LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL FERROCARRIL DE TORTOSA A LA CAVA

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Peter Willen

 

El ferrocarril de vía métrica de Tortosa a La Cava tiene una historia verdaderamente singular, ya que, construido en fecha tardía, fue inaugurado el 16 de diciembre de 1927, en sus inicios se explotó con modernos automotores de gasolina suministrados por Renault. Sin embargo, estos vehículos pronto se mostraron insuficientes para atender toda la demanda, por lo que a finales de la década la empresa concesionaria aprovechó la posibilidad de comprar tres locomotoras de vapor en el mercado de ocasión para reforzar su parque de tracción.

Tren de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava, encabezado por la locomotora Nº 1. Fotografía de Martin von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Hasta la fecha, siempre se había señalado que dos de las locomotoras de vapor adquiridas por el ferrocarril de Tortosa a La Cava eran originarias del trenet de València, mientras que la tercera unidad procedía del ferrocarril de Santander a Bilbao. Sin embargo, el “Técnico Superior Ferroviario” Javier Golf Sánchez, ha publicado recientemente el libro La historia del trenet de Valencia, en en el que rebate, además de forma desabrida, esta tesis y afirma con firmeza que las tres locomotoras eran oriundas del trenet. 

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, fotografiada por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En dicha publicación el autor afirma que “Las cabinas, abiertas en origen, fueron cerradas con un voladizo hacia atrás de madera que permitía aprovisionar algo más de carbón, sin embargo, la locomotora número 11 fue cerrada con una plancha metálica recta, dotada de dos ventanas redondas y carecía del típico “pico” hacía atrás que tenía el resto, y muy posiblemente por ello los aficionados (término que el autor utiliza en numerosas ocasiones en su obra, siempre de forma despectiva) han creído que de las tres máquinas del Fc de Tortosa a La Cava solo dos eran de SVT, cuando en realidad la tercera era la SVT-11, distinta a sus hermanas”. El autor continúa afirmando que “Sobre esto, se piensa que el Fc de Tortosa a La Cava compró dos máquinas a CTFV y la tercera al Ferrocarril de Santander a Bilbao, pero eso no es posible, pues este ferrocarril nunca tuvo máquinas 220T de la casa Hunslet. No solo se trata del cierre trasero de la cabina, diferente al resto de máquinas de SVT y que por supuesto es el mismo que el de la máquina 3 del Tortosa, también el arenero cuadrado de vapor, que no es original y fue instalado por la CTFV, y sin embargo las tres máquinas del Tortosa lo llevaban idéntico. No encuentro documento original alguno que lo avale, pero tampoco lo hay sobre las otras dos locomotoras que sirvieron en Tortosa y mucho menos de la “compra” al Santander-Bilbao” (páginas 134-135).

Locomotora Nº 8 de la Sociedad Valenciana de Tranvías, fotografiada en la línea de Valencia a Castelló de la Ribera por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Además, en la nota a pie de página 559, el autor del libro desprecia abiertamente el trabajo de los que antes que él han escrito sobre el tema, al señalar sobre la posible procedencia del Santander-Bilbao de una de las locomotoras que “El primero que afirma que proceden del Fc Santander-Bilbao, aunque sin citar fuente alguna, es Miquel Palou Sarroca en el diario El Correo Catalán, a lo largo de catorce capítulos que se publican en un suplemento dominical, a principios de 1976. Los hermanos Sanahuja lo repiten, sin citar fuente alguna en su artículo “La tracción térmica y sus antecesores”, en la revista Carril; Carles Salmerón Bosch, que se había dado cuenta de que no hubo Hunslet 220T en el SB, modificó la historia y afirma que esa máquina pertenecía al ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, luego absorbido por el SB, en su libro “El trenet del delta de l’Ebre”, publicado en 1989, pero no refiere cita alguna y tampoco hay constancia en ese ferrocarril de máquinas Hunslet del tipo 220T”.

Locomotora Nº 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

Ciertamente, a la vista de lo anterior, parece que a Javier Golf no le cabe la menor duda sobre la veracidad de su tesis, aunque tampoco aporta fuentes documentales que avalen su afirmación, algo que, como se ha visto, él no perdona a otros autores. Lamentablemente, buena parte de la documentación relativa al tema, bien en València, bien en Tortosa, bien en Bilbao, o ha sido destruida con el paso del tiempo o, simplemente, no se sabe dónde se puede encontrar. Y, sin embargo, existen datos que permiten poner en cuestión las afirmaciones del autor valenciano.

 

Locomotora Nº 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

El primer error, ¡y grave!, que comete Javier Golf es afirmar que el Santander-Bilbao no tuvo locomotoras Hunslet 220T, cuando en realidad sí que tuvo, en concreto una, construida por el fabricante británico en 1891 con el número de fábrica 540. Claro que su destino inicial no fue la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, máxime si se tiene en cuenta que esta empresa no se fundó hasta cinco años más tarde, en 1896. De hecho, su primer propietario fue la compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, empresa en la que inicialmente recibió el Nº 1 y el nombre de “Guecho”, tal y como queda reflejado en la página 53 de su Libro Diario Nº 1 de contabilidad, en el que, el 14 de enero de 1892, señala “Ptas. 37.308,53.- Importe total de la máquina “Guecho” que ha sido entregada con esta fecha a esta Compª, por la Compª The Hunslet Engine y Compª, de Bristol”. Curiosamente, muy poco después la empresa ferroviaria decidió mudar el nombre de la locomotora por el de “Las Arenas” como protesta por la falta de apoyo financiero por parte del Ayuntamiento de Getxo y más tarde aun experimentaría un nuevo cambio, al ser rematriculada como Nº 2 “Plencia”, para evitar confusiones con la homónima del vecino ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. En julio de 1951 Robert H. Whitelegg, un técnico inglés que llegó a Bilbao para ensamblar esta locomotora, relató su accidentada prueba en la revista que edita la Stephenson Locomotive Society, artículo que ya reprodujimos en este blog el 1 de marzo de 2014. En 1900 tanto este ferrocarril como el de Bilbao a Las Arenas, que en principio eran compañías independientes, fueron absorbidos por el Santander-Bilbao, que los explotó bajo la denominación de “línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia”. Éste es precisamente el nombre que utiliza Carles Salmerón en su libro El trenet del delta de l’Ebre (página 88) aunque, suponemos qué de forma involuntaria, el autor valenciano omite el término de “Plencia” en su nota de píe de página. Ciertamente, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas no tuvo locomotoras Hunslet 220T, pero sí el de Las Arenas a Plencia y en consecuencia, el Santander-Bilbao, y como acertadamente afirma Carles Salmerón, su línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia, heredó esta locomotora que, tras la electrificación de la línea en 1928, quedó sin servicio y, en consecuencia, disponible para su venta a terceros…

Fotografía de Lawrence G. Marshall publicada en la página 84 de Steam on the Sierra

 

Por otra parte, la primera pista que nos pueda aportar indicios sobre el diferente origen de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava no es la de Miquel Palou Surroca que refiere Javier Golf en su libro, sino que es bastante anterior en concreto, de 1960. Dicho año se publicó en Inglaterra el libro Steam on the Sierra, una verdadera obra de culto entre los aficionados al ferrocarril, difícil de encontrar en nuestro país, aunque es bastante más fácil localizar su traducción al castellano publicada por la editorial Aldaba en 1987 con el título de Vapor en la Sierra. Sus autores señalaban en la página 84 (94 en la edición española) que el ferrocarril de Tortosa a La Cava era poco conocido por los aficionados británicos, pero que uno de ellos lo había visitado recientemente y les había cedido una fotografía de sus locomotoras Hunslet de “typical English desingn”. En efecto, en la siguiente página aparece una fotografía de las locomotoras 1 y 2 tomada por un conocido aficionado inglés; Lawrence G. Marshall, quien se tomó la molestia de anotar la información que aportaban las placas de construcción de las citadas locomotoras, información que aparece publicada en la página 93 del libro (103 en la edición española). En concreto señala:

Otra vista de la locomotora Nº 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Se aprecia la forma de su cabina, diferente a sus compañeras, pero también distinta a de la locomotora Nº 11 del trenet valenciano. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

- Locomotora Nº 1, construida por Hunslet con el número de fábrica 518 en 1890
- Locomotora Nº 2, construida por Hunslet con el número de fábrica 540 en 1891
- Locomotora Nº 3, construida por Hunslet con el número de fábrica 843 en 1906

 

Bien, anteriormente se ha afirmado que la locomotora que la locomotora Hunslet con el número de fábrica 540 había sido fabricada para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, pero ¿existe algún documento que lo avale? Afortunadamente, la respuesta es afirmativa: ¡La lista de fábrica de Hunslet!

Las listas de fábrica son un documento de gran interés, ya que aportan información de primera mano que permite conocer el origen de las locomotoras de cada constructor. En este sentido, la de Hunslet es particularmente interesante ya que fabricó numerosas locomotoras para el mercado ibérico. En concreto, respecto a lo relativo a las locomotoras 220T del trenet de València, las de Las Arenas-Plencia y el Tortosa La Cava, se pueden encontrar los siguientes datos:

Locomotora Nº 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

- Nº de fábrica 438 y 439, entregadas en diciembre de 1887 a J.R. Banks, Spain, matriculadas como VL-1 y 2, es decir, las dos primeras máquinas de vapor del trenet valenciano
- Nº de fábrica 440, entregada en abril de 1888, también a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-3.
- Nº de fábrica 441, entregada en mayo de 1888, también a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-4
- Nº de fábrica 491, entregada en agosto de 1889 a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-5
- Nº de fábrica 516, entregada en agosto de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL-6
- Nº de fábrica 517, entregada en septiembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL 7
- Nº de fábrica 518, entregada en noviembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL 8
- Nº de fábrica 539, entregada en julio de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Luchana a Munguía, matriculada como Nº 1 “Erandio” (esta locomotora era idéntica a las demás 220T Hunslet, aunque no tiene relación con el Tortosa-La Cava)
- Nº de fábrica 540, entregada en septiembre de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Arenas-Plencia, matriculada como Nº 1 “Guecho”
- Nº de fábrica 575 y 576, entregadas en junio de 1893 a J.R. Banks, Spain, matriculadas como SVT 11 y 12
- Nº de fábrica 843 y 844, entregadas en 1904 (no especifica el mes) a J.R. Banks, Spain, matriculadas como SVT 13 y 14

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe

 

Con esta lista de fábrica se puede conocer cuáles fueron las locomotoras de vapor 220T del trenet valenciano y, por otra parte, gracias al aficionado británico Lawrence G. Marshall se sabe cuáles eran los números de fábrica de las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Sin embargo, hay un detalle que no encaja completamente y es el año de construcción de la locomotora Nº 3 de Tortosa a La Cava. Según Steam on the Sierra, es de 1906, mientras que según el listado de fábrica de Hunslet, es dos años anterior, de 1904. Para sembrar más dudas al respecto, Javier Golf señala en su libro sobre el trenet que la locomotora SVT 13 llegó a València en 1904 y la SVT, 14 en 1906, indicando que según un documento conservado en un “archivo particular”, su caldera se probó en Leeds, el 13 de junio de 1906. En consecuencia, es posible que, en la lista de fábrica exista un baile de números en la fecha de construcción de estas dos locomotoras en la lista de fábrica y que ambas fueran de 1906. De hecho, llama la atención que son las únicas máquinas en las que no se indica el mes en que fueron entregadas, lo que reafirma la hipótesis de un posible error.

Otra imagen de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

De este modo, se puede afirmar con razonable seguridad que el ferrocarril de Tortosa a La Cava adquirió de ocasión las locomotoras 8 y 13 a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y la Nº 2 “Plencia” a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Sin embargo, queda una última cuestión que no se puede resolver a falta de documentos originales que lo confirmen. Según señala Steam on the Sierra, la locomotora del Santander-Bilbao fue matriculada con el número 2 y, en consecuencia, quedó intercalada en el parque del ferrocarril de Tortosa a La Cava entre las dos valencianas, lo que no parece muy lógico, si se da por cierto que las dos del trenet llegaron al mismo tiempo a Catalunya, tal y como señala Carles Salmerón quien, en la página 88 de su libro, indica que partieron de València el 18 de junio de 1929. Aunque no hay cita documental que avale este dato (en la época en que se publicó dicho libro no era común indicar las fuentes documentales), es un dato muy preciso que hace suponer que lo tuvo que encontrar en algún documento del Tortosa-La Cava. Por otra parte, el llamativo cierre de la parte trasera de las locomotoras 1 y 2 es verdaderamente singular y fue el que se añadió en València a la mayoría de las locomotoras del trenet, por lo que es razonable pensar que Lawrence G. Marshall pudo traspapelar sus apuntes e intercambiar los datos de las placas de las locomotoras 2 y 3. Aunque en el trenet hubo locomotoras con cierres posteriores similares al de la Nº 3, como es el caso de la Nº 11 que señala Javier Golf en su libro, en las fotografías de Marshall se puede apreciar que este cierre no era igual que el que se observa en la locomotora Nº 11 del trenet en el citado libro. De hecho, puede que sencillamente su cabina cerrada fuera la original, ya que resulta más apropiada para un clima húmedo y lluvioso como el vasco. Lamentablemente, la resolución de las fotografías que tomó Lawrence G. Marshall no es la suficiente como para poder leer las indicaciones de sus placas de construcción.

Placa de construcción de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava

 

En todo caso, Steam on the Sierra no hace referencia al origen de las tres locomotoras, ya que únicamente señala que fueron compradas de ocasión. Entonces, sin conocer la lista de fábrica, ¿de dónde sacó Miquel Palou dicha información? ¿Se la inventó, tal y como acusa Javier Golf a aficionados y académicos en el prólogo de su libro “para aparentar más sabiduría” y acertó de casualidad? ¡ni mucho menos! En realidad, cualquiera que conozca a Miquel Palou sabe que es simplemente imposible que inventara este dato con el pueril propósito de impresionar a sus lectores. Por lo demás, ¿qué ganaba “inventándose” esta teoría? ¿No hubiera sido de bastante mérito haber “descubierto” que todas las locomotoras procedían del trenet? La explicación es bastante más sencilla. Cuando Miquel Palou tuvo ocasión de conocer este ferrocarril en los años sesenta, todavía trabajaban en él muchos de los ferroviarios en activo desde la inauguración de la línea y fueron ellos los que le contaron el origen de las locomotoras y cómo tuvieron que ir a recogerlas en sus lugares de origen. Aunque la memoria de las personas suele ser débil, lo que hace que los testimonios orales tengan que ser tomados con mucha cautela, un acontecimiento como el transporte de una locomotora desde Bilbao no se olvida fácilmente. Lo mismo le sucedió a Carles Salmerón, cuando años más tarde preparó su libro sobre el tren de Tortosa a La Cava, donde antiguos ferroviarios, ya jubilados, le relataron las vicisitudes del transporte de estas locomotoras hasta su línea. Como se ha visto, estas afirmaciones están plenamente avaladas por las anotaciones de Lawrence G. Marshall y la interesantísima lista de fábrica de Hunslet.

Placa de construcción de la locomotora Hunslet 540 del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, que se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por último, y por si cabe alguna duda sobre la presencia de la locomotora del ferrocarril de Las Arenas a Plencia en Tortosa, existe incluso una prueba material: su placa de construcción. Esta placa se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril a donde llegó cedida por el conocido amigo del ferrocarril Javier Aranguren Castro quien, a su vez, la había obtenido… ¡en el ferrocarril de Tortosa a La Cava! Fue precisamente su jefe de explotación, Jaime Barbará Rexach quien se la entregó en una visita realizada tras la clausura de la línea.

En definitiva, es prácticamente seguro que el ferrocarril de Tortosa a La Cava contó en su parque motor con dos locomotoras de vapor adquiridas de ocasión al trenet valenciano y una comprada de segunda mano a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En todo caso, cualquier documento que aporte más información al respecto, sobre todo sobre la identidad de la segunda locomotora, de la que caben dudas si pudiera ser la 13 o la 14 de la CTFV y sobre su año de construcción, siempre será bienvenido.

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (y V)

Andenes de la estación de Zazpikaleak/Casco Viejo, entonces Bilbao-Aduana, tras las dramáticas inundaciones de agosto de 1983. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La estación de Zazpikaleak/Casco Viejo

Treinta y cinco años separan estas dos fotografías. La primera de ellas fue tomada los últimos días de agosto de 1983, cuando la joven Euskotren vivió los peores momentos de su historia, tras las dramáticas inundaciones que asolaron Euskadi y que parecieron dar la puntilla a una red que en aquellos años experimentaba una vertiginosa decadencia.

Entre los diversos puntos destrozados por el descontrolado empuje de las aguas se encontraba la céntrica estación de Zazpikaleak/Casco Viejo, entonces todavía denominada Bilbao-Aduana, cabecera de la línea de Euskotren de Bilbao a Plentzia. El lodo invadió los andenes arrasando las instalaciones ferroviarias y el material móvil que en el momento de las inundaciones se encontraba estacionado.

En 2017 los andenes de la estación de Zazpikaleak/Casco Viejo incorporaron los servicios de la línea 3 de metro de Bilbao, operada por Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La estación de Zazpikaleak/Casco Viejo ha experimentado desde entonces numerosos cambios, incluso en su nombre, que en 1984 pasó a ser Bilbao-San Nicolás, para recibir el actual en 1995, cuando sus instalaciones se transformaron radicalmente para acoger la primera línea de metro de Bilbao. En 2017 una nueva remodelación la ha convertido en el corazón de la movilidad de la capital vizcaína, donde enlazan las tres líneas de metropolitano de la ciudad, las 1 y 2 gestionadas por Metro Bilbao y la 3 por Euskotren.

 

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (IIII)

Tren de viajeros de la línea de Bilbao a Plentzia de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

39.515.762

En 2018 Euskotren alcanzó un récord histórico de demanda, al utilizar sus servicios ferroviarios, tranviarios y de carretera un total de 39.515.762 personas.

El primer año de operación completa de las líneas transferidas a las instituciones vascas, 1980, los viajeros de pago que registraron las diversas líneas ferroviarias y de carretera sumaron un total de 33.951.000 viajeros, cifra que en los años siguientes fue decreciendo como consecuencia del pésimo servicio que se podía ofertar con un material móvil decrépito y unas instalaciones obsoletas. El punto más bajo de la demanda se alcanzó en 1984, cuando todavía se arrastraban las consecuencias de las dramáticas inundaciones de agosto del año anterior, con poco menos de 25 millones de usuarios.

La progresiva mejora del servicio permitió recuperar el tráfico de viajeros. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La progresiva modernización de instalaciones, vehículos y servicios facilitó la paulatina recuperación de la demanda, de modo que en 1994 ésta ya había superado los 37.984.000 viajeros, la mayor cifra jamás alcanzada en las líneas transferidas a las instituciones vascas en su historia. Sin embargo, como ya se ha señalado, un año más tarde Euskotren cedió su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia, a Metro Bilbao, S.A. En consecuencia, en 1996 el número de usuarios se redujo a poco más de 24 millones. En contraste, ese mismo ejercicio Metro Bilbao registraba 31.660.119 pasajeros, la mayoría antiguos clientes de Euskotren.

Metro Bilbao explota una de las líneas transferidas a Euskadi hace 40 años. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En los siguientes años y hasta 2004, la demanda de viajeros de Euskotren se mantuvo estable, alrededor de los 24 millones anuales, mientras que la operadora de su antigua línea de Bilbao a Plentzia, Metro Bilbao, experimentaba un constante crecimiento hasta alcanzar prácticamente los 90 millones de pasajeros en 2018.

El tranvía de Vitoria aporta anualmente más de ocho millones de viajeros a Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gracias a la modernización de las instalaciones y del material móvil, la apertura de nuevas estaciones y apeaderos más próximos a los focos de demanda, el incremento de las frecuencias de paso y la implantación de nuevos servicios como las modernas redes de tranvías de Bilbao y Vitoria o la nueva línea 3 de metro de Bilbao operada por Euskotren, la sociedad pública vasca ha podido recuperar progresivamente la demanda de viajeros, hasta alcanzar en 2018 la mayor cifra de en sus cuarenta años de historia, con 39.515.762 clientes. De ellos, 22.484.083 utilizaron los servicios ferroviarios, incluida la línea 3 de metro de Bilbao, 2.992.842 los tranvías de la capital vizcaína, 8.304.395 los de Vitoria y, finalmente, otros 5.734.442, las diversas líneas de autobuses interurbanos que opera en Bizkaia y Gipuzkoa de la mano de Bizkaibus y Lurraldebus.

 

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (III)

JUAN MARÍA BANDRÉS MOLET

Juan María Bandrés Molet, una de las personalidades más destacadas de la reciente y convulsa historia política de Euskadi, fue el primer responsable de Transportes y Comunicaciones del Consejo General Vasco y, por tanto, quién hace cuarenta años corrió con el peso de las negociaciones con el Gobierno Central para la materialización de las primeras transferencias ferroviarias, asesorado por técnicos de la talla de Juan Ramón Areitio, antiguo director general de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y posterior Director de Euskotren.

Nacido en Donostia el 12 de febrero de 1932, cursó sus primeros estudios en el donostiarra colegio del Sagrado Corazón y, posteriormente, cursó la carrera de Derecho en la Universidad de Oviedo para concluir su formación en la de Santiago en 1952.

Tras cumplir el servicio militar en el Hospital Militar de Tetuán, regresó a San Sebastián, donde comenzó a ejercer como abogado independiente. Pronto se implicó en la defensa de luchadores antifranquistas, incluidos jóvenes militantes de ETA acusados de propaganda ilegal y de otros actos no violentos. En 1968, tras la declaración del Estado de Excepción tras el asesinato por parte de la banda armada del policía y torturador Melitón Manzanas, fue deportado durante tres meses a Purchena (Almería). A su retorno prosiguió en su labor de defensa de todos encausados por motivos políticos que solicitaban sus servicios. Como abogado se encargó también de la defensa de Jokin Gorostidi en el proceso de Burgos en 1970. Además, a petición de los familiares y siempre de forma desinteresada, colaboró en la liberación de muchos secuestrados por ETA, actuando de mediador, como en el caso de Felipe Huarte en febrero de 1973. Por su firme compromiso en la defensa de los derechos humanos, en 1995 fue nombrado presidente de la Comisión Española de Ayuda al Refugiado (CEAR).

Publicidad institucional con ocasión de las primeras transferencias ferroviarias a Euskadi. Archivo, Luis Blas Sedano

En paralelo a su trabajo como abogado, Juan María Bandrés desarrolló una intensa carrera política desde el nacionalismo vasco de izquierdas. En 1963 comenzó a colaborar con los Cuadernos para el Diálogo como analista. Más tarde, durante la transición política, participó como interlocutor e intermediario en numerosas negociaciones con el fin de poner punto final a la actividad violenta de ETA, primero, en 1975, con Manuel Fraga en el Ministerio del Interior y, dos años más tarde, con Adolfo Suárez, negociaciones que desembocaron en la amnistía política de 1977. Tras el secuestro de Javier Ybarra Bergé en mayo de 1977, realizó intensas gestiones para su liberación, aunque su intervención fue estéril. Tras el asesinato de este industrial vizcaíno, rompió definitivamente toda relación con la banda armada.

En las primeras elecciones democráticas del 15 de junio de 1977, Bandrés fue elegido Senador por Gipuzkoa en las listas de Euskadiko Ezkerra. Un año más tarde, el 17 de febrero de 1978, participó en el primer Consejo General Vasco como Consejero de Transportes y Comunicaciones, mientras que en las elecciones generales de 1979, 1982 y 1986 fue elegido Diputado a Cortes por Gipuzkoa.

Junto a Mario Onaindia, en 1981 negoció con el ministro del interior Juan José Rosón un plan de reinserción social para presos de ETA sin delitos de sangre que desembocó en la disolución de ETA político-militar el 30 de septiembre de 1982. Más tarde, el 1 de enero de 1986, fue nombrado parlamentario europeo, cargo que revalidaría en 1987 y en 1989, donde formó parte del Grupo de los Verdes.

Tras la integración de Euskadiko Ezkerra en el Partido Socialista de Euskadi en 1993, Bandrés abandonó la primera línea política para darse definitivamente de baja en 1994. Tres años más tarde, el 21 de octubre de 1997, un derrame cerebral que le dejó secuelas permanentes le obligó a abandonar toda actividad política, poniendo punto final a su vida pública. Hasta su muerte, vivió discretamente con su familia en la ciudad que lo vio nacer. Falleció en San Sebastián el 28 de octubre de 2011, solo ocho días después de que ETA anunciara el definitivo abandono de las armas, el gran objetivo por el que Bandrés había luchado durante su vida.

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (II)

En 1986 Euskotren abandonó el tráfico de mercancías ante la obsolescencia del material móvil disponible. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Euskotren

Una vez consolidado el régimen autonómico con la definitiva constitución del Gobierno Vasco el 9 de abril de 1980, se decidió crear una sociedad pública que gestionase directamente los servicios de transporte público de su titularidad, lo que condujo a la constitución, el 24 de mayo de 1982, de la empresa EuskoTrenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A., más conocida por el nombre comercial que adoptó en 1995: Euskotren.

Euskotren modernizó el ferrocarril de Bilbao a Plentzia y preparó su integración en el metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Euskotren tuvo que afrontar la urgente renovación de sus explotaciones, no sin titubeos, como fue el caso del Ferrocarril del Urola (Zumarraga a Zumaia), cuya gestión fue cedida al Gobierno Vasco por su antiguo concesionario, la Diputación de Gipuzkoa, el 5 de marzo de 1985 y que fue clausurado el 2 de febrero de 1988. Además, las trágicas inundaciones que asolaron el País Vasco en el verano de 1983, supusieron no solo la destrucción de numerosas instalaciones y material móvil, sino también la suspensión temporal de la circulación ferroviaria en varios tramos. La reconstrucción fue muy compleja y de hecho, el servicio no pudo recuperar la normalidad en su totalidad hasta finales de febrero de 1984.

En 1997 Euskotren recuperó el transporte de mercancías. Fotografía de Iñigo Amas San José

Pese a las dificultades de todo tipo, Euskotren emprendió importantes trabajos para la renovación de sus activos, sobre todo en lo referente a sus infraestructuras, vías, electrificación, sistemas de seguridad y material móvil, inversiones que resultaban fundamentales para garantizar la seguridad del servicio y, al mismo tiempo, ofrecer al cliente una imagen moderna y atractiva. Entre los hitos más importantes cabe destacar la adquisición de nuevo material móvil, como las unidades eléctricas de las series 200 y 300, la reapertura del tramo Bilbao-Calzadas a Ciudad Jardín, la prolongación del ferrocarril de Bilbao a Lezama hasta el corazón de esta localidad, o la modernización integral del «Topo». Gracias a las mejoras realizadas, la demanda de los servicios de la sociedad pública del Gobierno Vasco se vio incrementada en un 32%, hasta llegar a los 38 millones de viajeros de pago.

Desde 2002, Euskotren opera servicios de tranvías en Bilbao. En 2008 también implantó este sistema de transporte urbano en Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola

En 1994, Euskotren asumió la gestión del funicular de La Reineta (Bizkaia), así como del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), al mismo tiempo que implantaba nuevos servicios de transporte de viajeros por carretera en Gipuzkoa. Por el contrario, un año más tarde, la línea de Bilbao a Plentzia se integró en el nuevo metro de Bilbao, inaugurado el 11 de noviembre de 1995. El impacto de esta amputación en los resultados de la sociedad pública fue importante, y en 1996 la demanda se contrajo en un 36%, hasta caer a los 24 millones de viajeros. Es preciso tener en cuenta que el tramo cedido a Metro Bilbao representaba el 50% de los viajeros transportados en 1994 y, por otra parte, solamente suponía el 12,5% de la red de EuskoTren, el 37,1% de los ingresos y el 27,5% de su plantilla, cifras que dejan patente que, proporcionalmente, era la que ofrecía, y con notable diferencia, el mayor rendimiento de todas las que operaba la empresa.

Euskotren preserva, recupera y divulga su rica historia ferroviaria a través del Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pese a la pérdida de su línea más rentable, Euskotren prosiguió con su programa de modernización integral, con la duplicación de diversos tramos de vía, la construcción de  variantes de trazado y del nuevo ramal a Lasarte, así como con la recuperación del tráfico de mercancías, abandonado en 1986. En todo caso, la principal actuación fue, sin duda, la recuperación del tranvía como moderno sistema de transporte urbano, primero en Bilbao, a partir de 2002, seguido por el de Vitoria, en 2008. Antes, en 2005, y atendiendo a las directivas europeas en la materia, la sociedad pública del gobierno Vasco se convirtió en operadora de los servicios de transporte por ferrocarril, tranvía y carretera, mientras que la gestión de sus infraestructuras pasó a manos de una nueva empresa: Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca.

El funicular de La Reineta es uno de los sistemas de transporte operado por Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Euskotren, hoy

Euskotren opera en la actualidad, una de las redes de vía métrica más modernas de Europa. La primera generación de trenes de la empresa construida en los años ochenta  conformada por las unidades eléctricas de las series 3500, 200 y 300, ha sido recientemente reemplazada por los nuevos trenes de la serie 900 y 950. Estas modernas composiciones están especialmente adaptadas a las necesidades de un servicio marcado por la constante adaptación a los tráficos de cercanías y metropolitanos que presta la empresa vasca, sobre todo tras la inauguración de la nueva línea 3 de metro en Bilbao y la próxima transformación del histórico «Topo» en el eje vertebrador de la movilidad en Gipuzkoa, con la construcción de un túnel pasante en San Sebastián, y la renovación de la traza ferroviaria con nuevas duplicaciones de vía y variantes de trazado que permitirán mejorar los tiempos de viaje y las frecuencias de paso.

En los últimos años, Euskotren ha renovado todo su parque de material ferroviario. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Junto a los servicios ferroviarios convencionales, Euskotren también opera las modernas redes de tranvías de Bilbao y Vitoria. En la capital vizcaína, la única línea hoy en servicio entre la histórica estación deAtxuri y La Casilla se verá ampliada en los próximos años a Bolueta y Zorrrozaurre, además de completada con el cierre del anillo tranviario entre La Casilla y la céntrica plaza Circular. En la capital alavesa, las dos líneas actuales se verán este próximo otoño ampliadas a la universidad y ya se trabaja activamente en el establecimiento de un nuevo eje Este-Oeste, con lo que vertebrará los principales corredores de movilidad de la ciudad. Por otra parte, Euskotren sigue operando diversos servicios de transporte de viajeros por carretera en coordinación con las diputaciones de Bizkaia y Gipuzkoa, con una de las flotas de autobuses más modernas del país.

 

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (I)

 

En diciembre de 1978 el Consejo General Vasco recibió la primera transferencia ferroviaria, las antiguas líneas de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 4 de enero de 1978 se constituyó el Consejo General Vasco, primer paso para la recuperación del régimen autonómico en Euskadi tras la muerte del dictador Franco. Entre las competencias cedidas al nuevo órgano por el gobierno central cabe destacar las reguladas en virtud del Decreto 2.488 de 25 de agosto de 1978, por el que se transferían las relativas al establecimiento, organización y explotación de ferrocarriles y tranvías «cuando no tengan ámbito nacional, discurran íntegramente por el territorio del País Vasco y no estén integrados en Renfe».

El Consejo General Vasco recibió las transferencias de las diversas líneas ferroviarias situadas en el ámbito de su competencia territorial en dos etapas. La primera correspondió al conjunto de líneas gestionadas por el último gran operador ferroviario privado del país, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), que había renunciado a su explotación el 15 de diciembre de 1977. Esta red estaba conformada por los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia y a Lezama, de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren, así como por diversos servicios de transporte de viajeros por carretera establecidos en su zona de inflencia. En principio, tras la renuncia de FTS, se pensó en integrar sus servicios en el Consorcio de Transportes de Vizcaya, constituido en 1975 para la creación del futuro Metro de Bilbao. Sin embargo, este organismo todavía no se encontraba operativo, por lo que se optó por encomendar la gestión de estas líneas, pero no su titularidad, a la empresa estatal Feve, por un periodo improrrogable de seis meses que debido a la inestable situación política del momento, en pleno proceso de Transición política, finalmente fue preciso prorrogar medio año más. Entre tanto, dado que la situación de letargo del citado Consorcio no había variado, se decidió que, finalmente, estas concesiones ferroviarias y de carretera fueran asumidas por el Consejo General Vasco, lo que tuvo lugar el mismo día que expiraba la segunda prórroga, el 15 de diciembre de 1978.

En junio de 1979 se completaron las transferencias ferroviarias a Euskadi, con el traspaso de las líneas de Feve de Bilbao a Donostia y Hendaia, así como del ramal de Amorebieta a Bermeo. La bilbaína estación de Atxuri era la cabecera de esta red. Fotografía Juanjo Olaizola Elordi

La segunda fase de transferencias se vio retrasada por las discrepancias  surgidas a la hora de interpretar lo marcado por el Decreto 2.488. Por una parte, desde el gobierno central se defendía que todas las líneas de vía métrica del País Vasco, salvo las de los antiguos FTS, formaban parte del gran corredor de la cornisa cantábrica que enlaza Ferrol con Hendaia o eran ramales de éste, por lo que su ámbito excedía al de la Comunidad Autónoma y no podían ser transferidas. Por otra, el Consejo General Vasco consideraba que debían ser transferidas todas las antiguas concesiones que dieron lugar al desarrollo de las líneas de vía estrecha del territorio, por lo que entendían que únicamente eran de ámbito extracomunitario las concesiones de La Robla (León) a Balmaseda (Bizkaia) y de Solares (Cantabria) a Zalla (Bizkaia). Finalmente, y tras duras negociaciones, se alcanzó una solución salomónica: Se transferirían las líneas electrificadas; Bilbao a Donostia y su continuación a la frontera francesa, el popular «Topo», así como el ramal de Amorebieta a Bermeo, mientras que permanecerían en manos de Feve las explotadas con tracción diésel, aunque algunas de sus históricas concesiones transcurriesen íntegramente en territorio de la Comunidad Autónoma Vasca, como es el caso de las de Lutxana a Ireuregi y La Industrial a Azbarren. Ha sido necesario que transcurrieran más de 37 años para que una sentencia del Tribunal Constitucional dictada el 23 de junio de 2016 diera la razón a las instituciones vascas, al señalar que estas dos líneas no forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General y, en consecuencia, debían ser transferidas al Gobierno Vasco, lo que finalmente se ha materializado en fecha tan reciente como el pasado mes de enero de 2019.

Desde sus inicios, Euskotren operó diversas líneas de transporte de viajeros por carretera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dos redes inconexas

Tras las citadas transferencias, materializadas el 1 de junio de 1979, las líneas de vía métrica del Consejo General Vasco quedaron conformadas por dos redes independientes, sin unión física entre ellas, ya que el antiguo nexo de unión, el ferrocarril de Matiko a Azbarren, se encontraba con el servicio suspendido tras el hundimiento de un túnel el 1 de abril de 1969. Aunque este trayecto se incluyó entre las transferidas al Consejo General Vasco, nunca llegó a ser reabierto, utilizándose únicamente la pequeña sección de Azbarren a la estación colateral de Sarratu para facilitar el acceso de los trenes de mercancías de Feve a la factoría de Arcelor en Etxebarri. En resumen, la red se dividía en:

Desde 1969 la conexión entre la antigua red de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao y el resto de la red de vía métrica de la cornisa cantábrica, el ferrocarril de Matiko Azbarren, se encontraba con el servicio interrumpido. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

- Antigua red de los FTS, de 41 kilómetros de longitud, formada por las líneas de Bilbao a Plentzia, Lutxana a Sondika, Bilbao a Lezama y Matiko a Azabarren, aunque ésta última con el servicio suspendido desde 1969.

- Línea de Bilbao a San Sebastián y Hendaia y ramal de Amorebieta a Bermeo, con una longitud total de 158 kilómetros.

Característica común a ambas redes era el hecho de que se encontraban totalmente electrificadas a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, aunque en la antigua red de los FTS la polaridad estaba invertida respecto a la práctica habitual, encontrándose el positivo en el carril y el negativo en la catenaria. Junto a las explotaciones ferroviarias, el Consejo General Vasco también recibió las cinco líneas de autobuses, con un recorrido total de 86 kilómetros, anteriormente explotadas por los FTS en el entorno de Bilbao.

Feve electrificó el ferrocarril de Amorebieta a Bermeo en 1973. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La situación que presentaban ambas redes en el momento en que fueron transferidas al Consejo General Vasco era muy deficiente. Como se ha señalado, hasta diciembre de 1977 la red de FTS había sido operada por una empresa privada fuertemente descapitalizada en sus últimos años de gestión y lo mismo había sucedido con la línea de Bilbao a Donostia y con el «Topo», pertenecientes hasta 1972 y 1973, a los Ferrocarriles Vascongados y a la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, respectivamente. Por lo que respecta al ferrocarril de Amorebieta a Bermeo, éste había sido de titularidad pública desde 1932 y, aunque Feve lo había electrificado en 1973, otras instalaciones y equipamientos eran también obsoletos. En consecuencia, la baja calidad del servicio, unida a otros factores como la crisis económica o la progresiva motorización de la sociedad vasca, había provocado a lo largo de los años setenta una drástica caída de la demanda.

MADRID-CIUDAD REAL; UN FERROCARRIL, CINCO INAUGURACIONES (Y IIII)

El 30 de marzo de 1880 Alfonso XII presidió la inauguración de la estación de Madrid-Delicias. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De estación a Museo

Durante breve tiempo, la estación de Madrid-Delicias fue la cabecera del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real. Inaugurada el 30 de marzo de 1880, el 13 de marzo de 1883 fue vendida a la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal, aunque siguió siendo utilizada por los trenes a Badajoz hasta diciembre de 1892.

Vista de la estación de Madrid-Delicias tomada en los años cincuenta. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La de Delicias fue la primera gran estación monumental de Madrid y, en el momento de su construcción, la mayor de España. En ella destaca su gran nave central, diseñada por el ingeniero francés Émile Cacheliévre y construida por los talleres de Fives Lille que, desde su inauguración, dio cobijo a los trenes que enlazaban el centro del país con Extremadura y Portugal. Entre ellos destacaba el histórico «Lusitania expreso», que conectaba las dos capitales peninsulares.

Primitiva locomotora de vapor de la Compañía del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, fotografiada en la estación de Madrid-Delicias. En la imagen, tomada en 1955, llama la atención la presencia de niños que parecen ser trabajadores, tal vez meritorios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La puesta en servicio de la nueva estación de Chamartín en 1968 supuso la reordenación de los servicios ferroviarios en Madrid y, con ello, la transferencia de los trenes con destino a Extremadura y Portugal a la vecina estación de Atocha. En consecuencia, el 1 de julio de 1969 se clausuraba oficialmente al servicio de viajeros la histórica terminal de Delicias, aunque el tráfico de mercancías a los diversos ramales industriales de su entorno se mantuvo activo hasta principios de los años ochenta.

Desde 1984, la antigua estación de Madrid-Delicias es la sede del museo ferroviario de la capital de España. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras la supresión del tráfico de viajeros, Renfe decidió convertir la estación de Delicias en la sede de su primer museo ferroviario que, tras las oportunas obras de adaptación a su nueva función, se abrió al público el 19 de diciembre de 1984. Poco después se constituyó la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que, desde entonces, gestiona este gran museo, obligada referencia para todos los que quieran conocer la historia del ferrocarril en España.