martes, 20 de febrero de 2024

EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (III)

 

La principal obra de la variante de Lebario fue la construcción de un puente de sillería sobre el río Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


LA VARIANTE DE LEBARIO

Como se ha señalado, Ferrocarriles Vascongados fue el fruto de la fusión, en 1906, de tres empresas independientes que construyeron las diferentes secciones de la línea de Bilbao a San Sebastián. Esta independencia empresarial provocó que la estación de Durango, en la que confluían las vías del Central de Vizcaya con las del Durango-Zumarraga se estableciese en fondo de saco, lo que exigía la realización de constantes maniobras de inversión de marcha en esta dependencia.

Para solucionar este problema, Ferrocarriles Vascongados estudió diversas alternativas y finalmente decidió construir una vía que permitiría el enlace directo de la línea de Elorrio, a partir de San Fausto, con la línea de Zumárraga en Lebario. Esta operación, además de eliminar las maniobras de inversión de marcha, implicaba reducir el trayecto entre Bilbao y San Sebastián en 657,15 metros.

El Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados aprobó la ejecución de este enlace el 19 de abril de 1920. De inmediato, se encomendó la dirección de los trabajos al jefe del servicio de Vías y Obras de la Compañía, Leandro Altube.

Plano de la variante de Lebario. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La construcción de la variante de Lebario se desarrolló con bastante lentitud, al verse dificultada por diversos problemas en los procesos de expropiación de terrenos y también por la falta de recursos y una gestión deficiente. De este modo, el puente de sillería sobre el río Abadiano no se terminó hasta el 27 de febrero de 1922. Poco después, el Consejo de Administración realizó una visita de inspección en la que se pudo recorrer a pie toda la explanación. Sin embargo, la definitiva puesta en servicio se retrasó hasta el 15 de febrero de 1923.

Una vez inaugurada la variante de Lebario, todos los servicios de Bilbao a San Sebastián pasaron a circular por la nueva vía, de modo que se eliminaron de forma definitiva las incómodas maniobras de inversión de marcha que se realizaban hasta entonces en Durango. Respecto a los terrenos de la antigua traza, la Diputación de Vizcaya pronto mostró su interés para poder aprovecharlos en la construcción de una importante rectificación de la carretera Nacional 634, pero el acuerdo definitivo para su venta a la institución provincial, por 67.000 pesetas, se retrasó hasta el 16 de marzo de 1931.

El enlace entre el ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y Elorrio y Lebario se estableció en el apeadero de San Fausto. Fotografía de Laszlo Gerey. Colección Istaván Szécsey (Budapest)

El soterramiento del ferrocarril a su paso por Durango realizado por Euskal Trenbide Sarea supuso la práctica desaparición de este trazado, sustituido en 2012 por un nuevo recorrido subterráneo dotado de doble vía. En la operación se aprovechó para sustituir los antiguos talleres de los Ferrocarriles Vascongados en Durango por unas nuevas instalaciones ubicadas en Lebario, donde Euskotren realiza el mantenimiento del material ferroviario que utiliza en Bizkaia. 


domingo, 18 de febrero de 2024

EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (II)

 

Retrato de James Hall Nasmyth realizado por George Bernard O´Neill. National Portrait Gallery de Londres

JAMES HALL NASMYTH, Edimburgo, 19 de agosto de 1808-Londres, 7 de mayo de 1890


Las locomotoras de vapor que el ferrocarril Central de Vizcaya asignó a su línea de Durango a Arrazola y Elorrio fueron construidas en los talleres que en 1836 había fundado en Manchester el ingeniero escocés James Hall Nasmyth.


Hijo de un conocido pintor y retratista, desde su juventud James Nasmyth mostró un gran interés por la mecánica. Curso estudios en la Royal High School, donde gracias a la amistad con el hijo de un fundidor local pudo realizar sus primeras prácticas y ensayos. Gracias a su destreza e ingenio, con tan solo 17 años fue capaz de construir su primer motor de vapor.


Con 23 años y un magro capital de 69 libras que había ahorrado gracias a sus trabajos mecánicos, James Nasmyth decidió montar su propio taller en un antiguo molino algodonero de Manchester, para, en 1836, trasladarse definitivamente a Patricroft, donde asociado con Holbrook Gaskell estableció la fundición de Bridgewater bajo la razón social Nasmyth Gaskell & Co. Las nuevas instalaciones se encontraban junto a las vías del primer ferrocarril del mundo, el de Liverpool a Manchester, inaugurado apenas seis años antes.


La factoría de James Nasmyth se especializó en la producción de toda clase de máquinas-herramienta, entre las que sin duda destacó una de sus más importantes invenciones: el martillo pilón accionado por vapor, que patentó en 1842. Respecto a los martinetes anteriores, su nueva máquina permitía reducir los costes de producción en los productos de forja en más del 50%, al mismo tiempo que mejoraba notablemente la precisión del trabajo y su calidad.


James Nasmyth mejoró progresivamente su martillo pilón y, además, lo adaptó a otros trabajos, como el hincado de pilotes en obras de cimentación. Además, gracias a su ingenio, diseñó o perfeccionó otras máquinas-herramienta, como la limadora, la prensa hidráulica, el torno o la fresadora.


James Nasmyth también estudió la posibilidad de obtener acero en grandes cantidades y de forma económica, mediante el diseño de un convertidor similar al que finalmente patentó Henry Bessemer, aunque tras conocer los estudios de éste, le cedió sus proyectos. Finalmente, el propio Bessemer reconoció el trabajo realizado por Nasmyth y le ofreció participar en un tercio de su patente. Es preciso tener en cuenta que este sistema fue fundamental para el desarrollo de la minería del hierro en Bizkaia, ya que requería minerales libres de fósforo, como era el caso de los de este territorio, por lo que su demanda internacional se multiplicó en pocos años.


En 1839 los talleres de Bridgewater emprendieron también la fabricación de locomotoras de vapor, sector en el que se especializaron a partir de 1880. La mayoría de su producción ferroviaria se destinó a la exportación con clientes en India, Nueva Zelanda, Australia, Rusia, Argentina, Japón y España. En nuestro país cabe señalar los ferrocarriles de Mallorca, Almansa a Valencia y Tarragona, Santiago a Carril, Lucainena a Agua Amarga, Silla a Cullera, así como las empresas vascas de las minas de Somorrostro, Bilbao a Portugalete, Elgoibar a San Sebastián, Central de Vizcaya, Luchana a Munguía y Triano; en total la cifra de locomotoras vendidas en España se eleva a 64. La producción total de la factoría hasta su cierre en 1938, fue de 1.529 máquinas, de ellas 1.188 destinadas a la exportación.


En 1856, a la edad de 48 años y cuando ya había acumulado un notable capital, James Nasmyth decidió retirarse del mundo de los negocios. Afincado en Penshurst (Kent), se centró en sus aficiones, entre las que destacó la astronomía. Para ello desarrolló el denominado telescopio Nasmyth con el que estudió la superficie de la Luna. Como la técnica de la fotografía, entonces recién inventada, no permitía realizar tomas directas de nuestro satélite, Nasmyth construyó a partir de sus observaciones minuciosas maquetas en yeso que posteriormente retrató. Gracias a la precisión de su trabajo, estas imágenes están consideradas por la Nasa como las primeras fotografías de la Luna.


jueves, 15 de febrero de 2024

EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (I)

 

Recreación de un tren de mineral en las proximidades de Arrazola. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

EL FERROCARRIL DE DURANGO A LAS MINAS DE ARRAZOLA Y A ELORRIO


La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya inauguró en 1882 el primer tren de vía métrica y servicio público de Euskadi, la línea de Bilbao a Durango, hoy integrada en la red que gestiona Euskal Trenbide Sarea. Esta aventura empresarial pronto alcanzó el éxito, lo que animó a sus promotores a apoyar otras iniciativas en su entorno, como fue el caso de las Compañías de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, con las que se completó la conexión ferroviaria entre las capitales de Bizkaia y Gipuzkoa.

Aunque el Central de Vizcaya no se implicó directamente en la ampliación de la red ferroviaria de vía métrica hacia Gipuzkoa, con el cambio de siglo, el potencial del coto de Axpe-Arrazola, del que se estimaban unas reservas de mineral de hierro de 500.000 toneladas, hizo que modificaran su criterio y decidieran afrontar la construcción de un nuevo ferrocarril desde la estación de Durango hasta las minas. Esta línea también contaría con un pequeño ramal desde la estación de Apatamonasterio hasta Elorrio.

Modelo de vagón «tippin» utilizado en el transporte de mineral de Arrazola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros pasos

Como era habitual en una época en la que la construcción de nuevos ferrocarriles era fruto de la iniciativa privada, el primer paso para poner en marcha las obras del tren de Durango a las minas de Arrazola y Elorrio fue solicitar al Gobierno la preceptiva concesión, que fue otorgada a Francisco de Igartua, presidente del Consejo de Administración del Central de Vizcaya, el 4 de septiembre de 1899.

Pese a contar ya con la concesión, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya quiso asegurar la viabilidad del proyecto y, para ello, contrató a Juan Urrutia, un experto ingeniero de minas, con el fin de que estudiara con detalle el verdadero potencial de los yacimientos de hierro de Axpe-Arrázola. Concluido su informe, y a la vista de sus prometedores resultados, el Consejo de la empresa ferroviaria decidió, en reunión celebrada el 10 de julio de 1900, afrontar la construcción del nuevo ferrocarril.

Para la redacción del proyecto constructivo definitivo, así como para la posterior dirección de las obras, el ferrocarril Central de Vizcaya contrató los servicios del ingeniero Rafael Lafarga. Concluido el estudio del trazado, el 20 de julio de 1901 se adjudicaron las obras al constructor José Uribasterra, aunque, en un primer momento, limitadas únicamente al tramo de Durango a las minas de Arrazola, ya que no se esperaba que el pequeño ramal de Apatamonasterio a Elorrio fuera capaz de aportar el tráfico suficiente para justificar la inversión necesaria para su realización.

Vista de la estación de Apatamonasterio. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Archivo de la Diputación Foral de Gipuzkoa


Las obras

Pese a que la construcción de la nueva línea no exigía la realización de obras de fábrica de entidad, los trabajos se desarrollaron con cierta lentitud, a consecuencia de los problemas financieros que vivía en aquel momento la empresa concesionaria. Sus limitaciones económicas quedaron patentes cuando, para la construcción de los edificios de las estaciones contratada el 2 de marzo de 1902 con José de Uribasterra, se ofrecieron como pago obligaciones hipotecarias del Central de Vizcaya, al no disponer del dinero en metálico preciso.

Ante la falta de capital, las obras avanzaron con parsimoniosa lentitud, por lo que en febrero de 1903 el Central de Vizcaya se vio obligado a solicitar al Gobierno una prórroga para su conclusión. Una vez obtenida la nueva autorización, la empresa decidió centrar todos sus recursos en el remate de los trabajos y el montaje de la vía en la sección comprendida entre Durango y la estación de Apatamonasterio, de apenas 7 kilómetros. Finalmente, este tramo se pudo inaugurar el 19 de septiembre de 1903.

Cuando se abrió al tráfico la pequeña sección de Durango a Apatamonasterio, las obras hasta Arrazola ya se encontraban muy adelantadas y, de hecho, ese mismo día el tren inaugural llegó hasta las propias minas, donde los invitados pudieron visitar las labores realizadas en el lugar y el mineral apilado, a la espera de que los trenes lo pudieran trasladar hasta los cargaderos de la bilbaína estación de Atxuri, donde podría ser embarcado en gabarras para su traslado a las factorías siderúrgicas vizcaínas o, para, tras un nuevo trasvase a navíos de alto bordo, remitirlo hacia la exportación. Poco después, el 24 de septiembre de 1903 el Central de Vizcaya decidió «iniciar, por vía de ensayo, el transporte de mineral de Arrázola».

Cuando la División inspectora de ferrocarriles tuvo conocimiento de este hecho, ordenó la inmediata paralización de las circulaciones, ya que sus técnicos consideraban que todavía era necesario concluir entre Apatamonasterio y Arrazola muchas obras accesorias, como el montaje del telégrafo o la construcción de los edificios de las estaciones. En consecuencia, el Central de Vizcaya no obtuvo la autorización definitiva para iniciar el servicio hasta el 12 de diciembre de 1903, aunque la inauguración oficial de estos cuatro kilómetros hasta las minas no tuvo lugar hasta el 1 de febrero de 1904. ¡Casi tres años de obras para poner en servicio apenas once kilómetros que, en su camino, no contaban con puentes o túneles de consideración! Las únicas obras reseñables eran el puente metálico sobre el río Mañaria, de 24 metros de luz, y los cinco pasos sobre el río Arrazola, el primero de 16 metros, el segundo de 15 y los tres restantes de tan solo seis metros de longitud.

Estación de Elorrio en 1906. Archivo del Museo de Durango

A Elorrio

Mientras se completaba la vía hasta las minas de Arrazola, verdadero objetivo de este ferrocarril, los rectores del Central de Vizcaya no estaban muy convencidos sobre la viabilidad económica del ramal a Elorrio. En consecuencia, y como solución alternativa, el 24 de noviembre de 1903 contrataron con La Unión Elorriana un servicio de coches de caballos desde Apatamonasterio a Elorrio, en combinación con sus trenes.

Tren de peregrinos fotografiado entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La situación cambió radicalmente un año más tarde, con el inicio del proceso de beatificación de Valentín de Berriochoa, natural de Elorrio, que finalmente tuvo lugar en 1906. A la vista de las peregrinaciones que con este motivo comenzaron a organizarse a Elorrio, el Central de Vizcaya decidió retomar su proyecto ferroviario, que el 21 de junio de 1904 adjudicaron al contratista Pedro Gandiaga.

Dada la escasa longitud del ramal de Apatamonasterio a Elorrio, que no alcanzaba los cuatro kilómetros de desarrollo, y de la práctica inexistencia de obras de entidad, salvo dos pequeños túneles de 30 y 122 metros de longitud, respectivamente, sus obras se realizaron en poco más de un año. El 16 de julio de 1905 se procedió, con la solemnidad propia de estos acontecimientos, a la apertura del servicio.


Plano del ferrocarril de Durango a Minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El material móvil

La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya adjudicó a su ferrocarril de Durango a Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio tres locomotoras de vapor, diez coches de viajeros, dos furgones, cuatro vagones cerrados y 17 vagones plataforma. Las locomotoras, matriculadas con los números 22, 23 y 24 y bautizadas como Goicoechea, Elorduy y San Antonio, habían sido construidas en Manchester el año 1901 por el constructor británico Nasmyth & Wilson, con los números de fábrica 621 a 623.

Con un rodaje 220T y ruedas de gran diámetro, se trataba de un modelo diseñado para el servicio de viajeros del que un año antes el Central de Vizcaya ya había adquirido un ejemplar. Además, el vecino Elgoibar-San Sebastián también disponía de otras tres unidades idénticas. De hecho, la asignación de estas máquinas al ferrocarril de Arrazola parece más bien una cuestión formal, dado que éstas solo resultaban útiles para el servicio de pasajeros, pero no en el arrastre de los trenes de mineral, los más importantes en los primeros años de esta línea, que eran habitualmente encomendados a otras locomotoras, también suministradas por Nasmyth & Wilson, pero con un rodaje 130T y ruedas motoras de menor diámetro, más apropiadas para esta clase de tráficos.

La locomotora de vapor «Aurrera» construida por Nasmyth & Wilson en 1898 y hoy titular de los trenes de vapor de Euskotren en el Museo Vasco del Ferrocarril, fue la última en prestar servicio entre Apatamonasterio y las minas de Arrazola. Foto Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que las locomotoras, también eran británico el origen de los coches y furgones, construidos en 1902 por The Bristol Carruage Works. Por el contrario, los vagones cerrados fueron fabricados en los Estados Unidos por Allison Car Works de Philadelphia, mientras que las plataformas eran de producción vasca, en concreto del bilbaíno Mariano de Corral. Además, aunque no los adscribió formalmente a la línea de Arrazola, el Central de Vizcaya también contaba en su parque con 60 vagones «tippin» diseñados especialmente para el transporte de minerales y su descarga por vuelco frontal en el cargadero de Atxuri. Cincuenta de ellos fueron construidos por Mariano de Corral, mientras que los diez restantes se ensamblaron en los propios talleres del Central de Vizcaya situados en Durango.

En 1936 el servicio de viajeros entre Durango y Arrazola fue sustituido por autobuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fallan las previsiones

En 1906 la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya se fusionó con dos empresas vecinas, las concesionarias de las líneas de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San Sebastián, con las que constituyó la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. La línea principal de la nueva empresa conectaba Bilbao con San Sebastián, y su red se completaba con un ramal de Malzaga a Zumarraga así como con el ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio.

Para hacer frente al incremento del tráfico de minerales, en su mayor parte procedente de las minas de Arrazola, Ferrocarriles Vascongados adquirió en 1907 otros cuarenta vagones «tippin» que, nuevamente, fueron construidos en Bilbao por Mariano de Corral. Sin embargo, las dificultades que generó la Primera Guerra Mundial para la exportación de los minerales pronto paralizó la actividad extractiva en Arrazola. Al quedarse sin uso, en 1917 Ferrocarriles Vascongados vendió la mayor parte de su parque de vagones «tippin».

Tras la paralización de la actividad minera, la rentabilidad del ferrocarril de Durango a Arrazola y Elorrio cayó en picado, al limitarse sus tráficos a los pocos viajeros que podía aportar una comarca poco poblada, así como al transporte de los recursos forestales de la zona. En consecuencia, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados electrificó en 1929 su línea principal de Bilbao a San Sebastián y el ramal de Malzaga a Zumarraga, optó por no realizar esta inversión en la línea de Arrazola.

La crisis económica mundial iniciada en 1929 también afectó a los Ferrocarriles Vascongados, empresa que en 1935 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos. Para intentar superar la situación, la empresa ferroviaria decidió reducir sus gastos operativos al máximo y, en consecuencia, el 15 de febrero de dicho año suspendió el servicio regular de mercancías a Arrazola, el 1 de marzo redujo el de viajeros a Elorrio a un único tren diario y el 5 de octubre del mismo año, ya iniciada la Guerra Civil, suspendió definitivamente la circulación de toda clase de trenes entre Apatamonasterio y Arrazola.

Trabajos de electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación

Desde 1936 no volvió a circular ningún tren regular entre Apatamonasterio y Arrazola, aunque, ocasionalmente, subía una locomotora de vapor con un par de vagones para cargar apeas y troncos de los bosques cercanos. Por el contrario, tras el final de la Guerra Civil el tráfico ferroviario experimentó una notable recuperación entre Durango y Elorrio, gracias a la práctica desaparición de la competencia de la carretera provocada por la falta de combustible y neumáticos. Sin embargo, la explotación con locomotoras de vapor resultaba sumamente costosa ante el incremento que experimentó en aquellos años el precio del carbón, que había pasado de las 60 pesetas por tonelada de 1928 a las 170 de 1940.

Ante la nueva situación, Ferrocarriles Vascongados decidió acometer la electrificación de la línea de Elorrio, teniendo en cuenta que podía realizar la operación de forma económica gracias a:,

-          La posibilidad de aprovechar, previa selección, el hilo de cobre que se estaba renovando en aquel momento su electrificación entre Durango y Eibar.

-          La utilización de carriles viejos para la fabricación de los postes de sustentación.

-          La economía de mano de obra, al realizar la instalación con el personal y los medios propios de la empresa.

-          El máximo aprovechamiento de los medios ya existentes, ya que la subestación de Durango tenía ya la capacidad suficiente y no sería necesario adquirir más material motor.

En 1946 se inauguró la electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El proyecto de electrificación entre Durango y Elorrio fue aprobado por Orden Ministerial de 29 de mayo de 1942, pero la conclusión de los trabajos se retrasó debido a que al mismo tiempo se procedió a la duplicación de vía entre Durango y el empalme de San Fausto. Finalmente, a las 16:30 horas del 28 de enero de 1946 partió de la estación de Durango el primer tren de pruebas compuesto únicamente por el automotor Ganz MCD-1. El recorrido se efectuó en 18 minutos y de forma satisfactoria, por lo que pocos días más tarde, el 2 de febrero, se procedió a la inauguración oficial.

El coste de la electrificación entre Durango y Elorrio ascendió a 609.394 pesetas, mientras que con el nuevo servicio, en los diez primeros meses de explotación, se alcanzó una recaudación que superaba las 400.000 pesetas, lo que triplicaba la del último ejercicio con tracción vapor. La línea de Arrázola no se electrificó ya que su tráfico en esta época era insignificante.

En paralelo a la electrificación del ferrocarril de Elorrio, Ferrocarriles Vascongados instaló una segunda vía entre Durango y San Fausto para independizar sus circulaciones respecto a la línea de Bilbao a San Sebastián. A la izquierda, la vía de la variante de Lebario hacia Donostia, a la derecha, la vía a Arrazola y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como se ha indicado, al mismo tiempo que se realizaba la electrificación, se procedió a la instalación de doble vía entre Durango y San Fausto, aunque más que tal, en realidad se trataba de dos vías únicas paralelas con las que se independizaron las circulaciones en dirección a San Sebastián o Elorrio. Las obras comenzaron el 1 de junio de 1945, y los primeros trenes circularon por la nueva vía el 18 de enero de 1946.

Un automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados espera en la estación de Durango emprender la marcha hacia Elorrio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Todas estas obras se ejecutaron, en buena medida, ante la perspectiva de una posible ampliación de la línea de Elorrio hasta Mondragón, donde se podría enlazar con el ferrocarril Vasco-Navarro. El 14 de agosto de 1946 Ferrocarriles Vascongados encargó la redacción del proyecto al ingeniero Luis del Río y Soler de Cornellá. Lamentablemente, esta iniciativa nunca llegó a materializarse.

El 1 de marzo de 1975 Feve clausuró el ferrocarril de Durango a Arrazola y su ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Fotografía de Javier Aranguren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la inversión realizada con la electrificación, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera pronto restó viajeros y mercancías al ferrocarril. En consecuencia, tras la quiebra de los Ferrocarriles Vascongados en 1972 y el rescate de sus líneas por Feve, la empresa estatal decidió cerrar la línea el 1 de marzo de 1975. En la misma fecha se clausuró oficialmente el trayecto de Apatamonastario a Arrazola, aunque hacía años que no se verificaba circulación alguna por este tramo.



sábado, 10 de febrero de 2024

1964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (y V)

 

Vista de los tranvías más largos del mundo, construidos por CAF para Budapest. Fotografía de Juanjo Olaizola

EL TRANVÍA MÁS LARGO DEL MUNDO

Budapest cuenta con una de las redes de tranvías más activas del mundo. Algunas de sus líneas registran una demanda diaria de más de 200.000 viajeros, por lo que no es de extrañar que la capital húngara haya contado, a lo largo de la historia, con tranvías de gran capacidad, como el modelo Combino Supra NF12B, de 53,9 metros de longitud, suministrado por Simens en 2006. Sin embargo, pronto se comprobó que estos coches no resultaban suficientes para atender la creciente demanda y una década más tarde, el 9 de marzo de 2016 entró en servicio un nuevo modelo, de 55,9 metros de longitud, construido en España por CAF en sus factorías de Besasain y Zaragoza.

El interior de los tranvías más largos del mundo, construidos por CAF, parece no tener fin. Fotografía de Juanjo Olaizola

Las unidades de 55,9 metros de CAF circulan en la línea 1 de la capital húngara y pueden transportar hasta 562 personas, lo que también supone todo un récord de capacidad para este medio de transporte. Gracias a su óptimo resultado, el operador de los transportes urbanos de Budapest ha contratado recientemente otras cinco composiciones que se sumaran a las 17 ya en servicio de este tipo así como a otras 56 de 32 metros (más otras 26 en fabricación) suministradas también a la ciudad magiar por la empresa guipuzcoana.


martes, 6 de febrero de 2024

1964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (IV)

 

Tranvía construido por CAF para Estocolmo. Archivo CAF

ESPAÑA, FÁBRICA DE TRANVÍAS

La recuperación del tranvía ha tenido, entre otras muchas consecuencias positivas, a apertura de un nuevo nicho de negocio para la industria ferroviaria española. Si los primeros tranvías modernos de nuestro país, puestos en servicio en València en 1994 habían sido contratados con las firmas alemanas Siemens y Duewag, aunque ensamblados en España por Meinfesa en Albuixec y por CAF en Beasain, la industria nacional pronto adquirió el desarrollo necesario para acometer nuevos proyectos.

La guipuzcoana CAF concibió integralmente los nuevos tranvías de Bilbao, estrenados en 2002, y desde entonces sus productos también han equipado las redes de Granada, Málaga, Sevilla, Vitoria, Vélez-Málaga y Zaragoza, así como el tren-tram de la bahía de Cádiz. Por su parte, en los talleres de la multinacional francesa de Santa Perpètua de Mogoda se han construido los tranvías que equipan las redes de Barcelona, Madrid, Murcia, Parla y Tenerife. Por su parte, desde su factoría de Albuixec, Vossloh suministró los tren-tram que circulan en Alacant.

CAF también ha suministrado tranvías para la ciudad alemana de Friburgo. Fotografía de Juanjo Olaizola

La experiencia adquirida en el mercado doméstico ha permitido a las constructoras españolas posicionarse con ventaja en el extranjero, sector en el que, sin duda, destaca la guipuzcoana CAF, con tranvías de su producción distribuidos en los cinco continentes: Alemania, Australia, Bélgica, Escocia, Estados Unidos, Estonia, Francia, Holanda, Hungría, Inglaterra, Israel, Italia, Luxemburgo, Mauricio, Noruega, Portugal, Serbia, Suecia, Taiwan o Turquía.

Tranvías fabricados por Stadler en Albuixec para la ciudad alemana de Erfurt. Fotografía de Juanjo Olaizola

La planta de Albuixec, tanto cuando formó parte de la alemana Vossloh como, ahora, de la mano de la Suiza Stadler, también ha construido tranvías para otros países, como es el caso de Alemania, Suiza o Brasil. Asimismo, la factoría de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda ha fabricado unidades para Alemania, Cátar, Grecia, Inglaterra, Irlanda y Marruecos.   


sábado, 3 de febrero de 2024

1964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (III)

 

Retrato de Cayetano Roca Giner. Archivo El Mundo

CAYETANO ROCA GINER


El valenciano Cayetano Roca Giner, Ingeniero de Caminos Canales y Puertos ha sido, sin duda, un personaje clave en el proceso de recuperación del tranvía como medio de transporte urbano en nuestro país.

Desde sus inicios profesionales mostró una especial inclinación por el transporte colectivo, como lo demuestra su temprano trabajo «El transporte en Madrid» publicado en Ciudad y Territorio, Revista de Ciencia Urbana, en 1976. Tras pasar por el sector privado, donde ha trabajado para empresas como Initec o Price Waterhouse, el 4 de julio de 1983 fue nombrado Director de Transportes de la Generalitat Valenciana.

Desde su puesto en la administración autonómica valenciana, Cayetano Roca afrontó grandes retos, como la transferencia de las antiguas líneas de Feve y la creación de la sociedad pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en aquel momento en pleno proceso de transformación que desembocaría, el 9 de octubre de 1988, en la inauguración de la primera línea de metro de València.

Como se ha señalado, esta primera red de metro dejó al margen los trayectos más urbanos de las antiguas líneas de Feve en València y fue precisamente Cayetano Roca quien impulsó su radical transformación y conversión en el primer servicio de tranvías modernos de España, proceso que, más tarde, ha sido emulado por numerosas ciudades. Así, el ingeniero valenciano decidió incorporar conceptos habituales en otros países como Alemania y, sobre todo, Francia, como la utilización de vehículos de piso bajo, con accesibilidad universal, plataforma reservada en todo el trayecto, venta y validación de títulos en las paradas, prioridad semafórica (no siempre bien asumida por el consistorio) o la actuación de fachada a fachada en todo el recorrido, contribuyendo con el tranvía a la recuperación de algunas de las zonas más degradadas de la capital del Túria.

Cayetano Roca se mantuvo al frente de la Dirección de Transportes de la Generalitat Valenciana hasta el 11 de julio de 1995, dándole tiempo a planificar y poner en marcha la integración del antiguo «trenet» de Rafelbunyol en la nueva línea 3 del metro valenciano y a proyectar la expansión del ferrocarril urbano en la capital del Túria.

Tras su paso por la administración autonómica valenciana, Cayetano Roca ha ostentado cargos de responsabilidad en los sectores privado y público, como la dirección del puerto de Algeciras, la gerencia del Consorcio de Transporte de Asturias, la dirección general de la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre o el de consejero-delegado de la sociedad pública Valladolid Alta Velocidad.

 

martes, 30 de enero de 2024

1964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (II)

 

Tranvía de Parla. Pese a sus dificultades financieras, el tranvía de Parla registra una notable demanda. Fotografía de Juanjo Olaizola

El año del tranvía

El 2007 puede calificarse como el «año del tranvía» en España, ya que dicho ejercicio este medio de transporte se implantó en cinco ciudades: Parla, Tenerife, Madrid, Murcia y Sevilla.

En orden cronológico, la primera de las inauguraciones tranviarias del año 2007 fue la de Parla Esta población había experimentado en las últimas décadas del siglo XX e inicios del siglo XXI un proceso de expansión demográfica que podría clasificarse como explosivo. Si en 1960 era un minúsculo pueblecito que apenas contaba con 1.809 habitantes, en 1970 esta cifra se había incrementado a 10.317, a 56.318 una década más tarde y a 79.213 en el año 2000. En la actualidad, su censo supera los 125.000 habitantes.

Para solucionar los graves problemas de movilidad de la ciudad, en 2003 el consistorio decidió construir un tranvía con recorrido circular cuyo corazón se encontraría en la estación de Cercanías de Renfe, por lo que, además de facilitar los movimientos internos, también potenciaría las conexiones intermodales hacia la capital de España. Con ocho kilómetros de extensión y 15 paradas, entró en servicio el 6 de mayo de 2007 y, aunque ha experimentado algunos problemas financieros debido a los sobrecostes en su construcción, pronto superó los 4,5 millones de viajeros inicialmente previstos por sus promotores. En 2019 registró cerca de seis millones de pasajeros.

En 2007 se inauguró el tranvía de Tenerife. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

Mayor aun ha sido el éxito del tranvía de Tenerife, en la actualidad, el único servicio ferroviario del todo el archipiélago canario, que en el año 2019 registró una demanda de más de 15 millones de viajeros. Operado por la empresa Metropolitano de Tenerife, S.A. (MITSA), su primera línea entre la capital y La Laguna entró en servicio el 2 de junio de 2007.

En la misma época, la Comunidad de Madrid impulsó un ambicioso proyecto para establecer en el entorno de la capital de España hasta 45 kilómetros de tranvías, denominados en este caso «metros ligeros», con seis líneas, inconexas entre sí, pero que servirían para alimentar a las estaciones del metro y de cercanías de Renfe más próximas. Algunas de ellas líneas estaban vinculadas a la candidatura olímpica de Madrid para el año 2012, por lo que, al no alcanzar esta aspiración, quedaron descartadas y, finalmente, solo se construyeron tres líneas.

Tranvía en servicio en el Metro Ligero de San Chinarro (Madrid). Fotografía de Juanjo Olaizola

La primera de las líneas de «metro ligero» de la capital de España se inauguró el 23 de mayo de 2007, y comunicaba la estación de metro de Pinar de Chamartín con los nuevos barrios del norte de la ciudad en San Chinarro y Las Tablas, a través de un recorrido de 5,4 kilómetros, jalonados por nueve estaciones, de las que cinco son subterráneas. Las otras dos líneas, denominadas «Metro Ligero del Oeste», tienen un punto de origen común; la estación intermodal con el metro de Colonia Jardín, que a la salida de su acceso subterráneo se bifurcan hacia Aravaca y Boadilla. De este modo, conforman un sistema de 22 kilómetros y 28 paradas, que entró en servicio el 27 de julio de 2007.

Tras abrir en 2007 un tramo de ensayo, Murcia implantó el tranvía en 2011. Fotografía de Juanjo Olaizola

En Murcia, tal y como ya había sucedido en Barcelona y Alacant, las autoridades de la capital del Segura decidieron implantar un tramo experimental, abierto el 2 de mayo de 2007, de 2,2 kilómetros de longitud y cuatro paradas, a lo largo de la mediana de la avenida Juan Carlos I, en la que circularían dos unidades cedidas por Madrid. Sus virtudes pronto convencieron a buena parte de los murcianos y, en consecuencia, se decidió consolidar este tramo y ampliarlo hasta conformar una red formada por dos líneas, con 28 paradas y 18 kilómetros de longitud. El nuevo sistema entró en servicio el 28 de mayo de 2011. En 2019, los tranvías de Murcia alcanzaron los seis millones de viajeros.

El de Sevilla es el tranvía de menor recorrido de España. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

Finalmente, el 28 de octubre de 2007 se inauguró en Sevilla el tranvía de menor recorrido de toda España, ¡tan solo 1,4 kilómetros! La construcción de esta pequeña línea estaba justificada por la voluntad del Ayuntamiento hispalense de liberar del tráfico rodado las zonas más céntricas de su rico casco histórico, en el entorno de la catedral y el Archivo de Indias, por lo que consideró que el tranvía podía ser la mejor alternativa para garantizar la movilidad en las nuevas calles peatonalizadas, ya que ofrecería una rápida conexión, en el Portal de Jerez, con numerosas líneas de autobuses urbanos, con la primera línea de metro, entonces en construcción, y con la estación de autobuses interurbanos del Prado. El 14 de abril de 2011 este pequeño trayecto fue ampliado hasta la antigua estación de San Bernardo y, en breve, se inaugurará una nueva prolongación hasta Nervión.

Vitoria inauguró su tranvía en 2008. El éxito del servicio ha propiciado la ampliación de la red y la incorporación de tranvías de 42 metros, los de mayor longitud en servicio en España. Fotografía de Juanjo Olaizola

Nuevas redes

El año 2008 Vitoria se incorporó al club de las ciudades tranviarias, cuando el 23 de diciembre Euskotren abría su primera línea entre el centro de la ciudad y el barrio de Ibaiondo, seguido el 10 de julio de 2009 por el ramal de Abetxuko, que el 5 de septiembre llegaría al corazón de este barrio. El 15 de febrero de 2020 se inauguró un nuevo servicio hasta la universidad y el 11 de abril de 2023 al populoso barrio de Salburua, mientras que en estos momentos se encuentra muy adelantada la planificación de una nueva línea a Zabalgana.

El tranvía de Zaragoza, inaugurado en 2011 registra el mayor volumen de demanda de toda España. Fotografía de Juanjo Olaizola

A la capital alavesa le siguió Zaragoza, ciudad que desde la supresión de sus últimas líneas en 1976, había vivido un intenso debate sobre el futuro de sus transportes urbanos, desde el mantenimiento y ampliación de la red de autobuses hasta la implantación de un metro convencional. Finalmente se consideró al tranvía como la mejor opción al ofrecer una capacidad notablemente superior a la del autobús, con un coste muy inferior al que exigiría la perforación de túneles en la ciudad. Así, el 27 de julio de 2008 el Ayuntamiento de Zaragoza decidió construir una línea que recorrería el eje Norte-Sur: desde el Parque de Goya hasta Valdespartera, con un recorrido de 13 kilómetros y 25 paradas.

Una de las novedades que aportó el tranvía de Zaragoza es que el tramo central, desde la parada de La Chimenea hasta la plaza de Basilio Paraíso, carecía de electrificación, con el fin de evitar su impacto visual en el centro histórico de la ciudad. Para ello, el constructor de los vehículos, la firma guipuzcoana Caf, suministró 21 tranvías dotados de acumuladores y un sistema de carga rápida en las paradas. La primera fase, al sur de la ciudad entre la Plaza de Basilio Paraíso y Valdespartera, se inauguró el 19 de abril de 2011 y año y medio más tarde, el 20 de diciembre de 2012, se completó la línea. Desde entonces, el tranvía de la capital aragonesa se ha convertido en el más utilizado de España, registrando en el año 2019 casi 29 millones de viajeros.

El metro de Málaga dispone de un tramo tranviario en el campus universitarios así como con tranvías para operar sus líneas. Fotografía de Juanjo Olaizola

El 30 de julio de 2014 se inauguró en Málaga la primera fase de su metro, con 12 kilómetros distribuidos en dos líneas, una de ellas totalmente subterránea y otra que en uno de sus extremos aflora a la superficie y recorre como un tranvía todo el campus universitario, con un total de cinco paradas. Los vehículos utilizados en el servicio son, desde luego, auténticos tranvías, aunque el 80% de la red es análoga a la de un metro.

A la capital de la Costa el Sol le siguió Granada, el 21 de septiembre de 2017, con una línea de 16 kilómetros y 26 estaciones, de las que tres se encuentran encuadras en una sección subterránea de poco más de dos kilómetros de longitud con la que el trazado atraviesa el centro de la ciudad. El resto del recorrido es propio de un tranvía moderno, en superficie y establecido sobre vías públicas en calzada reservada.

El tren-tranvía de Cádiz es el único del mundo establecido con el ancho de vía de 1.668 milímetros. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

El tranvía metropolitano de la bahía de Cádiz

La última incorporación al club de tranvías españoles ha sido también la más singular de todas, el único del mundo establecido con el ancho de vía español, al tratarse de un tren-tranvía que desde el 26 de octubre de 2022 comunica Cádiz con San Fernando y Chiclana. El nuevo tranvía recorre la primera parte de este trayecto aprovechando las vías de la red ferroviaria convencional de Adif, que abandona en el nudo de Ardila para continuar por las calles de San Fernando y, posteriormente, dirigirse hasta Chiclana.

Unidad del tranvía de la Bahía de Cádiz fotografiado mientras circula por la red ferroviaria convencional. Fotografía de Enrique Andrés Gramage


Dadas las singularidades de este proyecto, su génesis ha sido especialmente compleja, ya que, por primera vez en la historia se ha planteado la circulación de vehículos tranviarios por la red ferroviaria convencional española, lo que ha exigido un proceso de homologación difícil y prolongado ante la falta de precedentes. Además, los tranvías, construidos por Caf, se diferencian notablemente de los empleados en cualquier otra explotación tranviaria al contar con puertas de acceso a dos alturas, para poder utilizar los andenes de Adif y las paradas convencionales entre San Fernando y Chiclana. Además, son bitensión, ya que deben trabajar a 750 voltios en corriente continua en las zonas tranviarias y a 3.000 voltios en el trayecto entre Cádiz y el nudo de Ardila.
 

(Continuará...)