domingo, 25 de enero de 2015

LA ESTACIÓN DE BILBAO-SAN AGUSTÍN

Recreación de la antigua estación de San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

La proliferación de pequeñas compañías ferroviarias, a finales del siglo XIX, en Bilbao, unido a la compleja orografía del "Botxo" tuvo como consecuencia que la capital de Bizkaia contase con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Sin duda, la menos conocida de todas ellas ha sido la de San Agustín, por lo que dedicaremos esta entrada a recuperar su memoria.

Introducción: los orígenes del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas

Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que una  Ley otorgaba a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada Ley declaraba el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorgaba el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como era habitual en la época, se otorgaba por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deberían revertir al Estado todas las instalaciones.

El 10 de noviembre de 1883 la Gaceta de Madrid publicaba el pliego de condiciones por el que debería regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorgaba al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, eran la de transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, por lo que debían disponer en cada tren del espacio necesario para ello. Asimismo estaban obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que quedaba a disposición del Gobierno.
Vista del tren de Bilbao a Las Arenas a su paso tras la universidad de Deusto. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez obtenida la concesión, Ezequiel Aguirre procedió a organizar una empresa con el fin de gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital de la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas quedó establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.

Uno de los primeros pasos dados por la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas fue el traspaso de la concesión propiedad de Ezequiel de Aguirre, acto refrendado en la Real Orden del 13 de septiembre de 1884. Inmediatamente después se procedió a la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recayó en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad había participado en la construcción de diversas vías férreas como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre en el ferrocarril de Tudela a Bilbao, la línea de Lisboa a Oporto en Portugal, las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona en Italia y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumárraga.

Antes incluso de que se iniciaran las primeras obras, el Consejo de Administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decidió, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebró la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, fue seleccionada la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.

Las obras de construcción de la línea debieron de afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecieron diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supuso largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando estaban a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimitió de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar fue contratado Laureano Gómez de Santamaría, quien había dirigido las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta y, poco después, Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola, del plan de ensanche de Bilbao de 1873.

Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se encontraba dispuesto para su inauguración, que se verificó el mismo día en que expiraba el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de su subvención, el 30 de junio de 1887.


La estación de San Agustín

Los promotores del ferrocarril de Las Arenas decidieron emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, lugar que, unos años antes, había sido clave en la defensa de la ciudad frente a los carlistas. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, fue preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construyó el edificio de la estación, inicialmente dotada de una marquesina de madera que cubría las vías principales. Un pequeño túnel permitía comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirigía hacia Las Arenas.
Vista del fuerte de San Agustín, durante la Segunda Guerra Carlista. Fotografía de Charles Monney. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

Pronto se pudo comprobar que la ubicación de la estación no era la más adecuada, ya que incluso antes de la inauguración del tren, en concreto, desde 1876, existía un tranvía de caballos que enlazaba Bilbao con Las Arenas y Algorta que, pese a ser más lento que el ferrocarril, disponía de un punto de partida mucho más céntrico, junto a la iglesia de San Nicolás. Por el contrario, los terrenos de San Agustín, a espaldas del actual ayuntamiento, eran a finales del siglo XIX un lugar muy periférico.

La competencia entre el tranvía y el ferrocarril fue feroz pero, además, el primero estaba a punto de vencer la partida cuando el 10 de noviembre de 1896 sustituyó el lento andar de los caballos por la moderna tracción eléctrica. El golpe afectó seriamente a la empresa ferroviaria que, un año más tarde, presentó la suspensión de pagos de sus obligaciones.

Ante la amenaza de los acreedores de acudir a los tribunales, el Consejo de Administración no tuvo más remedio que poner en venta la compañía y, tras rechazar algunas propuestas abusivas, finalmente se aceptó la presentada por el ingeniero Valentín de Gorbeña, estrechamente vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que era director gerente, así como a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann.
Vista de la primitiva estación de San Agustín, cabecera del tren de Bilbao a Las Arenas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En su oferta, Valentín de Gorbeña proponía la adquisición del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas por un precio de 1.200.000 pesetas, es decir, menos de la mitad de la valoración de sus gastos de establecimiento. De ellas, las primeras 500.000 pesetas se pagarían en el momento de firmar las escrituras de cesión y las restantes 700.000 pesetas en pagarés a treinta días. La mayor parte de este importe se destinó a amortizar las obligaciones de la empresa y cancelar los créditos que adeudaba la compañía, que ascendían a un total de 1.117.743 pesetas, por lo que únicamente quedó un saldo de 82.257 pesetas para repartir entre los accionistas, quienes por cada acción de 500 pesetas, que en los quince años de existencia de la empresa no habían generado ningún beneficio, sólo percibieron 41,12 pesetas. ¡Ciertamente un negocio ruinoso!

Una vez en sus manos, Valentín Gorbeña ofreció de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, propuesta que fue aceptada en una Junta General Extraordinaria celebrada el 29 de diciembre de 1889. La operación fue definitivamente aprobada mediante un Decreto sancionado el 9 de marzo de 1900.

De inmediato, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao tomó medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Por una parte inició un ambicioso plan de mejoras, con el que procedió a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquirió nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Norteamérica. Por otra parte, pronto se llegó a un acuerdo con la empresa concesionaria del tranvía, con la que los nuevos propietarios del tren mantenían una estrecha vinculación accionarial, lo que permitió que se establecieran tarifas más remuneradoras para ambas sociedades. Pero sin lugar a dudas, la actuación más importante fue la construcción de una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permitiría establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín.

Concedida por el gobierno el 22 de agosto de 1901, la mayor parte de los 1.280 metros de recorrido de la línea entre Matiko y La Esperanza transcurrían en túneles, en concreto dos galerías aptas para doble vía de 564 y 421 metros respectivamente. La estación terminal se estableció en pleno corazón del casco viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con el nombre de Bilbao-Aduana. El primitivo edificio fue remozado bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién situó en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores fueron habilitados como viviendas para empleados.
La estación de Bilbao-Aduana tomó el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración de tan importante obra se verificó el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros fue desviado a la nueva estación de Bilbao-Aduana, mientras que la de Bilbao-San Agustín quedó relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recuperó durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocaron el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandonó nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmontó su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obligó a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.
Desde 1904, la estación de San Agustín quedó relegada al tráfico de mercancías. Año 1971. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao cedió sus líneas de Bilbao a Las Arenas, Matiko a La Esperanza, Las Arenas a Plentzia y Matiko a Azbarren a la sociedad de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. La nueva empresa centró preferentemente su actividad en el tráfico de viajeros, ya que sus líneas registraban una creciente demanda, no en vano, en la actualidad, son en buena medida base del moderno Metro de Bilbao. Por el contrario, el tráfico de mercancías mostraba una franca regresión, ante el rápido desarrollo del camionaje. De este modo, a principios de los años setenta, la estación de San Agustín apenas registraba actividad. Dado que en aquel momento la situación económica de la empresa era cada vez más angustiosa (hasta el punto que en 1977 se vio obligada a renunciar a la explotación de sus concesiones ferroviarias y de carretera) Suburbanos de Bilbao decidió desprenderse de sus activos más improductivos, para obtener recursos económicos extraordinarios. En consecuencia, el 2 de mayo de 1973 procedieron al cierre oficial del pequeño tramo comprendido entre Matiko y la estación de Bilbao-San Agustín y a la venta de sus terrenos. Pasaba así a la historia el primitivo punto de origen del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas en la capital vizcaína que quedó durante décadas totalmente abandonado, hasta la reciente construcción, sobre sus terrenos, del edificio de ampliación del ayuntamiento de Bilbao.



domingo, 18 de enero de 2015

LOS TRANVÍAS DE VIGO EN EL RECUERDO


Recientemente ha llegado a mis manos una nueva publicación ferroviaria, en este caso dedicada a rememorar la historia de los tranvías de Vigo. Lo primero que llama la atención del trabajo, firmado por Antonio Giráldez Lomba y Evaristo Pereira, es su curiosa presentación, muy diferente a lo habitual en esta clase de obras ya que en lugar de fotografías históricas, el libro cuenta con una magnífica colección de dibujos, obra del ilustrador Evaristo Pereira, que dan a la obra una imagen que, en muchos aspectos, recuerda a la de un cómic.
Tranvía eléctrico de TEVCA. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los tranvías de Vigo en el recuerdo no pretende ser un trabajo científico orientado únicamente a un público especializado, sino que de forma amena, de fácil lectura y elegantemente ilustrado, tiene como objetivo recuperar y divulgar entre el gran público la historia de un medio de transporte, el tranvía, que fue clave en la modernización de la ciudad olívica.
Coche Nº 34 de los tranvías de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vigo contó con una de las redes de tranvías más interesantes de  España. Además, su implantación, a diferencia de lo que sucedió en la mayor parte de las ciudades de nuestro país, no fue fruto de la iniciativa de intereses foráneos, sobre todo belgas, sino del impulso de un grupo de indianos que decidieron invertir los capitales que habían reunido en Sudamérica, en la implantación de un servicio considerado clave para la definitiva modernización de su ciudad de origen. De este modo, capitaneados por Manuel Losada, Concepto López Lorenzo y Martín Echegaray, constituyeron en 1911 la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, Compañía Anónima (TEVCA), sociedad que en tres años fue capaz de poner en marcha la primera red de transporte urbano de la ciudad olívica.
Tranvía Nº 301, dotado de una elegante y moderna carrocería. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

De la mano de TEVCA, Vigo pudo contar con una de las redes de tranvías más completas y eficientes de España. En sus primeros años, bajo la dirección de uno de los más destacados teóricos del anarquismo español, Ricardo Mella,  la empresa completó una red que enlazaba los principales barrios de la ciudad con el centro urbano, la estación de ferrocarril y su importante puerto. Más tarde, se embarcaría en un proyecto aun más ambicioso y precursor de los modernos tren/tram que, en la actualidad, se implantan en Europa: el ferrocarril de Vigo a La Ramallosa y sus extensiones tranviarias a Baiona y Gondomar, abierto al público en 1926. Sus trenes eran capaces, no solo de circular como vehículos ferroviarios por esta línea de vía métrica electrificada, sino también por sus prolongaciones tranviarias y por las calles de Vigo, acercando a sus viajeros a sus puntos de destino.
Tren-tranvía de la línea de Vigo a Baiona. Fondo Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Junto a las iniciativas de TEVCA, Vigo también contó con el frustrado tranvía interurbano que pretendió enlazar la ciudad olívica con el afamado balneario de Mondariz aunque esta empresa no logró alcanzar su destino final y únicamente pudo poner en explotación la primera sección de Vigo hasta Porriño, abierta al público en 1920. 
Tranvía de Vigo a Porriño. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

En Los tranvías de Vigo en el recuerdo, el lector podrá conocer los principales hitos de los tranvías de la ciudad olívica y, sobre todo, el reflejo que su devenir dejó en el corazón de los Vigueses. Lamentablemente la red de tranvías de Vigo fue clausurada el 31 de diciembre de 1968 tras una oscura y caciquil maniobra del alcalde franquista Rafael Portanet en la que el ayuntamiento favoreció sin el menor rubor a la actual concesionaria de los transportes urbanos de Vigo, Vitrasa. En 1972 el Tribunal Supremo determinó que se había cometido un claro delito de cohecho en la adjudicación de los nuevos servicios pero ya era demasiado tarde para que los tranvías volvieran a la vida ,perdiendo la ciudad una magnífica oportunidad para seguir contando con una red de transporte eficiente, de gran capacidad y respetuosa con el medio ambiente.
Elegante coche de bogies de TEVCA. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

En definitiva, Los tranvías de Vigo en el recuerdo es una obra que, sin duda, suscitará el interés de los vigueses que, de forma entretenida podrán conocer un importante capítulo en la historia de su ciudad. Quienes lo deseen, pueden adquirir el libro, al precio de 23 Euros (incluidos los gastos de envío por correo certificado y contra reembolso) en la siguiente dirección: kioscoplaza@telecable.es



martes, 13 de enero de 2015

EL TRANVÍA MODERNO DE NANTES CUMPLE 30 AÑOS

Vista del tranvía de Nantes. Al fondo se adivina la aguja de la catedral de la ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


No es costumbre en este blog tratar de temas ajenos a los ferrocarriles ibéricos y, tampoco lo es hablar de temas relativamente recientes como el presente. Sin embargo, la reimplantación del tranvía en Nantes hace ahora treinta años, supuso un hito fundamental en el proceso de recuperación de este medio de transporte, no solo en Francia, sino que su influencia también se hizo sentir fuera del hexágono, sobre todo en Italia y, principalmente, en España.
Los primeros tranvías de Nantes fueron suministrados por Alsthom. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En efecto, el de Nantes fue el primer caso de recuperación de este medio de transporte en una ciudad en la que, años atrás, se habían desmantelado sus tranvías clásicos. Los únicos precedentes previos eran los de Utrech, en Holanda (1977), Edmonton (1978) y Calgary (1981) en Canadá, y San Diego en los Estados Unidos (1981). Pero, además, su ejemplo pronto fue seguido por otras ciudades como Grenoble, París, Rouen, Estrasburgo, Montpellier, Orleans, Lyon, Burdeos y un largo etcétera. El proceso iniciado al norte de los Pirineos pronto despertó el interés al sur de esta frontera natural y, como es sabido, en 1994 Valencia se convertía en la primera ciudad española en recuperar el tranvía como protagonista de sus transportes urbanos.
En origen, los tranvías suministrados por Alsthom estaban compuestos por dos módulos y tres bogies pero pronto se ampliaron con un nuevo módulo, con acceso de piso bajo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Lo cierto es que la reimplantación del tranvía en Nantes no fue tarea fácil. Fue precisamente en Francia donde se inició la moda de suprimir tranvías, tras la eliminación de la amplia y eficiente red parisina en 1937, moda que, lamentablemente, se extendió rápidamente por buena parte del mundo occidental. Al sur de los Pirineos, en ese afán tan ibérico de ser más papistas que el papa, superamos a nuestros vecinos al erradicar en España este medio de transporte en todas sus ciudades, quedando como vestigios del pasado únicamente los servicios de carácter turístico del Tibidabo y Sóller. En el hexágono hubo un poco más suerte, ya que el tranvía llegó a sobrevivir en St. Etienne (ciudad que, recientemente, ha contratado tranvías a CAF), Marsella y Lille.


Nantes cuenta, en la actualidad, con 42 coches suministrados por Alsthom. Los más veteranos cuentan ya con 30 años de servicio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las consecuencias de la supresión del tranvía pronto se sintieron en las principales ciudades francesas, con crecientes problemas de congestión viaria. Aunque el metro podía ser una interesante alternativa, su coste resulta excesivo para ciudades de tamaño medio, por lo que en los años setenta se inició el estudio de nuevas alternativas de transporte público, de gran capacidad pero de menores costes de establecimiento que el tren subterráneo. Tras barajarse numerosas opciones, algunas prácticamente de ciencia ficción, las autoridades pronto comprendieron que, el antaño denostado tranvía, podía convertirse en la mejor solución.
En el año 2000 el parque de tranvías de Nantes se amplió con nuevos coches suministrados por ADTranz. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1975, poco después de que estallase la primera crisis del petróleo tras la guerra del Yon Kippur de 1973, el Secretario de Estado para los transportes, Marcel Cavaillé, propuso la recuperación del tranvía  en las aglomeraciones urbanas de Burdeos, Grenoble, Nancy, Niza, Rouen, Estrasburgo, Toulon y Toulouse. Sin embargo, fue una ciudad no incluida en este proyecto, Nantes, la primera en dar el paso e implantar una línea de tranvías modernos. En la actualidad, todas las iniciales candidatas, salvo Toulon, disponen de tranvías en sus calles, aunque Nancy optó por un sistema híbrido, tan innovador como deficiente.
Uno de los tranvías de ADTranz pasa junto al principal monumento de la ciudad, el castillo de los duques de Bretaña. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A principios de la década de los ochenta, la situación del tráfico rodado en Nantes era insostenible y cuando parecía que el ayuntamiento iba a inclinarse por la alternativa tradicional, construir un conjunto de autopistas urbanas, complementadas con una densa red de aparcamientos subterráneos, los responsables de la villa optaron por una solución que en aquel momento era verdaderamente arriesgada: potenciar el transporte público en detrimento del todopoderoso automóvil, reimplantando el tranvía como columna vertebral del sistema.
Convivencia de los tranvías Alsthom y ADTranz, junto con los peatones, en el centro de Nantes. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La decisión no estuvo exenta de polémica, y de hecho, la política de transportes fue el gran argumento a debatir en las elecciones municipales de 1984. Recordando el color de los viejos tranvías que habían circulado en la ciudad hasta 1958, la oposición alertaba a los ciudadanos sobre el «peligro amarillo» y al parecer llegaron a convencer a gran parte del electorado, ya que éste negó su apoyo a los promotores del tranvía. Sin embargo, a pesar del cambio de equipo municipal, las obras de construcción se encontraban tan avanzadas que no fue posible renunciar a su conclusión. El nuevo alcalde rechazó la posibilidad de realizar una inauguración oficial del denostado sistema, que discretamente comenzó su andadura el 7 de enero de 1985. Casualmente, ese día Nantes despertó cubierta por una espesa capa de nieve y hielo y, mientras coches y autobuses se sumían en el caos, los tranvías circularon con total normalidad, ganándose de inmediato el favor del público.
En 2012, ocho tranvías Urbos se convirtieron en las primeras unidades construidas por CAF en prestar servicio en Francia. Archivo CAF

En la actualidad, Nantes dispone de una eficaz red de tranvías, compuesta por tres líneas, que suman 46 kilómetros de vías y que por sí solas garantizan más del 50% de los desplazamientos urbanos de la ciudad, con más de 72 millones de viajeros registrados en 2014. Es decir, cualquiera de sus líneas transporta más viajeros que algunos metros implantados en nuestro país como es el caso de Sevilla, Málaga o Palma de Mallorca... Olvidados los iniciales recelos, una reciente encuesta refleja que el 92% de la población esta altamente satisfecha con este medio de transporte.



lunes, 12 de enero de 2015

LOS TRANVÍAS HISTÓRICOS DE GRANADA

Recientemente la salido a la luz un nuevo libro sobre los tranvías de Granada. En vísperas de la puesta en marcha de una moderna red de transporte público, pomposamente denominada por sus promotores como Metropolitano de Granada pero que no deja de ser una versión convenientemente actualizada (y, al menos de momento, reducida) de los tranvías del pasado, Agustín Castillo Martínez y Agustín Castillo Vergara han publicado un interesante volumen, de 235 páginas, en los que de forma amena y, sobre todo, magníficamente ilustrada, nos presentan los hitos más destacados de este medio de transporte en el pasado.
Tranvía de Granada Nº 9. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lo cierto es que, a falta de una obra definitiva, son ya varios los trabajos que han tratado la historia del tranvía en Granada, Raíles en la ciudad de Gregorio Núñez, la obra colectiva Granada, el tiempo de los tranvías, o las publicadas anteriormente por los autores de este nuevo libro, como Los tranvías de la Vega de Granada y El ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril, profusión de publicaciones que tampoco debe extrañar, no en vano, la capital del oriente andaluz contó con una de las redes tranviarias más amplias de nuestro país, con líneas de carácter urbano perfectamente complementadas por un amplio conjunto de ferrocarriles eléctricos interurbanos, compatibles con los tranvías, que comunicaban la ciudad con las principales localidades de su entorno como Armilla Santa Fe, Pinos Puente, Lachar, Gabia Grande, Maracena, Padul o Dúrcal.
Coche Nº 32 cubriendo un servicio interurbano a Maracena. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Además, la red tranviaria de Granada, puesta en servicio a partir de 1904, se caracterizó, no solo por ofrecer el tradicional servicio de transporte de viajeros sino, también, un importante servicio de mercancías, aspecto que resultó fundamental para el desarrollo de diversas industrias de la comarca, sobre todo la azucarera. Al respecto, en nuestro país solo se pueden encontrar casos similares en las redes de Linares, Bilbao y San Sebastián. Por otra parte, aunque la mayor parte del sistema tranviario granadino, establecido en vía métrica, fue explotado por la sociedad Tranvías Eléctricos de Granada, S.A. (TEGSA), la ciudad también contó con un singular ferrocarril eléctrico, de características tranviarias, que ascendía a Sierra Nevada y que contaba con un reducido ancho de vía de 750 mm.
Furgón automotor utilizado en el transporte de mercancías. Fotografía de Jeremy Wiseman
Tranvía de Granada a Sierra Nevada. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el libro Los Tranvías Históricos de Granada, el lector puede encontrar los datos fundamentales en el desarrollo de la red tranviaria de la capital andaluza, desde los primeros proyectos hasta la constitución de TEGSA de la mano del potente grupo empresarial de los Escoriaza de Zaragoza. Asimismo, el trabajo presenta los principales hitos en la expansión de la red por toda la Vega granadina y el proyecto de comunicar con el Mediterráneo, a través del puerto de Motril, objetivo que, finalmente, no fue plenamente alcanzado ya que, por razones difíciles de explicar, el tramo final entre Dúrcal y Motril se cubrió mediante un espectacular pero poco práctico ferrocarril aéreo, en logar de extender la vía métrica electrificada hasta orillas del mar. Indudablemente, la compleja travesía de Sierra Nevada no era fácil de ejecutar mediante un ferrocarril convencional cuando, además, sus promotores no contaban con el apoyo gubernamental. En este sentido, no hay que olvidar los intereses enfrentados entre el puerto de Motril y el de Málaga y el hecho de que el ministro de Fomento en esta época, el conde de Guadalhorce, tenía importantes intereses en la capital de la Costa del Sol...
Coche motor Nº 29. Fotografía de Christian Buisson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Remolque de dos ejes Nº 31. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, el libro no se centra únicamente en los tranvías urbanos e interurbanos de Granada y la espectacular línea de Sierra Nevada, sino que también nos presenta  un pequeño ferrocarril, prácticamente desconocido: la "maquinilla" de la azucarera de Nuestra Señora de la Salud a la estación de Atarfe. Asimismo, en sus páginas, el lector puede encontrar interesantes informaciones sobre el non-nato tranvía de Guadix.
Tras la Guerra Civil, el parque de tranvías de Granada se vio reforzado con la compra de un lote de coches de ocasión procedentes de Madrid. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Coche motor Nº 26. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como los autores señalan, el cierre de las últimas líneas de tranvías granadinos se produjo en 1974, una fecha ciertamente tardía, lo que la convirtió en la penúltima red desmantalada en nuestro país ya que únicamente la de Zaragoza fue más longeva. Además, la clausura se produjo cuando, además, en el mundo ya había estallado la primera crisis del petróleo. La ceguera de las autoridades de la época hizo que se perdiera la ocasión de modernizar progresivamente el servicio, para dotar al área metropolitana de un eficiente sistema de transporte público que, en la actualidad, tantos esfuerzos está costando recuperar.
Coche motor Nº 13. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, esta nueva obra resulta plenamente recomendable para todos aquellos interesados en la historia de los tranvías de nuestro país y, en especial, en los de una de las redes más amplias y complejas como es el caso de la de Granada. Además, sus páginas presentan una impresionante colección gráfica con numerosas imágenes de gran calidad, muchas de ellas poco conocidas hasta ahora, como es el caso de las que presentan la construcción del impresionante viaducto sobre el río Dúrcal y su montaje y desmontaje previo ya que, como es sabido, en origen, su esbelta estructura metálica se había utilizado como puente ferroviario de la línea de Baza a Guadix en Gor.


Los interesados, pueden adquirir el libro por correo en la siguiente dirección: kioscoplaza@telecable.es
Viaducto sobre el río Dúrcal. Fotografía de Jeremy Wiseman

sábado, 10 de enero de 2015

EL FERROCARRIL DIRECTO DE GALICIA Y LA COMPAÑÍA MZOV

Portada del nuevo trabajo de Pedro Pintado Quintana y Lluis Prieto Tur

El pasado otoño Lluis Prieto, a través de su colección "Monografías del Ferrocarril" publicó un nuevo libro, en esta ocasión al alimón con Pedro Pintado Quintana, en el que presenta un exhaustivo diagnóstico de la historia, desde sus orígenes hasta nuestros días, de la línea ferroviaria que enlaza Galicia con el centro peninsular a través de Zamora.

Lo cierto es que el ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña fue, junto al de Madrid a Burgos, uno de los que más polémica suscitó de entre los que figuraban en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción. Desde que en 1883 se completó la comunicación entre la capital de España y Galicia, ésta se había establecido utilizando como tronco común la línea de la Compañía del Norte entre Madrid y Venta de Baños, para continuar por León y Monforte, punto en que se bifurcaba por una parte hacia Orense y Vigo y por otra a Lugo y La Coruña, lo que en ambos casos suponía un amplio rodeo que desde entonces se intentó reducir con nuevas propuestas de ferrocarriles más o menos directos.
Locomotora de vapor tipo "Renfe" fotografiada en el puente giratorio de Zamora. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer planteamiento de una línea entre Zamora y Orense se realizó en la temprana fecha de 1864, cuando la comisión para el estudio del plan general de ferrocarriles consideró la oportunidad de enlazar directamente ambas capitales por las Portillas. Finalmente el proyecto no fue incluido en dicha propuesta al considerar que, en los 323 kilómetros de recorrido;

hay que vencer dificultades enormísimas, atraviesa entre Zamora y Orense una comarca donde no se encuentra una sola población que llegue a dos mil almas. Su interés es reducido por tanto, al acortamiento de la comunicación entre Madrid y Vigo, y este acortamiento, construido que sea el trozo de Zamora a Astorga, y modificado el empalme del ramal de Vigo en la línea de La Coruña, no llegará a 20 kilómetros, cantidad insignificante que no merece la construcción de 323 kilómetros, que quizá serán de los más difíciles de España, incluyendo los de la bajada del puerto de Pajares, en el ferrocarril de Asturias.

Es importante tener en cuenta lo señalado por esta comisión, ya que estos mismos argumentos serían con el tiempo esgrimidos, una y otra vez, por los opositores al proyecto.

En 1880 se constituyó una empresa ferroviaria con el fin de explotar los ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora, inaugurado el 28 de mayo de 1864 y de Orense a Vigo, puesto en servicio el 18 de junio de 1881. Resulta fácil adivinar que entre los objetivos de esta sociedad, denominada Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, se encontraba la unión directa de ambas concesiones mediante la construcción de una línea entre Zamora y Orense, pero la escasa capacidad financiera de sus promotores impidió que pudiera afrontar un proyecto tan ambicioso.
Tren de mercancías fotografiado en las proximidades de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera actuación encaminada a la definitiva materialización de este ferrocarril fue la convocatoria, el 24 de enero de 1913, del concurso de proyectos para la construcción de una línea entre Zamora y Orense, el cual debía realizarse siguiendo, entre otras, las siguientes prescripciones


- La explanación sería de vía única, con rampas máximas de 20 milésimas y radios mínimos de curva de 300 metros
- El ancho de vía sería el normal español
- La velocidad efectiva de los trenes rápidos de viajeros no sería inferior a los 50 kilómetros por hora.


Finalizada la redacción del proyecto, se procedió a la subasta de la concesión, pero las dos convocatorias, realizadas el 10 de enero y el 9 de marzo de 1920, quedaron desiertas. En consecuencia, nada más se hizo hasta que la línea fue incluida en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce.

El 19 de febrero de 1927, y a pesar de la oposición de las compañías ferroviarias, principalmente la del Norte que veía amenazados sus tráficos a Galicia con la nueva línea, se procedió a la subasta de los trabajos de construcción de obras de fábrica, explanación y edificios de las primeras secciones del ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña, las cuales fueron adjudicadas al principal interesado en la ejecución de esta línea, precisamente la Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo.
Curiosa coincidencia entre el ferrocarril del Urola y el directo a Galicia. La estación de Ordes-Pontagra es idéntica a la de Azpeitia, actual sede del Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El inicio de las obras no significó el final de la polémica respecto a este ferrocarril. Al contrario, tras la caída de la Dictadura, las críticas al proyecto fueron adquiriendo mayor peso, siendo destacada la abierta oposición manifestada por el notable ingeniero José Eugenio Ribera, quien consideraba un auténtico despilfarro invertir más de 600 millones de pesetas en un ferrocarril de difícil construcción que atravesaba tierras que apenas serían capaces de generar tráficos de importancia, al tiempo que el acortamiento producido respecto a la línea de la Compañía del Norte, de 87 kilómetros entre Madrid y La Coruña y de 158 entre la capital de España y Vigo, no era de tanta entidad si se utilizase como ruta alternativa las líneas ya existentes de Ávila a Salamanca y Astorga, que únicamente suponían un alargamiento frente a la línea directa de 24 y 94 kilómetros respectivamente. Otra alternativa más económica era la construcción de una línea entre Medina y Benavente, de trazado fácil que además discurría por tierras fértiles y productivas, así como la realización de dos variantes de trazado entre Astorga y Vigo, la primera entre Quiroga y Areas y la otra entre Rivadavia y Redondela, con lo que la distancia final entre Madrid y La Coruña sería siete kilómetros inferior a la del ferrocarril directo y sólo 50 kilómetros más a Vigo, todo ello con una inversión no superior a los 100 millones de pesetas. En consecuencia, el ilustre ingeniero afirmaba que era preferible abandonar las obras ya ejecutadas, por valor de unos 80 millones de pesetas, que proseguir con la construcción de esta ruinosa infraestructura.

Frente a la opinión de José Eugenio Ribera se alzó otra no menos reputada, la de Vicente Machimbarrena, director de la Escuela de Ingenieros y de la Revista de Obras Públicas, quién defendió en su publicación la postura contraria, aportando optimistas previsiones sobre la futura rentabilidad de la línea, aunque sus argumentos fueron duramente rebatidos por su oponente.
La de Azpeitia y Ordes no es la única coincidencia entre el Urola y el directo de Galicia. La casilla de Andavías es prácticamente idéntica a la de Zumárraga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La proclamación de la República en 1931, trajo consigo la paralización de muchos de los proyectos de infraestructuras programados por la Dictadura de Primo de Rivera. De este modo, se derogó el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, lo que generó una notable incertidumbre respecto al futuro de la línea de Zamora a Orense y La Coruña. Incluso se produjeron violentas manifestaciones a favor de la conclusión de las obras del ferrocarril en las poblaciones afectadas, en las que además se temía por el agravamiento del acuciante problema de paro obrero que padecían. Ante esta situación, las autoridades de la República decidieron continuar con las obras ya emprendidas e incluso contratar otras nuevas como la construcción del gran viaducto sobre el río Esla, de 480 metros de longitud, que en su día representó el récord mundial al mayor vano realizado mediante arco de hormigón armado, o la ejecución de la nueva y monumental estación de Zamora.

A finales del año 1935, la situación de las obras era la siguiente


- De Zamora a la Puebla de Sanabria, la explanación estaba casi terminada
- De Puebla de Sanabria a Orense, se había realizado, aproximadamente, un tercio de la infraestructura
- Del viaducto sobre el Esla, se había invertido una cuarta parte del presupuesto previsto
-  Entre Orense y Santiago se había realizado una cuarta parte de la infraestructura
- Entre Santiago y La Coruña se había completado un 70% de la infraestructura


Tras la paralización de las obras como consecuencia de la Guerra Civil, un decreto publicado el 9 de noviembre de 1939 declaraba el ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña de urgente construcción, por lo que se procedió de inmediato a la contratación de las obras necesarias para su conclusión, para lo que también se contó, en algunas secciones, con el concurso de presos republicanos agrupados en Destacamentos Penales. Dos de ellos se establecieron en Puebla de Sanabria, trabajando para la empresa Constructora del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, en la construcción de un tramo especialmente difícil entre esta población y Lubián, trayecto de apenas veinte kilómetros de recorrido de los que cerca de catorce se encontraban en túnel, entre los que sin duda destacaba el del Padornelo, en su momento, récord en longitud en España, mientras que en 1952 se instaló otro en Bandeira (Pontevedra) con el objetivo de levantar el viaducto sobre el río Teja, espectacular infraestructura de 167 metros de longitud y 25 metros de altura, formada por 11 arcos de hormigón armado revestido de mampostería, situado en el punto kilométrico 338/091.

A medida que concluían las obras de infraestructura y superestructura se procedió la progresiva puesta en servicio. Así, la sección cuyas obras se encontraban más avanzadas durante la República, entre Santiago y La Coruña, se inauguró el 14 de abril de 1943. Casi una década más tarde, el 24 de septiembre de 1952, circulaban los primeros trenes entre Zamora y La Puebla de Sanabria, mientras que el trayecto ferroviario entre esta población, Orense y Carballino era abierto al tráfico ferroviario el 1 de julio de 1957. Finalmente, el enlace entre Carballino y Santiago entró en servicio el 8 de septiembre de 1958.
Tren diurno de Galicia al País Vasco, fotografiado en la estación de Ourense. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El lector podrá descubrir en el nuevo libro de Pedro Pintado Quintana y Lluis Prieto y Tur todos los detalles de este ferrocarril relativos, no solo a su pasado, sino también a su más palpitante actualidad, al incluir una completa información sobre la nueva línea de alta velocidad que, en la actualidad, se construye en paralelo a la línea convencional y de la que, incluso, aprovechará alguna de sus infraestructuras, en particular, el histórico túnel de Padornelo. Por tanto, no nos queda más que recomendar un trabajo que, sin duda, satisfará a todos los interesados en conocer el devenir de las comunicaciones ferroviarias entre Galicia y el centro peninsular.

jueves, 8 de enero de 2015

GUILLERMO GONZÁLEZ ANGULO; ¡ADIOS, MAESTRO!



Hoy, 8 de enero de 2015, nos ha dejado, a sus 84 años de edad, Guillermo Ramón González Angulo, veterano maquinista de tracción vapor de Renfe y, sin duda, mi gran maestro, junto a su hermano Miguel, en esta materia.



Guillermo González Angulo, segundo por la derecha, durante las pruebas de la locomotora AHV 60. El primero por la izquierda es su hermano, Miguel

Es preciso señalar que entre los ferroviarios era conocido por su primer nombre, Guillermo, aunque en su familia era más conocido por el segundo, Ramón. Lo cierto es que conocí a Guillermo por casualidad, ya que una de sus hijas, Begoña, era compañera de trabajo en la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco cuando se inició el proyecto del Museo Vasco del Ferrocarril. La cuestión es que, tras realizar un inventario del patrimonio ferroviario existente en Euskadi y, a la vista del mismo, tomada la decisión de establecer un museo ferroviario en Azpeitia donde se pudiera preservar y divulgar el rico patrimonio existente, se pensó en organizar en la villa guipuzcoana un acto de presentación del proyecto.
Guillermo, en la cabina de conducción, atiende las observaciones de su hermano Miguel, durante las primeras pruebas de puesta en marcha de la locomotora "Aurrera"

Aunque las instalaciones ferroviarias de Azpeitia se encontraban sumidas en el abandono en aquel momento, todavía se conservaba la antigua vía del ferrocarril del Urola por lo que se valoró la posibilidad de completar el acto de presentación con alguna exhibición de material móvil histórico. Para ello contamos con el incondicional apoyo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, que nos cedió su tren histórico, encabezado por la locomotora de vapor "Guipúzcoa" pero... ¡necesitábamos un maquinista! Fue entonces cuando Begoña nos dijo; pero, ¡si mi padre y mi tío fueron maquinistas de Renfe! ¿de vapor? pregunté yo y su respuesta fue ¡por supuesto!
Guillermo, a bordo de la "Aurrera" fotografiado en la estación de Ariz, dispuesto a encabezar el tren de Reyes Magos a Bilbao en el año 1996

Puestos en contacto con Guillermo y también con su hermano, Miguel, de inmediato mostraron su total disposición a colaborar con nosotros y, el 18 de julio de 1990, se pusieron a los mandos de la histórica "Guipúzcoa", con la que los invitados al acto de presentación del Museo pudieron recorrer el trayecto comprendido entre la estación de Azpeitia y Loiola.

Guillermo, fotografiado durante las pruebas de puesta en marcha de la locomotora "Zugastieta"

Poco después, se hizo realidad el primer proyecto del Museo, la restauración de la locomotora de vapor "Aurrera" y, nuevamente volvimos a contar con Guillermo y Miguel, tanto en las primeras pruebas de puesta en marcha como, sobre todo, para formarme en todos los aspectos precisos para la conducción y el correcto mantenimiento de esta locomotora. Fueron, en definitiva, mis mejores maestros que, no solo me desvelaron los secretos de la tracción vapor sino que me contaron infinidad de vivencias con las diferentes locomotoras con las que habían trabajado en la reserva de Alsasua: mikados, sorianas, de biela redonda, montañas, cuatrocientas y un largo etcétera. Además, en numerosas ocasiones nos acompañaron, tanto en la puesta en marcha de otras locomotoras de vapor del Museo como la Zugastieta o la AHV 60, como en viajes especiales conmemorativos del centenario del tren de Plentzia, trenes de Reyes Magos en Bilbao y Eibar o en el tren del primer encuentro de amigos del ferrocarril en Azpeitia, con el que se cubrió el trayecto de Donostia a Zumaia.
En abril de 2012 Guillermo, junto a otros veteranos ferroviarios, fue homenajeado en el marco de los actos conmemorativos del 150 aniversario del ferrocarril del Norte entre Miranda de Ebro y Alsasua, organizados por Julio García Mendoza

Sirvan estas breves líneas como sincero homenaje a un gran ferroviario y amigo, Guillermo González Angulo. Gracias a él, se mantiene viva la llama del vapor en el Museo Vasco del Ferrocarril.

Goian Bego 




martes, 30 de diciembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (y X)

Remolque de tracción animal del tranvía de Bilbao a Algorta. El de Arratia adquirió de ocasión a dicha empresa dos coches similares. Archivo Georges Muller

LOS TRANVÍAS DEL TRANVÍA

Los primeros tranvías

Para el inicio de la explotación provisional con motor de sangre entre Lemoa y Castillo Elejabeitia en septiembre de 1899, el tranvía de Arratia contrató con la empresa zaragozana Carde y Escoriaza, el suministro de cuatro remolques jardinera de dos ejes. Una vez iniciado el servicio, pronto se comprobó que estos vehículos, totalmente abiertos en sus laterales, no eran los más adecuados para hacer frente a los rigores del invierno, por lo que, el 8 de noviembre de 1899 se procedió a la compra de dos coches cerrados, de segunda mano, al Tranvía de Bilbao a Algorta. La misma empresa suministró una mesilla de carga y un vagón plataforma, con los que pudo iniciarse el transporte de mercancías.

Este pequeño parque de material móvil prestó servicio hasta la sustitución del motor de sangre por la tracción eléctrica, a partir del 1 de agosto de 1902. Aunque inicialmente se estudió su adaptación como remolques de los nuevos tranvías eléctricos, pronto se desechó la idea, por lo que quedaron arrinconados en las cocheras de Lemoa hasta que el 30 de abril de 1908 se procedió a la venta de tres de las jardineras, a precio de chatarra, a los Talleres de Deusto. Poco después, el 31 de diciembre del mismo año, se desguazaron los restantes vehículos de tracción animal.

La tracción de los tranvías de motor de sangre se realizaba contratando el denominado “servicio de arrastre”, con arrieros de la comarca. En concreto, los caballos que tiraban de los tranvías de viajeros pertenecían a la ganadería de Florencio González, mientras que los de mercancías eran remolcados por mulas propiedad de Pablo García.
Coche de 2 ejes Nº 2, inicialmente previsto para el servicio urbano en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los tranvías de viajeros

El TBDA contó con un total de cinco series diferentes de tranvías para el servicio de viajeros. La primera, formada por seis vehículos matriculados correlativamente del número 1 al 6, fueron construidos en 1901 por la empresa aragonesa Carde y Escoriaza, con equipos eléctricos de la francesa Thomson-Houston. De dos ejes y pequeñas dimensiones, disponían de un total de 18 asientos y un pequeño departamento furgón para equipajes. Pronto se hizo patente su escasa capacidad, mientras que su potencia y consumo era similar a los de otras series de mayor envergadura, por lo que en 1913 se decidió su transformación en coches de bogies. Esta operación se realizó en los talleres del tranvía en Lemoa, seccionando por la mitad un coche y añadiendo un nuevo cuerpo, por lo que la capacidad quedó incrementada a 30 asientos. Con su nuevo aspecto la mayoría de estos coches circularon hasta la clausura del tranvía en 1964.
Tranvía Nº 4, antiguo coche de dos ejes, ampliado en 1913 y transformado en coche de bogies. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La empresa Carde y Escoriaza también suministró, en 1901, siete coches de grandes dimensiones matriculados en la serie 50 a 56. También dotados de equipos eléctricos de la casa francesa Thomson-Houston, disponían de cuatro ejes, montados sobre bogies “máxima tracción”. Este sistema se caracterizaba por la presencia de un solo motor de tracción en cada bogie, siendo el eje motor de mayor diámetro que el de apoyo. Estos tranvías, con capacidad para 36 plazas sentadas, circularon con pocas reformas hasta que a mediados de los años cincuenta comenzaron a ser dados de baja. Sin embargo, los últimos continuaron prestando servicio hasta la clausura de la línea en 1964.
Coche Nº 56. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el año 1903, y con el fin de reforzar el parque móvil inicial, el cual resultaba escaso para atender la demanda de transporte del tranvía, se procedió a la motorización, en los talleres de Lemoa y con equipos eléctricos de la norteamericana Westinghouse, de dos grandes remolques que habían sido construidos el año anterior por Carde y Escoriaza. Matriculados inicialmente con los números 30 y 31, en 1915 fueron rematriculados como 7 y 8. Estos vehículos, que disponían de dos departamentos furgón y treinta asientos, prestaron servicio hasta 1962 y 1964 respectivamente.
Coche motor Nº 8, fruto de la motorización del remolque Nº 31. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Espartano interiorismo de un coche motor del tranvía de Arratia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El parque inicial de coches de viajeros del tranvía de Arratia se completó en 1903 con la adquisición, nuevamente a Carde y Escoriaza, de otros cinco coches de bogies, dotados de equipos eléctricos Westinghouse, matriculados en la serie 60 a 64. Uno de ellos, el 60, vio posteriormente sustituidos éstos por otros de la marca francesa Thomson-Houston, por lo que fue rematriculado con el número Nº 57.  Con un departamento de equipajes y treinta y seis asientos, prestaron servicio hasta finales de los años cincuenta, salvo el 57, que no fue retirado hasta 1964.
Coches 63 y 13 estacionados en la terminal del teatro Arriaga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La única ampliación del parque móvil inicial del tranvía de Arratia se realizó en los años veinte, cuando, tras la experiencia adquirida en la reconstrucción de los pequeños tranvías de la serie 1 a 6, se procedió a construir en los talleres de Lemoa ocho nuevos coches. Muy similares a los restantes vehículos del TBDA, dotados de dos bogies “máxima tracción”, sus equipos eléctricos fueron en esta ocasión suministrados por la multinacional norteamericana General Electric. Fueron matriculados en la serie 9 a 16 y circularon hasta mediados de los años cincuenta, aunque algunos prolongaron su vida activa hasta el cierre definitivo del servicio.
Coche Nº 15, construido en los años veinte en los talleres de Lemoa. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. 

Los tranvías de mercancías

El TBDA contó con dos series de furgones automotores para el servicio de mercancías, la primera formada por un total de seis coches de dos ejes y la otra de cinco coches de bogies.

Los pequeños furgones automotores de dos ejes fueron matriculados en la serie 1 a 6. Los cuatro primeros habían sido construidos en 1901 por Carde y Escoriaza con equipos de tracción Thomson-Houston, mientras que, en 1903 y debido al incremento de tráfico de mercancías que supuso el establecimiento de tráfico combinado con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga, se adquirió un nuevo coche, idéntico a los anteriores. La serie se completó en 1924 con la construcción en los talleres de Lemoa del tranvía de carga Nº 6.
Furgón motor de mercancías Nº 3. Fotografía de Jeremy Wiseman

La vertiginosa caída del tráfico de mercancías que registró el tranvía en los años cincuenta supuso la retirada del servicio de estos vehículos, salvo los números 1 y 6, que fueron adaptados para la realización de trabajos de mantenimiento de la línea aérea. El primero quedó destacado en el tramo comprendido entre Lemoa y Zeanuri y el segundo en la sección Bilbao-Urbi.
Furgón automotor de mercancías Nº 54. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La segunda serie de furgones automotores para transporte de mercancías estaba compuesta por cuatro unidades, recibidas en 1901 y numeradas del 50 al 53. De mayor tamaño que los anteriores, sus cajas iban montadas sobre dos bogies “máxima tracción” similares a los de los coches de viajeros, mientras que los equipos eléctricos habían sido suministrados por Whestinghouse. En 1924, la serie se amplió con la construcción en los talleres de Lemoa de un nuevo coche, idéntico a los anteriores, matriculado como Nº 54.

Al igual que lo sucedido con la serie anterior, la caída del tráfico de mercancías experimentada en los años cincuenta supuso su progresiva retirada del servicio. Solo el 54 se mantuvo operativo para la realización de labores auxiliares en la sección de Lemoa a Zeanuri.

Además de los furgones automotores, el tranvía de Arratia contó con un considerable parque de vagones para el transporte de mercancías, que, según la demanda, eran enganchados a los coches motores de viajeros o a los furgones automotores, formando composiciones de hasta tres remolques.

El parque inicial de vagones estaba compuesto por 10 mesillas de carga construidas por Mariano de Corral, empresa bilbaina que también suministró dos furgones cerrados. Por su parte, Talleres de Deusto entregó doce vagones cuna.
Vagón de mercancías construido por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1904 el parque se amplió para poder hacer frente al incremento de tráfico que supuso el convenio suscrito con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga, adquiriendo un nuevo lote de quince vagones de mercancías. Posteriormente, en el año 1909, cuatro de las mesillas suministradas por Mariano de Corral se transformaron en furgones cerrados.

A partir de 1920 los talleres de Lemoa emprendieron la fabricación de los vagones necesarios para el servicio, fabricando hasta 1931 un total de 40 unidades de diversos tipos. Sin embargo, en 1948 se inició el progresivo desguace de este tipo de vehículos, cada vez menos necesarios, dada la rápida caída de los tráficos de mercancías experimentado a partir de esa fecha, aunque los últimos remolques de carga no se dieron de baja hasta el cierre definitivo del tranvía de Arratia en noviembre de 1964.