martes, 22 de mayo de 2018

CUANDO LAS LOCOMOTORAS BEBÍAN

 
Recientemente se ha publicado un nuevo libro que aborda la temática ferroviaria desde un punto de vista hasta ahora inédito en nuestro país: el del camino que recorre el agua desde que es captada en la naturaleza hasta que se encuentra dispuesta para ser introducida en las calderas de las locomotoras de vapor.
Aguada rápida de columna (parachute wáter column), del ferrocarril de Lutxana a Mungia, fabricada en 1894 y actualmente en servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Bajo el sugerente título Cuando las locomotoras bebían, el Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Jesús Hallado Arenales, con dilatada experiencia profesional en el mundo del ferrocarril, primero en la empresa constructora TECSA y más tarde en Feve y Adif, nos presenta en este interesante volumen de 225 páginas publicada por la editorial El sastre de los libros, con el apoyo del Museo del Ferrocarril de Asturias y de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a través de su Museo del Ferrocarril de Madrid, la historia y evolución técnica de todos los elementos utilizados en el ferrocarril para poder alimentar de agua las calderas de las antiguas locomotoras de vapor.
Grúa hidráulica utilizada por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Nacido en 1961, la actividad profesional del autor del libro no llegó a estar directamente ligada a la tracción vapor, pero si a uno de sus testimonios más presentes a lo largo de la red ferroviaria española: los depósitos, las grúas hidráulicas o los cubatos tan necesarios en el pasado para abastecer de agua a las locomotoras de vapor y de los que todavía se conservan numerosos ejemplares diseminados por todo el país. Como responsable de las infraestructuras de Feve, Jesús Hallado fue directo responsable de la recuperación y adecentamiento de muchos de estos elementos todavía presentes en numerosas estaciones de la red de ancho métrico del norte español, mudos testimonios de un pasado en el que las sedientas locomotoras se detenían a beber.
Toma de agua de la estación de Málzaga, en los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Cuando las locomotoras bebían es, ante todo, un trabajo realizado con vocación divulgadora, en el que se nos recuerda que durante más de un siglo el ferrocarril fue impulsado por un motor de agua, aprovechando las virtudes de este elemento cuando se encuentra en estado gaseoso. Sin embargo, antes de convertir el agua en gas es preciso que llegue a la caldera.
Grúas hidráulicas construidas en Bilbao por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Jesús Hallado presenta en su libro un recorrido inverso al que realiza el agua en su camino a la caldera. En los primeros capítulos describe los diversos sistemas de almacenamiento de este elemento en la propia locomotora, con las diferentes disposiciones de los ténderes, que tanto afectan a la propia fisonomía de la máquina: depósitos laterales, en el bastidor, en alforja, en albarda, ténderes remolcados, etc. Continúa con las instalaciones de abastecimiento de agua, el emplazamiento de las tomas, las aguadas rápidas, los poco conocidos sistemas de alimentación en marcha, que jamás se emplearon en nuestro país, o los elementos que constituyen una instalación de este tipo. Más adelante, se centra en la captación y transporte del agua y las instalaciones de almacenamiento, las de alimentación y los métodos para el tratamiento de las aguas. Por último, el autor nos presenta unas breves notas sobre la importancia de estas instalaciones en la arqueología ferroviaria y algunos ejemplos de recientes actuaciones en la materia.
Aguada construida por Talleres de Miravalles para la Compañía del Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En definitiva, Cuando las locomotoras bebían es una atractiva e inusual forma de acercar al lector al mundo de la tracción vapor, en el que se estudia el proceso que experimentaba el agua antes de convertirse en el gas que impulsaría el motor de la locomotora de vapor, en el que se reivindica la memoria de todas las instalaciones, muchas desaparecidas, pero otras muchas todavía presentes en nuestra red ferroviaria, instalaciones que deberían ser preservadas y conservadas al ser el mejor testimonio de los orígenes del ferrocarril.
La locomotora de vapor Aurrera, del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, posa junto a la grúa hidráulica de Vidiago, durante los viajes especiales organizados con motivo del centenario del ferrocarril de Santander a Oviedo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Cuando las locomotoras bebían, se encuentra a la venta en las librerías especializadas y también puede adquirirse al conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias Ramón Capín Roa, a través de su correo kioscoplaza@telecable.es
La locomotora "Mikado" 141-2111, reposta agua en la estación de Murcia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

viernes, 11 de mayo de 2018

JAMES (DIEGO) BULL

Retrato de James (Diego) Bull (sentado, con gorra y barba) y su familia, tomada en Hove a finales del siglo XIX. Colección Jesús Copeiro
 
Uno de los personajes más destacados en la historia del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto (Huelva) es, sin duda, el ingeniero británico James Bull.
 
Nacido en la ciudad de Bedford, Inglaterra, el 13 de agosto de 1844, al poco tiempo de concluir sus estudios de ingeniería, y con apenas 22 años de edad, vino a España para redactar el proyecto constructivo del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto. Una vez iniciadas las obras, dirigió personalmente los replanteos y mejoras así como la organización del servicio a medida que se inauguraban sus diversas secciones.
 
En 1871, James Bull, que en nuestro país adoptaría el nombre de Diego, fue nombrado Director-Gerente del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto. Desde su puesto, gestionaría la construcción de las diversas ampliaciones de su pequeña red ferroviaria, como el ramal de Empalme a Zalamea y su posterior prolongación a Poderosa. Este último tramo se estableció inicialmente en un ancho de vía inferior, de 762 milímetros, aunque en 1906 sería unificado con el resto del ferrocarril, de 1.067 milímetros. Asimismo, firmó contratos con otras empresas mineras de la zona, como la de Sotiel-Coronada, para poder acarrear su producción hasta los muelles de San Juan del Puerto.
 
Durante sus años de estancia en Huelva, James Bull estableció su residencia en Valverde del Camino, centro neurálgico del ferrocarril. Su vivienda, que todavía se conserva, estaba situada en el Cabecillo de Martín Sánchez, en pleno casco urbano y a escasos metros de la iglesia parroquial. El edificio se levantó en 1876 en el más depurado estilo victoriano inglés de la época y posee dos plantas principales y una tercera para el servicio doméstico, cuadra, azotea, patio y dos pozos. En sus interiores destacan los estucados en mármol molido, así como sus suelos y escalera de mármol, techos de bovedilla con maderas de Flandes pintadas, puertas de madera noble con picaportes y defensas de porcelana, cuatro chimeneas, dos en cada planta principal y una de ellas, la del salón, de mármol negro de Bélgica veteado en blanco. Posee además una bellísima cancela de hierro con cristales blancos, rojos y azules con un original sistema de seguridad.
 
James Bull se estableció en Valverde con su esposa, Mary Matilda, con quien tuvo cinco hijos, William Henry, Herbert James, Mary Beatrix, Alice Margaret y Florence Lílian. De ellos, los cuatro primeros nacieron en Valverde del Camino, mientras que la última hija vino al mundo después de que el matrimonio regresara a Gran Bretaña en 1888 y estableciese su residencia en el número 12 de Eaton Gardens, en la localidad costera de Hove, cerca de Brighton. Dado su gran cariño por nuestro país, esta vivienda fue bautizada como Valverde House. En todo caso, James Bull siguió ocupándose de sus negocios en España, viajando con frecuencia a Huelva.
 
En Inglaterra, James Bull participó en la política local, siendo elegido en 1900 miembro del Consejo del Condado de East Sussex y del Consejo de Hove, donde presidió el Comité de Obras. Su conocimiento de la ingeniería resultó de gran utilidad durante este periodo, en el que se desarrollaron diversos proyectos de reordenación urbana con la extensión de los King's Gardens y la ampliación de Kingsway. También ostentó el cargo de concejal y de Juez de Paz.
 
Lamentablemente, James Bull padeció diversos problemas cardiacos que prácticamente le impidieron salir de casa en sus últimos dieciocho meses de vida. Falleció en su residencia de Hove el 14 de enero de 1911, a la edad de 66 años.

sábado, 5 de mayo de 2018

BUITRÓN A SAN JUAN DEL PUERTO (HUELVA): EL PRIMER FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA


Fotografía de fábrica de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, bautizada como "Victoria" en honor a la reina de Inglaterra. Colección de Jesús Copeiro
 
El 5 de mayo de 1868 entraba en servicio la primera sección de un ferrocarril pionero en numerosos sentidos del término. El de Buitrón a San Juan del Puerto fue el primer ferrocarril minero de España, con la excepción de la línea de servicio general del Langreo (Asturias), también de abierta vocación minera. Fue también el primero en ser establecido en vía estrecha, aunque en aquella época el ancho internacional que utilizaba el citado Langreo era también considerado vía estrecha. Asimismo, fue la primera vía férrea española en utilizar el ancho de 1.067 milímetros, tan común en los ferrocarriles coloniales británicos y, por último, fue también el primer ferrocarril de la provincia de Huelva, ya que inició su andadura cuando la provincia todavía no contaba con ninguna línea de ancho normal.
 
El origen del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto se encuentra en el propio desarrollo de la revolución industrial y la gran demanda mundial de nuevos recursos minerales que trajo consigo. Entre otros materiales, el cobre y el azufre adquirieron a mediados del siglo XIX una gran importancia, el primero en la fabricación de calderas, tubos y otros elementos metálicos y el segundo, como base para la fabricación de ácido sulfúrico, imprescindible para la industria química y, sobre todo, en la producción de fertilizantes. En consecuencia, diversos grupos inversores europeos pronto centraron su interés en los criaderos del norte de Huelva con abundantes yacimientos de piritas ricas en ambos minerales.
 
Naturalmente, la explotación de los ricos recursos mineros del norte onubense exigía la construcción de los medios de transporte precisos para trasladar la mena desde los yacimientos a la costa, donde podría ser embarcada para atender la creciente demanda de la industria europea. En consecuencia, se estudiaron y construyeron numerosas vías férreas entre las que han destacado los ferrocarriles mineros de Buitrón, Tharsis y Río Tinto, acompañados por infinidad de pequeñas vías afluentes a estos tres grandes ejes.
Tren de mineral del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto. Fotografía de Juan Zubía. Archivo de la Fundación Sancho el Sabio
 
Como ya se ha señalado, el primer ferrocarril minero de Huelva y de España fue el de Buitrón a San Juan del Puerto, cuya concesión fue otorgada por el gobierno español a Federico Ulderswaw Smithers, representante de la firma británica The Buitron and Huelva Railway and Mineral Company Limited, el 4 de marzo de 1867. Como señala el historiador onubense Jesús Ramírez Copeiro del Villar, esta empresa, y su antecesora, The South Europe Mining Company Limited, explotaban desde 1862 diversas minas de pirita en el entorno del castillo de Butrón, transportando la producción hasta los embarcaderos de San Juan del Puerto en interminables reatas de mulos, procedimiento evidentemente antieconómico, por lo que la construcción de la vía férrea era de urgente necesidad.
 
Para el estudio del trazado ferroviario la empresa minera contrató al ingeniero británico James Bull y del mismo origen sería el contratista de las obras, Henry Docwra, y el director de los trabajos, el ingeniero Thomas Arthur Greenhill. Dada la urgente necesidad de contar con el tren para abaratar los transportes mineros, pocos días después de obtener la concesión se inició su construcción en el paraje de La Alquería, en San Juan del Puerto, lugar en el que se recibían por vía marítima todos los materiales necesarios y que se iban trasladando por el ferrocarril a medida que avanzaba el tajo.
 
Apenas había transcurrido un año desde el inicio de las obras cuando, el 5 de mayo de 1868, entraba en servicio el primer tramo entre San Juan del Puerto y la Venta Eligio, de cerca de 27 kilómetros de longitud. Dos meses más tarde, el 28 de julio de 1868, los trenes llegaban a la principal localidad de la comarca, Valverde del Camino, que sería elegida por los técnicos británicos como centro neurálgico del ferrocarril. De este modo, en sus instalaciones se levantaron depósitos, talleres, oficinas, almacenes y todo lo necesario para la correcta explotación del servicio.
Descarrilamiento de un tren de mercancías del ferrocarril de Buitrón. Fotografía de Juan Zubía. Archivo de la Fundación Sancho el Sabio
 
Fue preciso esperar otros dos años para ver completada la vía férrea hasta Buitrón, dado que el último tramo desde Valverde del Camino, debía afrontar notables dificultades orográficas que exigieron la construcción de diversas obras de fábrica, entre las que destaca un túnel de 185 metros y un puente metálico de tres tramos y 63 metros de longitud. Finalmente, el 1 de septiembre se pudo inaugurar la totalidad del ferrocarril minero de Buitrón a San Juan del Puerto, de 48,805 metros de longitud.
 
Progresivamente, el ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto fue ampliando su pequeña red de vías, con la apertura de nuevos ramales como el de Zalamea, abierto en 1875. De este modo, la empresa concesionaria explotaba en 1890 un conjunto de vías que sumaban unos 90 kilómetros de longitud. Por otra parte, aunque en sus primeros años únicamente prestaba servicio de transporte de mercancías, a partir de 1874 estableció también el servicio de viajeros.
 
El de Buitrón fue, junto al de Tharsis y al de Río Tinto, el primero de los tres grandes ferrocarriles mineros de Huelva, pero también el menos lucrativo para sus promotores. De hecho, ya en 1891 la empresa explotadora fue declarada en quiebra y asumida por su principal acreedor, el industrial Frank Clarke Hills. En 1906, los activos de esta firma fueron adquiridos por The United Alkali Company Limited que segregó el ferrocarril de las explotaciones mineras. Para la operación de la vía férrea, en 1907 constituyó en Londres la Compañía Anónima de Buitrón. Siguiendo a Ramírez Copeiro se puede constatar que los años siguientes, hasta 1919, fueron los más florecientes para el tren de Buitrón, que llegó a contar con una plantilla de 760 empleados.
La locomotora "Valverde" descansa en las cocheras de Valverde del Camino. Fotografía de Frank Jones
 
La Compañía Anónima de Buitrón realizó diversas inversiones para la mejora del servicio ferroviario, con la adquisición de nuevo material móvil o la rectificación del tramo más deficiente del trazado, mediante una variante entre las estaciones de Empalme y Valverde, de 6 kilómetros de longitud, inaugurada en 1917. Sin embargo, no pudo completar la mejora de la principal limitación de su explotación, que no era otro que el embarcadero de San Juan del Puerto, que únicamente admitía el acceso de barcazas que, posteriormente, debían trasbordar su carga a los barcos en aguas más profundas. Los rectores de la empresa ferroviaria intentaron prolongar sus vías hasta el puerto de La Rábida con un nuevo trazado que debía pasar por los pueblos de Palos y Moguer. Sin embargo, la inversión no llegó a ser autorizada, por lo que finalmente se tuvieron que limitar a mejorar los sistemas de carga en sus antiguos muelles sobre el río Tinto, con una capacidad muy limitada que frenó la posible expansión de los transportes.
 
Aunque a principios de los años veinte el ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto alcanzó sus máximos históricos, con 1,7 millones de toneladas y más de 700.000 viajeros anuales, el desarrollo, a partir de 1925, de las primeras líneas de autobuses en competencia, unido al progresivo agotamiento de las minas más productivas, provocaron la caída del tráfico y la pérdida de la rentabilidad. En consecuencia, el 1 de enero de 1935 se suprimió el servicio de viajeros y el 31 de diciembre de 1941 los propietarios británicos renunciaron a la explotación.

viernes, 23 de marzo de 2018

PUDO SER DE EIFFEL


Vista actual del puente internacional del Miño. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Como se señaló en la entrada anterior, el 17 de marzo de 1878 entró en servicio el ferrocarril entre Vigo y la estación de Guillarei, entonces bautizada como Tui. Desde este punto debía partir el ramal que permitiría la conexión con la frontera portuguesa, tramo de escasa longitud, apenas seis kilómetros, pero de gran dificultad técnica y política, ya que el paso de la frontera internacional entre España y Portugal debía realizarse sobre las aguas del río Miño que, en esta zona, es particularmente ancho y caudaloso.

En principio se estudiaron tres posibles alternativas para el emplazamiento del puente internacional: el primero frente al convento de Ganfei hasta las inmediaciones de la desembocadura del río Louro, la segunda, conocida como Punta de la Raposeira, que exigía, además del propio puente, la perforación de un túnel de 285 metros, y la tercera, la que unía la zona del Poste Vermello en España con el Cais do Vapor en Portugal. Una vez valoradas estas tres alternativas, se organizó una Comisión Internacional en la que participaron, por parte española, los ingenieros José Montoso Rodríguez y Eusebio Page, mientras que por la portuguesa intervinieron Buenaventura José Vieira, Pedro Alves de Avelar Machado y José Bandeira Coelho de Melo. El resultado de sus trabajos se hizo público el 31 de julio de 1879, al determinar que el mejor punto para la travesía era el situado entre el Poste Vermello y el Cais do Vapor. Ese mismo año se procedió a la redacción del proyecto constructivo del puente, que sería diseñado por el ingeniero español Pelayo Mancebo.

El 21 de mayo de 1880, una vez se había determinado el punto por el que el tren debería cruzar la frontera, el gobierno español declaró de utilidad general el ferrocarril de Guillarei a Tui, al mismo tiempo que autorizaba al Ministerio de Fomento a «estipular con el gobierno portugués un convenio a fin de proceder de común acuerdo a la construcción del puente internacional sobre el Miño». Ambos países ratificaron, España el 7 de marzo y Portugal el 11 de mayo de 1881, los acuerdos para la construcción del puente internacional, que sería de dos niveles, el superior para el ferrocarril y el inferior para el paso de la carretera y los peatones. En consecuencia, se anunció la celebración en Lisboa, el 30 de julio del mismo año, del oportuno concurso público para la adjudicación de su construcción.

 Obras de construcción del puente internacional del Miño. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Al concurso celebrado en Lisboa para la construcción del puente internacional del Miño se presentaron un total de diez proponentes, entre los que se encontraba el propio Gustave Eiffel, aunque la obra fue finalmente adjudicada, el 2 de diciembre de 1881, a la empresa belga Braine le Conte, por un importe total de 205.766.000 reis. Ese mismo mes se iniciaron los primeros trabajos de construcción, bajo la dirección del ingeniero portugués Augusto Luciano Saraiva de Carvalho.

Mientras se tramitaba la construcción del puente internacional, en España se convocó el oportuno concurso para adjudicar la concesión del trayecto ferroviario entre Guillarei y Tui, sección que fue otorgada, el 16 de agosto de 1880, a Ramón Aranaz y Luis Rouviere quienes a su vez traspasaron la concesión a la Compañía de los ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) el 7 de diciembre del mismo año. Pese a la escasa longitud de este pequeño ramal, de poco más de 5 kilómetros, no se cumplieron los plazos previstos para la realización de las obras, por lo que el 15 de junio de 1882 el gobierno autorizó una primera prórroga de cinco meses. Finalmente, los trabajos quedaron concluidos en octubre de 1883, pero no se procedió a su inmediata puesta en servicio dado que no tenía demasiado interés mientras no se pudiera inaugurar el puente internacional sobre el Miño.

 Vista del puente internacional del Miño el día de su inauguración. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


La conclusión de las obras del puente se demoró un año más, ya que no se finalizaron hasta el 10 de octubre de 1884. Pocos meses más tarde, los días 8 y 9 de enero de 1885, se verificaron las pruebas de carga de la estructura, lo que exigió el montaje de una vía provisional en el tablero inferior a fin de hacer pasar las pesadas locomotoras de vapor sobre la calzada de la futura carretera. Pese al resultado satisfactorio de los ensayos, todavía fue preciso que transcurriera más de un año hasta la definitiva inauguración del paso internacional entre Valença do Minho y Tui, ya que como consecuencia de una grave epidemia de cólera que asoló buena parte del territorio español, Portugal había decretado, como lógica medida de prevención sanitaria, el cierre de sus fronteras. Finalmente, el 25 de marzo de 1886 se abrió al tráfico, tanto ferroviario como de carretera, el puente internacional del Miño.

 

sábado, 17 de marzo de 2018

140 AÑOS DE HISTORIA FERROVIARIA EN VIGO


Vista de la primitiva estación de Vigo. Año 1878. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La rica historia del ferrocarril en Vigo arrancó hace 140 años, cuando el 17 de marzo de 1878 entró en servicio la línea que enlazaba la capital olívica con la vecina Tui. La nueva vía nacía con la doble vocación de comunicar, por una parte, con el interior peninsular, a través del enlace de Redondela y Orense, y, por otra, con Portugal, mediante un puente internacional sobre el Miño, que permitiría la comunicación con la ciudad portuguesa de Valença do Minho. Sin embargo, la materialización de ambos proyectos fue particularmente larga y difícil.

En realidad, para encontrar los orígenes del primer ferrocarril en Vigo hay desplazarse tanto en el espacio como en el tiempo ya que fue la modesta compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora la que, a partir de 1863, impulsó su construcción. ¡Más de quince años de obras y un sinfín de contratiempos para poder poner en servicio los 37 kilómetros que separan Tui de la capital olívica!

La concesión para el establecimiento de una vía férrea entre Orense y Vigo fue otorgada el 12 de marzo de 1863 al empresario Juan Florez quién el 30 de mayo del mismo año cedió todos sus derechos a la modesta compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora, que entonces se encontraba en construcción. Pese a la enorme distancia que separaba su concesión original de la línea gallega, los promotores de esta sociedad esperaban poder implantar una gran red ferroviaria que, con centro en Zamora, permitiera alcanzar Astorga, Salamanca, León, Orense y Vigo. Sin embargo, su enorme ambición no se vio acompañada de los necesarios recursos económicos para poder afrontar con solvencia proyectos de semejante envergadura.

Por el contrario, la evolución de los proyectos de la concesionaria, rebautizada el 27 de mayo de 1865 como Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), estuvo marcada por toda clase de contratiempos. El 28 de mayo de 1864 pudo poner en servicio el tramo comprendido entre Medina del Campo y Zamora, de fácil construcción al transcurrir por el amplio valle del Duero. No sucedió lo mismo con la sección gallega, cuyas obras, iniciadas simbólicamente el 23 de julio de 1863 en la viguesa playa de Guixar en la que estaba previsto emplazar la estación de viajeros, se vieron dificultadas por todo tipo de factores: desde la compleja orografía de la zona, hasta la climatología, que dificultó la descarga de los materiales precisos en el puerto de Vigo y provocó numerosos deslizamientos de tierras e inundaciones que destrozaron en varias ocasiones lo ya construido.

La escasez de recursos económicos de la empresa promotora provocó que en octubre de 1865 los más de 5.000 obreros que trabajaban en la construcción de la explanación abandonaran las obras ante la declaración en suspensión de pagos del contratista, Rafael Beltrán de Lis, banquero y también miembro del Consejo de Administración de MZOV. Durante dos años las obras quedaron abandonadas y no se retomaron hasta el 1 de julio de 1867, fecha en que la sociedad concesionaria adjudicó su continuación al contratista Rafael Ravena.

Pese al cambio de contratista, la falta de fondos siguió ralentizando la marcha de las obras, que solo adquirirían cierto impulso gracias a una subvención del Gobierno otorgada en 1869, con la que el número de trabajadores en los diversos tajos pudo ascender a cerca de 7.000 personas. No obstante, los gastos pronto superaron las previsiones del proyecto, aunque se intentó economizar al máximo, suprimiendo varios túneles y reduciendo la longitud de otros con el fin de abaratar las obras a costa de un trazado cada vez más sinuoso que, en el futuro, encarecería la explotación. En consecuencia, no fue posible cumplir el compromiso de terminar las obras para el 24 de noviembre de 1873.

Interior de la primitiva estación de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En los siguientes años, nuevos inconvenientes vinieron a frenar aún más las obras. Los problemas económicos de MZOV se vieron incrementados al no atender el servicio de sus obligaciones, lo que acarreó las consiguientes demandas judiciales de sus acreedores, a lo que se sumó el incumplimiento del contrato por parte del suministrador de los carriles y la convulsa situación política del país, tras las sucesivas caídas de las monarquías de Isabel II y Amadeo de Saboya, seguidas por la efímera experiencia de la Primera República. En este contexto, en 1874 MZOV no tuvo otra opción que presentar la suspensión de pagos.

La recuperación de la normalidad política en el país coincidió con la firma de diversos acuerdos con los acreedores, lo que permitió la progresiva conclusión de las obras, hasta el punto que,el 31 de julio de 1877, se aprovechó un viaje institucional del Rey Alfonso XII aGalicia para proceder a la inauguración oficial de la sección comprendida entre Redondela y Vigo. Sin embargo, los viajeros y las mercancías tuvieron que esperar algunos meses más, ya que las instalaciones todavía no estaban preparadas para poder emprender el servicio público ni se contaba con el material motor y remolcado preciso. En consecuencia, la definitiva apertura no tuvo lugar hasta el 17 de marzo de 1878 y limitada exclusivamente al tramo de Tui a Vigo, donde según anunciaba la Gaceta de los Caminos de Hierro, a partir de dicha fecha se estableció un tren mixto diario, con salida de Vigo a las 8:20 y llegada a Tui a las 10:10, lo que suponía una velocidad media de 20,18 kilómetros por hora. El regreso se verificaba a las 15:30 para retornar a la ciudad olívica a las 17:20. Además, los sábados el servicio se podía ver reforzado con un tren discrecional, con salida de Tui a las 6:00 horas y llegada a Vigo a las 7:50, que regresaba a las 13:11 para alcanzar la ciudad fronteriza a las 14:22. Este último viaje era notablemente más rápido que los anteriores, al invertir únicamente una hora y once minutos en cubrir los 37 kilómetros de distancia, a una media de 31,2 kilómetros por hora.

Completar la construcción del ferrocarril hasta Orense todavía exigió su tiempo, ya queno quedó definitivamente concluida hasta 1881, tras abrirse al tráfico en sucesivas fases:
  • 18 de junio de 1878, Caldelas a Tui, 5,06 km
  • 10 de noviembre de 1878, Salvaterra-Caldelas, 8,03 km
  • 25 de septiembre de 1879, As Neves-Salvaterra, 6,78 km
  • 25 de diciembre de 1880, Arbó-As Neves, 12,48 km
  • 18 de junio de 1881, Orense-Arbó, 62,39 km

Tren de mercancías de Renfe fotografiado en las proximidades de la estación de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 Todavía fue preciso esperar al 1 de julio de 1884 para que MZOV pudiera concluir el ramal que comunicaba Redondela con la capital provincial, Pontevedra, y al 25 de marzo de 1886 para la apertura de la conexión internacional de Tui a Valença do Minho, lo que a su vez supuso el enlace ferroviario entre Vigo y Porto.

El lento goteo de inauguraciones de las líneas gallegas de MZOV es el mejor reflejo de las enormes dificultades financieras que, en todo momento, arrastró esta compañía. Además, su definitiva puesta en servicio no contribuyó a mejorar su situación, dado que  los resultados económicos nunca fueron lo suficientemente positivos como para poder afrontar la gran deuda financiera que arrastraba y, mucho menos, el ambicioso proyecto de conectar Zamora con Orense a través de una de las regiones más despobladas y con orografía más compleja de todo el país. En consecuencia, este proyecto quedó postergado en beneficio de una conexión más sencilla con la red ferroviaria española: la línea de Orense a Monforte, punto de enlace con las vías de la Compañía del Norte, abierto al servicio el 15 de mayo de 1885.

Durante años, el proyecto de unión entre Zamora y Orense quedó prácticamente olvidado y, de hecho, no sería recuperado hasta la aprobación del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el ministro de Fomento de la Dictadura de Primo de Rivera, el Conde de Guadalhorce. Pese a que voces acreditadas como la del ilustre ingeniero Eugenio Rivera consideraron esta obra un auténtico dislate dado el coste que exigiría la construcción de grandes infraestructuras como el impresionante viaducto de Martín Gil o el túnel del Padornelo, de 5.971 metros de longitud, en un territorio despoblado y que apenas podría aportar tráficos a la vía férrea, el gobierno impulsó su construcción, aunque su terminación no tendría lugar hasta el 1 de julio de 1957.

 

martes, 13 de marzo de 2018

EL RETORNO DE UN GRAN CLÁSICO: INDUSTRIAL RAILWAYS AND LOCOMOTIVES OF SPAIN


 
Desde que en 1968 la Industrial Railways Society publicase la obra Industrial locomotives and Railways of Spain and Portugal de R. S. Fraser, este pequeño libro de bolsillo se ha convertido en un trabajo imprescindible para todos los interesados por la historia de los ferrocarriles industriales en nuestro país.

En una época en la que la afición al ferrocarril se encontraba en España en mantillas, fueron pocos los ejemplares que llegaron a nuestro país, por lo que muchos de los que posteriormente hemos estudiado la materia nos hemos visto obligados a recurrir a fotocopias, que generalmente eran, a su vez, copias de otras fotocopias, deslavadas y borrosas, en las que las escasas fotografías no eran sino negros manchurrones en las que nada o casi nada se podía apreciar. En mi caso, la primera noticia sobre esta publicación imprescindible me llegó en 1981 de la mano del conocido aficionado británico Jeremy Wiseman, quien me pasó una fotocopia que aun conservo.

Transcurrido medio siglo desde la publicación del libro de Fraser, se ha publicado una nueva edición, capitaneada en este caso por otro conocido aficionado británico, Paul Spencer, que permitirá a todos los interesados conocer esta obra imprescindible, debidamente corregida y notablemente aumentada. Los cambios sobre la versión original no se limitan a una pequeña modificación del título y del ámbito de estudio; la nueva versión se titula Industrial railways and locomotives of Spain, variando el orden inicial de "locomotives" y "railways" y centrando su ámbito de estudio exclusivamente en España, sino que amplia notablemente los contenidos de la publicación hasta alcanzar las 518 páginas, frente a las 86 de la versión de 1968.

La nueva obra se divide en cinco grandes apartados. El primero de ellos mantiene el esquema original de la obra de Fraser, analizando todos los ferrocarriles industriales españoles provincia a provincia, en orden alfabético. El trabajo amplia notablemente las informaciones aportadas por el libro de 1968 y, como éste, no se limita únicamente a estudiar ferrocarriles mineros e industriales, sino que también aporta información sobre las locomotoras existentes en pequeños ramales y apartaderos.

El segundo apartado supone una notable novedad sobre la edición de 1968, ya que analiza las locomotoras utilizadas por las diferentes empresas dedicadas a la construcción y el mantenimiento de vías férreas, algo que por primera vez se realiza de forma sistemática en España. En el tercero se amplia esta temática al estudiar también las locomotoras propiedad de uniones temporales de empresas y otras alianzas para la realización de grandes obras públicas.

Dado que una de las fuentes principales para la realización de este trabajo ha sido el sistemático vaciado de las listas de los diferentes constructores mundiales de locomotoras, el cuarto apartado está dedicado a las locomotoras que según estas fuentes fueron suministradas a España, pero de las que se desconoce su destino final. La sola constancia de la existencia de estas máquinas puede ser una pista muy valiosa para descubrir el material motor que pudo circular en ignotas líneas y apartaderos.

El último apartado del libro de Paul Spencer recopila todas las locomotoras, automotores y tranvías preservados en la actualidad en España, aportando una valiosísima visión global sobre la materia en nuestro país. Por último, en las últimas 83 páginas presenta una variada colección de fotografías, en blanco y negro o color y la mayoría inéditas, de las locomotoras industriales de nuestro país más interesantes a juicio del autor.

La publicación de Industrial railways and locomotives of Spain es, por tanto, una de las mejores noticias editoriales en el sector ferroviario que podíamos esperar. Ahora podremos guardar con cariño y cuidado las viejas fotocopias y disfrutar de esta edición de gran calidad que nos permitirá tener un conocimiento mucho más preciso de los miles de locomotoras industriales que han circulado en nuestro país.

Los interesados, pueden comprar este libro en la siguiente web: https://rail-books.co.uk/products/industrial-railways-and-locomotives-of-spain-9781901556964

 

sábado, 3 de marzo de 2018

EL TREN MÁS LENTO DE ESPAÑA

La vista desde la cola de este largo tren mixto ofrece una falsa sensación de velocidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Pese a su modestia, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano fue, al menos en un campo, superior a todos los ferrocarriles españoles: ¡sus trenes de pasajeros eran los más lentos de todo el país!
 
En efecto, si se consultan los horarios de los servicios ofrecidos por este modesto tren manchego se puede observar que era necesario invertir, ni más ni menos que cuatro horas y treinta y seis minutos para cubrir los 76 kilómetros que separaban Valdepeñas de Puertollano, lo que representa una velocidad media de 17,81 kilómetros por hora. Desde luego, esta cifra contrasta abruptamente con los registros que cada día marcan los trenes que en la actualidad pasan a pocos metros de su primitiva terminal puertollanense: los AVE de la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla.
 
Curiosamente, el tramo más moderno, el comprendido entre Campo de Calatrava y Puertollano, era en el que los trenes alcanzaban sus peores registros; 13,74 kilómetros por hora, frente a los 20,15 que obtenían en la sección de Valdepeñas a Campo de Calatrava. Este hecho se debía a la orografía, algo más difícil en este tramo que transcurría entre pequeños cerros, muchos de ellos de origen volcánico, frente a la plácida llanura de la primera sección. Por otra parte, la baja velocidad de los trenes también estaba motivada por las escasas prestaciones de sus modestas locomotoras de vapor y, sobre todo, por el deficiente estado en que se encontraba la vía férrea, en la que nunca llegó a realizarse la más mínima renovación de carriles y traviesas.
Horario en vigor en el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano en septiembre de 1954. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 
El servicio ferroviario siempre fue escaso y como se puede observar en la Guía Horario de septiembre de 1954, estaba reducido prácticamente a su mínima expresión. Únicamente un tren correo recorría a diario la línea en toda su extensión, abandonando los andenes de Valdepeñas a las 7:00 horas para rendir viaje en Puertollano a las 11:36. El regreso se realizaba por la tarde, con salida a las 13:41 y llegada a las 18:17.
 
Martes, jueves, sábados y domingos también circulaba un tren mixto, con salida de Valdepeñas a las 13:54 y llegada a Puertollano a las 18:30, mientras que los lunes, miércoles y viernes su recorrido se veía limitado entre Valdepeñas y Calzada de Calatrava, con llegada a las 16:02. A la inversa el mixto cubría toda la línea los lunes, miércoles, viernes y domingos, siendo por tanto el último día de la semana el único en el que la línea registraba dos circulaciones completas de ida y vuelta. En este caso, partían de Puertollano a las 6.47 de la mañana, para rendir viaje en Valdepeñas a las 11:23. Los martes, jueves y sábados también circulaba un tren mixto entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, con salida a las 6.33 y llegada a las 8:41.
Una vez al día (dos los domingos), la estación de Campo de Calatrava bullía de actividad al cruzarse en sus dependencias el tren correo con el mixto. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Los cruces de los trenes mixtos y correos se verificaban en la estación de Calzada de Calatrava, verdadero corazón de este pequeño ferrocarril, salvo con los mixtos de Calzada de Calatrava a Valdepeñas, que lo realizan en Moral de Calatrava.