miércoles, 20 de junio de 2018

LAS ESTACIONES DE TOLEDO


Primitiva estación de Toledo. F. Salgado. Archivo Fotográfico. Museo del Ferrocarril de Madrid
 
Toledo ha contado, a lo largo de su historia, con dos estaciones de ferrocarril. La primera de ellas fue diseñada por el ingeniero Eusebio Page y atendió los primeros servicios de la línea procedente de Castillejo. El edificio de viajeros, diseñado con una clara inspiración neoclásica, contaba con tres cuerpos, el central de dos plantas, y las dos alas laterales de una sola.
 
En la planta baja del edificio, que en total sumaba 13 vanos, se distribuían los diversos servicios ferroviarios como el vestíbulo, las salas de espera de primera, segunda y tercera clase, las taquillas para la venta de billetes, las dependencias para la facturación y entrega de equipajes, los despachos del ingeniero de la línea y del jefe de estación, el gabinete del telégrafo, la lampistería y los retretes o excusados, esto último no muy común, ya que en la época, y por razones de higiene, era más habitual establecer estas dependencias en un edificio aparte. En la segunda planta se disponían dos viviendas, una para el jefe de estación y la otra para el jefe del almacén.
Obras de construcción de la nueva estación de Toledo. Archivo Fotográfico. Museo del Ferrocarril de Madrid
 
La estación levantada por Eusebio Page se mantuvo en servicio hasta principios del siglo XX cuando ante el progresivo aumento de tráfico, sobre todo de turistas, que experimentaba la terminal toledana, aconsejó su sustitución por un edificio de mayores dimensiones. Para ello, en 1913 la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante encomendó al arquitecto Narciso Clavería Palacios (1869-1935), el diseño de una nueva terminal, para la que eligió el estilo neomudéjar, que ya había sido utilizado dos décadas antes en las bonitas estaciones del ferrocarril de Sevilla a Huelva, propiedad de la misma empresa ferroviaria, y que volvería a utilizarse en otras estaciones próximas, en concreto, las de Algodor y Aranjuez.
 
Durante la construcción de la nueva estación, se mantuvo el servicio ferroviario, por lo que la terminal se levantó junto a la antigua, que permaneció en activo hasta la definitiva inauguración de la diseñada por Narciso Clavería. Este acontecimiento tuvo lugar el 24 de abril de 1919 con la llegada de un tren especial con 800 viajeros que iban a asistir al Primer Congreso de Medicina, que se celebraba bajo la presidencia de honor del premio Nobel Santiago Ramón y Cajal y al que asistió, entre otros muchos, otra destacada científica, Maria Salomea Skłodowska, más conocida por su apellido de casada, Marie Curie, premio Nobel de Física (1903) y de Química (1911).
Nueva estación de Toledo, inaugurada el 24 de abril de 1919. F. Salgado. Archivo Fotográfico. Museo del Ferrocarril de Madrid
 
La nueva estación destaca por sus majestuosas proporciones y por la belleza de sus elementos decorativos, con ricas filigranas de estilo árabe y magníficos trabajos de forja y herrería. Además cuenta con una elegante torre, que todavía refleja los efectos de un impacto de artillería durante la Guerra Civil.
 
La magnífica estación diseñada por Narciso Clavería es, en la actualidad, la terminal de los trenes AVE que comunican Madrid con Toledo y compite de igual a igual con el rico patrimonio arquitectónico de la ciudad imperial.
Vista de la estación de Toledo desde la cabecera de la línea. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 

domingo, 17 de junio de 2018

EUSEBIO PAGE ALBAREDA

 
Proyecto de estación de Toledo, redactado por Eusebio Page. Revista de Obras Públicas
 
Uno de los protagonistas más destacados de la historia del ferrocarril de Castillejo a Toledo y también de la historia de este medio de transporte durante buena parte del siglo XIX, fue el ingeniero de caminos Eusebio Page Albareda ya que fue el autor del proyecto y director de sus obras.
 
Natural de Cádiz, ciudad andaluza en la que vino al mundo el 6 de diciembre de 1826 en el seno de una familia acomodada, Eusebio Page tuvo ocasión de estudiar la carrera de ingeniero de caminos. Tras finalizar la carrera en 1849, encaminó sus pasos profesionales hacia la gran novedad del sector en la época: la construcción de nuevos ferrocarriles.
 
En 1852, cuando apenas contaba con 26 años de edad, Eusebio Page fue nombrado por el Gobierno para afrontar su primer gran proyecto ferroviario; la construcción de una vía férrea de Salamanca, por Cantalapiedra y Madrigal que debería empalmar en Arévalo con la línea general de Madrid a Valladolid, entonces en estudio. Este proyecto no llegó a materializarse, pero fue el primer paso para que el tren llegase a la capital charra.
 
Eusebio Page pronto se integró en la órbita de los negocios impulsados por José de Salamanca, donde pronto se convirtió en el ingeniero más destacado de su grupo empresarial. De este modo, participó en la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y también en el de Castillejo a Toledo. Además, cuando en 1859 el empresario malagueño se hizo cargo de los primeros ferrocarriles de Portugal, que en aquel momento apenas cubrían un centenar de kilómetros desde Lisboa hasta Ponte Asseca, nombró a Eusebio Page director de las obras de prolongación de la vía férrea, primero hasta Entroncamento y, desde esta localidad, tanto hasta la frontera española en Badajoz como hacia Oporto.
 
Las obras de construcción de los ferrocarriles portugueses dirigidas por Eusebio Page incluían la transformación del ancho de vía del tramo ya construido, inicialmente establecido en el ancho de 1.435 milímetros, que fue ensanchado al normal español, de 1.672 milímetros. De hecho, Page era un ardiente defensor de nuestro ancho de vía, como había dejado patente en diversos artículos publicados en la prensa de la época.
 
La vinculación de Eusebio Page con Portugal no se limitó a la construcción de las importantes líneas de Lisboa a Oporto y a la frontera de Badajoz. Concluidas sus obras y dadas las magníficas relaciones que estableció con sus colegas lusos, el 27 de abril de 1866 fue nombrado vocal de una comisión internacional para el estudio de nuevas conexiones ferroviarias y de navegación entre los dos países. Entre las propuestas planteadas por la citada comisión cabe señalar las de los ferrocarriles internacionales de Lisboa a Sevilla por Beja, la frontera de Paymogo y Huelva; la Línea del Tajo, desde Abrantes a Coria y Plasencia de Malpartida por la frontera de Monfortinho; el empalme entre Salamanca y la Beira Alta por Vilar Formoso y la conexión de Porto a Valença do Minho, Tui y Vigo.
 
Un año antes, en 1865, Eusebio Page había sido nombrado vocal de la Comisión para el estudio del Plan General de Ferrocarriles. Además, también participó en otra comisión internacional, en este caso para estudiar las conexiones con Francia a través del Pirineo central, donde se plantearon alternativas por Canfranc, el Cinca y el Noguera-Pallaresa.
 
Junto a su intensa actividad profesional, Eusebio Page también realizó una notable labor divulgadora de la tecnología ferroviaria, que quedó reflejada en los numerosos artículos publicados en la Revista de Obras Públicas y, sobre todo, en su tratado El ferro-carril, editado en dos tomos en 1881.
 
Eusebio Page también desarrolló una notable actividad política, siempre vinculado al partido Liberal liderado por otro ilustre ingeniero y compañero de promoción; el riojano Práxedes Mateo Sagasta. En 1872 fue elegido Diputado al Congreso por Alcalá de Henares y un año más tarde, en su primer gabinete, Sagasta nombró a su colega y amigo Director General de Obras Públicas. Posteriormente, sería elegido Senador, primero por Castellón, entre 1881 y 1884, más tarde por Logroño, entre 1886 y 1890 y, finalmente, fue nombrado Senador Vitalicio, por designación Real, cargo que ostentó entre 1890 y 1900.
 
El Senador Vitalicio Eusebio Page falleció en Madrid el 6 de febrero de 1900, a la edad de 73 años, dejando una notable obra ferroviaria en nuestro país.

martes, 12 de junio de 2018

160 AÑOS DE FERROCARRIL EN TOLEDO

Detalle del antiguo enclavamiento de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
El 12 de junio de 1868 Toledo se convertía en la sexta capital española dotada de servicio ferroviario, gracias a la construcción de un pequeño ramal, de 27 kilómetros de recorrido, que facilitó su enlace en Castillejo con el ferrocarril de Madrid a Alicante. En la actualidad, transcurridos 160 años desde su inauguración y profundamente transformada, parte de su traza sigue asegurando la conexión de la ciudad imperial, ahora con trenes de alta velocidad, mientras que el resto pervive como enlace de los talleres de La Sagra con la red ferroviaria convencional.

Los orígenes del ferrocarril de Castillejo a Toledo son casi tan antiguos como la propia historia de este medio de transporte en España, ya que las primeras propuestas para dotar a este medio de transporte a la ciudad imperial se remontan al año 1851. Aquel año se acababa de inaugurar el segundo ferrocarril de la península ibérica, entre Madrid y Aranjuez, y su promotor, el empresario malagueño José de Salamanca, estaba dispuesto a ampliarlo hacia Alicante. De este modo, encomendó a sus ingenieros británicos Ross y Green el estudio de las posibles prolongaciones, que incluían la construcción de un ramal que permitiera el enlace con la ciudad imperial.

El 10 de diciembre de 1851 José de Salamanca propuso al Gobierno la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y Alicante, que podría contar con un ramal de 27 kilómetros a Toledo, pero, con el propósito de reducir costes, el Ministerio de Fomento impuso varias modificaciones al proyecto inicial, entre las que se encontraba la supresión del citado ramal a Toledo. En consecuencia, la ciudad imperial quedó al margen del primer gran eje ferroviario español, el de Madrid a Alicante, que quedaría completamente concluido el 15 de marzo de 1858.

Fue la propia Diputación provincial de Toledo la que, al ver que su territorio quedaba al margen respecto a la red ferroviaria que se tejía en aquel momento, decidió ofrecer una subvención anual de 400.000 reales, por un periodo de 20 años, a la empresa que estuviese dispuesta a construir y explotar el ferrocarril a su capital. En consecuencia, el 24 de mayo de 1854 el gobierno otorgó una concesión para la construcción de un ferrocarril desde el empalme previsto con la línea de Alicante en Villasequilla hasta Toledo a los empresarios Fernando Fernández de Córdova, José Zaragoza y Joaquín de la Gándara. Sin embargo, esta concesión no llegó a materializarse, debido a las consecuencias de la revolución de julio de 1854.
Proyecto de puente metálico sobre el río Algodor. Revista de Obras Públicas
 
Fracasado este nuevo intento, José de Salamanca retomó el proyecto y, tras solicitar al Gobierno la oportuna concesión, que en esta ocasión empalmaría con la línea de Alicante en Castillejo, la obtuvo el 9 de julio de 1856. En octubre del mismo año se iniciaron las obras, en principio de fácil desarrollo, al transcurrir por la vega del Tajo que, en esta zona, carece de accidentes geográficos de entidad, pero que se vieron dificultadas, según señalaba la Revista de Obras Públicas, «no solo por los crudos temporales que en nuestro país ocurren, sino también por la escasez de brazos, que hacen se pierdan al cabo del año los dos o tres meses más a propósito para esta clase de trabajos». En efecto, los meses más propicios para las obras públicas al aire libre, también lo eran para la principal actividad económica del país en la época: las labores agrícolas, lo que restaba trabajadores a esta clase de empresas.
 
La inauguración
 
Pese a las quejas manifestadas por la Revista de Obras Públicas, las obras de este pequeño ramal se realizaron con celeridad y apenas habían transcurrido 18 meses desde su inicio cuando, el 2 de mayo de 1858 circulaba por primera vez una locomotora de vapor a lo largo de los 27 kilómetros que separaban, o más bien, desde aquel momento, unían, la estación de Castillejo-Añover, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alicante, con Toledo. Pocos días después, el 15 de mayo, con motivo de unas notables corridas de toros que se iban a celebrar en Aranjuez, y a petición de las autoridades de Toledo, se establecieron entre ambas ciudades dos trenes especiales de ida y vuelta que transportaron a cerca de 2.000 personas.
 
Tras esta primera experiencia, todavía fue preciso realizar algunos trabajos para poder rematar las obras y proceder a la inauguración definitiva de la línea, que tuvo lugar hace ahora 160 años, el 12 de junio de 1858. Tal y como recogía la prensa de la época, el acto contó con la presencia de la reina Isabel II y «un gran número de personajes notables de la corte, que han salido de Madrid a la una y media de la tarde y se hallan de regreso a las dos de la madrugada, después de haber recorrido 180 kilómetros y haber permanecido seis horas en la ciudad imperial».
 
Tras la inauguración, se estableció un servicio diario de cuatro trenes mixtos, con enlace en Castillejo-Añover, una frecuencia que, aunque ahora pueda parecer irrisoria, en la época era bastante elevada.
Un tren de viajeros circula por la vega del Tajo en las proximidades de Toledo. Fotografía de Harald Navé
 
El ferrocarril de Castillejo a Toledo tenía su punto de partida en el punto kilométrico 62,063 de la vía férrea de Madrid a Alicante, a una altura sobre el nivel del mar de 536,24 metros. Desde el origen, la línea se dirigía hacia el Oeste, a lo largo del valle del Tajo que, al no presentar accidentes reseñables, permitió construir un magnífico trazado cuyas curvas superaban los 2.000 metros de radio, salvo en el acceso a Toledo, donde había dos de 600 metros de radio. La estación de la ciudad imperial, se encontraba a 486,75 metros sobre el nivel del mar, por lo que el desnivel a salvar en los 27 kilómetros de recorrido era de apenas 49,509 metros. En consecuencia, salvo en su primer tramo, que presentaba una pendiente de 9 milésimas de apenas un kilómetro de longitud, el resto del trazado era prácticamente horizontal. Por otra parte, la facilidad del terreno para esta clase de obras queda manifiesta por la ausencia de túneles y el escaso número de puentes que fue preciso construir, siendo el de Algodor, de tres tramos metálicos suministrados por la firma británica Ebbw Vale el único con más de 10 metros de luz, en concreto, con una longitud de 30 metros. Años más tarde sería sustituido por una nueva estructura, de un solo tramo y 40 metros de luz.
 
Algodor
 
En sus inicios, la línea contaba únicamente con las estaciones extremas de Castillejo y Toledo, así como un punto de cruce establecido junto al río Algodor. Pocos años más tarde, este lugar alcanzaría un notable desarrollo al inaugurarse, el 1 de mayo de 1879, el ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, que cruzaba en este punto con el de Castillejo a Toledo. De este modo, Algodor se convirtió en un importante nudo ferroviario que permitía varias combinaciones, siendo las más destacadas, tanto el tradicional recorrido de los trenes de Madrid a Toledo por Aranjuez y Castillejo, como por la nueva ruta, más directa, por Parla y Algodor.
 
Dada la importancia de esta dependencia, en los años veinte de la pasada centuria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), titular de ambas líneas, decidió levantar un exquisito edificio de viajeros realizado en un elegante estilo neomudejar, al mismo tiempo que mejoró notablemente sus instalaciones de seguridad con la instalación de un complejo enclavamiento hidráulico.
Detalle de la playa de vías de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Con el progresivo desarrollo del turismo iniciado a principios del pasado siglo, Toledo se convirtió en visita obligada para aquellos visitantes que recalaban en Madrid. En consecuencia, MZA realizó diversas inversiones de mejora en la línea, incluida la construcción de una bellísima estación de estilo neomudéjar en Toledo, así como la antes citada de Algodor. Asimismo, mejoró el servicio ferroviario y, en los años treinta, implantó modernos automotores diésel que redujeron notablemente los tiempos de viaje entre Madrid y Toledo.
 
Tras la Guerra Civil, la línea de Castillejo a Toledo se integró en 1941 en la nueva empresa estatal Renfe. Años más tarde, el 13 de septiembre de 1965 los trenes de vapor fueron sustituidos por los eléctricos, al tenderse la catenaria, alimentada a 3.000 voltios en corriente continua, por toda la línea. De este modo, pese a su mayor recorrido, esta opción ganó el favor de los viajeros con origen o destino en Madrid, frente a la alternativa por Parla y Algodor, más corta, pero atendida todavía con trenes de vapor y, poco después, con automotores diésel, primero los ferrobuses y, más tarde, los «camellos».
 
Alta velocidad
 
La clausura, el 10 de enero de 1988, del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, para su transformación en parte de la primera línea de alta velocidad de España, la de Madrid a Sevilla, devolvió a la histórica línea de Castillejo el monopolio de las comunicaciones ferroviarias con Toledo.
 
El nuevo trazado ferroviario pasaba a tan solo doce kilómetros de la ciudad imperial, pero no contaba con ninguna estación que pudiera atender las necesidades de los toledanos y de los miles de turistas que recibe la ciudad a lo largo del año. Por ello, pronto se estudió buscar una alternativa que permitiera integrar Toledo en la nueva red de Alta Velocidad y la solución más sencilla fue la de tender un ramal que, en sus últimos kilómetros, aprovecharía la traza del histórico ferrocarril de Castillejo.
Vista de los andenes de la estación de Toledo. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 
El 2 de julio de 2003 es una fecha clave en la reciente historia ferroviaria de Toledo, ya que en ese día partía de sus andenes el último tren de ancho convencional. Poco después, se levantaron las vías en los últimos kilómetros de la línea de Castillejo a Toledo para su adaptación a las necesidades de la Alta Velocidad. Algo más de dos años requirieron las obras del nuevo ramal de La Sagra a Toledo, inaugurado el 15 de noviembre de 2005.
 
Desde el año 2005, los trenes de alta velocidad, que aseguran una conexión rápida y fiable entre Madrid y Toledo utilizan en su acceso a la ciudad imperial los últimos kilómetros del histórico ferrocarril de Castillejo a Toledo. El resto de la línea. Entre Castillejo y Algodor, no registra tráficos comerciales, pero se mantiene en activo como ramal de enlace entre la red ferroviaria convencional y los talleres de Alta Velocidad de La Sagra, habiendo sido también escenario del rodaje de algunas películas en los últimos años.

miércoles, 6 de junio de 2018

LA LOCOMOTORA VICTORIA


Estado actual de la locomotora “Victoria”. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez
 
En la fotografía tomada por José Antonio Gómez Martínez que encabeza este texto, los lectores pueden ver el estado que presenta en la actualidad la locomotora de vapor “Victoria”. La imagen contrasta abiertamente con la fotografía de fábrica de esta misma locomotora, tomada hace ya 151 años y es que, la “Victoria” ya ha superado el siglo y medio de existencia, lo que la convierte en una de las locomotoras de vapor más antiguas conservadas en España y, sin duda, la más primitiva de las de vía estrecha.
 
La locomotora “Victoria”, matriculada con el número 1 en el parque del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto fue construida en 1867 por la firma escocesa Hawthons & Cº, y prestó servicio en su línea originaria hasta su clausura en 1969. Se desconoce cuáles pudieron ser sus posteriores destinos, pero en los años noventa apareció en el parque del Desierto en Murcia y, más tarde, fue enviada a los viveros municipales de Sangonera Verde. Posteriormente, tras ser sometida a una voluntariosa, pero poco rigurosa restauración, una especie de versión ferroviaria del “Ecce Homo” de Borja, fue colocada en una rotonda en la intersección de las calles Morera/Nietos y Pablo Picasso/Huerto del barrio de Santiago el Mayor.
 
Fotografía de fábrica de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, bautizada como “Victoria” en honor a la reina de Inglaterra. Colección de Jesús Copeiro
 
Es preciso reconocer que gracias al consistorio murciano se evitó el desguace de esta máquina de vapor, pero dado su enorme valor histórico, ni más ni menos que la primera locomotora de vía estrecha española, la “Victoria” se merece un lugar más destacado y protegido que el que ocupa en la actualidad. El retorno a Huelva, siglo y medio después de que llegara por primera vez para colaborar en la construcción del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, y su custodia en un Museo en Valverde del Camino o su entorno sería, sin duda el mejor destino que podría recibir la abuela de la vía estrecha de española.

lunes, 4 de junio de 2018

LA ESTACIÓN DE ZARAUTZ

Estación de Zarautz hacia 1905. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El pasado fin de semana, la prensa ha anunciado el proyecto de remodelación de las instalaciones ferroviarias de Zarautz (Gipuzkoa), actuación que contempla el derribo de la actual estación. Si no cambian los planes, la de la villa marinera se sumará a una larga lista de estaciones destruidas en los últimos 25 años a lo largo de la red ferroviaria dependiente del Gobierno Vasco, con tristes hitos como:

1990: Derribo de la estación de Erandio, construida en 1887, consecuencia del inicio de las obras del metro de Bilbao
1992: Destrucción de la estación de Sondika, edificada en 1908, consecuencia de la construcción de una variante de trazado
1993: Demolición de la estación de Amorebieta, construida en 1888, con motivo de la construcción de la doble vía procedente de Lemoa y de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua Aduana), de 1904, por las obras de construcción del metro de Bilbao
1994: Destrucción de la estación de Lezama, construida en 1894 y de la estación de Zumaia, de 1901
1995: Demolición de las estaciones de Lutxana, construida en 1887, Las Arenas, de 1957, y Algorta, de 1893, con ocasión de la integración del ferrocarril de Bilbao a Plentzia en la red de metro de Bilbao
Estación de Algorta, destruida en 1995. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

1996: Derribo de la estación de Zaldibar, construida en 1886, al quedar fuera de servicio por la apertura de un nuevo apeadero más céntrico
2000: Demolición de la estación de Usánsolo, de 1882, para construir una nueva terminal
2003: Derribo de la estación de Añorga, de 1914, con ocasión de las obras de desdoblamiento de vía entre este punto y Donostia
2004: Destrucción de la estación de Lemoa, de 1911, en el marco de la supresión de un paso a nivel
2012: Derribo de la estación de Asua, de 1895, sin servicio de viajeros desde 1996. Ese mismo año, se inaugura la "rehabilitación" de la estación de Éibar, de 1908, intervención radical que destruye por completo la fisonomía original del edificio
2017: Demolición de la estación de Ermua, de 1940, con ocasión de la construcción de una variante de trazado en la localidad
2018: Destrucción de la estación de Durango, de 1882 y de la de Deusto, de 1887

Como se puede observar, la relación es demasiado extensa y, además, en breve puede que se sumen a ella, además de la de Zarautz, la de Derio, construida en 1894, sin olvidar las mutilaciones ya anunciadas en las de Bilbao-Abando y Donostia-Norte.

La lenta, pero constante destrucción del patrimonio histórico de las estaciones de la red ferroviaria tutelada por la administración vasca, contrasta abiertamente con la de las instalaciones que dependen de la administración central (Adif), donde, tal vez por un menor grado de inversión , pero, también, por una mayor sensibilidad respecto a su patrimonio histórico, no se han registrado demoliciones de entidad en el País Vasco en el mismo periodo.
Primera estación de Zarautz, levantada en 1905. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La estación de Zarautz se encuentra situada en el pk. 29,794 del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, actual pk. 85,688 de la línea de vía métrica de Bilbao a San Sebastián. El equipamiento con el que se abrió al tráfico el 9 de abril de 1895 era realmente sencillo ya que, con el fin de poder inaugurar la línea hasta San Sebastián cuanto antes y con el menor gasto posible, sus dependencias se limitaron a lo estrictamente necesario para el servicio. La única edificación consistía en una modesta cubierta de madera que fue derribada por un vendaval el 6 de enero de 1897 y reconstruida de inmediato, ya que la estación definitiva no fue construida hasta 1901, año en que se levantó un edificio de dos plantas similar a los de Deba y Zumaia.
Vista general de la estación de Zarautz en los años cincuenta. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La estación de Zarautz experimentó a lo largo de los años diversas ampliaciones, como es el caso de la construcción de un nuevo almacén y una vía para su servicio, montada en 1921 a petición de los fabricantes de cementos de Zumaia. En 1948 se desmanteló su puente giratorio para locomotoras de vapor y en 1953 se instaló un sistema de enclavamiento electromecánico, cuya mesa de control se conserva, en la actualidad, en el Museo Vasco del Ferrocarril.
Estación de Zarautz fotografiada en 1980. Se observa la degradación que alcanzó el edificio

A principios de los años ochenta, tras largos años de escaso mantenimiento, el primitivo edificio de la estación de Zarautz presentaba graves deficiencias, por lo que EuskoTren procedió en 1984 a su sustitución, mediante la construcción de un pabellón de una planta en el que se reunieron todos los servicios.
Actividad en la estación de Zarautz en 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 28 de julio de 1995, con ocasión del centenario del ferrocarril entre Zarautz y Donostia, los rectores de EuskoTren decidieron rehabilitar la primitiva estación de Zarautz, según un proyecto redactado por el arquitecto Gonzalo Gomendurrutia y ejecutado por la empresa Construcciones Amenazar. Sin embargo, dado el deficiente estado que presentaba el edificio, muy degradado tras largos años de abandono y prácticamente en estado de ruina, la actuación exigió el vaciado interior del edificio y el desmontaje de sus fachadas para reconstruirlas nuevamente con idéntica estética, gracias a la recuperación de sus materiales originales. Finalizados los trabajos, la vieja terminal recuperó su función en diciembre de 1998 y, en consecuencia, Zarautz pudo conservar el espíritu y la estética de la estación que, desde 1901, había dado la bienvenida a viajeros y turistas.

Vista actual de la estación de Zarautz. Fotografía de Google Street View

Si en 1998 las instituciones vascas tuvieron la suficiente sensibilidad para realizar la actuación de recuperación del primitivo edificio de 1901, esperemos que ahora, también sean capaces de compatibilizar las necesarias mejoras de la red ferroviaria con el respecto al patrimonio y a la historia de nuestro ferrocarril. Lo que fue posible hace 20 años, no debería ser imposible en la actualidad. Por tanto, confiemos en que los responsables del nuevo proyecto replanteen la opción del derribo y apuesten por la integración del pasado con el futuro.

viernes, 25 de mayo de 2018

EL FERROCARRIL DE BUITRÓN Y LA EXPLOTACIÓN DE FERROCARRILES POR EL ESTADO


 Locomotora número 11 fotografiada en los talleres de Valverde del Camino. Fotografía de Frank Jones
 
La falta de rentabilidad del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto obligó a sus propietarios británicos a renunciar a su deficitaria explotación el 31 de diciembre de 1941. Un día más tarde, el 1 de enero de 1942 se firmaba en las oficinas de Valverde del Camino el traspaso de todos los bienes y personal de la empresa a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
 
A diferencia de lo habitual, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado recibió la línea de manos de la antigua concesionaria en perfectas condiciones de conservación y funcionamiento de todas las instalaciones, con acopios normales y un surtido almacén de efectos de recambio de todas clases. La propia Memoria de 1942 de la Explotación destacaba que éste era un caso sin precedentes en esta clase de renuncias a la explotación, en las que lo común era encontrarse con instalaciones y equipos en muy mal estado, consecuencia de largos años sin inversiones de modernización y mejora de relevancia.
 
Dado el carácter público de la entidad, una de sus primeras medidas fue la de restablecer el tráfico de viajeros, suspendido en 1935, recuperado el 21 de mayo de 1942 en un solemne acto con gran concurrencia de autoridades civiles y militares de la provincia de Huelva y “una multitud que recibió el primer tren de viajeros con entusiasmo extraordinario”.
La locomotora Santa Rosa maniobra en las vías del ferrocarril de Buitrón. Fotografía de Gustavo Réder
 
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado realizó diversas inversiones para la mejora del servicio, incluida la progresiva introducción de la tracción diésel, en sustitución de la fuerza del vapor. En este sentido, la principal actuación fue la incorporación de dos automotores de la marca francesa Billard, matriculados con los números 2.101 y 2.102, inaugurados el 25 de febrero de 1959. Un año más tarde llegaría a la línea la primera locomotora diésel, construida por CAF bajo licencia de la firma francesa Batignolles, que entraría en servicio el 9 de enero de 1960. Más tarde, el 29 de mayo de 1964 se recibiría otra máquina idéntica, procedente del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos.
 
En todo caso, los intentos para modernizar el servicio en el ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto fueron prácticamente testimoniales. Dos automotores diésel y dos locomotoras de media potencia no eran, ni mucho menos, suficientes para asumir todo el servicio ferroviario y, en consecuencia, muchas de sus veteranas locomotoras de vapor, algunas prácticamente centenarias, se tuvieron que mantener en servicio.
Trasbordo de viajeros tras interceptarse la vía como consecuencia del descarrilamiento de un tren de mercancías. Fotografía de Juan Zubia. Archivo Fundación Sancho el Sabio
 
En septiembre de 1965 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se transformó en la empresa pública Feve que, en aquella época, se vio desbordada por la constante incorporación de ferrocarriles abandonados por sus concesionarios. La falta de recursos para mantener todas estas líneas era insuficiente y la única opción, en una época en la que no se valoraban las ventajas ecológicas y sociales del tren, fue, en demasiados casos, el cierre. El de Buitrón no pudo eludir esta situación, con una explotación cara, consecuencia de una plantilla sobredimensionada, y con un tráfico cada día más reducido debido a la competencia de la carretera y el progresivo cierre de las minas que habían dado vida al ferrocarril. En consecuencia, el 15 de abril el automotor Billard 2.101 cubriría el último servicio de viajeros mientras que el 30 del mismo mes circulaba el último tren de mercancías.

 
 

martes, 22 de mayo de 2018

CUANDO LAS LOCOMOTORAS BEBÍAN

 
Recientemente se ha publicado un nuevo libro que aborda la temática ferroviaria desde un punto de vista hasta ahora inédito en nuestro país: el del camino que recorre el agua desde que es captada en la naturaleza hasta que se encuentra dispuesta para ser introducida en las calderas de las locomotoras de vapor.
Aguada rápida de columna (parachute wáter column), del ferrocarril de Lutxana a Mungia, fabricada en 1894 y actualmente en servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Bajo el sugerente título Cuando las locomotoras bebían, el Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Jesús Hallado Arenales, con dilatada experiencia profesional en el mundo del ferrocarril, primero en la empresa constructora TECSA y más tarde en Feve y Adif, nos presenta en este interesante volumen de 225 páginas publicada por la editorial El sastre de los libros, con el apoyo del Museo del Ferrocarril de Asturias y de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a través de su Museo del Ferrocarril de Madrid, la historia y evolución técnica de todos los elementos utilizados en el ferrocarril para poder alimentar de agua las calderas de las antiguas locomotoras de vapor.
Grúa hidráulica utilizada por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Nacido en 1961, la actividad profesional del autor del libro no llegó a estar directamente ligada a la tracción vapor, pero si a uno de sus testimonios más presentes a lo largo de la red ferroviaria española: los depósitos, las grúas hidráulicas o los cubatos tan necesarios en el pasado para abastecer de agua a las locomotoras de vapor y de los que todavía se conservan numerosos ejemplares diseminados por todo el país. Como responsable de las infraestructuras de Feve, Jesús Hallado fue directo responsable de la recuperación y adecentamiento de muchos de estos elementos todavía presentes en numerosas estaciones de la red de ancho métrico del norte español, mudos testimonios de un pasado en el que las sedientas locomotoras se detenían a beber.
Toma de agua de la estación de Málzaga, en los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Cuando las locomotoras bebían es, ante todo, un trabajo realizado con vocación divulgadora, en el que se nos recuerda que durante más de un siglo el ferrocarril fue impulsado por un motor de agua, aprovechando las virtudes de este elemento cuando se encuentra en estado gaseoso. Sin embargo, antes de convertir el agua en gas es preciso que llegue a la caldera.
Grúas hidráulicas construidas en Bilbao por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Jesús Hallado presenta en su libro un recorrido inverso al que realiza el agua en su camino a la caldera. En los primeros capítulos describe los diversos sistemas de almacenamiento de este elemento en la propia locomotora, con las diferentes disposiciones de los ténderes, que tanto afectan a la propia fisonomía de la máquina: depósitos laterales, en el bastidor, en alforja, en albarda, ténderes remolcados, etc. Continúa con las instalaciones de abastecimiento de agua, el emplazamiento de las tomas, las aguadas rápidas, los poco conocidos sistemas de alimentación en marcha, que jamás se emplearon en nuestro país, o los elementos que constituyen una instalación de este tipo. Más adelante, se centra en la captación y transporte del agua y las instalaciones de almacenamiento, las de alimentación y los métodos para el tratamiento de las aguas. Por último, el autor nos presenta unas breves notas sobre la importancia de estas instalaciones en la arqueología ferroviaria y algunos ejemplos de recientes actuaciones en la materia.
Aguada construida por Talleres de Miravalles para la Compañía del Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En definitiva, Cuando las locomotoras bebían es una atractiva e inusual forma de acercar al lector al mundo de la tracción vapor, en el que se estudia el proceso que experimentaba el agua antes de convertirse en el gas que impulsaría el motor de la locomotora de vapor, en el que se reivindica la memoria de todas las instalaciones, muchas desaparecidas, pero otras muchas todavía presentes en nuestra red ferroviaria, instalaciones que deberían ser preservadas y conservadas al ser el mejor testimonio de los orígenes del ferrocarril.
La locomotora de vapor Aurrera, del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, posa junto a la grúa hidráulica de Vidiago, durante los viajes especiales organizados con motivo del centenario del ferrocarril de Santander a Oviedo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Cuando las locomotoras bebían, se encuentra a la venta en las librerías especializadas y también puede adquirirse al conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias Ramón Capín Roa, a través de su correo kioscoplaza@telecable.es
La locomotora "Mikado" 141-2111, reposta agua en la estación de Murcia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi