Durango, quedaron plenamente satisfechos tanto del buen trazado y asiento de la línea como de las condiciones inmejorables del material móvil.

Es seguro que dentro de breves días podremos anunciar la inauguración de la nueva vía entre los pueblos indicados, la que ha de reportar gran beneficio a la zona que recorre.

En Castillo Elejabeitia se preparó un banquete y a los brindis se despertó gran entusiasmo...

En efecto, el 1 de agosto comenzaba el servicio con tracción eléctrica en el tramo comprendido entre Lemoa y Zeanuri, con lo que se retiraron definitivamente los tranvías con motor de sangre, en servicio desde septiembre de 1899.
La cabecera del tranvía en Bilbao se estableció junto al teatro Arriaga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación con tracción eléctrica de esta sección trajo consigo la mejora de los enlaces con los autobuses a Vitoria, estableciéndose servicios combinados en tren desde Bilbao a Lemoa y en tranvía hasta Zeanuri, para realizar el último tramo en autobús, con los horarios siguientes:

Salidas de Bilbao a las 8:00 y a las 14:00 horas; llegadas a la capital alavesa a las 13:00 y a las 19:00 horas respectivamente. Salidas de Vitoria a las 9:00 y a las 15:30, con llegada a la capital de Bizkaia a las 12:58 y a las 20:10. El precio del viaje era de 5 pesetas.

A medida que se remataban las obras, se sucedieron las pruebas oficiales. Por ejemplo, el puente de La Peña se verificó, con resultados satisfactorios, el 15 de octubre de 1902.

Finalmente, el domingo 7 de diciembre de 1902 llegó el gran día, ya que esta fecha fue la elegida para la inauguración total del tranvía en todas sus secciones. La víspera, un fuerte temporal de nieve cubrió con un manto blanco el duranguesado, pero ello no fue obstáculo para la definitiva puesta en marcha del servicio. El Noticiario Bilbaino señalaba:

Como oportunamente indicamos, ayer mañana empezó el servicio del nuevo tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia y los elegantes y cómodos carruajes transportaron a gran número de viajeros, entrando y saliendo aquellos en la villa completamente llenos.

El miércoles 10 de diciembre se estableció el definitivo servicio regular con el siguiente horario: Salidas desde Bilbao a las 6:00, 8:00, 10:00 y 12:00 de la mañana y a las 2:00, 4:00 y 6:00 de la tarde. Estas salidas combinaban en Lemoa con la línea de Arratia. Asimismo se realizaban servicios intercalados con destino a Galdakao.