martes, 17 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (IIII)

En sus inicios, el ferrocarril de Bilbao a Durango pretendía aprovechar la vía del ferrocarril de Tudela a Bilbao desde la capital vizcaína hasta Basauri. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
EL MILAGRO DEL CENTRAL DE VIZCAYA
Pese al fracaso del ferrocarril de Tudela a Bilbao, el desarrollo industrial y demográfico de Bizkaia precisaba disponer de modernas vías de comunicación. Sin embargo, cuando un grupo de empresarios, encabezado por Francisco Igartua, decidió en 1872 construir un ferrocarril que comunicase Bilbao con Durango fueron tildados en los círculos mercantiles de Bilbao como «los locos del duranguillo». Inicialmente, pensaron en utilizar la vía ancha de 1.672 milímetros, ya que su línea se dirigiría de Durango a Basauri, para empalmar en la estación de Dos Caminos con el ferrocarril de Tudela a Bilbao y llegar por sus vías hasta la estación de Abando. Con este fin, constituyeron la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con un capital social de dos millones de pesetas.
Ante la falta de acuerdo con la Compañía del Norte, el Central de Vizcaya decidió establecer su propia estación en el bilbaíno barrio de Atxuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En 1879, ante las draconianas condiciones que imponía la Compañía del Norte para utilizar las vías del ferrocarril de Tudela a Bilbao entre Abando y Basauri, los promotores del tren de Durango optaron por llegar con sus propias vías hasta Bilbao. Esta medida implicaba incrementar el recorrido en un 18% y para no superar el capital social de la empresa con la inversión a realizar, optaron por abaratar su construcción recurriendo a la vía estrecha, con un metro de separación entre los carriles. Esta decisión sería trascendental para el posterior desarrollo del ferrocarril en toda la cornisa cantábrica, incluido el tren de La Robla.
El ferrocarril de Amorebieta a Gernika se implantó también en vía métrica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Iniciadas las obras bajo la dirección del ingeniero Adolfo Ibarreta, el 30 de mayo de 1882 entró en servicio la nueva vía y pronto alcanzó un gran éxito en el transporte de mercancías y, sobre todo, de viajeros. De este modo, el modelo de ferrocarril económico en vía métrica se impuso en un territorio montañoso y poco favorable para la construcción de ferrocarriles como es el de la cornisa cantábrica.
En 1901 era posible viajar en trenes de vía métrica desde Santander hasta San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

martes, 10 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (III)

El ferrocarril de Madrid a Irún dejó de lado Bizkaia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
DE BALMASEDA A ORDUÑA
 
Los proyectos ferroviarios de Pedro Novia de Salcedo no llegaron a materializarse. El estallido de la primera guerra carlista en 1833 paralizó los estudios y tras finalizar la contienda las nuevas iniciativas optaron por construir el ferrocarril de Bizkaia a la Meseta por la tradicional ruta de Orduña, dejando a un lado Balmaseda.
Para que Bizkaia no quedara al margen de las vías de comunicación modernas, se construyó el ferrocarril de Tudela a Bilbao, financiado principalmente con capitales vizcaínos. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
Tras diversos intentos para lograr que el ferrocarril de Madrid a la frontera francesa pasara por Bilbao, finalmente, la ruta elegida enlazó directamente Burgos con Vitoria para dirigirse desde la capital alavesa a Donostia e Irun. Para evitar quedar al margen de las comunicaciones del mundo moderno, Bilbao se movilizó y con los ahorros de muchos vizcaínos se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que en Miranda de Ebro enlazaría con la línea internacional de Madrid a la frontera y en la capital de la Ribera con la que desde Pamplona se dirigía a Zaragoza y Barcelona.
Estación de Bilbao-Abando, punto final del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
 
La construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, inaugurado en 1863, comprometió buena parte de los ahorros de los vizcaínos. Sin embargo, su explotación resultó ser un mal negocio, ya que los beneficios que generaba el servicio nunca fueron suficientes para abonar las costosas obras de un ferrocarril caro y sobredimensionado para las necesidades de la época. La quiebra de la empresa concesionaria y su posterior absorción por la Compañía del Norte en 1878 supuso la ruina para muchos de sus inversores y, en consecuencia, Bizkaia dejó de invertir en nuevos ferrocarriles.
Tras la quiebra del ferrocarril de Tudela a Bilbao, la empresa fue adquirida por la poderosa Compañía del Norte. Fotografía de Charles Money. Ministerio de Cultura

 

sábado, 7 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (II)

Retrato de Georges Stephenson, quien estableció los fundamentos para el desarrollo del ferrocarril. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
UN SINGULAR ANTECEDENTE: EL PLAN DE IGUALA
 
En 1830 entró en servicio el ferrocarril de Liverpool a Manchester (Inglaterra), diseñado por Georges y Robert Stephenson, primer ferrocarril moderno del mundo al ser explotado exclusivamente mediante locomotoras de vapor. La noticia se extendió rápidamente por todo el planeta y pronto surgieron proyectos para la construcción de nuevos ferrocarriles… ¡también en Bizkaia!
En 1830 entró en servicio el primer ferrocarril del mundo entre Liverpool y Manchester. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Apenas había transcurrido un año desde la inauguración del tren de Liverpool a Manchester cuando Pedro Novia de Salcedo y Castaños impulsó desde la Diputación de Bizkaia un proyecto para la mejora de las carreteras del territorio histórico, el «Plan de Iguala», que, entre otras muchas actuaciones, contemplaba por primera vez en Euskadi la construcción de un ferrocarril.
Retrato de Pedro Novia de Salcedo y Castaños. Archivo Fundación Pedro Novia Salcedo
 
El ambicioso proyecto de Pedro Novia de Salcedo planteaba la construcción de un ferrocarril que facilitase el transporte de los productos de la Meseta hasta el puerto de Bilbao. Frente a la ruta abierta en 1775 por Orduña, en esta ocasión se optó por seguir el valle del Cadagua hacia Balmaseda, para dirigirse a Bercedo y desde esta localidad a Burgos, ruta que consideró como la más ventajosa, «tanto porque se acortaban dos leguas cuanto porque las cuestas son más pequeñas y puede hacerse por ellas el carril de fierro con el ascenso que permite esta clase de obras».
Construcción de un ferrocarril a principios del siglo XIX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El proyecto de ferrocarril de Bilbao a Burgos por Balmaseda y Bercedo estaba directamente inspirado en los primeros proyectos de Stephenson y la vía prevista se asentaría sobre dados de piedra empotrados en la explanación. El presupuesto de las cinco leguas y media comprendidas entre Bilbao y Balmaseda ascendía a 1.800.000 Reales. El itinerario propuesto entre Bercedo y Balmaseda, a través del paso del Cabrio, sería muy similar al elegido sesenta años más tarde para el ferrocarril de La Robla.
Vía montada sobre dados de piedra, similar a la propuesta por Pedro Novia de Salcedo para el camino de hierro de Bilbao a Balmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

 

viernes, 6 de octubre de 2017

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (I)


Tren de carbón fotografiado en la estación de Espinosa de los Monteros. Fotografía de Harald Navé

Un día como hoy, 6 de octubre, pero hace 125 años, entraba en servicio la sección comprendida entre Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia) del que en pocos años se convertiría en la mayor línea de vía métrica de Europa: El Ferrocarril de La Robla. Este primer tramo de 45 kilómetros de recorrido pronto se vería ampliado y en 1894 se puso punto final a la colosal obra de enlazar el norte de León con Euskadi, mediante una vía férrea de 284 kilómetros que comunicaba la vertiente sur de la cordillera cantábrica con Bizkaia, prestando servicio a tres comunidades autónomas, cinco provincias y un sin número de poblaciones, pero, sobre todo, dando salida a la producción carbonera de las minas leonesas y palentinas con destino a la industria pesada que en aquella época se desarrollaba en el País Vasco. Más tarde, su trazado inicial entre La Robla y Balmaseda se extendería por ambos extremos, para alcanzar la ría del Nervión en Lutxana en 1902, y la capital leonesa en 1923.

El principal tráfico del ferrocarril de La Robla ha sido, históricamente, el transporte de carbón Fotografía de Marcos Maté Luna
 

El Ferrocarril de La Robla, como muchos otros construidos en el entorno de la cornisa cantábrica entre 1882 y 1927, recorría una región extremadamente quebrada y compleja para el establecimiento de un ferrocarril que, por otra parte, resultaba imprescindible para el transporte del carbón existente en los grandes yacimientos situados al norte de las provincias de León y Palencia. En consecuencia, la elección de la vía estrecha, con una separación de un metro entre sus carriles, se convirtió en la única opción para garantizar la viabilidad del proyecto, ya que esta medida permitía adaptar con más facilidad el trazado a las irregularidades del terreno. La elección fue acertada y garantizó la viabilidad económica de la empresa concesionaria del ferrocarril durante décadas. Sin embargo, el creciente desarrollo del tráfico ferroviario exigió dotar al ferrocarril de los medios y las tecnologías más modernas del momento, muchas de ellas apenas utilizadas en los ferrocarriles de vía ancha.

El ferrocarril de La Robla facilitó la movilidad de los habitantes de las poblaciones servidas por la línea. Fotografía de Jordi Valero
 

Durante 125 años los trenes de La Robla, el viejo hullero, han transportado los carbones de las cuencas palentino-leonesas, pero también toda clase de mercancías, mientras que su legendario tren correo ha facilitado los desplazamientos de los habitantes del entorno, así como el envío de la correspondencia y prensa diaria. Construido para el carbón, el declive de este combustible supuso también la decadencia del ferrocarril que tuvo que ser rescatado por la empresa estatal Feve a su concesionaria en 1972. Años más tarde, apunto estuvo de desaparecer cuando en 1991 se decretó la suspensión del tráfico de viajeros ante el peligroso estado de sus instalaciones, fruto de largos años sin que se realizaran las inversiones más básicas. Afortunadamente, gracias al compromiso de las instituciones afectadas y, sobre todo, a la actitud decidida de sus ferroviarios, el tren de La Robla revivió y, cuando se cumplen los 125 años de la apertura de su primer tramo, sigue en activo de la mano de Renfe y Adif.

Hasta 1972 el Ferrocarril de La Robla fue explotado por la iniciativa privada. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

La conmemoración del 125 aniversario de la inauguración de la primera sección del Ferrocarril de La Robla entre Espinosa de los Monteros y Balmaseda supone una magnífica excusa para recordar su historia, como haremos en las próximas entradas de este blog. ¡Bienvenidos a este viaje a través de la historia!
Desde 1972 las empresas públicas, primero Feve y en la actualidad Adif/Renfe, han gestionado el Ferrocarril de La Robla. Fotografía de Marcos Maté Luna

martes, 3 de octubre de 2017

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS CONSTRUIDAS EN ESPAÑA

Fotografía de fábrica de las locomotoras 6101 a 6106 de la Compañía del Norte, construidas en Sestao (Bizkaia) por la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Una de las consecuencias de la crisis energética de 1917 fue la electrificación de la rampa de Pajares impulsada por el Ministro de Fomento Francesc Cambó. Con ella se esperaba, no solo economizar carbón sino que el objetivo principal era el de incrementar la capacidad del transporte ferroviario en este difícil paso, colapsado tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, al convertirse en la mejor salida de los carbones extraídos en la principal cuenca hullera española, la asturiana, ante la peligrosidad de la navegación de cabotaje, constantemente amenazada por la acción de los submarinos alemanes, que no respetaban la neutralidad española.
 
Para asegurar la tracción de los trenes en la nueva electrificación, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España contrató con la industria norteamericana el suministro de dos series de locomotoras eléctricas. Una de ellas, las seis locomotoras que constituyeron la serie 6001 a 6006, sería íntegramente construida en los Estados Unidos por ALCo y General Electric. Sin embargo, las otras seis, encomendadas a las firmas Baldwin y Westinghouse, sería ensamblada en España por la Sociedad Española de Construcción Naval en sus talleres de Sestao (Bizkaia). De este modo, se convirtieron en las primeras locomotoras eléctricas construidas en nuestro país.
La locomotora 6106 realiza maniobras en la estación de Oviedo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las seis locomotoras construidas para la Compañía del Norte por la Sociedad Española de Construcción Naval fueron matriculadas en la serie 6101 a 6106 y, al igual que sus hermanas de la serie 6000 se integraron en Renfe en 1941. Prestaron servicio en la empresa estatal, preferentemente en su línea originaria pero también en puntos tan dispares como el ramal de Barruelo (Palencia) o las electrificaciones catalanas, hasta su definitiva retirada en los años setenta, tras más de medio siglo de infatigable servicio.

viernes, 29 de septiembre de 2017

FRANCESC CAMBÓ I BATLLE

 
 
Pese a que su paso por el Ministerio de Fomento fue breve, poco más de siete meses, la actuación de Francesc Cambó i Batlle fue clave para intentar superar la situación provocada por la primera crisis energética que asoló a la economía española hace un siglo. Nacido en Verges (Girona) en 1876 en el seno de una familia burguesa, tras cursar estudios de Derecho y Filosofía y Letras se implicó activamente en la vida política catalana, en el seno de la Lliga Regionalista, organización política catalanista y conservadora, defensora de los intereses de la burguesía local.
 
Su carrera política despegó en 1907 al ser elegido Diputado por Barcelona. Cinco años más tarde sustituyó a Luis Ferrer-Vidal i Soler como diputado por el distrito de Castellterçol, cargo que repetiría en sucesivas elecciones hasta el golpe de Estado del general Primo de Rivera en 1923. Además, tras el fallecimiento de Enric Prat de la Riba en 1917 se convirtió en el principal dirigente de la Lliga Regionalista.
 
La crisis energética de 1917 tuvo inmediato reflejo en la delicada situación política de la España de la Restauración. En consecuencia, el 22 de marzo de 1918 se constituyó un gabinete de concentración de conservadores, liberales y regionalistas, presidido por Antonio Maura. En el nuevo gobierno, a Francesc Cambó le correspondió encabezar el Ministerio de Fomento.
 
Al frente del ministerio, Cambó pudo constatar la caótica situación de la red ferroviaria así como las graves consecuencias de la falta de carbón para la economía española. Por ello, y pese a la brevedad de su mandato, que concluyó el 9 de noviembre de 1918, impulsó medidas que marcarían la política del país en estas materias en los siguientes años. Cambó apostó firmemente por nacionalizar la red ferroviaria española, proceso que no culminaría hasta años más tarde, con la constitución de Renfe en 1941. Asimismo, impulsó la materialización de La Ley de Ferrocarriles Carboneros, aprobada pocos días antes de llegar al ministerio, el 14 de marzo de 1918,  cuyo objetivo era facilitar la explotación de nuevas cuencas hulleras mediante la urgente construcción de nuevas vías férreas. Dado que pocos meses después concluyó la Primera Guerra Mundial, muchos de estos proyectos no llegaron a materializarse, pero otros si llegaron a implantarse, como es el caso de los ferrocarriles de Puertollano a Conquista, Calahorra a Arnedillo y a las minas de Préjano y, sobre todo, el de Ponferrada a Villablino.
 
Fruto también del trabajo desarrollado por Francesc Cambó al frente del ministerio fue la Ley de 24 de julio de 1918 que impulsaba la electrificación de la rampa ferroviaria de Pajares, verdadero cuello de botella en el transporte de los carbones asturianos al interior peninsular. Aunque la obra no quedó completada hasta el año 1924, con ella se logró ampliar la capacidad de transporte en este punto a más de 12.000 toneladas diarias.
 
El 14 de agosto de 1921 Cambó volvió al gobierno, nuevamente de la mano de Antonio Maura, en esta ocasión como Ministro de Hacienda, cargo en el que se mantuvo hasta el 8 de marzo de 1922. Tras el golpe de estado de Primo de Rivera, Cambó se mantuvo al margen de los nuevos gobiernos mientras que, tras la llegada de la Segunda República, sus posiciones se escoraron progresivamente hacia la derecha, hasta el punto de apoyar públicamente, a partir de octubre de 1936, al bando franquista durante la Guerra Civil. No obstante, optó por exiliarse, primero en Francia, más tarde en los Estados Unidos y, finalmente, en Argentina, donde dirigió los intereses de la empresa eléctrica CADE. La muerte le sorprendió en la capital argentina, el 30 de abril de 1947, a los 70 años de edad.
 
Fue destacado el papel de Cambó como mecenas de actividades artísticas y culturales. Su colección personal de arte contaba con destacadas piezas de pintura antigua y del Renacimiento. Donó algunas de sus piezas más destacadas al Museo del Prado, como es el caso de tres tablas de Sandro Botticelli (serie de Nastagio degli Onesti), si bien el grueso de la colección, con obras de Rubens, Fragonard, Goya, del Piombo y Tiepolo, permaneció en Barcelona y se exhibe en la actualidad en el Museu Nacional de Art de Catalunya (MNAC). Además, impulsó la creación de la Fundació Bernat Metge, que editó numerosas traducciones al catalán de textos clásicos griegos y latinos.

miércoles, 27 de septiembre de 2017

LA PRIMERA CRISIS ENERGÉTICA


En contraste con esta imagen de la carbonera de la estación de Teruel, perfectamente abastecida en 1965, en septiembre de 1917 las reservas de combustible de las compañías ferroviarias españolas estaban prácticamente agotadas. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


El 28 de septiembre de 1917, la Gaceta de Madrid publicó un Real Decreto, dictado el día anterior por el Vizconde de Eza, Director General de Obras Públicas, por el que se prohibían las facturaciones de pequeña velocidad, excepto las de carbón, en toda la red de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la mayor del país, y, además, restringía la circulación de los trenes de viajeros en todas las vías férreas españolas a «un tren correo al máximo de carga, con composición en la que predominen los coches de tercera clase, y a un mixto, considerándose correo y mixto de composición limitada».

El origen de esta drástica decisión gubernamental se encontraba en la primera crisis energética vivida por nuestro país a lo largo de su historia: el grave desabastecimiento de carbón que comenzó a afectar a la industria y el transporte desde mediados de 1915 como consecuencia de la completa alteración del mercado de este combustible, provocada a su vez por la Primera Guerra Mundial.

Es preciso señalar que a principios del siglo XX el carbón era, sin duda, la principal fuente de energía disponible en España, masivamente utilizado por la industria, el transporte y, también, en el consumo doméstico. Tan solo hacía una década que había iniciado su desarrollo la electricidad y la utilización de los derivados del petróleo era marginal en aquella época. En 1913, en vísperas del inicio de la Primera Guerra Mundial, el consumo de carbón en España ascendió a siete millones de toneladas, de las que poco más de cuatro habían sido extraídas en las diversas cuencas mineras españolas, destacando entre todas la Asturiana, con cerda de dos millones y medio. En consecuencia, cuando en el verano de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial, España era un país deficitario en combustibles, que debía recurrir a la importación para cubrir cerca del 40% de su demanda.

Una de las primeras consecuencias del conflicto bélico fue la brutal alteración del mercado internacional de carbones. La extracción de este combustible en el principal país productor, Gran Bretaña, cayó en picado al enviar a muchos de sus mineros a los frentes de combate. Además, el bloqueo naval de los submarinos alemanes y el consiguiente encarecimiento de los fletes, implicó la forzosa reducción de las importaciones y la rápida escalada de los precios. Las consecuencias de este proceso afectaron a todo el tejido industrial español y de forma destacada al principal sistema de comunicación del momento, el ferrocarril, no en vano, sus locomotoras de vapor quemaron en 1913 más de dos millones de toneladas de carbón, cifra que representaba el 30% del consumo nacional en una época en que la electrificación apenas alcanzaba a 150 kilómetros de vías férreas mientras que el uso de vehículos dotados de motores de combustión interna era anecdótico.

La caída de las exportaciones de carbón británico se agudizó a partir del 1 de febrero de 1917 a consecuencia de una nueva ofensiva submarina alemana, de modo que, en ese ejercicio, las importaciones españolas apenas representaron el 18% del consumo nacional y, un año más tarde, tan solo el 8%. En paralelo, los precios del combustible se incrementaron exponencialmente, de modo que, si en 1913 las principales compañías ferroviarias podían adquirir el combustible a unas 32 pesetas la tonelada, en 1918 su precio alcanzó las 115 pesetas, ¡más del triple en apenas cinco años!

Ante la escasez del carbón británico, las empresas ferroviarias españolas se vieron obligadas a consumir carbones nacionales. Sin embargo, en demasiadas ocasiones, el combustible procedente de las minas españolas, muchas de ellas puestas en explotación ante la falta de competencia extranjera, era de una calidad notablemente inferior, de menor poder calorífico y con más cenizas, volátiles y toda clase de escorias e impurezas. En consecuencia, era preciso adquirir y consumir mucho más volumen de carbón en las locomotoras para obtener la misma producción de vapor. De hecho, en 1918 los mineros españoles fueron capaces de extraer de las entrañas de la tierra algo más de seis millones de toneladas, que unidas al medio millón que todavía se pudo recibir de las islas británicas representaban una cifra similar al consumo global de 1913 y, sin embargo, no fue suficiente para atender satisfactoriamente la demanda, precisamente como consecuencia de su menor calidad. Para compensar sus deficiencias, habría sido necesario ampliar la producción en, al menos, un millón de toneladas más.

Al desabastecimiento de carbones que arrastraba la economía española desde febrero de 1917 se sumaron en agosto de dicho año las consecuencias de la huelga revolucionaria iniciada el día 10 y que se prolongó hasta mediados de septiembre. Este movimiento afectó en especial a la principal región productora de carbón del país, Asturias, y, además, paralizó durante nueve días los transportes de la Compañía del Norte, precisamente la que atendía los cotos mineros de este territorio. Las consecuencias de esta huelga desbordaron la red ferroviaria española que en los años previos ya había manifestado su incapacidad ante el crecimiento del tráfico que impulsó la mayor actividad industrial del país, gracias a la demanda de las potencias beligerantes, y, también, al desvío del tráfico marítimo de cabotaje al tren, ante la amenaza de los submarinos alemanes. De hecho, a partir de 1916 fueron constantes las quejas sobre la falta de vagones en la prensa económica nacional.

Las consecuencias de la huelga de agosto de 1917 no se hicieron esperar y un mes más tarde las reservas de carbón se habían agotado en los principales centros de consumo, así como en los depósitos de tracción de las principales compañías ferroviarias. La situación era tan desesperada que, por ejemplo, el 14 de septiembre la Gaceta de Madrid publicaba una orden por la que la maquinaria de la Jefatura de Obras Públicas solo debería quemar en sus calderas restos de poda y madera de árboles secos para economizar carbón. Igualmente, algunas compañías ferroviarias se vieron obligadas a utilizar leña para alimentar a sus locomotoras, mientras que muchas industrias debieron cerrar sus puertas o reducir su producción ante la falta de combustible. Por ello, no es de extrañar que la Real Orden del 27 de septiembre de 1917 suprimiese en la Compañía del Norte cualquier otro tráfico de mercancías que no fuera el del carbón, con el fin de priorizar al máximo la distribución de las hullas que esperaban ser cargadas en las principales estaciones asturianas, así como que se redujeran al mínimo imprescindible las circulaciones de los trenes de viajeros en todos los ferrocarriles españoles.

Las repercusiones de la primera crisis energética española, que alcanzó su punto álgido en el otoño de 1917, afectaron a la economía del país durante el resto de la Primera Guerra Mundial y la inmediata posguerra. La escasez y carestía del carbón redujo el ritmo de producción y también frenó el transporte terrestre ante la obligada disminución del servicio ferroviario impuesta por el Gobierno con el fin de economizar combustibles. Por otra parte, sus consecuencias resultaron funestas para la ya de por sí débil situación económica de la mayoría de las compañías ferroviarias, ya que los combustibles representaban para todas ellas la principal partida de gasto, superior incluso a la del personal. El constante incremento de su precio no pudo ser compensado con un paralelo aumento de las tarifas, limitadas por las leyes que habían otorgado sus concesiones y, en consecuencia, la explotación se hizo ruinosa. Solo la progresiva intervención del Estado, que desembocó en la nacionalización de 1941 y la constitución de Renfe salvó a una red ferroviaria que, en aquel momento, era imprescindible para la economía del país.