domingo, 16 de noviembre de 2014

ALGO MÁS SOBRE LOS TRANVÍAS 300, 350 Y 400 DE VALENCIA


Coche 326, preparado para su envío de Zaragoza a Valencia. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En la última entrada de este blog señalábamos como la serie 300 de tranvías de Valencia estuvo compuesta por un total de 17 coches. Dados los buenos resultados de estos vehículos, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió contratar con Material Móvil y Construcciones de Zaragoza (antiguos talleres de Carde y Escoriaza), otros 15 coches de idénticas dimensiones, también bidireccionales y preparados para rodar con motores modernos y ruedas de 660 mm. de diámetro, pero que presentaban un aspecto más redondeado y menos anguloso que sus predecesores y que los coches de la serie 350.
Coche 330 fotografiado en los talleres de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

Matriculados desde el 318 hasta el 332, presentaban una distribución similar a la de los primeros tranvías de la serie 300, con grandes plataformas abiertas de acceso y un amplio salón interior, fácilmente identificable desde el exterior por sus nueve ventanas por costado, a diferencia de los 350, que presentaban plataformas algo más pequeñas, mientras que el salón era algo mayor, con diez ventanas por costado.
Interior del coche 330, futuro 469. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

Tras la Guerra Civil, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia construyó un nuevo prototipo, matriculado como 401, que reunía algunas características de los modelos anteriores. El diseño exterior era redondeado, como los coches de la serie 317 a 331. Sin embargo, sus plataformas eran de pequeñas dimensiones, incluso inferiores a las de los coches de la serie 350, mientras que el salón era similar a los 300, con nueve ventanas por costado. Cabe señalar que en el inventario de la empresa de 1951 figura como fecha de entrada en servicio de este tranvía el 28 de junio de 1944, cuando ya lo habían hecho los vehículos que le siguen en numeración, 402 a 405 que comenzaron a circular entre agosto de 1943 y marzo de 1944. Este hecho, probablemente se deba a que fue diseñado para su uso exclusivo en la línea Nº 5 Circunvalación, y dotado únicamente con puertas de acceso en el costado izquierdo, ya que todas las paradas de esta línea estaban dispuestas en isletas centrales al recorrido. Este estudio específico del vehículo pudo, probablemente, retrasar su puesta en servicio.

Coche 401, prototipo de la serie 400, en la que se aprecia el menor tamaño de sus plataformas de acceso. Fotografía de Jordi Ibáñez Puente

Construidos en el Grao por los talleres Gay, los coches 402 a 405 presentaban características que los diferenciaban del 401. Aunque el diseño de la carrocería era similar, de formas estilizadas y redondeadas, disponían de puertas en ambos costados y su distribución era similar a los 350, con diez ventanas por costado en el salón y plataformas más pequeñas que los 300. Por otra parte, a diferencia del 401, estas unidades estaban diseñadas para trabajar con motores antiguos, heredados de otras series y, por tanto, montaban ruedas de 820 mm. lo que, a su vez, exigió disponer un piso más alto que en los tranvías 300, aspecto que quedaba solucionado con un peldaño interior entre las plataformas y el salón.
Coche 402, idéntico a los siguientes hasta el 405, con dimensiones similares a los 350 pero con diseño redondeado, como la segunda serie de tranvías 300. Fotografía de Christian Buisson

Tras los buenos resultados de los coches 401 a 405 que, por primera vez en Valencia, eran unidireccionales y disponían de puertas automáticas de accionamiento neumático así como puesto fijo para el cobrador, por lo que el acceso se realizaba exclusivamente por la plataforma trasera, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió adquirir otros 17 coches. Éstos, a diferencia de los cuatro últimos, presentaban nuevamente una distribución similar a los 300, con grandes plataformas de acceso y un salón con nueve ventanas por costado. Entre estos tranvías también existían diferencias ya que, del 406 al 410 estaban diseñados para trabajar con motores antiguos y, por tanto, ruedas de 820 mm. de diámetro, con escalón interior, mientras que los restantes funcionaban con motores modernos y, en consecuencia, sin peldaño interior, al contar con ruedas de 660 mm.
Coche 462, en origen un coche 300 de la segunda serie. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras recibía estos nuevos coches, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió transformar las series 300 a 331 y 351 a 365 (y el prototipo de esta serie, de numeración desconocida) para darles una disposición similar a a los 401 a 422: supresión de uno de los puestos de conducción, cierre de las plataformas con puertas automáticas y ubicación del cobrador en un puesto fijo. En consecuencia, a medida que eran adaptados fueron rematriculados, los 351 al 365 y su prototipo, del 423 al 438, los primeros 300 del 439 al 455 y los restantes, del 456 al 470.

El 470 no fue el último tranvía construido en Valencia. Fotografía de José Antonio Tartajo, procedente de su excelente blog Electrovía

Es preciso señalar que la puesta en marcha de los coches de la serie 350 y 400 se vio dificultada por los problemas de suministro de equipos de tracción que padeció España en la posguerra, por lo que muchos circularon durante algún tiempo como remolques, desprovistos de motores, y otros trabajaron con solo un bogie motorizado y, por tanto, con únicamente dos motores de tracción. De hecho, esta disposición se mantuvo hasta los últimos tiempos del tranvía clásico en Valencia, hasta el punto que, cuando en 1964 la SALTUV asumió el servicio, los tranvías 401, 411, 412, 415 a 422 y 470 solamente contaban con dos motores. Estos coches se empleaban habitualmente en la línea 5 de Circunvalación, en la que no hacía falta más potencia al carecer de rampas y no circular con remolque y, de hecho, todos ellos, salvo el 470 y junto al 413 estaban especialmente diseñados para trabajar en este itinerario, cuyas paradas estaban dispuestas en isletas situadas en el centro de las calles, por lo que únicamente tenían puertas en el costado izquierdo.
Coche 416, con puertas exclusivamente a la izquerda y con únicamente dos motores. Fotografía de Marc Dahlstrom



viernes, 14 de noviembre de 2014

VALENCIA, LOS TRANVÍAS DE LAS SERIES 300 Y 350

Fotografía del prototipo de la serie 300, publicada por la revista Ferrocarriles y Tranvías

En la última entrada de este blog, dedicada a los tranvías de la serie 400 de Valencia, se indicaba como, entre los 70 coches de esta serie se integraron tranvías más antiguos, los pertenecientes a las antiguas series 300 y 350.


El prototipo de la que se convertiría en serie 300 se presentó al público el 30 de Marzo de 1933 y la revista Ferrocarriles y Tranvías lo describió en los siguientes términos:

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia ha puesto en circulación un nuevo tipo de coche que designa con el nombre de la serie 300. El primero ha sido construido como vía de ensayo para las diversas líneas y las consecuencias que se deduzcan servirán de norma para fijar las características definitivas que habrán de tener los demás coches que la C.T.F.V. piensa encargar para ponerlos en circulación lo antes posible, en aquellas líneas que lo permitan las dimensiones del nuevo coche, superiores a los de los de dos ejes hasta ahora en servicio.
Carrocería del coche 307, recién construida en Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

La capacidad del nuevo coche es de 64 viajeros, con 24 asientos, habiéndose conservado en las plataformas las dimensiones que se diera a los coches de la serie 200, respondiendo a la predilección de parte del público que las ocupa preferentemente a los asientos, sobre todo en los trayectos cortos, y a la facilidad de acceso al coche que proporcionan.

La caja tiene 10,70 metros de longitud por 2,20 de anchura; el bastidor va montado sobre dos bogies construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, tipo muy moderno, que dan al coche una extraordinaria suavidad. La distancia entre pivotes de bogies es de 4,80 metros, lo que contribuye a evitar los movimientos de lazo y dar mas estabilidad al coche y las ruedas solo tienen 660 milímetros de diámetro.

Va equipado con cuatro motores de construcción moderna, suministrados por la General Electric Company, tipo GE-258, de 25 Cv. cada uno y los reguladores, procedentes de la misma casa, son del tipo K. Estos equipos son iguales a los que llevan los tranvías de Milán tipo Peter-Witt, de moderna construcción.

El equipo de freno, con accionamiento por aire comprimido, procede de la Casa Westinghouse, tipo automático semidirecto, que actúa sobre todas las ruedas. Es el mismo tipo que el utilizado con buenos resultados en los ferrocarriles eléctricos de la C.T.F.V. Además de este freno, llevan los coches otros de husillo, para ser actuados a mano, y va provisto de areneros que funcionan también por aire comprimido.
Interior original de los coches de la serie 300. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

La caja, de madera de roble y teka, está construida en los talleres de la C.T.F.V. y es de líneas sencillas y elegantes. El decorado interior de los tableros de madera contrachapeados, las vidrieras con marcos metálicos, las cortinillas, cierres y demás elementos son producto de la industria valenciana. La caja va montada sobre un bastidor formado por perfiles laminados ensamblados con remaches y en los que además se ha utilizado la soldadura eléctrica en todas las ensambladuras en lo que ha sido factible.

Los ensayos de este prototipo debieron resultar satisfactorios, ya que se construyeron otras 16 unidades idénticas. Aunque, en principio se pensaba que habían sido numerados del 301 al 317, a la vista de la imagen que ilustra la información publicada por Ferrocarriles y Tranvías se aprecia que, al menos cuando entró en servicio el prototipo, su numeración era la de 300. Es posible que, al adquirirse el resto de la serie se rectificase su número inicial y pasara a matricularse como 301.
Un coche de la serie 300 fotografiado tras su integración en la serie 400. Archivo de José Mª Valero Suárez

Los coches de la serie 300 eran, en origen, bidireccionales y, a diferencia del prototipo, dotado de unos elegantes bogies de tipo Pennsylvania, tal y como se aprecia en la imagen publicada en Ferrocarriles y Tranvías, , montaban trucks Brill tipo 84 E construidos también por CAF de Beasain, mientras que los motores de tracción eran del tipo GE-510-A. El freno era, como señala la crónica, de aire comprimido, mientras que el reducido radio de las ruedas facilitaba la accesibilidad de los viajeros. Sin embargo, a pesar de estos adelantos, todavía mantenían elementos propios de tranvías más antiguos como el carrozado con estructura de madera y las plataformas de acceso abiertas. Por la peculiar forma de sus cajas recibieron el apodo popular de “mastabas” asociándolos con las reproducciones de estos monumentos funerarios egipcios que exponía en su entrada una empresa de pompas funebres de la calle Colón denominada precisamente La Mastaba. 

Entre 1945 y 1947 la C.T.F.V. emprendió un programa de remodelación de estos tranvías, con la supresión de uno de los puestos de conducción y el cierre de las plataformas de acceso con la instalación de puertas automáticas. La reforma fue realizada por los talleres Devis y todos los 300 fueron renumerados del 439 al 455. 
Carrocería de un coche de la serie 350, fotografiado en los talleres de Material Móvil y Construcciones (Zaragoza). Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En cuanto a la serie 350, cuyo diseño de carrocería era muy similar al de los 300 fue adquirida tras la Guerra Civil, en 1939, por VASA, sociedad filial de la C.T.F.V., a la empresa Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza (Zaragoza). Inicialmente diseñados como remolques de gran capacidad para los coches motores de la serie 300, pronto se pensó en convertirlos en coches motores, mediante el aprovechamiento de equipos de vehículos más antiguos. En 1941 se recibieron en Valencia los seis primeros, pero al no disponer de los equipos necesarios, fueron utilizados como remolques. Un año más tarde entraron en servicio los dos primeros automotores pero con sólo dos motores cada uno. En 1943 VASA recibió las restantes unidades pero sólo cinco funcionaban como motrices mientras que el resto eran empleados como remolques.

Al igual que con sus hermanos de la serie 300, los coches de la serie 350 (351 a 365), fueron reformados por Devis entre 1945 y 1947, con el cierre de plataformas con puertas automáticas, para unificarlos con los de la serie 400. En consecuencia, fueron renumerados del 424 al 438. Contaban con cuatro motores, del tipo GE-58A, procedentes, como se ha señalado anteriormente, de la recuperación de equipos de las series de tranvías ya dadas de baja. Además, existió un coche más de esta serie que, es posible, fuera un prototipo construido por la propia CTFV, tal y como había sucedido con la serie 300. Este coche, por lo demás idéntico a los restantes 350, fue rematriculado como 423 cuando fue reconstruido con los estándares de la serie 400.



jueves, 6 de noviembre de 2014

VALENCIA; LOS TRANVÍAS DE LA SERIE 400

El 405 avanza por la calle del Marqués de Sotelo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy se ha abierto en el centro cultural de la Beneficencia, dependiente de la Diputación de Valencia, una nueva exposición organizada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana con motivo del vigésimo aniversario del tranvía moderno de la capital del Turia. En esta ocasión, la muestra está dedicada a la historia y evolución de los tranvías eléctricos en la capital valenciana y la estrella indiscutible es el coche 407 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), perteneciente a la serie 400, la más moderna de las que, en el pasado, prestaron servicio en esta ciudad.
El coche 462, con otro 400 todavía sin motorizar y utilizado como remolque, a su paso por la plaza del Caudillo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La serie 400 es una de las más características de los tranvías de Valencia. Se trata de los vehículos más modernos con los que contó la CTFV siendo evidente su parentesco con otra una de las mejores series de tranvías convencionales de España, la 200 de Zaragoza.
El 419 fotografiado en la calle Játiva. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Directamente inspirados en sus precedentes de la serie 300 y 350, los 400 presentaban como principal novedad el cierre de sus plataformas de acceso mediante puertas automáticas y la ubicación del cobrador en un puesto fijo. Estéticamente ofrecían un aspecto más redondeado, inspirado sin duda en algunas realizaciones italianas del momento.
Otra vista del coche 419, donde se aprecia que carece de puertas en su costado derecho. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer tranvía de este modelo entró en servicio en 1943. En su construcción intervinieron las firmas Devis, Carde y Escoriaza, los propios talleres de la CTFV, tanto de tranvías como de ferrocarriles, y una modesta empresa instalada junto al apeadero de Arenas de la línea ferroviaria de Grao denominada Talleres Gay. Esta sociedad estaba compuesta por personal que había estado vinculado a la Compañía de Tranvías y su actividad se centró principalmente en este cliente, aunque también efectuó reparaciones de vagones para Renfe y ofertaba productos como trolebuses y camiones eléctricos que nunca llegaron a materializarse.
Vista frontal del coche 403. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer pedido de tranvías de la serie 400 se componía de 22 unidades, matriculadas desde el 401 hasta el 422. Dados los buenos resultados de estos vehículos, sobre todo por la amplitud de sus plataformas cerradas, la CTFV decidió transformar de forma similar los quince coches procedentes de la antigua serie 350, que fueron matriculados a continuación, con los números del 424 al 438. A su vez, éstos fueron seguidos por los 17 coches de la antigua serie 300, modificados del mismo modo y marcados como 439 a 455. La serie se completó con otros quince vehículos de nueva construcción,  puestos en servicio entre 1947 y 1954, matriculados del 456 al 470. Todos, salvo los antiguos 300, eran propiedad de VASA, una empresa filial de la CTFV que los arrendaba a su matriz.
Coche 447, procedente de la transformación de un coche de la antigua serie 300. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre los diversos vehículos que componían esta serie existían importantes variantes ya que sus carrocerías mostraban numerosas peculiaridades. El prototipo, Nº 401, era algo más corto que los coches 402 a 405, siendo los restantes ligeramente más largos. Algunos, utilizados exclusivamente en la línea de Nº 5, “Circunvalación”, presentaban puertas tan sólo a la izquierda, como si fueran vehículos británicos, dado que esta línea disponía las paradas en el eje de las calles de su recorrido. Los procedentes de la reforma de las series 300 y 350 presentaban un aspecto más anguloso que los 400 “auténticos”, mucho más redondeados. Los que contaban con motores antiguos presentaban ruedas de mayor diámetro y por tanto el piso era más elevado. Sin embargo, a diferencia de sus hermanos de Zaragoza que fueron construidos con sólidas cajas de acero inspiradas en los más modernos modelos de tranvías PCC, los 400 de Valencia adolecían de un deficiente carrozado, derivado de las anticuadas técnicas de construcción de los 300 y 350, con estructura de madera forrada con chapa.
Mecánicamente muy similares a los 400 de Valencia, los 200 de Zaragoza presentaban una carrocería mucho más sólida y moderna. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que sucedía con los 200 de Zaragoza, muchos contaban con equipos reutilizados procedentes del desguace de las series más antiguas (Nº 402 a 410, y 423) mientras que los coches restantes recibieron motores modernos tipos Cenemesa 510 A y GE 719 A. Fue muy frecuente el intercambio de motores con los antiguos 300 y 350 y también fue habitual, debido a la penuria de materiales, que algunos coches circulasen con tan sólo motorizado el bogie delantero (401, 411, 412, 415 a 422 y 470). Además, como la construcción de los coches era más rápida que la recepción de los equipos de freno y tracción, algunos de estos tranvías circularon durante algún tiempo como remolques hasta su definitiva motorización.
Coche 436, procedente de la modificación de un coche de la serie 350. Fotografía de Christian Buisson

En un principio, los tranvías de la serie 400 fueron utilizados exclusivamente en las líneas de los Poblados Marítimos, “Circunvalación” y “Plaza del Caudillo-Gran Vía-Alameda” pero, tras su incorporación a SALTUV en 1964 comenzaron a circular por otras líneas como la Nº 11, siendo verdaderamente espectacular su paso por la calle del Miguelete.
Coche de la serie 400 cubriendo la línea de la Circunvalación. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al abandonar la CTFV la explotación, la flota de tranvías de la serie 400 se encontraba al completo, salvo el 444, destruido en las inundaciones de 1957. Como en un principio estaba previsto el mantenimiento de las líneas Nº 1, 2, 3, 4 y 5, SALTUV estudió la posibilidad de construir tranvías articulados a partir de estos coches, pero como otras iniciativas, no llegó a pasar de la mesa del proyectista.
Coche 458, con un remolque jardinera, fotografiado en Las Arenas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1968 se dieron de baja tres coches, mientras que el parque se redujo a 40 ejemplares en 1969. Un año más tarde, con la clausura de las últimas líneas de los Poblados Marítimos se eliminaron los restantes vehículos. La serie 400 fue la última en prestar servicio en las calles de Valencia, tal y como nos recuerda nuestro buen amigo José Antonio Tartajo en su blog.
El 424 fue el penúltimo coche en retirarse a cocheras el día de la clausura de la red clásica valenciana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los cuatrocientos contaron con un reducido número de remolques construidos por talleres Gay entre 1940 y 1945 utilizándose para ello antiguos remolques imperiales de la época de tracción animal. Formaron la serie 301 a 309 y disponían de puertas automáticas y freno de aire comprimido. Además, también arrastraron remolques de dos ejes, tanto cerrados como, en temporada estival, jardineras abiertas, con el gran contraste que suponía ver un coche motor de líneas modernas con un remolque propio de la época del motor de sangre.
El coche 448, acompañado por un remolque de la serie 300. Fotografía de Peter Willen


domingo, 2 de noviembre de 2014

LOS TRANVÍAS DE VALLADOLID

Tranvía de motor de sangre. Archivo de Pedro Pintado Quintana

La red de tranvías de Valladolid es una de las más desconocidas de nuestro país debido, probablemente, a su temprana supresión, junto a Murcia, la única red de importancia clausurada antes de la Guerra Civil.
Tranvía a su paso por la Fuente Dorada. Archivo de Pedro Pintando Quintana

La historia de los tranvías de Valladolid tiene su origen en la concesión otorgada por el Ayuntamiento de esta ciudad el 14 de junio de 1880, para el establecimiento de diversas líneas de ancho métrico. Poco después, el comerciante barcelonés Eduardo Barral y Vidal se hizo con la propiedad de la concesión y el 1 de febrero de 1881 se iniciaron las obras. El 22 de diciembre del mismo año entraba en servicio la primera línea, denominada de Circunvalación, de 2.100 metros de longitud. Poco después, el 20 de marzo de 1882 se constituyó en Barcelona la compañía Tranvías Interiores de Valladolid, S.A., con un capital social de 500.000 pesetas. La nueva empresa, en la que el propio Eduardo Barral mantenía una importante participación, asumió todas las concesiones y emprendió la expansión de la red, que llegó a alcanzar los 8.054 metros. Las diversas líneas enlazaban la Plaza Mayor, corazón de la ciudad, con las estaciones de la Compañía del Norte en Campo Grande y del tranvía de vapor a Medina de Rioseco en San Bartolomé, así como con el Cementerio y el Hospital.
Tranvía de mulas a finales del siglo XIX. Archivo Municipal de Valladolid

El parque móvil con el que se inició el servicio estaba formado por 4 coches cerrados de dos ejes y 14 plazas sentadas. Este pequeño conjunto de vehículos se amplió en 1882 con otros dos coches cerrados y 6 jardineras, así como un vagón plataforma para servicio interior, contando para su arrastre con 26 caballos. Las sucesivas ampliaciones de la red exigieron incrementar el número de vehículos que, en 1908, ascendían a 32 carruajes y 80 animales de tiro. Las primeras cuadras y cocheras se establecieron en las proximidades de la Capitanía General.
Plano de la red de tranvías de Valladolid en su máxima extensión. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La electrificación

En 1899, un grupo empresarial belga adquirió las concesiones de Tranvías Interiores de Valladolid. La nueva empresa, Tranvías de Valladolid, S.A. con sede social en el Nº 19 de la calle Ernest Allard de Bruselas, pretendía electrificar el sistema, pero no logró reunir los recursos necesarios por lo que finalmente transfirió el negocio a un nuevo grupo financiero impulsado por el conocido político liberal Santiago Alba y presidido por el industrial zaragozano Basilio Paraíso.
Tranvía eléctrico en la calle Santiago. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

La transferencia de las concesiones se materializó el 1 de agosto de 1909 y poco después, el 10 de enero de 1910, se constituyó en Valladolid la nueva Sociedad Anónima Tranvías de Valladolid, con un capital social de un millón de pesetas. De inmediato se procedió a la emisión de 3.000 obligaciones de 500 pesetas para financiar las inversiones necesarias para la modernización de la red. El 28 de febrero del mismo año el gobierno otorgó las pertinentes concesiones para la transformación del sistema de tracción y el 7 de septiembre, tras una profunda renovación de las infraestructuras existentes, iniciaron su andadura los nuevos tranvías eléctricos en la línea de Circunvalación, de 4.233 metros de longitud, que enlazaba la plaza Mayor con la estación del Norte, la Plaza de Toros y el paseo Zorrilla.
Tranvía eléctrico a su paso por la calle Santiago. Archivo de Pedro Pintado Quintana

Los trabajos de electrificación del resto de la red siguieron a buen ritmo de modo que, el 30 de octubre de 1910, se inauguraron los servicios desde la Plaza Mayor al Puente Mayor, de 1.402 metros de longitud, y a la Audiencia, de 1.350 metros. Un año más tarde, la línea del Puente Mayor se prolongó hasta el Canal de Castilla con 650 nuevos metros de vía, mientras que la de la Audiencia se amplió, el 18 de abril de 1911, hasta el Cementerio, con otros 2.020 metros, con lo que se completó la sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Meses más tarde se construyó un nuevo ramal desde la Plaza de Toros hasta La Rubia, de 1.500 metros de recorrido, cuyo principal objetivo era, en principio, el transporte de mercancías para la Alcoholera Castellana. Con ello, la red alcanzó la longitud máxima de 12,279 kilómetros.
Tranvía eléctrico a su paso frente a la Diputación Provincial. Se aprecia la toma de corriente mediante arco o lira. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

Para la explotación del nuevo servicio de tranvías eléctricos, Tranvías de Valladolid adquirió a la empresa zaragozana Carde y Escoriaza una flota de 16 coches motores del modelo primitivo de tres ventanas sobre trucks Brill 21-E. En ellos destacaba la elección del sistema de toma de corriente mediante troles de arco, sistema poco frecuente en las redes tranviarias españolas. En 1930 el parque se amplió con otros dos coches motores. Además, la empresa contaba con 20 remolques jardineras y 16 cerrados. Las primitivas cocheras de la época de tracción animal fueron reemplazadas por nuevas instalaciones situadas junto a los jardines de Campo Grande.
Tranvía eléctrico. Archivo de Pedro Pintado Quintana

Para la alimentación de la red, Tranvías de Valladolid optó por contratar el suministro de energía con la sociedad Electra Popular Vallisoletana, al precio de 9 céntimos el kilovatio. Para garantizar el suministro la empresa eléctrica instaló en su central de Veinte de Febrero dos grupos convertidores de 165 Cv, un equilibrador de 34 Cv, y un conjunto de baterías Tudor de 280 elementos.
Tranvía eléctrico a su paso por la Avenida Alfonso XIII. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

La electrificación de la red incidió de forma positiva en el tráfico, al pasar del millón de pasajeros anuales transportados en el periodo anterior a los más de dos millones de 1917. En el año 1930 se alcanzó el máximo histórico, con un total de 3.029.096 viajeros, pero a partir de ese ejercicio se inició un rápido declive favorecido por el desarrollo de diversos servicios de autobuses y taxis. Ante la delicada situación económica en la que se encontraba la empresa concesionaria, que en sus 25 años de existencia nunca llegó a repartir dividendos entre los accionistas, decidió abandonar la explotación, que quedó suspendida a partir del 6 de noviembre de 1933. Finalmente, el 7 de junio de 1940 el Gobierno declaró la caducidad de las concesiones.

Composición del tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco. Fotografía de Martin von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otros tranvías

Junto a la red de tranvías urbanos, Valladolid contó también con un tranvía interurbano, explotado con tracción vapor, que enlazaba la estación de ferrocarriles de La Compañía del Norte con Medina de Rioseco mediante un trayecto de 43,407 kilómetros, la mayor parte en explanación propia. Sin embargo, los tres primeros kilómetros del recorrido, comprendidos entre la estación de Campo de Bejar, situada en las inmediaciones de la del Norte, y la de San Bartolomé, transcurrían por algunas de las arterias principales de la capital vallisoletana.
Composición de viajeros del tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión de este tranvía, en principio movido mediante motor de sangre, fue otorgada el 8 de noviembre de 1878 a Francisco Subiza. El 29 de septiembre de 1880 el Gobierno autorizó la sustitución de las caballerías mediante locomotoras de vapor.
El tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco contó con algunos automotores diesel Billard. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco inició su andadura el 13 de septiembre de 1884 desde la estación de San Bartolomé, ya que el tramo urbano a la estación del Norte no entró en servicio hasta el 1 de diciembre de 1890. A partir de 1930 su gestión fue asumida por la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, empresa que en 1961 eliminó el tramo urbano que enlazaba las estaciones de Campo Bejar y de San Bartolomé. En 1965 la explotación pasó a manos de Feve, empresa estatal que procedió a la clausura de la línea el 11de julio de 1969.


lunes, 27 de octubre de 2014

LA CIUTAT DE BARCELONA I EL FERROCARRIL

Hace unas semanas llegaba a mis manos un nuevo libro, recientemente editado por el barcelonés Manuel Álvarez Fernández quién, como Lluis Prieto y sus Monografías del Ferrocarril o como la editorial de la revista Maquetrén, lleva años realizando un notable esfuerzo de divulgación de la historia de nuestros ferrocarriles gracias a la constante publicación de nuevos títulos.
Maniobras en las instalaciones de Poblenou. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En esta ocasión, bajo el título La ciutat de Barcelona i el Ferrocarril, el propio Manuel Álvarez Fernández, en colaboración de Joan Alberich González, nos ofrece un interesante bosquejo de la evolución de la red ferroviaria de la ciudad condal, desde los inicios de este medio de transporte en 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular a Mataró, hasta las últimas transformaciones experimentadas tras los Juegos Olímpicos de 1992 y la llegada de la alta velocidad ferroviaria a la capital catalana.
Coche Harlan& Hollins del ferrocarril de Barcelona a Vilanova i Valls fotografiado en la primitiva rotonda del Clot. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A través de 350 páginas, el lector puede comprender los grandes hitos del nacimiento y evolución del sistema ferroviario barcelonés, la evolución de sus estaciones, los enlaces ferroviarios y elementos tan singulares como la famosa zanja de la calle Aragón. El texto, ameno y preciso, se adereza con un potentísimo aparato gráfico de más de 300 fotografías históricas, muchas de ellas inéditas y que, por primera vez, se presentan en conjunto ante el lector.
Locomotora de vapor fotografiada junto a los talleres generales de la Compañía del Norte. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dada la temática exclusivamente local de la obra, es lógico que el texto se presente en la lengua propia de Catalunya, el catalán, algo que, en cualquier caso, con un poco de buena voluntad y otro poco de interés, tampoco deber ofrecer excesiva dificultad para su comprensión a los hablantes de cualquiera de las otras lenguas de origen latino de nuestro país. En todo caso, la obra ofrece también una amplia traducción al castellano en sus últimas 37 páginas.
Primitiva locomotora de MZA fotografiada en las instalaciones de Poblenou. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, una obra muy recomendable para todos aquellos interesados en conocer con detalle la evolución del ferrocarril en la capital catalana.
Unidad de tren de la serie 600 fotografiada en la estación de Poblenou. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

jueves, 23 de octubre de 2014

LOS TRANVÍAS DE VALENCIA: DEL MOTOR DE SANGRE AL ELÉCTRICO


Hoy se inaugura en Valencia una serie de exposiciones dedicadas a conmemorar el 20 aniversario de la reimplantación del tranvía en la capital del Turia. La primera de estas muestras, establecida en la estación del Norte recuerda la más primitiva de las etapas de este medio de transporte en Valencia, desde los tranvías de mulas hasta la electrificación de la red. Es por ello buen momento para comentar el plano que encabeza estas líneas y que me proporcionó hace unos meses mi buen amigo Tomás Ariza.
Tranvía de mulas efectuando el giro entre la calle San Vicente y Peris y Valero. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
El plano de los tranvías de Valencia que encabeza estas líneas está datado, aproximadamente, en 1910 y, por tanto, fue dibujado en plena transición del motor de sangre al eléctrico. Así, en trazo continuo están reflejadas las líneas que, en aquel momento, ya eran explotadas con tranvías eléctricos, mientras que en líneas discontinuas figuran las que todavía contaban con mulas para el arrastre de sus servicios.
La Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia emprendió la electrificación de los tranvías valencianos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La electrificación de los tranvías valencianos se inició el 22 de marzo de 1898 tras la constitución en Lyon (Francia) de la Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia. Esta sociedad adquirió de inmediato todas las concesiones que explotaba la Compañía General de Tranvías, es decir, las líneas interurbanas al Grao, Torrent y Pobla de Farnals, así como las urbanas de "Interior" y "Ensanche". Los primeros tranvías eléctricos circularon entre la plaza de Tetuán y el Grao a partir del 24 de marzo de 1900.
Uno de los primeros tranvías eléctricos valencianos, suministrados por la firma belga Charleroi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia no llegó a electrificar la totalidad de sus líneas de "Interior" y "Ensanche" ya que en 1906 alcanzó un acuerdo con otra empresa tranviaria de la ciudad, la Sociedad Valenciana de Tranvías, por el que arrendaba la explotación de sus líneas. De este modo, procedió, tal y como se aprecia en el plano, a la electrifricación de la línea de "Circunvalación", el popular "5", aunque en aquel momento el circuito no pudo cerrarse al cruzar la calle Játiva las vías del ferrocarril del Norte, cuya estación todavía se encontraba en la plaza de San Francisco. Además, reordenó las vías en el interior del casco histórico, dando prioridad a la electrificación del eje que enlazaba las Torres de Serranos con la plaza de San Agustín, así como el circuito que transcurría por la calle Peris y Valero (actual Paz), San Vicente, Barcas y Pintor Sorolla. Algunos de los primitivos trayectos cubiertos por tranvías de caballos fueron poco después desmantelados, sin haber sido electrificados, como el el caso de las vías que recorrían las calles Calatrava, Purísima, Derechos, Alta, Baja o Boteros. Otras, como la de la calle del Mar, ya habían desaparecido, sustituidas por las de Peris y Valero, cuando fue redactado este plano. 
Uno de los primeros tranvías eléctricos de Valencia a su paso junto a las Torres de Serranos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

martes, 21 de octubre de 2014

EL FERROCARRIL DE SANTANDER A BILBAO

Ayer, dentro de un ciclo de actividades organizadas por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Santander sobre los ferrocarriles de vía estrecha de Cantabria, fui invitado a impartir una charla sobre el ferrocarril de Santander a Bilbao en la nueva biblioteca central de la capital cántabra, ubicada en la antigua fábrica de Tabacalera. En recuerdo a esta actividad y a este interesante ferrocarril que, en 1892 parecía que se iba a construir en vía ancha y por la costa, para cambiar el panorama radicalmente en tan solo cuatro años, cuando se puso en servicio por el interior y en vía métrica, exponemos algunas de las fotografías que ayer ilustraron la charla sobre esta vía férrea.
En 1892 todo parecía indicar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se efectuaría en vía ancha, no en vano ya estaban en servicio en ancho normal español las secciones comprendidas entre Santander y Solares y entre Bilbao y Muskiz, ya en el confín de Bizkaia con Cantabria, así como concedida la construcción en ancho normal desde Solares hasta Santoña y, sin determinar con claridad el ancho, entre Muskiz y Castro. Estación de Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El único ferrocarril de vía métrica de la zona, el Ferrocarril del Cadagua, que enlazaba el bilbaíno barrio de Zorroza con Balmaseda, fue la base de la futura conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las locomotoras de rodaje 220 conforman uno de los tipos más representativos del ferrocarril de Santander a Bilbao. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Locomotora tipo 131 de la serie "Ríos", adquirida para la tracción de los trenes de mercancías. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1896 se completó el enlace ferroviario, en vía métrica, entre Santander y el bilbaíno barrio de Zorroza. Para ello fue preciso estrechar la vía del tramo comprendido entre la capital cántabra y Solares, espectacular operación que, tras largos preparativos, se verificó en la noche del 19 al 20 de junio de dicho año. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 21 de julio de 1898 entró en servicio la céntrica estación de Bilbao-Concordia, en el corazón de la capital vizcaína. No se llegó a celebrar ningún acto oficial ya que el país no estaba para fastos inaugurales tras la reciente pérdida de la flota en Santiago de Cuba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1900, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao adquirió las pequeñas concesionarias de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia, sin embargo, fracasó en su intento de tomar el control de las empresas que gestionaban la línea de Bilbao a San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1906, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao puso en servicio el ramal de La Industrial (Basurto) a Azbarren (Basauri), que permitió enlazar su red con la de los Ferrocarriles Vascongados (Bilbao a San Sebastián). Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1909 la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao amplió su línea desde Solares hasta Liérganes. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la destrucción de la primitiva estación del tren de Solares en Santander, en un incendio provocado tras un tumulto popular aleccionado por el propio ayuntamiento, en 1905 se inauguró una nueva terminal común con los ferrocarriles del Cantábrico. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El intenso tráfico de viajeros y mercancías que registraba la línea de Santander a Bilbao exigió disponer de las locomotoras más modernas y potentes del momento, como es el caso de la "Víctor Chávarri", la primera "Mikado" que circuló en España. Estación de Aranguren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1929 la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao electrificó la línea de Bilbao a Plentzia. Estación de Algorta. Archivo del Ayuntamiento de Getxo
Durante la Guerra Civil, el ayuntamiento de Santander ordenó el derribo de la estación de la Costa. Desde octubre de 1936 hasta el verano de 1937 la totalidad de la línea fue gestionada por los Ferrocarriles de Euzkadi. Archivo de la Fototeca Nacional. Ministerio de Cultura
En 1947 la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao vendió su línea de Bilbao a Plentzia a la nueva empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Con la venta pudo reducir buena parte de la deuda que acumulaba con sus obligacionistas. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En 1947 entró en servicio la nueva estación central de Santander, obra del arquitecto Gutíarrez Soto y común para las líneas de Santander-Bilbao, Cantábrico y Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La venta del ferrocarril de Plentzia permitió disponer los fondos necesarios para adquirir nuevo material móvil, como las potentes locomotoras de la serie 90, diseñadas por Juan Ramón Areitio. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Santander-Bilbao  adquirió en Francia automotores diesel de ocasión, con los que pudo modernizar los servicios directos entre ambas capitales, así como las cercanías a Liérganes y Balmaseda. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El Plan de Ayuda para la modernización y mejora de los ferrocarriles de vía estrecha del Ministerio de Obras Públicas de 1953, permitió al Santander-Bilbao adquirir sus primeras locomotoras diesel de línea. Fotografía de Jeremy Wiseman
Ante las crecientes pérdidas de la explotación, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao renunció a la gestión de sus líneas en 1962. Ésta fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado que, en 1965 se convertiría en la empresa estatal FEVE. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Entre 1967 y 1972 FEVE encomendó la explotación de las líneas del Santander-Bilbao a las compañías de La Robla y Cantábrico. Locomotora de La Robla en la estación de Azbarren. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1969 la tracción diesel tomó el relevo definitivo al vapor. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
En los años setenta y ochenta FEVE realizó algunas mejoras de trazado, como es el caso de la variante de Maliaño. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Feve electrificó las cercanías de Santander a Liérganes y de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Carmelo Martínez Hierro
Los trenes de mercancías son los principales protagonistas de la sección central de la línea de Santander a Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi