ARTIKUTZAKO TRENA

Recientemente, el Ayuntamiento de Oiartzun ha publicado, dentro de su colección Mugarri, el libro Artikutzako Trena, volumen de 233 páginas, íntegramente en euskera, obra de los investigadores Anton Mendizábal Cristóbal y Suberri Matelo Mitxelena. Como su título indica, el trabajo analiza la historia de uno de los ferrocarriles mineros más desconocidos de nuestro país: el pequeño tren de Artikutza (Navarra) a Rentería (Gipuzkoa), línea que en su día fue la de mayor longitud en ancho de 600 mm de la península ibérica.

Vía sistema Decauville implantada a finales del siglo XIX en el entorno de Enobieta. Archivo Municipal de San Sebastián

 

Al caminar por los frondosos bosques de Artikutza, plenos de toda clase de especies de flora y fauna autóctona, el paseante fácilmente puede llegar a la conclusión de que se encuentra en de uno de los pocos rincones de Euskalherria en el que la naturaleza se ha librado de la mano depredadora del hombre, presentándose ante sus ojos con el mismo aspecto que habría ofrecido a nuestros antepasados siglos atrás. ¡Nada más lejos de la realidad!

Locomotora de vapor utilizada en el ferrocarril de Artikutza. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura

 

Lo que ahora se nos antoja un paraíso natural era, hace más de un siglo, un auténtico hervidero de actividad industrial. Artikutza estaba plagado de minas de hierro y caolín, hornos de calcinación, aserraderos donde se fabricaban traviesas y postes, centrales eléctricas… y, conectándolo todo, un pequeño ferrocarril, con sus humeantes locomotoras de vapor, que permitía trasladar la producción minera y forestal hasta la lejana estación de la Compañía del Norte en Rentería. Si el hombre es, con demasiada frecuencia, poco respetuoso con la naturaleza, en Artikutza ésta le ha devuelto la misma moneda; la vegetación ha reconquistado todo el valle y solo el ojo de un buen observador puede descubrir aquí y allá algún arruinado testimonio de lo que sucedió en este recóndito lugar a principios de la pasada centuria.

Vista del plano inclinado de Gogorregi. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura

 

En contraste con el actual paraíso natural, Artikutza fue, a comienzos del siglo XX, un entorno plenamente industrializado. Coincidiendo con la publicación de este libro, se cumple el primer centenario del final de esa etapa, marcada por la compra de la finca por parte del Ayuntamiento de San Sebastián con el fin de obtener uno de sus mayores tesoros; el agua limpia y transparente que fluye por todos los rincones de uno de los puntos con mayor pluviosidad de toda la península ibérica. Con esta adquisición, el consistorio donostiarra, lograba garantizar el abastecimiento de agua potable para su creciente población, pero para garantizar su salubridad, decidió poner fin a todas las actividades industriales y mineras que pudieran contaminar los cauces y, en consecuencia, despobló el valle. Por ello, a partir de 1917 se cerraron las minas, se desmanteló el tren y la naturaleza recuperó rápidamente lo que fue suyo.

Vista del plano inclinado de San Rafael. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura

 

Transcurrido un siglo, el trabajo realizado por Anton Mendizabal y Suberri Mantelo, nos permite revivir el pasado industrial y ferroviario de Artikutza, la historia de sus minas y explotaciones forestales y nos devuelve el recuerdo de un simpático tren que, pese a sus modestas proporciones, en su día se convirtió en la línea de mayor recorrido de la península ibérica tendida con el reducido ancho de vía de 600 milímetros. Gracias exhaustivo trabajo de investigación que ambos han realizado, el lector puede ahora conocer las auténticas dimensiones de la intensa actividad que, en el pasado, rompió la calma del valle con la construcción de complejas infraestructuras como el espectacular ascenso en constante zig-zag del primer ferrocarril o los espectaculares planos inclinados que permitieron superar los fuertes desniveles de la zona, incluido el más llamativo, el de San Rafael, y su curioso sistema de funcionamiento mediante contrapeso hidráulico.

Tren del ferrocarril minero de Artikutza. Se observa que transporta carriles, por lo que es posible que la imagen se tomase durante las labores de levante de la vía en 1917. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

 

Junto al trabajo de investigación realizado en diferentes archivos y bibliotecas, los autores han tenido la suerte de poder contar con el testimonio del último superviviente de este interesante pasado, Juan Aranburu, cuya longevidad, 106 años, prodigiosa memoria y, sobre todo, inmensa amabilidad, ha permitido recuperar infinidad de detalles que no acostumbran a quedar reflejados en la fría documentación. A todo ello se une un completo trabajo de campo con el que ha sido posible identificar la mayor parte de los vestigios del pasado industrial y ferroviario de Artikutza y, que gracias a las fichas que acompañan a este volumen, ayudarán al lector a entender que lo que se presenta ante sus ojos al pasear por Artikutza, no es un informe montón de piedras sino un muro de contención, una explanación ferroviaria o los restos de un horno de calcinación.

Estribos de un puente del ferrocarril situado en las proximidades de Gogorregi. Fotografía de Anton Mendizábal Cristobal

LUCES Y SOMBRAS DEL TREN DEL ORIENTE (ASTURIANO)

 

Recientemente, la Asociación Cultural Amigos de Ribadesella ha publicado el libro Luces y sombras del tren del Oriente, obra del riosellano J. Antonio Silva Sastre. En realidad, el volumen contiene dos trabajos independientes entre sí aunque con un evidente nexo de unión: la historia del ferrocarril en la comarca de Ribadesella.

Locomotora Nº 34 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Bajo el título, Ferrocarriles Económicos de Asturias, la primera parte del trabajo relata la historia de lo que fue y es en la actualidad, el ferrocarril en la comarca de Ribadesella, a partir del análisis de las dos vías férreas que se materializaron en la zona y que, en la actualidad, siguen en activo; la línea de Oviedo a Llanes, parte del eje transversal del Cantábrico que recorre toda la costa desde El Ferrol hasta Hendaia, completada en 1905, y el curioso tranvía de vapor de Llovio al puerto de Ribadesella, todavía en activo aunque sus vías únicamente registren el paso de un tren regular al año, el famoso tren de las piraguas. Ambos fueron explotados por la misma empresa concesionaria, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias.

Locomotora Nº 35 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En este primer apartado del libro, J. Antonio Silva Sastre analiza los orígenes de la conexión ferroviaria, en vía métrica, entre Oviedo y Santander, del que es fruto el ferrocarril que enlaza la capital asturiana con Llanes. Dado que el trayecto a recorrer es, por una parte, poco poblado y carente de industrias o explotaciones mineras y, por otra, se encontraba tradicionalmente atendida por la navegación de cabotaje que conectaba los diversos puertos de la costa, la génesis de esta vía férrea fue particularmente compleja e incluso se llegó a plantear la construcción de un tranvía de vapor que aprovechase la carretera existente con el fin de abaratar su implantación. Finalmente, tal y como señala J. Antonio Silva, fue la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, que ya conectaba Santander con Cabezón de la Sal, la que espoleó a Económicos de Asturias a prolongar su vía hasta Llanes, estación que se convirtió en 1905 en el punto de enlace de ambas empresas.

Locomotora Nº 48 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

Tras aportar unas interesantes pinceladas sobre la génesis y evolución de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, el estudio de J. Antonio Silva se centra en el impacto de su línea principal en el municipio de Ribadesella y la polémica surgida sobre el emplazamiento de su estación en el municipio, muy alejada del centro urbano, con las negativas repercusiones que ello implicó para la villa y, también, para el propio tren, al haber priorizado la comunicación con Santander, antes que atender éste municipio.

Llegada de un tren de Económicos de Asturias, encabezado por la locomotora Nº 28, de la estación de Oviedo. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

Tras analizar la historia de la línea principal de Oviedo a Santander a su paso por Ribadesella, el trabajo de J. Antonio Silva centra su atención en el otro protagonista de las comunicaciones ferroviarias de la localidad, el tranvía de vapor de Llovio al puerto, de curiosa génesis, directamente vinculada a otro tranvía de vapor en la zona, el de Arriondas a Covadonga, y, sobre todo, al transporte de minerales de las minas de Buferrera. Durante años, este pequeño ramal se dedicó exclusivamente al transporte de mercancías destinadas a ser embarcadas en los muelles de Ribadesella, aunque ya en tiempos de Feve se llegaron a implantar algunos servicios de viajeros de efímera existencia. El autor narra en su obra la evolución de esta pequeña línea y su estrecha vinculación al propio puerto, así como su increíble supervivencia  de la mano del tren de las piraguas que, todos los primeros sábados de agosto acompaña a los piragüistas en su descenso del Sella desde Arriondas a Ribadesella.

Locomotora Nº 29 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

La segunda parte del volumen, bajo el título El ferrocarril de las Cinco Villas, estudia la evolución de un proyecto que, aunque no llegó a materializarse, la conexión ferroviaria entre Gijón y Ribadesella por un recorrido paralelo a la costa que también debía atender las villas de Caravia, Colunga y Villaviciosa. Esta interesante iniciativa nunca llegó a materializarse, pese ha realizarse toda clase de estudios y subastarse la concesión, condenando a estas importantes comarcas asturianas al aislamiento respecto a las vías de comunicación modernas tejidas a finales del siglo XIX y principios del XX.

Económicos de Asturias inició la dieselización de sus líneas con los automotores y locotractores Brissonneau & Lotz. Fotografía de Jordi Casaponsa

 

En definitiva, Luces y sombras del tren del Oriente es, como señala Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias "Un impecable trabajo, a través de una investigación larga y rigurosa, que se plasma en un libro ameno y especialmente equilibrado. Este libro es un privilegio para sus lectores, que van a descubrir una historia casi olvidada, que no es sólo la historia de un tren sino la de todo un pueblo".

Llanes se convirtió en el punto de enlace entre los Ferrocarriles Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Peter Willen

 

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CALEFACCIÓN DE VAPOR EN LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA

Primitiva locomotora utilizada en la estación de València para alimentar la calefacción de vapor de los trenes. Fotografía de Xavier Santamaría

Para cerrar este pequeño ciclo dedicado al centenario de la estación del Norte de Valencia, dedicaremos esta entrada al que fue, en los años sesenta, uno de sus elementos más llamativos: la presencia de una primitiva locomotora de vapor situada en la cabecera de sus andenes, montada sobre un tramo de vía sorprendentemente moderno, dotado de traviesas bibloque, pero completamente aislado y, por tanto, sin posibilidad de desplazarse. A simple vista, podría suponerse que se trataba de un monumento ferroviario, pero, al menos si era invierno, el buen observador podría comprobar que la locomotora se encontraba encendida. ¿Para qué, si no podía ir a ninguna parte al carecer su vía de conexión?

La explicación a la presencia de esta locomotora es mucho más prosaica que la de un hipotético monumento en homenaje a las precursoras del ferrocarril, ya que su verdadera función era la de generar vapor en su caldera, en este caso no para impulsar sus pistones y poder circular, sino para alimentar los sistemas de calefacción de los trenes estacionados en los andenes de la estación. No hay que olvidar que, en aquella época, la calefacción de los trenes funcionaba mediante el vapor que suministraba la locomotora titular del tren. Sin embargo, en muchas ocasiones, los coches permanecían estacionados bajo la marquesina a la espera de que, minutos antes de la salida, se enganchase la locomotora. De este modo, y para mantener una temperatura agradable en el interior de la composición, se optó por reutilizar una vieja locomotora para poder servir de nodriza y mantener activo el sistema de calefacción con el vapor de su caldera.

 

VALÈNCIA; LA PASARELA DE LAS GRANDES VÍAS

Vista de la pasarela de enlace de las Grandes Vías valencianas, obra del ingeniero Enrique Grasset. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Cuando en 1917 se inauguró la nueva estación del Norte de València, la confluencia de las Grandes Vías que había sido rechazada como emplazamiento de la terminal en 1898 al ser considerada como una zona aislada y alejada del centro, se encontraba ya en plena fase de urbanización. Por tanto, el mantenimiento del paso del ferrocarril en este punto suponía una barrera infranqueable que se solventó mediante la construcción de una pasarela peatonal.

La estructura, levantada en el mismo año de 1917, fue diseñada por el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset quien, como se ha señalado en una entrada anterior, también participó activamente en la construcción de la nueva terminal ferroviaria. Para su realización, se optó por el hormigón armado, un material bastante novedoso en la época, mediante un entramado de vigas rectas apoyadas en pilas del mismo material.

Fotografía de la estación del Norte de València tomada desde la pasarela de las Grandes Vías. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante muchos años, la pasarela de la estación del Norte sirvió de nexo de unión entre las Grandes Vías de Germanías y de Ramón y Cajal, pero, además, se convirtió en un magnífico observatorio de la actividad de la terminal ferroviaria. De este modo, son numerosas las fotografías tomadas por amigos del ferrocarril españoles y extranjeros que, desde sus 8 metros de altura, inmortalizaron el ir y venir de los trenes, en aquella época mayoritariamente de tracción vapor, que servían la terminal valenciana. 

El desarrollo del automóvil y las nuevas necesidades que impuso a la ciudad, implicó la construcción de un enlace subterráneo entre las Grandes Vías de Germanías y Ramón y Cajal, abierto al tráfico de coches y peatones en 1962. Poco después, la pasarela peatonal fue derribada, perdiendo los amantes del ferrocarril un observatorio privilegiado.

 

DEMETRIO RIBES MARCO

Retrato de Demetrio Ribes. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Estos días en los que se conmemora el centenario de la estación del Norte de Valencia, son un buen momento para recordar la figura del arquitecto Demetrio Ribes Marco quien, junto a los ingenieros Javier Sanz y Enrique Grasset, fue el gran artífice de esta hermosa terminal ferroviaria.

Nacido en la capital del Turia el 22 de diciembre de 1871, Demetrio Ribes desarrolló sus primeros estudios superiores en Barcelona, para continuar en Madrid, donde en 1902 se doctoró en Ciencias Físico-Matemáticas y un año más tarde en Arquitectura.

Aun sin finalizar sus estudios de arquitectura, Demetrio Ribes fue contratado por la Compañía del Norte, empresa ferroviaria para la que trabajaba su padre como contratista de obras y en la que desarrollaría su actividad profesional el resto de su vida. En sus obras reflejó su gusto por las tendencias arquitectónicas más novedosas en Europa, desde el eclecticismo al modernismo, el regionalismo o el racionalismo, elaborando sus propias versiones adaptadas a las necesidades, los materiales disponibles y los gustos y tradiciones de la región en la que debía levantar su obra.

Entre sus primeros trabajos para la Compañía del Norte cabe destacar su intervención en la ampliación de la madrileña estación de Príncipe Pío y la construcción de los edificios de oficinas del Paseo del Rey, seguida, en 1912, por la modernización y mejora de la terminal de esta empresa en Barcelona. En todo caso, su trabajo ferroviario más destacado fue, sin duda, la imponente estación del Norte de València, en un ambicioso programa que no solo afectó a la nueva terminal para el servicio de viajeros, sino también al resto de las instalaciones, donde cabe destacar las impresionantes naves para los talleres de reparación de locomotoras de vapor que aun se conservan en la capital del Turia.

Junto al trabajo desarrollado para la Compañía del Norte, Ribes también realizó numerosas obras de carácter industrial, en las que destaca el temprano uso del hormigón armado en sus estructuras. Tras fundar la Compañía Española de Construcciones, levantó diversos edificios, entre los que destacan los Docks comerciales del Puerto de València. Asimismo, en la capital del Turia construyó numerosos edificios industriales, entre los que destacan el garaje Gran Vía, los almacenes de Ernesto Ferrer o el de abonos para José Campo.

Demetrio Ribes también realizó diversos edificios de carácter público, entre los que destacan las oficinas de Correos y Telégrafos en Castelló, la plaza de toros de Xàtiva y el instituto-asilo para niñas huérfanas de la marquesa de San Joaquín en València. También colaboró, como consultor, con otros colegas, destacando o su participación en la construcción del impresionante mercado de Colón, obra del arquitecto Francisco Mora.

En el campo de la vivienda privada, Demetrio Ribes realizó numerosas obras en el Ensanche y en el casco histórico de València, donde destaca la reforma del antiguo barrio de Pescadores, en el entorno de la actual plaza del Ayuntamiento. Destacan asimismo, los edificios de viviendas de Francisco Sancho, en la Gran Vía valenciana, el número 6 de la calle En Llop o el edificio Bigné, sin olvidar su propia vivienda unifamiliar, ubicada en el barrio del Cabanyal, hoy en día lamentablemente abandonada y en estado de ruina.

La muerte sorprendió a Demetrio Ribes el 3 de noviembre de 1921, a la temprana edad de 45 años, truncando una de las carreras más brillantes y prometedoras de la arquitectura española. Dejó para la posteridad un impresionante legado que refleja a la perfección las tendencias más avanzadas en la construcción del siglo XX.

 

LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA CUMPLE 100 AÑOS

Vista de la fachada principal de la estación del Norte de València, tomada a los pocos meses de su inauguración. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Hoy, 8 de agosto se cumple el primer centenario de la definitiva entrada en servicio de una de las estaciones ferroviarias más bellas de Europa: La estación del Norte de Valencia.

Los promotores del ferrocarril de València al Grao, el tercero inaugurado en la España peninsular el 22 de marzo de 1852, decidieron establecer su estación de cabecera en pleno corazón de la capital del Turia, a los pies de la actual plaza del Ayuntamiento. Era imposible encontrar un lugar más céntrico y, de hecho, el tendido de las vías de acceso a la terminal ferroviaria exigió el derribo de un tramo de la muralla medieval que en aquella época todavía ceñía el perímetro del casco urbano de la ciudad.

La inmejorable ubicación respecto al centro neurálgico de la ciudad de la estación valenciana tenía como contrapartida las limitaciones de espacio, al asentarse en una zona rodeada de antiguas edificaciones, de modo que con la progresiva extensión de la red ferroviaria atendida desde esta terminal, sucesivamente prolongada por una parte a Xàtiva y Almansa, lo que aseguraba el enlace hacia Alacant y Madrid, y por otra, a Tarragona, para conectar con Barcelona y la frontera francesa, pronto comprometió su capacidad, ya que únicamente contaba con cuatro vías, de las que solo dos disponían de andén. Por otra parte, el derribo de las murallas propició que en su lugar se abrieran amplias calles y avenidas, que generaron un paso a nivel muy conflictivo a la altura de la calle Xàtiva.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto fue consciente de la falta de capacidad de su estación terminal en la capital del Turia, así como de los problemas de integración urbana que presentaban sus instalaciones, sobre todo el paso a nivel sobre la calle Xàtiva. De este modo, en 1898 el ingeniero de la compañía Vicente Sala planteó un primer proyecto de traslado de sus instalaciones, que pasarían a ubicarse en la confluencia de las dos Grandes Vías que planteaba el Plan de Ensanche municipal. Esta opción fue rechazada por el consistorio valenciano al considerar que se alejaba excesivamente del centro, al emplazarse en una zona que, aunque en la actualidad forma parte del corazón de la ciudad, en aquella época apenas estaba urbanizada.

Detalle de la elegante cafetería diseñada por Demetrio Ribes para la estación del Norte de València. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

 

Tras el rechazo de este primer proyecto, en 1904 la Compañía del Norte presentó una nueva alternativa, redactada por el ingeniero Javier Sanz, en la que el traslado se limitaba a unos centenares de metros, los suficientes para ubicar la nueva terminal al sur de la calle Xàtiva, con lo que se mantenía la centralidad de la nueva terminal, al tiempo que se suprimía el conflictivo paso a nivel que constantemente bloqueaba el tránsito por esta importante arteria. En esta ocasión, el nuevo emplazamiento fue aceptado por el Ayuntamiento y también por el Ministerio de Fomento que, el 15 de mayo de 1905, lo aprobó mediante la preceptiva Real Orden.

Una vez decidido el emplazamiento, se procedió al estudio de las instalaciones de la nueva estación. Éstas implicaban no solo levantar una terminal para el servicio de viajeros, sino también todas las dependencias necesarias para el tráfico local de mercancías y, sobre todo, para el mantenimiento de las locomotoras y material móvil, con la construcción de talleres, cocheras y rotondas. Para este fin se eligió a un joven arquitecto valenciano que, desde 1902, trabajaba para la Compañía del Norte: Demetrio Ribes.

La empresa ferroviaria pretendía levantar en València un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico, un lugar destacado que manifestara ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte y que, al mismo tiempo, se convirtiera en la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna, tomando el relevo a las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, estudiada por el ingeniero Javier Sanz en colaboración con el arquitecto Demetrio Ribes, triplicaba en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasaba de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m², mientras que la nueva marquesina cubriría una superficie de 9.000 m², que contrastaban con los 2.160 m² de la antigua estación. En principio, el proyecto planteaba construir un edificio con planta en U asimétrica, mientras que los andenes se cubrirían mediante dos sencillas marquesinas metálicas que cubrirían únicamente las vías y andenes más próximos a las alas laterales del edificio, mientras que las vías centrales quedarían al descubierto, solución escasamente monumental, pero defendida por sus promotores al considerar que ofrecería una mejor ventilación respecto a una gran marquesina como la instalada en la madrileña estación de Atocha.

Como suele ser habitual, este primer proyecto experimentó numerosos cambios antes de su definitiva ejecución. Por una parte, el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset diseñó una impresionante marquesina que, en 1907, resolvió con acierto y monumentalidad el planteamiento inicial. Por otra, el Ayuntamiento de la ciudad solicitó diversas modificaciones del emplazamiento, trasladándolo unos ocho metros hacia la calle Alacant, de modo que el edificio perdió su planta asimétrica inicial por una prácticamente simétrica y mejor centrada sobre la trama urbana.

Una vez aprobadas las modificaciones al proyecto inicial, el 2 de agosto de 1908 se pudieron inaugurar oficialmente las obras de construcción, en un acto presidido por el Ministro de Instrucción Pública Amalio Gimeno, en el que se colocó la primera piedra del muelle número 2 para el tráfico local de mercancías.

Tren de cercanías, con los característicos coches de dos pisos utilizados en València, bajo la bella marquesina diseñada por Enrique Grasset. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Las obras de construcción de la nueva terminal no estuvieron exentas de dificultades ya que mientras se levantaban los diversos edificios era preciso mantener el tráfico ferroviario con origen y destino en la antigua estación. De este modo, los trenes atravesaban en su recorrido las dependencias de las futuras salas de espera o taquillas. La gran marquesina fue construida en Madrid en los talleres de Eugenio Grasset, hermano del ingeniero de la Compañía del Norte que la había diseñado, y posteriormente trasladada por vía férrea para su montaje final en la capital del Turia mediante un espectacular puente-grúa.

Como bien señalan Tomás Abad y Pilar Chías en su libro La estación del Norte en València, el resultado de las obras dirigidas por Demetrio Ribes y Enrique Grasset reúne todas las artes y refleja a la perfección el poder de su promotor, la Compañía del Norte, y el carácter de la ciudad. Para ello utilizaron elementos decorativos propios y singulares, entre los que destaca la profusa utilización del azulejo, de gran tradición en la región, que se fundieron con otros recursos propios del modernismo.

Desde su inauguración en 1917, la estación del Norte centralizó todos los servicios de su compañía titular en València. Posteriormente, tras la constitución de Renfe en 1941, se produjo el progresivo trasvase a sus instalaciones del tráfico ferroviario de los restantes ferrocarriles de vía ancha de la ciudad, primero el del ferrocarril de València a Lliria y, en 1968, el del antiguo Central de Aragón. Sin embargo, el rápido desarrollo urbano de la ciudad hizo que en los años sesenta se plantease su demolición, riesgo que únicamente pudo ser conjurado tras su declaración definitiva como Monumento de interés histórico-artístico el 12 de julio de 1983.

 

CEMENTOS LEMONA Y EL FERROCARRIL

Vista de la factoría de Cementos Lemona en 1928. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Este año se conmemora el centenario de la empresa Cementos Lemona, cuya historia, en sus primeros cincuenta años, estuvo estrechamente ligada al ferrocarril, no en vano, sus instalaciones se levantaron junto a la estación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa, empresa con la que además existían accionistas comunes, entre los que sin duda destaca la figura de Juan José de Ampuero.

Tren de los Ferrocarriles Vascongados a su paso por la estación de Lemoa. Las magníficas comunicaciones ferroviarias y tranviarias decidieron a los promotores de la firma cementera a instalar su factoría en Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Fue precisamente la facilidad para el transporte de las materias primas; margas calizas y el carbón para el funcionamiento de los hornos, así como para la expedición del producto final a los principales mercados, tanto gracias al ferrocarril de vía métrica de los Vascongados como a la línea del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, la que impulsó a los promotores de la fábrica cementera a escoger Lemoa como sede de su futura factoría. De este modo, el 30 de mayo de 1917, constituyeron la sociedad Cementos Lemona SA, con el propósito de fabricar cemento según las patentes del ingeniero francés Julien Israel Blum, inventor de un sistema de hornos, molino y secado muy innovadores para la época, con hornos verticales y molinos de bolas.

Furgón automotor del tranvía de Arratia, fotografiado frente a la factoría de Cementos Lemona. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La puesta en marcha de las nuevas instalaciones fue compleja, ya que la empresa se constituyó en plena Primera Guerra Mundial, lo que dificultó el suministro de equipos y componentes, sobre todo los que se debieron importar desde los países beligerantes. De este modo, el primer horno rotativo no se puso en marcha hasta 1923 y el segundo, seis años más tarde.

Estación de Lemoa en 1989. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

La estación de Lemoa había sido establecida por la antigua Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya en el pk. 17,690 de su línea de Bilbao a Durango,  el año 1882. Esta dependencia experimentó un notable crecimiento del tráfico tras la construcción de una vía de enlace con el tranvía de Arratia en 1913 y, sobre todo, tras la puesta en marcha de la fábrica de Cementos Portland. El servicio de la nueva factoría exigió la ampliación de sus instalaciones,  con el establecimiento, en 1922, de una vía de apartadero  y la reforma, en 1929, del edificio de la estación.

El tranvía de Arratia facilitó el transporte de la producción de Cementos Lemona a Bilbao y a su puerto. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Por su parte, la concesionaria del tranvía de Arratia, que en aquella época ya era una empresa filial de los Ferrocarriles Vascongados, también construyó vías de acceso al interior de la factoría, ya que sus trenes eran utilizados tanto para el transporte de piedra desde las canteras de Urkizu como para la expedición de los sacos de cemento fabricados en Lemoa hasta los muelles del Nervión junto al teatro Arriaga (Bilbao), donde eran descargados a gabarras. De este modo, algunas de las vías interiores de la fábrica contaban con tres carriles, a fin de que por ellas pudieran circular, indistintamente los vagones de vía métrica de los Ferrocarriles Vascongados y los del tranvía de Arratia, dotado, al igual que los restantes tranvías de Bilbao, del peculiar ancho de vía de 1.365 mm.

Esquema de vías de la estación de Lemoa y de la red interior de la fábrica de Cementos Lemona, en el que se aprecian en color magenta, las vías dotadas de tres carriles para hacer compatible la circulación de los vagones de los Ferrocarriles Vascongados y del tranvía de Arratia. Dibujo de Pedro Pintado Quntana

 

Cementos Lemona fue un buen cliente de los servicios ferroviarios y tranviarios de su entorno de modo que, para facilitar las maniobras en el interior de la factoría, el 2 de septiembre de 1930 decidió adquirir a los Ferrocarriles Vascongados un tractor de maniobras construido en 1925 por la firma francesa Berliet. Esta pequeña locomotora vio sustituido su motor de gasolina original por otro Berliet-Ricardo diésel en los años cincuenta y con él prestó servicio hasta finales de los años sesenta. Lamentablemente, el rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera arrebató estos tráficos, primero al tranvía, a comienzos de los años cincuenta, y una década más tarde al ferrocarril.

Tractor de maniobras Berliet de Cementos Lemona, hoy en día se encuentra preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi