El 22 de julio de 1854 se inauguró el segundo ferrocarril catalán entre Barcelona y Granollers. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
LA FECHA: 22 de julio de 1854
El 22 de julio
de 1854, a las dos y media del mediodía, Granollers entraba en el entonces
reducido club de ciudades con ferrocarril, tras la inauguración del camino de
hierro que comunicaba Barcelona con la capital del Vallès Oriental. Aunque apenas
habían transcurrido seis años desde la apertura de la primera vía férrea
peninsular, la línea que comunicaba la ciudad condal con Mataró, la pujante
economía catalana de mediados del siglo XIX exigía mejorar su red de
transportes de la mano del tren.
Fachada principal de la estación del ferrocarril a Granollers en Barcelona. La imagen fue tomada a principios del siglo XX, cuando esta línea ya se había integrado en la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Del carbón a la
frontera
Sin
duda, el ejemplo del ferrocarril de Barcelona a Mataró espoleó la inversión en
vías férreas en el entorno de la capital catalana. Prácticamente en paralelo a
la construcción de la línea a Granollers, otra iniciativa impulsaba la
implantación de este medio de transporte hacia el interior, a Martorell, cuyo
primer tramo, desde Barcelona hasta Molins de Rei, se inauguró oficialmente el
26 de noviembre de 1854.
Los
orígenes del ferrocarril de Granollers se remontan al año 1844 y al interés que
tenían los industriales del área de Barcelona para poder disponer en la ciudad
los carbones existentes al norte de la provincia de Girona, en la comarca del
Ripollès, y romper con ellos la dependencia de los combustibles que hasta
entonces se tenían que importar desde Gran Bretaña, país que, por otra parte,
era el principal competidor para sus productos textiles. Aunque el tiempo
demostró que las esperanzas depositadas en los yacimientos hulleros de Ogassa y
Surroca eran muy superiores a su verdadero potencial, fueron varios los
proyectos que pretendieron construir vías férreas para el transporte de su
producción.
El
primer proyecto para la construcción de un ferrocarril en el entorno de las
minas de carbón del Ripollès lo planteó la empresa El Veterano, una sociedad que
era propietaria de los principales yacimientos de la zona y que en 1844
pretendió establecer una vía férrea desde Sant Joan de les Abadesses hasta el
puerto de Rosas, donde preveía embarcar el combustible hacia Barcelona y otros
centros de consumo. Aunque el 10 de julio de dicho año el Gobierno otorgó la
oportuna concesión para la construcción del «Camino de hierro de la Serenísima Señora
Infanta Doña María Luisa Fernanda», la obra jamás se materializó, dada la falta
de recursos de sus promotor, que, para reducir la inversión al mínimo
imprescindible preveía utilizar el motor de sangre, es decir, la fuerza de
mulas y caballos, en lugar de locomotoras de vapor.
Vista de la estación del ferrocarril a Granollers en Barcelona desde la playa de vías, en la que se aprecia la forzada curva de su salida, obligada por el emplazamiento elegido en la antigua ciudad intramuros. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
proyecto de conectar las minas directamente con el mar pronto fue reemplazado
por nuevas iniciativas que buscaron una comunicación directa con Barcelona
mediante una vía que pasaría por Ripoll, Vic y Granollers hasta alcanzar la
capital catalana. El primer proyecto de este tipo fue impulsado por un grupo
británico encabezado por J.B. Moore, aunque, finalmente, el 17 de junio de 1847
Gobierno otorgó la concesión a Juan Bautista Perera, un empresario vinculado a
la sociedad El Veterano.
Ninguno
de estos tempranos proyectos se llegó a materializar, mientras que la situación
de la sociedad El Veterano y de sus socios era cada vez más comprometida, ya
que la falta de un transporte eficiente imposibilitaba colocar en los mercados
barceloneses el carbón de sus minas. En consecuencia, y para eludir la
suspensión de pagos, esta empresa decidió vender todos sus derechos y proyectos
ferroviarios a un grupo de empresarios barceloneses liderados por Manuel Girona
Agrafel.
El mismo
día que el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas declaraba
caducada la concesión otorgada a Juan Bautista Perera, sancionaba una nueva
autorización a nombre de la sociedad Girona Hermanos, Clavé y Compañía, por la
que se les autorizaba a construir una de las secciones del ferrocarril a las
minas del Ripollès, en concreto, el primer tramo entre Barcelona y Granollers.
Su continuación hasta los yacimientos carboneros quedó relegada, ya que los
nuevos concesionarios albergaban otro proyecto aún más ambicioso: continuar por
Girona hasta la frontera francesa. De hecho, serían otros empresarios quienes,
el 17 de octubre de 1880, lograron ¡por fin! materializar la unión de las minas
con Barcelona.
La falta de espacio en la estación terminal de Barcelona obligó a la sociedad del Camino de Hierro del Norte a situar sus talleres en la vecina localidad de Sant Martí de Provençals, los talleres del Clot. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Compañía del Camino de
Hierro del Norte
Para la construcción
del ferrocarril de Barcelona a Granollers sus promotores constituyeron, el 10
de noviembre de 1850, la sociedad del Camino de Hierro del Norte, bajo la
presidencia de Manuel Girona y con un capital social de seis millones de
pesetas. No debe confundirse esta empresa con la Compañía de los Caminos de
Hierro del Norte de España, fundada en 1858 para impulsar las obras de
construcción de la línea de Madrid a Irun y que, con el tiempo, se convertiría
en la principal compañía ferroviaria española, con la que la sociedad catalana
no tuvo ninguna relación.
La
sociedad del Camino de Hierro del Norte pronto dio inicio a las obras del tren
de Granollers, en las que, a diferencia de otros ferrocarriles pioneros como
los de Mataró, Aranjuez o Xàtiva, donde se recurrió a técnicos extranjeros para
su dirección,
se confió en el ingeniero Pedro de Andrés i Puigdollers, para la redacción del
proyecto constructivo, y en el arquitecto José Oriol Bernadet para la dirección
de las obras. Además, la ejecución de los trabajos de explanación se encomendó
al ingeniero Ildefons Cerdá Sunyer, quien más tarde redactaría el famoso
proyecto del Ensanche de Barcelona.
Como
señaló el historiador Pere Pascual Domenech, «La construcción de esta línea fue un auténtico campo de
experimentación para los ingenieros del país, y contribuyó, decisivamente, a
que se asimilaran las técnicas de proyección y de organización propias de este
tipo de obras públicas. La compañía de Granollers también desempeñó un papel
relevante como escuela práctica para que un buen número de mecánicos catalanes
adquiriese conocimientos sobre la articulación funcional del material
ferroviarios».
El carácter experimental de este ferrocarril
se reflejó en la marcha de las obras, que requirieron casi cuatro años para completar
los 30 kilómetros del trayecto. Además, se vieron dificultadas por decisiones
de gran importancia, como el ancho de vía. Sus promotores preferían utilizar el
preconizado por Stephenson y que ya empleaban los ferrocarriles franceses, con
los que esperaban enlazar en el futuro, es decir, 1.435 milímetros, y según
señala el historiador Guillermo Bas Ordoñez, con esta galga se solicitó
inicialmente el material móvil necesario para el servicio. Lamentablemente, una
Real Orden dictada el 28 de abril de 1853 obligó a que, finalmente, la línea se
implantara con el ancho de vía normal español.
La estación de Montcada era una de las más importantes de la línea de Barcelona a Granollers. El trayecto pronto desarrolló un importante tráfico de cercanías y, a partir de 1903, MZA adquirió a la alemana Maffei locomotoras especializadas en este servicio como la de la imagen. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras tanto, las obras avanzaban y el 30
de agosto de 1852 la prensa anunciaba que se había iniciado la construcción de
los talleres de la compañía en Sant Martí de Provençals, en el Clot, dado el
escaso espacio disponible junto a la estación de cabecera de Barcelona.
Precisamente el emplazamiento de esta dependencia fue también un aspecto
polémico, ya que el Camino de Hierro del Norte decidió levantarla en terrenos
situados en el interior de la ciudad, todavía amurallada, lo que exigió tender
un puente sobre el foso y perforar la muralla, donde se estableció un cuerpo de
guardia permanente.
La ubicación de la estación, en curva y muy
próxima a la del ferrocarril de Barcelona a Mataró, se vio forzada por el rodeo
que debían dar las vías a la ciudadela. Sin embargo, este diseño se perpetuó en
el tiempo y dio a la actual estación de Barcelona-Francia su peculiar fisonomía
cuando ésta se levantó en 1929 en sustitución de las antiguas instalaciones de
mediados del siglo XIX.
A
finales de octubre de 1852 la prensa anunciaba que las obras de explanación se
encontraban muy adelantadas y se había concluido la práctica totalidad de las
alcantarillas y sifones, muy abundantes en una zona caracterizada por la
agricultura de regadío. Además, estaban a punto de colocarse las cimbras del
puente sobre el camino de Sant Martí de Provençals, ya estaban construidos los
cimientos del de la riera de Horta y se iba a emprender la cimentación del de
Sant Andreu del Palomar. Algo más lejos de la capital, la actividad también era
notable, pues estaba a punto de iniciarse el montaje de la cimbra del puente de
Montmeló y se había emprendido el pilotaje de los puentes metálicos que
deberían salvar las rieras de Ripollet, Caldes, Parets y Congost.
Un
año más tarde, en septiembre de 1853, parecía que poco quedaba para que las
obras se pudieran concluir. La construcción de la estación de Granollers se
encontraba muy adelantada y se había acopiado toda la madera necesaria para
realizar su cubierta. Los obreros trabajaban en el refino de la explanación
entre Montcada y Granollers, tramo para el que ya se había acopiado el balasto
necesario. Además, ya se habían construido los cimientos del puente sobre la
riera de Granollers y se levantaban las pilas y estribos que soportarían sus
tramos metálicos, por lo que los periodistas de la época confiaban en ver el
nuevo ferrocarril en explotación en breve tiempo.
El Camino de Hierro del Norte y el ferrocarril de Mataró construyeron, de forma mancomunada, la prolongación de sus vías desde Maçanet-Massanes hacia Girona. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La primera
locomotora
Pronto
se emprendió el montaje de la vía, que, a diferencia del sistema habitual
mediante traviesas de madera, se estableció con un método patentado por el
ingeniero británico Hugh Greaves, en el que los carriles se apoyaban sobre el
terreno mediante unas semiesferas de fundición unidas entre sí mediante
tirantes metálicos. Sin embargo, el avance de las obras se veía dificultado
ante la falta de una locomotora que pudiera remolcar los trenes de trabajo.
El
Camino de Hierro del Norte había contratado el suministro de sus primeras
locomotoras a la firma Sharp, de Manchester. Sin embargo, su fabricación
experimentó diversos retrasos y, mientras tanto, las obras no podían avanzar al
ritmo esperado ante la imposibilidad de mover los vagones cargados con los
carriles, las traviesas del sistema Greaves o el balasto. Ante esta situación,
el 6 de septiembre de 1853 la empresa decidió transformar como locomotora de
maniobras un martinete automóvil de vapor que había sido utilizado en la hinca
de estacas necesarias para levantar los estribos y las pilas de los puentes del
trazado. La operación se realizó en los propios talleres del Clot y el 12 de
noviembre de 1853 la improvisada locomotora remolcó sus primeros trenes de
trabajo.
Vista general de la estación del ferrocarril de Granollers en Barcelona, situada junto a la del ferrocarril de Mataró, cuyas instalaciones se aprecian a la izquierda de la imagen. Tras la fusión de ambas empresas, estas instalaciones se utilizaron de forma conjunta. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La inauguración
Gracias
al concurso de tan singular máquina de vapor, los trabajos pudieron proseguir sin
grandes contratiempos. Además, en la primavera de 1854 llegaron las dos
primeras locomotoras construidas por Sharp, con las que se pudo imprimir un
mayor ritmo a los trabajos.
En
el verano de 1854 las obras ya se encontraban muy adelantadas, al tiempo que se
iba recibiendo el material motor y remolcado necesario. Así, aunque el momento
no era el más propicio, en un inestable clima político tras la Vicalvarada del
general O’Donnell, las revueltas de los
trabajadores del sector textil contra la implantación de maquinaria moderna que
implicaba el despido de miles de obreros, el conflicto de las selfactinas, y el
inicio de una grave epidemia de cólera en la región, los promotores del Camino
de Hierro del Norte no quisieron esperar más para poner su ferrocarril en
servicio y el 22 de julio de 1854 se procedió a la solemne inauguración del
ferrocarril de Barcelona a Granollers, la segunda vía férrea de Catalunya.
Tras alcanzar Girona en 1862, la sociedad del Camino de Hierro del Norte y el ferrocarril de Mataró se fusionaron para constituir la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Gerona. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El largo
camino a la frontera
La
prolongación del ferrocarril de Granollers hasta la frontera francesa fue una
empresa compleja que requirió casi un cuarto de siglo para su culminación. Es
preciso tener en cuenta que el Camino de Hierro del Norte no era el único que
ambicionaba esta meta, ya que su vecino, el de Barcelona a Mataró, también
albergaba el mismo propósito.
El
Gobierno zanjó la rivalidad entre ambas empresas mediante una solución
salomónica, una Ley, aprobada el 15 de julio de 1857, por la que otorgaba a
ambas la concesión para que ampliasen sus vías hasta un punto de encuentro, el
actual empalme de Maçanet-Massanes. Desde esta estación, las dos compañías
construirían de forma conjunta la continuación del trazado ferroviario hasta
Girona.
Meses
antes de que el Gobierno otorgara la concesión, el 10 de enero de 1857, el ferrocarril
de Mataró ya había prolongado sus vías hasta la vecina Arenys de Mar. El 3 de
diciembre de 1859 sus trenes llegaron hasta Tordera y el 1 de agosto de 1861
alcanzaron el empalme, a donde ya llegaban los trenes del Camino de Hierro del
Norte desde el 1 de septiembre del año anterior.
Una de las obras más destacadas de la prolongación del ferrocarril entre Girona y la frontera es el viaducto de Colera, de 188 metros de longitud y 20 de altura. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Como
marcaba la concesión, ambas empresas, de forma mancomunada, continuaron con las
obras desde Maçanet-Massanes hasta Girona, que quedaron concluidas el 3 de
marzo de 1862. En mayo de ese mismo año, las dos sociedades se fusionaron para
crear la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, que dos años
más tarde se rebautizó como Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por
Figueras.
La
razón social de la nueva empresa dejaba claros sus objetivos, pero no disponía
de los recursos económicos necesarios para alcanzarlos, lo que frenó el
desarrollo de las obras. Fue necesario proceder a una nueva fusión, que tuvo
lugar el 18 de octubre de 1875, en este caso con la concesionaria del
ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, para crear una nueva entidad,
la de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, y desenclavar la
situación. De este modo se retomaron las obras y el 17 de diciembre de 1877 se
abrió al servicio la sección de Girona a Figueres para, un mes más tarde, el 20
de enero de 1878, alcanzar la estación de Portbou.
El tren de Granollers alcanzó la frontera de Porbou en 1878. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
170 años de servicio
público
La vida de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y
Francia no fue muy larga. Acuciada por su creciente endeudamiento, motivada
sobre todo por la construcción de su ferrocarril directo a Zaragoza, finalmente
fue absorbida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante (MZA) el 1 de enero de 1898.
MZA emprendió diversas obras de mejora del histórico ferrocarril de Granollers, entre ellas, la implantación de la doble vía entre Barcelona y Montmeló, puesta en servicio en 1914. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
MZA realizó importantes obras de mejora del tren de Granollers, con la
ampliación de sus principales estaciones y la construcción de nuevos edificios.
Además, en 1914 estableció la doble vía entre Barcelona y Montmeló, aunque la
duplicación de todo el trayecto hasta Girona no se concluyó hasta 1970. Entre tanto,
en 1941, la gestión de la línea había pasado a manos de la empresa estatal
Renfe, que, el 11 de abril de 1958, electrificó la línea desde la ciudad condal
hasta el empalme de Maçanet-Massanes.
Subestación de Maçanet-Massanes. Renfe electrificó el antiguo tren de Granollers y su continuación hasta esta estación en 1958 a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Durante años, la línea de Barcelona a Granollers formó parte del principal
eje de comunicación entre Barcelona y la frontera francesa, papel del que ha
sido relegado desde el año 2013, en el servicio de viajeros de larga distancia,
por la nueva línea de alta velocidad, que también le ha arrebatado parte del transporte
de mercancías. Por el contrario, su papel sigue siendo fundamental para los
trenes regionales que comunican Figueres y Girona con Barcelona y, sobre todo,
para los de cercanías, atendidos por la línea R-2 que enlaza Granollers con
Castelldefels y con el aeropuerto de El Prat.
En los años sesenta, Renfe construyó un nuevo en la estación de Granollers. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
