domingo, 15 de noviembre de 2020

MUCHO MÁS QUE 25 AÑOS DE METRO BILBAO (II)

 

Retrato de Adolfo Ibarreta Ferrer pintado por Joaquín Sorolla

ADOLFO IBARRETA FERRER, Baiona, 30 de enero de 1830-Madrid, 13 de enero de 1893.

El hecho de que España sea el único país del mundo con ferrocarriles metropolitanos de vía métrica se debe, sin duda, a la gran influencia del ingeniero vasco Adolfo Ibarreta Ferrer en el desarrollo de la red ferroviaria de nuestro país durante el último cuarto del siglo XIX.

Adolfo Ibarreta Ferrer fue uno de los más destacados ingenieros ferroviarios del siglo XIX. Natural de la ciudad vasco-francesa de Baiona, donde vino al mundo en 1830, se crió en Bilbao, donde residió hasta el año 1849, fecha en la que ingresó en la Escuela especial del Cuerpo de Ingenieros, en la que desarrolló su formación académica hasta agosto de 1854. Finalizados sus estudios superiores, fue nombrado Ingeniero segundo y destinado, en febrero de 1856, al distrito de Logroño. En marzo de 1859 ascendió a Ingeniero primero y continuó prestando sus servicios en La Rioja hasta que en junio de 1861 fue contratado por la empresa constructora del ferrocarril de Tudela a Bilbao, como responsable de las obras de la sección comprendida entre Miranda de Ebro y Alcanadre.

En enero de 1862 abandonó nuestro país tras ser reclutado por el Marqués de Salamanca, quien lo nombró Ingeniero jefe del ferrocarril de Lisboa a Oporto, cuya construcción promovía el financiero español. Un año más tarde se trasladó a Italia, donde siguió trabajando para el Marqués de Salamanca como director de las obras de los ferrocarriles de Roma a Civitavecchia y a Nápoles y de Ancona a Bolonia, en las que alcanzó el máximo reconocimiento público al ser nombrado Caballero de la Orden Napolitana de Francisco I y de la Italiana de San Mauricio y San Lázaro.

Una vez concluidas las obras encomendadas en Italia, en diciembre de 1865 regresó a España como máximo responsable de la Jefatura de la División hidrológica de Santander, cargo que ostentó hasta su nombramiento como Jefe del Negociado de Puertos, Faros y Aguas del Ministerio de Fomento tras la revolución liberal de 1868. En este destino formó parte de la Comisión encargada de redactar los proyectos de leyes de Obras Públicas, Aguas, Puertos y de Expropiación y también fue elegido como representante del Gobierno español en la inauguración del canal de Suez.

En 1871 Adolfo Ibarreta fue nombrado Ingeniero Jefe de las Provincias Vascongadas y, poco después, desempeñó una activa labor en la defensa de Bilbao durante el sitio al que sometieron los carlistas  la villa entre el 28 de diciembre de 1873 y el 2 de mayo de 1874, motivo por el que fue condecorado con la cruz blanca del mérito militar. Terminada la guerra civil fue nombrado director del ferrocarril de Tudela a Bilbao, cargo que ostentó hasta su absorción por la Compañía del Norte en 1878. En esos años también proyectó y construyó obras de gran relevancia técnica, como el nuevo puente del Arenal sobre el Nervión en Bilbao y el de Burceña sobre el río Kadagua.

A partir de 1879, la actividad de Adolfo de Ibarreta se centró en el estudio de diversos ferrocarriles de vía estrecha, de los que se convirtió en el principal paladín en nuestro país, dirigiendo los proyectos de la línea de Bilbao a Durango, de su posterior continuación a Zumárraga y del de Bilbao a Las Arenas. En estos años fue destacada su intensa polémica en varios rotativos, incluida la prestigiosa Revista de Obras Públicas, con otro ingeniero vasco, Pablo Alzola, sobre el ancho de vía más conveniente para los ferrocarriles del Cantábrico. Ibarreta defendió con vehemencia las ventajas de la vía métrica sobre la vía ancha por su mayor economía y rentabilidad para sus inversores, y a vaticinar que los ferrocarriles en la región «serán de vía estrecha o no serán». Su previsión se cumplió y el ejemplo de estas vías férreas económicas y eficientes se extendió a otras muchas zonas del país.

En 1885 Ibarreta abandonó nuevamente Bizkaia al ser nombrado director de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En 1890 volvió a tabajar para la Administración, al ser nombrado Jefe del Negociado de conservación de carreteras, y un año más tarde del de aguas. En julio de 1892 fue designado representante del Ministerio de Fomento en el Congreso internacional de ferrocarriles de San Petersburgo. Poco después, el 13 de enero de 1893, falleció víctima de una rápida enfermedad.

 

miércoles, 11 de noviembre de 2020

MUCHO MÁS QUE 25 AÑOS DE METRO EN BILBAO (I)

 

El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, hoy parte del Metro de Bilbao, inició su andadura con tres modestas locomotoras de vapor construidas en Bélgica por John Cockerill. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 11 de noviembre de 2020 se conmemora el 25 aniversario del Metro de Bilbao. Sin embargo, la historia de este servicio esencial para la capital vizcaína es mucho más antigua. De hecho, si nos remontamos ni más, ni menos, que 137 años atrás podemos encontrar uno de sus hitos históricos más destacados: la publicación en la Gaceta de Madrid, el 10 de noviembre de 1883, de la concesión definitiva para la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Bilbao hasta Las Arenas, tramo integrado desde el mismo día en que se inauguró el metropolitano bilbaíno en su línea Nº 1.

Al igual que otros ferrocarriles metropolitanos como el de València, el de Bilbao aprovechó infraestructuras preexistentes, en este caso el histórico ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y su posterior prolongación a Plentzia, para poder ampliar sus servicios por el área metropolitana de la capital vizcaína.

Tren del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas fotografiado a su paso junto a la Universidad de Deusto. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas

La concesión de este primer embrión del Metro de Bilbao fue otorgada al empresario Ezequiel Aguirre, quien debía construir el ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas en el plazo de cuatro años. Para ello organizó  una empresa con el fin de gestionar las obras y la posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas. Constituida ante el notario Félix Uríbarri el 5 de julio de 1884, el capital social ascendía a un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas. Además, contó con dos importantes subvenciones otorgadas por la Diputación de Bizkaia y el Ayuntamiento de Bilbao, de 125.000 y 43.000 pesetas, respectivamente. Para completar la financiación de los trabajos, presupuestados en 1.514.703,40 pesetas, se emitieron 2.000 obligaciones hipotecarias, por valor de 500 pesetas cada una de ellas, con un interés del 5% y amortizables en 60 años. Con ella fue posible reunir otro millón de pesetas, cantidad que en principio debía permitir sufragar con holgura la inversión necesaria para el establecimiento y puesta en marcha de la vía férrea.

La dirección de los trabajos fue encomendada al reputado ingeniero Adolfo Ibarreta Ferrer, destacado paladín de los ferrocarriles de vía estrecha. En octubre de 1884 se contrató la fabricación de los carriles y las traviesas, que serían de acero, en lugar de utilizar la tradicional madera, a la firma alemana Bochum Verein, mientras que las locomotoras se adjudicaron a la belga John Cockerill. El 21 de enero de 1885, se adjudicaron las obras a los contratistas José María Iriondo y José María Arambarría.

Primitiva estación del ferrocarril de Las Arenas en Bilbao-San Agustín. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras de construcción de la línea debieron de afrontar diversas dificultades, entre las que destacan la oposición de algunos propietarios a la expropiación de los terrenos necesarios, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supuso largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se encontraba dispuesto para su inauguración, acontecimiento que tuvo lugar el mismo día en que expiraba el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de su subvención, el 30 de junio de 1887.

Este sencillo coche de dos ejes del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas es el más primitivo antecesor de los modernos trenes del Metro de Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los seis primeros meses de servicio, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas fue utilizado por un total de 287.803 viajeros, es decir, 1.564 al día, aunque su distribución fue muy irregular, ya que el tráfico fue notablemente más elevado en los meses de verano, en los que se alcanzó una media diaria de 2.589 viajeros en agosto, frente a los 822 clientes del mes de octubre. La estacionalidad de la demanda fue desde el principio una de las características de este tren, ya que los meses de verano el número de clientes casi quintuplicaba a los del invierno. Así, el año 1893, en que el tren alcanzó su máxima cuota de usuarios, la media diaria en agosto fue de 4.704 personas, mientras que en diciembre ésta se redujo tan sólo 983. El comportamiento de la demanda era diametralmente inverso al actual, ya que el mes de agosto acostumbra a ser el que marca la menor cifra de viajeros transportados en el Metro de Bilbao, mientras que en diciembre se suelen alcanzar los mejores registros.

A partir de 1888, y hasta 1893, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas experimentó un constante incremento de los viajeros y las mercancías transportadas. Sin embargo, la empresa no resulta lucrativa para sus accionistas, ya que se ve obligada a mantener tarifas muy bajas para poder competir con el tranvía de Bilbao a Algorta, inaugurado en 1876 y que transcurría prácticamente en paralelo al tren. De hecho, aunque el servicio ferroviario era notablemente más rápido que el prestado por los tranvías de caballos, al invertir la mitad de tiempo en cubrir la distancia entre Bilbao y Las Arenas, el tranvía ofrecía al viajero una mayor accesibilidad gracias a sus numerosas paradas, que permitían aproximar al cliente a su destino. Además, un aspecto clave era el punto en el que se iniciaba el servicio en Bilbao, ya que la estación terminal del ferrocarril se encontraba a espaldas del ayuntamiento, un lugar que a finales del siglo XIX era considerado como la periferia, mientras que el tranvía comenzaba su recorrido en una zona mucho más céntrica, junto a la iglesia de San Nicolás, en el corazón del Casco Viejo.

Antigua estación de Las Arenas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La situación financiera del ferrocarril de Las Arenas se agravó a partir de la electrificación del tranvía en 1896. El nuevo sistema de tracción redujo la ventaja del tren en cuanto al tiempo de viaje y, además, resultaba más limpio, novedoso y atractivo para la clientela. En consecuencia, sus accionistas, que jamás llegaron a percibir algún dividendo por su inversión, decidieron vender el tren a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, operación que se materializó el 29 de diciembre de 1899.

Como empresa, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas resultó ser una experiencia desastrosa. Nunca alcanzó las 250.000 pesetas de ingresos anuales previstas por sus promotores y, en cambio, superó con amplitud las 100.000 pesetas de gastos de explotación calculadas inicialmente. El desfase entre gastos e ingresos, unido al importante endeudamiento que exigió su construcción como consecuencia de la escasa capitalización de la compañía explotadora, desembocó en un negocio ruinoso. En contrapartida, muchos de sus accionistas obtuvieron importantes beneficios de forma indirecta, ya que gracias al tren fue posible urbanizar importantes zonas en Erandio, Leiona y Getxo. Pero, sobre todo, la gran de trascendencia de esta aventura ferroviaria se encuentra en que sentó las bases de lo que años más tarde, y tras una larga metamorfosis, se convertiría en el moderno Metro Bilbao.

Un tren efectúa parada en la antigua estación de Deusto. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La prolongación a Plentzia

Entre los proyectos que en un principio pretendieron abordar los promotores del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas se encontraba su posible prolongación hacia Algorta y Plentzia. Sin embargo, la difícil situación económica que vivió esta compañía durante toda su existencia hizo que esta iniciativa, cuya concesión fue otorgada el 30 de mayo de 1888 a su contratista, José María Aramberría y Olaveaga, fuera construida por otra empresa.

El ferrocarril de Las Arenas a Plentzia apostó por los coches de bogies. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Según el Pliego de Condiciones aprobado el 27 de octubre de 1890 la línea, concedida por el plazo habitual de 99 años, debía contar con estaciones en Las Arenas, Algorta, Sopelana y Plentzia, así como con un apeadero junto a las canteras de Berango. El material móvil debería estar compuesto por tres locomotoras, cuatro coches de primera clase, diez de segunda, otros dos mixtos de segunda con departamento para el servicio de correos, dos furgones, cuatro vagones cubiertos, cuatro descubiertos, dos vagones jaula para transporte de pescado y dos plataformas de bordes bajos. Las obras deberían estar finalizadas antes del 15 de enero de 1894.

El 17 de noviembre de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, con un capital de 503.000 pesetas repartido en 1.006 acciones de 500 pesetas, que fue suscrito por un total de 120 personas entre las que se encontraba el propio concesionario, José María Aramberría, con 46 títulos. Como ingeniero se contrató a  Ernesto Hoffmeyer, quién ya había sido responsable de la conclusión de los trabajos de construcción del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. Su proyecto estimaba que el coste de la línea, incluida la infraestructura, superestructura y material móvil, ascendería a un total de 1.099.820 pesetas. Para hacer frente a esta inversión, la empresa concesionaria contaba con su capital social, así como las subvenciones otorgadas por diversas instituciones como la Diputación de Bizkaia, que aportó 100.338,75 pesetas, y los municipios directamente beneficiados por el nuevo tren, que ofrecieron otras 82.500 pesetas. Además, se emitieron obligaciones para reunir 600.000 pesetas.

Antigua estación de San Ignacio, más tarde rebautizada como Neguri. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A diferencia de lo sucedido en el ferrocarril de Las Arenas, en el que toda la obra fue adjudicada a un solo contratista, la construcción del tren de Plentzia fue dividida en tres secciones. La primera, desde el origen a Algorta, fue encomendada al primer concesionario de la línea y constructor del tren de Las Arenas, José Mª Aramberria, y la segunda, entre este punto y Sopelana, a Telesforo Arcarazo, aunque poco después éste transfirió el contrato a Luis Buñales y José Estanislao Menchaca. El resto de los trabajos hasta Plentzia corrieron a cargo de Francisco Bustinza.

Las obras de construcción se desarrollaron con normalidad, por lo que a principios de 1893 ya se encontraban prácticamente ultimadas las de la primera sección hasta Algorta. Por ello, y para no demorar su puesta en servicio ante la inminente temporada veraniega, se firmó un acuerdo con la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, para que esta sociedad se hiciera cargo de la explotación de este trozo, desde mediados de mayo hasta finales de septiembre de ese mismo año. En consecuencia, el 15 de mayo se pudo inaugurar este primer tramo. El resto de la línea hasta Plentzia entró el servicio el 4 de septiembre de 1893, día en que se celebraban las fiestas patronales de la villa costera.

El ferrocarril llegó a Plentzia en 1893. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la apertura total de la línea, sus promotores pudieron comprobar cómo, al igual que su vecino tren de Bilbao a Las Arenas, la explotación era ruinosa. En principio, habían estimado que la población situada en la zona de influencia del ferrocarril ascendía a 28.553 habitantes, aunque la cifra de los residentes en los pueblos directamente atravesados se reducía a 6.336 personas. Junto al servicio de viajeros, consideraban que la línea también registraría un importante tráfico de mercancías, tanto de los productos pesqueros de Algorta y Plentzia como de materiales de construcción, ya que la nueva vía fomentaría la producción de las canteras de Sopelana y Berango, las fábricas de cal de Algorta y Plentzia o las de yeso en Urduliz, sin olvidar las circulaciones que podrían generar las obras de ampliación del puerto de Bilbao. Con todo ello, calcularon que, con unos gastos de explotación de 89.297 pesetas, podrían obtener unos ingresos anuales de 227.223 pesetas anuales y, por tanto, un saneado beneficio de 86.651 pesetas, una vez descontados los intereses y amortización de las obligaciones, lo que supondría un beneficio del 7,5 % del capital invertido. ¡Nada más lejos de la realidad!

En 1904 entró en servicio la estación de Bilbao-Aduana, en el mismo lugar que en el que ahora se levanta la de Casco Viejo, principal nodo de movilidad en Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En lo único que acertaron las previsiones de los promotores del ferrocarril de Plentzia fue en el cálculo de los gastos de explotación, los cuales, nunca llegaron a superar la cifra prevista de 89.297 pesetas. Por el contrario, los ingresos resultaron ser notablemente inferiores a lo esperado, ya que en el mejor ejercicio no alcanzaron ni la tercera parte de lo estimado. Por ello, ante las difíciles perspectivas que ofrecía el negocio, los gestores de la empresa, al igual que sus vecinos de Bilbao a Las Arenas, decidieron aceptar la oferta de compra formulada por la  Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, operación que se materializó el 25 de octubre de 1900.

La Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao incorporó al ferrocarril de Plentzia elegantes coches de indudable factura norteamericana, construidos por la American Car & Foundry, firma que medio siglo más tarde construiría el primer tren Talgo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del Santander-Bilbao al Metro

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao apostó decididamente por el desarrollo de sus nuevas líneas. Una de las primeras medidas adoptadas fue la construcción de una nueva estación terminal en Bilbao, más céntrica que la original, situada en el antiguo edificio de la aduana, junto al punto de origen del tranvía de Algorta. La nueva estación, bautizada con el nombre de Bilbao-Aduana, entró en servicio en 1904 y la mejor demostración de su acertado emplazamiento se encuentra en que, en la actualidad, su espacio es ocupado por la estación de Metro de Casco Viejo, la de mayor movimiento de viajeros de toda la red.

Tren de cercanías con tracción vapor fotografiado en Algorta. Se observa que se han iniciado los trabajos de electrificación. Archivo Municipal de Getxo

El Santander-Bilbao potenció el tren de Bilbao a Plentzia como servicio de cercanías y para ello duplicó progresivamente la vía, amplió el parque motor y adquirió en Estados Unidos unos elegantes coches de viajeros de mayor capacidad que los originales. Además, en 1928 electrificó la línea, con lo que modernos automotores eléctricos reemplazaron con ventaja a las primitivas locomotoras de vapor. Gracias a estas inversiones, el tráfico de viajeros se incrementó entre 1901 y 1930 en un 425%, al pasar de 852.824 a 4.480.001 clientes anuales en ese periodo.

En 1929 se completó la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Plentzia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, ante las dispares características de sus líneas, la general entre ambas capitales cantábricas de largo recorrido y con un notable tráfico de mercancías, y la de Plentzia, especializada en las cercanías, decidió segregar esta última e integrarla en una nueva sociedad especializada en la prestación de servicios metropolitanos; Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, constituida el 1 de julio de dicho año. Junto a esta línea, también se integraron en la nueva entidad los ferrocarriles de Matiko a Azbarren, de Bilbao a Lezama y de Lutxana a Mungia, así como el trolebús de Bilbao a Algorta, heredero del tranvía que durante años había rivalizado con el tren y que, a partir de esta fecha, se convertiría en un complemento del mismo.

El ferrocarril de Bilbao a Plentzia se integró en 1947 en la empresa Ferrocarriles y Transportes, que también operaba los trolebuses de Bilbao a Algorta. Fotografía de Feliu Zurita. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos realizó importantes mejoras en el ferrocarril de Bilbao a Plentzia, con la incorporación de modernas unidades de tren, la construcción de una nueva estación en Las Arenas que superó la disposición en fondo de saco de la primitiva, la instalación de amplios talleres en Lutxana o la implantación del bloqueo automático para agilizar la circulación e incrementar su seguridad. La respuesta de los viajeros no se hizo esperar y el tráfico experimentó un constante crecimiento, hasta alcanzar en 1977 los 31.370.440 clientes anuales, un 161% más que en 1948.

Lamentablemente, la positiva evolución de la demanda no fue suficiente para compensar el constante alza de los gastos de explotación, que el gobierno aumentaba por decreto, sobre todo los salarios y los costes de la energía eléctrica, mientras obligaba a mantener tarifas con las que no se podían compensar estos incrementos. Finalmente, el 15 de diciembre de 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida provisionalmente por Feve a la espera de que se aclarase la nueva situación política impulsada por el proceso de transición tras la muerte del dictador Franco. Justo un año más tarde, estos servicios fueron transferidos al recién constituido Consejo General Vasco, ente preautonómico precursor del actual Gobierno Vasco.

Euskotren operó el ferrocarril de Bilbao  Plentzia entre 1982 y 1995. Fotografía de Juanjo Olaizola

A partir de 1982, la gestión del ferrocarril de Bilbao a Plentzia fue asumida por la sociedad pública del Gobierno Vasco, Euskotren, empresa que dio los primeros pasos para la transformación de la línea en el futuro metro de la capital vizcaína. Entre los hitos más destacados de este periodo cabe señalar la puesta en servicio de la nueva serie de unidades eléctricas 200, inauguradas en 1986, la duplicación de la vía entre Larrabasterra y Urduliz o la construcción de nuevas cocheras en Sopelana. El 1 de noviembre, Metro Bilbao tomaría el relevo a Euskotren, aunque esta seguiría explotando la sección no integrada en el metropolitano, entre Deusto y Casco Viejo, tramo que, con el tiempo, se convertiría en el embrión de la actual línea 3 de la red.


 


  

 


 

lunes, 9 de noviembre de 2020

145 ANOS DEL FERROCARRIL DE A CORUÑA A LUGO (Y IV)

Vista general del viaducto de A Chanca. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL VIADUCTO DE A CHANCA

De todas las obras que exigió la construcción del ferrocarril en la provincia de Lugo, la más espectacular es, sin duda, el viaducto de A Chanca, con el que la vía férrea supera el cauce del río Chanca, pocos metros después de abandonar la estación de la capital lucense en dirección a Palencia.

El viaducto de A Chanca fue proyectado por el ingeniero Ángel García del Hoyo. Su longitud total es de 297,91 metros y alcanza una altura máxima de 29,10 metros.La estructura de sillería se divide en dos estribos y tres pilas-estribo, que enmarcan cuatro grupos de cinco arcos, cada uno de ellos. De este modo, si por cualquier causa fallase alguno de los grupos, los restantes no se verían afectados. Cada arco tiene una luz de 10 metros.

Las obras de construcción del viaducto de A Chanca se iniciaron en 1872 y concluyeron en 24 meses. Para su ejecución se aprovecharon pizarras y otros materiales del entorno, por lo que se llegó a montar una pequeña vía minera, con un ancho de vía de 700 milímetros para su transporte. El coste final de la obra fue de 2.537.719 reales de la época.

Vista actual del viaducto de A Chanca. Fotografía de Daniel Pérez Lanuza


El autor de la obra, Ángel García del Hoyo, con el justo orgullo del trabajo bien realizado, publicó en 1878 en los Anales de Obras Públicas una extensa Memoria en la que, a través de sus más de cuarenta páginas, dejó detallada constancia de los pormenores de la obra. En la actualidad, el viaducto de A Chanca se ha convertido, junto a las murallas o la catedral, en uno de los elementos más representativos del paisaje lucense.


jueves, 5 de noviembre de 2020

145 AÑOS DEL FERROCARRIL DE A CORUÑA A LUGO (III)

Con el ferrocarril de Asturias, Galicia y León, la Compañía del Norte heredó notables obras de infraestructura, como el puente sobre el río Sil en Sequeiros. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una gran herencia

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España llegó a contar en su máximo apogeo con una red de 3.822 kilómetros que comunicaba Madrid con prácticamente toda la mitad norte peninsular, disponiendo de estaciones en 22 capitales de provincia: Coruña, Lugo, León, Oviedo, Palencia, Burgos, Valladolid, Ávila, Segovia, Madrid, Logroño, Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Pamplona, Zaragoza, Huesca, Lleida, Barcelona, Tarragona, Castelló y València.

Tras construir las líneas que conformaron sus primeras concesiones, de Madrid a Hendaia, el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey y la línea de Contorno de Madrid, con una longitud de 740,339 kilómetros, la práctica totalidad de las posteriores ampliaciones de la red de la Compañía del Norte se realizó mediante la absorción de otras empresas concesionarias en dificultades financieras, en muchas ocasiones provocadas, al menos en parte, por la propia Compañía del Norte que, al controlar el gran eje de Madrid a la frontera francesa, podía aplicar tarifas poco favorables para sus líneas tributarias. De este modo, tomó el control de importantes operadores como las Compañías de Tudela a Bilbao, la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona o la de Almansa a Valencia y Tarragona.

Tras incorporar la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, la Compañía del Norte monopolizó el acceso al puerto de A Coruña. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De todas las empresas que a lo largo de su historia absorbió la Compañía del Norte, la que mayor kilometraje aportó a su red fue, sin duda, la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias a Galicia y León.Su red estaba compuesta por un total de 740,108 kilómetros, solo unos pocos metros menor que la inicial de Norte, repartidos entre su gran eje de Palencia a Coruña, de 547,235 kilómetros de longitud, y la línea de León a Gijón, que sumaba otros 170,808 kilómetros. Este conjunto de vías se completaba con dos pequeños ramales; el primero de ellos, inaugurado el 1 de marzo de 1883, partía de la estación de Toral de los Vados, sobre la línea general a Galicia, para alcanzar Villafranca del Bierzo y tenía una longitud de 9.149 metros. El segundo, inaugurado ese mismo año, el 30 de abril, comunicaba Oviedo con Trubia y su importante fábrica de armas, con un recorrido de otros 12.916 kilómetros.

La Compañía del Norte supo apreciar la calidad de las locomotoras heredadas del Asturias, Galicia y León, y las utilizó en sus mejores trenes, como este expreso de Madrid a Irun. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a la incorporación de las antiguas líneas de los ferrocarriles del Noroeste, la Compañía del Norte pudo monopolizar los accesos ferroviarios a Galicia y Asturias, incluidos los importantes tráficos carboneros que generaban las minas asturianas y las del Bierzo. Como es sabido, en 1941 la Compañía del Norte se integró en Renfe, pero estos ferrocarriles mantuvieron elmonopolio las comunicaciones de la zona, solo roto a partir de 1957 con la inauguración del ferrocarril directo de Zamora a Orense, una de las muchas líneas impulsadas en el siglo XIX por Juan Flórez.

 

viernes, 30 de octubre de 2020

LA CÍA. FERRO-CARRIL CANTÁBRICO; LINEA DE SANTANDER-LLANES

 


Manolo López-Calderón, a quien conozco desde que en 1996 participase en la segunda edición del Curso de iniciación a la tracción vapor que anualmente imparte el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, ha publicado un nuevo libro que bajo el título La Cía. Ferro-Carril Cantábrico; línea de Santander-Llanes, desgrana la historia y describe con detalle las instalaciones y equipos de esta notable línea de vía métrica que, desde 1905, comunica Cantabria con Asturias.


Ficha de características técnicas de la locomotora de vapor número 1 "Pas" del Ferrocarril Cantábrico. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Poco a poco, son ya numerosas las monografías publicadas sobre los ferrocarriles de vía métrica de la cornisa cantábrica. A lo largo del presente siglo se han editado libros que analizan líneas como el Bidasoa, el Topo, los Ferrocarriles Vascongados, Plazaola, Urola, Vasco-Navarro, Amorebieta-Bermeo, Astillero-Ontaneda, el Ferrol-Gijón e, incluso, el moderno Metro de Bilbao, también métrico, sin olvidar la obra precursora de todos ellos, publicada en los años ochenta y dedicada al legendario Ferrocarril de La Robla. Ahora, Manolo López-Calderón suma con este trabajo un nuevo eslabón de la cada vez más rica y completa bibliografía sobre estos ferrocarriles.

Locomotora número 6 "Deva" del Ferrocarril Cantábrico. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía del Ferrocarril Cantábrico fue una de las cuatro grandes empresas que, en 1907, completaron la unión en vía métrica de las cuatro capitales de la cornisa cantábrica; Oviedo, Santander, Bilbao y Donostia. Como en los otros casos, el proyecto inicial de esta empresa era menos ambicioso; conectar la capital de la montaña con Torrelavega y Cabezón de la Sal. Sin embargo, los mediocres resultados obtenidos en la explotación de la primera sección, abierta al tráfico hace 125 años en enero de 1895, fueron los que animaron a sus promotores a dar un gran salto adelante y buscar la comunicación con Asturias, previo acuerdo con otra empresa del Principado, la de los Económicos de Asturias, cuyas vías partían de Oviedo en dirección a Cantabria. Llanes fue la localidad finalmente elegida para fijar el punto de encuentro entre ambas empresas, meta que finalmente alcanzaron en 1905.

Maniobra de giro de una locomotora Krauss articulada según el sistema Engerth del Ferrocarril Cantábrico. Fotografía de Martin von Simsom. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Manolo López-Calderón desgrana a lo largo de las 338 páginas de su libro la apasionante historia de este ferrocarril, desde sus inicios hasta el año 1972, momento en que la gestión de la línea fue asumida por la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, tras el abandono de la explotación por parte del concesionario original, que, como otros muchos en aquella época, no pudo hacer frente a la caída del tráfico ante el auge de la carretera pero también ante la incomprensión de la Administración, que forzaba constantes incrementos del gasto, al decretar aumentos salariales y el coste de materias tan esenciales como los combustibles, sin compensarlos debidamente con las necesarias modificaciones tarifarias. Al igual que en su anterior obra sobre el ferrocarril de Alar del Rey a Santander, este nuevo trabajo está acompañado por un completo aparato gráfico, con más de 500 imágenes entre planos y fotografías, muchas de ellas inéditas.

La locomotora "Acebal" del Ferrocarril Cantábrico maniobra en la estación de Santander. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

No nos resta más que recomendar este libro a todos los interesados en la historia de los ferrocarriles de nuestro país y, sobre todo, a quienes sientan especial predilección por los construidos en un ancho de vía perfecto, ¡sin decimales! Además, lo podrán adquirir con total comodidad a través de Ramón Capin, conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias, a quién pueden remitir  sus pedidos a través de esta dirección electrónica: Kioscoplazapm @ Telecable.es (eliminando los espacios previo y posterior a la “@”). ¡Buena lectura!

miércoles, 21 de octubre de 2020

145 AÑOS DEL FERROCARRIL DE A CORUÑA A LUGO (II)

 

Retrato de Juan Flórez Freire. Archivo de la Biblioteca Nacional

JUAN FLÓREZ FREIRE 

Entre los primeros impulsores del ferrocarril en Galicia destaca el papel que desempeñó Juan Flórez Freire, natural de Ferrol, donde vino al mundo en 1799 en el seno de una familia de gran tradición marinera. Como era habitual en su localidad natal, Juan Flórez cursó la carrera naval en el Cuerpo de Guardias Marinas y en 1824, tras finalizar sus estudios en la Academia de Ferrol, fue nombrado alférez de fragata, para ascender posteriormente a alférez de navío y teniente de navío.

En 1834 Juan Flórez decidió abandonar la carrera militar tras ser nombrado oficial de la Subdelegación de Fomento en A Coruña. En 1838 ascendió a oficial primero y, posteriormente, a secretario del Gobierno Civil, siendo nombrado más tarde vocal de las Juntas Provinciales de Beneficencia y de Instrucción Pública, así como de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad.

Vinculado desde su juventud al partido liberal, en marzo de 1846 fue designado alcalde de A Coruña, puesto que, en una primera etapa, ocupó hasta 1847. Cuatro años más tarde sería nuevamente reelegido para el cargo, que ocupó desde mayo de 1851 hasta julio de 1854. En este periodo emprendió importantes obras como la construcción del nuevo muelle, el Cuartel de Atocha y el Hospital Militar, al mismo tiempo que embellecía la ciudad con la instalación de nuevas fuentes y la apertura de parques y jardines.

Tras abandonar la alcaldía, Juan Flórez centró todos sus esfuerzos en lograr que el ferrocarril llegara a Galicia. Tras asociarse en 1856 con el ingeniero coruñés Juan Martínez Picavia, ambos impulsaron el proyecto de la vía férrea que debía enlazar la región con el centro peninsular. Un año más tarde, fue elegido Diputado a Cortes por la circunscripción de A Coruña, puesto desde el que pudo defender con más eficacia esta iniciativa, vital para romper el aislamiento secular de Galicia.

El 6 de septiembre de 1858 Juan Flórez organizó en A Coruña un solemne acto para la colocación de la primera piedra del ferrocarril a Madrid, que fue presidido por la reina Isabel II, su marido y su hijo, el futuro rey Alfonso XII. Dos años más tarde, el 18 de agosto de 1860 Juan Flórez se convirtió en el concesionario del ferrocarril de Palencia a León, primer paso de su ambicioso proyecto y, posteriormente, también lograría las autorizaciones para su prolongación a Coruña y para la construcción del ramal de Monforte a Vigo.

Tras lograr poner en marcha las obras del ferrocarril de Palencia a Coruña, Juan Flórez siguió trabajando intensamente en defensa de los intereses económicos de Galicia con el estudio de nuevas vías férreas, como las líneas de Ourense a Zamora, Zamora a Astorga Pontevedra a Redondela y Ourense a Vigo, así como de la conexión desde Betanzos con su localidad natal, Ferrol.

Juan Flórez fue nombrado académico de número de la Academia de Bellas Artes de A Coruña, y condecorado con las Reales Órdenes de Carlos III y de San Hermenegildo. Falleció A Coruña el 2 de septiembre de 1870 sin llegar a ver concluido su gran proyecto. Tres décadas más tarde, el consistorio coruñés le dedicó una calle para perpetuar su memoria, convertida en la actualidad en una de las más importantes arterias comerciales de la ciudad.