martes, 8 de octubre de 2024

LA PANDEROLA (y IV)

 

La locomotora compound número 7 del tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló abandona esta última estación con un tren de viajeros. A simple vista se aprecia la notable diferencia de diámetros entre el cilindro de la izquierda, de alta presión, y el de la derecha, de baja. Fotografía de Peter Willen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA FOTO

LOCOMOTORAS COMPOUND

Desde los inicios de la era ferroviaria, la mayoría de las locomotoras de vapor contaban con dos cilindros que trabajaban a simple expansión, es decir, el vapor de la caldera, una vez había trabajado en su interior, se expulsaba al exterior por la chimenea. Sin embargo, a partir de 1874 el ingeniero suizo Anatole Mallet comenzó a experimentar la posibilidad de utilizar la expansión múltiple, es decir, reaprovechar el vapor antes de expulsarlo por la chimenea, para hacerlo trabajar en otro cilindro, tal y como ya era común en las máquinas navales, con lo que se podía optimizar su rendimiento.

En 1876 Mallet puso en servicio en el ferrocarril vasco-francés de Bayona a Biarritz las primeras locomotoras de doble expansión, comúnmente conocidas como compound, del mundo. Aunque estas máquinas únicamente contaban con dos cilindros, pronto se generalizaron las locomotoras compound con cuatro cilindros, dos de alta presión de los que, tras trabajar el vapor, éste se remitía a otros dos de baja presión. Éstos últimos eran de un diámetro notablemente superior, ya que precisaban mayor volumen de vapor para poder realizar un trabajo similar a los de alta.

En España, la práctica totalidad de las locomotoras compound de vía ancha adquiridas por las antiguas compañías y, también, por Renfe, disponían de cuatro cilindros, con excepción de algún prototipo con el que la Compañía del Norte ensayó el sistema, en el que para simplificar la transformación, solo dispuso dos cilindros.

El tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló fue uno de los primeros en España en emplear locomotoras de doble expansión o compound, en concreto, cuatro locomotoras suministradas por Krauss en 1890 y matriculadas en la compañía en la serie 5 a 8. En este caso, al igual que las pioneras del Bayona-Biarritz, eran de tan solo dos cilindros. El de alta presión, situado a la izquierda de la máquina si ésta se mira de la chimenea a la cabina, trabajaba a 10 kilos por centímetro cuadrado, tenía un diámetro de 297 milímetros, mientras que el de baja presión, tan solo 2,5 kilogramos por centímetro cuadrado, era de 472 milímetros.

Las cuatro locomotoras compound del tranvía de Onda al Grau de Castelló eran fáciles de identificar. Era suficiente echar un vistazo a su frontal para constatar el dispar diámetro de sus cilindros. Afortunadamente, en la actualidad se conservan dos de estas interesantes máquinas, la 5 y la 7, en Borriana y Girona, respectivamente.


martes, 1 de octubre de 2024

LA PANDEROLA (III)

 

El desarrollo de la red de trolebuses de La Plana se limitó al trayecto Grau de Castelló a Vila-real. En la imagen, uno de los coches Pegaso del servicio fotografiado entre el Grau y la capital provincial. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL DATO

LA RED DE TROLEBUSES DE LA PLANA

Como se ha señalado, la construcción de la red de trolebuses de La Plana implicó la paralización de los proyectos de modernización del tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló, incluida su electrificación. La iniciativa para implantar este nuevo medio de transporte partió de la Diputación Provincial de Castellón, institución que en 1942 aprobó el proyecto formulado por el ingeniero Adolfo Machinbarrena para implantar una línea de trolebuses con origen en Benicàssim, que tras pasar por el Grau de Castelló, la capital provincial, Vila-Real, Borriana y Nules, finalizaría su recorrido en la Vall d’Uixó.

La iniciativa de la Diputación experimentó numerosos retrasos en su tramitación administrativa así como importantes cambios técnicos. Por ejemplo, la tensión inicialmente elegida para la alimentación de los trolebuses, 1.200 voltios en corriente continua, que se empleaba en algunas líneas suizas de largo recorrido y en el protectorado de Marruecos en la línea de Tetuán a Río Martín, fue desechada en favor de los 600 voltios entonces más comunes en esta clase de instalaciones.

La Diputación no obtuvo la concesión gubernamental para poner en marcha su proyecto hasta el año 1947. Los trámites para la licitación de las obras fueron exasperantemente lentos, ya que hasta 1953 no se adjudicó la compra de los primeros vehículos y un año más tarde el montaje de la línea aérea de alimentación.

La Diputación Provincial nunca aportó todos los fondos necesarios para completar el proyecto. De este modo, de los 18 trolebuses previstos en la concesión, únicamente adquirió cuatro unidades suministradas por Pegaso con carrocerías de Macosa (Barcelona) y equipos desarrollados por Cenemesa, Experiencias Industriales y la Sociedad de Placencia de las Armas. Lo mismo sucedió con el montaje de la línea aérea, que únicamente se completó entre el Grau de Castelló y Vila-Real, en un trayecto plenamente coincidente con el tranvía de vapor y sin que, por tanto, se incrementase la oferta de transporte a otras localidades no atendidas hasta entonces por un transporte público.

Uno de los cuatro trolebuses Pegaso operados por La Valenciana, S.A., efectúa un giro en la castellonense plaza del Fradell. Fotografía de Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El mayor alarde realizado por la Diputación en este proyecto fue la construcción de las cocheras del nuevo servicio. Ubicadas en la avenida de València, el edificio principal es de clara inspiración ferroviaria, ya que asemeja la clásica rotonda para locomotoras de vapor, con la notable diferencia de que el acceso, en lugar de ser radial por el seno del edificio, se realizaba por uno de los extremos, para, en sentido antihorario, girar por su interior hasta la salida ubicada en el extremo opuesto. El acceso a las instalaciones, que afortunadamente se conservan en la actualidad, se realiza por una puerta flanqueada por dos elegantes torres.

Concluidas las obras, la Diputación pudo inaugurar el servicio de trolebuses en los 14 kilómetros comprendidos entre el Grau de Castelló y Vila-real el 18 de julio de 1961. Poco después, el 19 de diciembre de ese mismo año, entregó la explotación a un operador privado, La Valenciana, S.A., entidad que pronto debió enfrentarse a las deficiencias de las instalaciones y el exiguo material móvil, por lo que fue común reforzar el servicio con autobuses diesel.

En un contexto marcado por los bajos precios del gasoil y en el que no se apreciaban las virtudes medioambientales de la tracción eléctrica, pronto se consideró que el trolebús era un sistema de transporte obsoleto y, en consecuencia, se decidió su eliminación. Según el historiador Pablo Marco Dols, los últimos servicios se prestaron en enero de 1970.

En la actualidad, Castelló cuenta con la única línea de trolebuses operativa en la península ibérica. En la imagen, uno de los seis coches suministrados por la filial de CAF, Solaris, para el servicio entre el Grau y la universidad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Años después, el espíritu de la red de trolebuses de La Plana resucitó, en esta ocasión de la mano de la Generalitat Valenciana, que en 2005 decidió restablecer este medio de transporte en un recorrido similar al de su predecesor; de Benicàssim al Grau y Castelló, así como su prolongación al nuevo campus de la Universitat Jaume I, y otra línea desde Castelló a Almassora, Vila-real y Borriana. La primera fase de este nuevo sistema de transporte eléctrico, la conexión entre el castellonense Parque de Ribalta y el campus de la Universitat Jaume I, se inauguró el 25 de junio de 2008, mientras que el 20 de diciembre de 2014 se amplió el servicio hasta el Grau de Castelló.

El que en la actualidad es el único trolebús de la península ibérica no ha visto completado su proyecto inicial y sus ecológicos vehículos eléctricos solamente circulan entre el campus universitario y el Grau de Castelló. Pese al limitado desarrollo de la iniciativa, es de esperar que sus responsables valoren las grandes ventajas que ofrece la carga en movimiento a los autobuses eléctricos modernos y mantengan la moderna infraestructura existente para potenciar la movilidad eléctrica de los castellonenses del modo más eficiente posible.


sábado, 28 de septiembre de 2024

LA PANDEROLA (II)

Placa de construcción de la locomotora número 5 de la Panderola, construida en los talleres que fundó Georg Krauss en Munich. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL PERSONAJE

GEORG KRAUSS, Augsburgo, 25 de diciembre de 1826, Munich, 5 de noviembre de 1906

Las ocho primeras locomotoras de vapor del tranvía de Onda al Grau de Castelló fueron suministradas entre los años 1888 y 1890 por la firma alemana Krauss Lokomotivfabrik AG. Esta empresa fue fundada en Munich por Georg Krauss en 1866 y llegó a convertirse en líder del sector en Alemania, sobre todo tras su fusión con Maffei en 1931.

Georg Krauss vino al mundo en la ciudad bávara de Augsburgo en 1826 en el seno de una familia vinculada al gremio de tejedores. Tras concluir sus estudios primarios, pudo completar su formación en la Escuela Politécnica Real. Una vez licenciado en 1847, entró a trabajar en la fábrica de locomotoras de Maffei, en Munich y, posteriormente, en los talleres de los Königlich Bayerische Staatsbahn (ferrocarriles estatales del reino de Baviera).

Los amplios conocimientos que adquirió en la construcción y mantenimiento de las locomotoras de vapor facilitaron que Georg Krauss fuera contratado por el Nordostbahn suizo, como jefe de sus talleres en Zurich, en los que construyó, de forma artesanal, cuatro máquinas. Mientras tanto, fue madurando su proyecto de establecerse como fabricante de locomotoras en Alemania, pese a la abierta oposición de su antiguo mentor, Joseph Anton von Maffei. Sin embargo, venció todas las dificultades y el 17 de julio de 1866 abrió su fábrica de Mansfeld, en las inmediaciones de la estación central de Munich.

El 15 de marzo de 1867 los talleres de Krauss entregaban la primera locomotora construida en sus instalaciones, bautizada con el nombre de Landwührden, contratada por los ferrocarriles del estado de Oldemburgo. A esta máquina pronto le siguieron otras muchas vendidas a las diferentes empresas ferroviarias del imperio alemán.

En pocos años Georg Krauss fabricó más de 200 locomotoras, por lo que, ante la gran demanda de sus productos, decidió abrir una nueva factoría en Sendling, junto a la estación sur de los ferrocarriles bávaros en Munich. Esta fábrica se inauguró el 31 de mayo de 1872.

Entre los mercados de mayor interés para Krauss se encontraba el del vecino imperio austro-húngaro. Sin embargo, las trabas aduaneras frenaban sus exportaciones, por lo que el 1 de septiembre de 1880 decidió abrir su tercera factoría en Linz, Austria. Para entonces, las dos fábricas de Munich ya habían fabricado más de 800 locomotoras.

Krauss pronto amplió sus actividades y se implicó directamente en la construcción de nuevas vías férreas en Sajonia, Turingia o Alsacia, así como en la transformación de los tranvías de mulas de Munich y Viena, a los que, naturalmente, suministraba locomotoras construidas en sus propios talleres. Además, se introdujo en las nuevas tecnologías, con la construcción de su primera locomotora eléctrica en 1894.

España fue uno de los mercados más importantes para las exportaciones de Krauss y nuestro país contó con más de dos centenares de locomotoras de vapor, sobre todo de vía estrecha, fabricadas en sus talleres de Munich. Más tarde, también Renfe confió en los productos de Krauss-Maffei, con modelos tan destacados como las diesel 4000 o las tres locomotoras diesel de los trenes Talgo. Su último diseño fueron las máquinas eléctricas de la serie 252, suministradas a partir de 1991 y todavía en servicio.

Georg Krauss alcanzó en vida un notable reconocimiento. En 1876 fue uno de los fundadores de la VDI, asociación de ingenieros alemanes. En 1880 el rey Luis de Baviera le concedió la Cruz de Caballero de primera clase del Gran Ducado de Sajonia-Weimar y el título de Fabricante de la casa Real de Baviera. Fue además uno de los principales mecenas del Museo de la Técnica de Munich, el Deutsches Museum, para el que, además, recompró su primera locomotora, la Landwührden que, desde entonces, se expone en sus salas. Cuando falleció en 1906, sus tres fábricas ya habían suministrado más de 5.000 locomotoras a ferrocarriles de todo el mundo.


lunes, 23 de septiembre de 2024

LA PANDEROLA (I)

 

Una composición de la Panderola, el tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló, circula  lo largo de la carretera nacional 340 por Vila-real. Fotografía de Peter Willen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 61 años, el 1 de septiembre de 1963, desaparecía uno de los trenes más añorados del País Valenciano, el tranvía de vapor que desde 1890 enlazaba la villa de Onda con Castelló y su puerto o Grau. Popularmente conocido como la «Panderola», cucaracha en valenciano, nombre que recibió debido al pequeño tamaño de sus locomotoras de vapor, una canción popular sigue, seis décadas después de su desaparición, manteniendo viva su memoria.

El desarrollo de la navegación a vapor y la construcción del ferrocarril de València a Tarragona, que facilitó la conexión con la frontera francesa a partir de 1878, impulsó la economía de la castellonense comarca de La Plana, sobre todo gracias a la exportación de cítricos a Europa y a la consolidación de otros sectores, como el de la fabricación de azulejos. Naturalmente, ambos demandaban la mejora de los medios de transporte y de las conexiones del interior con la capital, Castelló, y su puerto, el Grau.

Una de las imágenes más clásicas de la Panderola era su paso por las calles de Castelló, donde su paso era regulado por la policía municipal en los principales cruces viarios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de vapor

Las primeras noticias sobre el establecimiento de un medio de transporte ferroviario entre Onda y el Grau de Castelló se remontan al 6 de junio de 1882, fecha en la que barcelonés José Puig de la Bellacasa solicitó al gobierno la concesión para establecer un tranvía de vapor entre ambos puntos. La tramitación del correspondiente expediente y la aprobación del proyecto, redactado por el ingeniero José Girbáu, fue particularmente lenta, ya que no tuvo lugar hasta el 2 de septiembre de 1885.

Aun tendrían que transcurrir dos largos años más para que se procediera a la subasta definitiva de la concesión, anunciada inicialmente para el 20 de diciembre de 1887, aunque finalmente no se celebró hasta el 7 de enero de 1888. Sin resquicio a la sorpresa, finalmente el tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló fue adjudicado, el 18 de enero de dicho año, al único postor, el promotor inicial del proyecto; José Puig de la Bellacasa. Como era habitual, un mes más tarde, el 27 de febrero, el adjudicatario transfirió sus derechos a la recién constituida Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón, operación autorizada por el gobierno mediante Real Orden promulgada el 8 de noviembre del mismo año.

La Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón se había constituido en Barcelona el 13 de julio de 1887 con un exiguo capital social de tan sólo 400.000 pesetas, cifra verdaderamente escasa para la puesta en marcha de una línea de 28 kilómetros de longitud. En todo caso, al tratarse de un tranvía y no de un ferrocarril convencional, se esperaba reducir los costes de implantación gracias al aprovechamiento de caminos y, sobre todo, de las travesías de las principales localidades del trayecto, como Vila-real, Almassora y Castelló, lo que, por otra parte, permitiría a sus trenes acceder hasta las zonas más céntricas de estas poblaciones. Además, para limitar los gastos al máximo, se optó por implantar la línea con el reducido ancho de vía de 750 milímetros.

Un tren mixto de viajeros y mercancías circula por las inmediaciones de Onda. Pese a tratarse de un tranvía, la Panderola también contaba con grandes tramos en explanación propia. Fotografía de Harald Navé. Colección Maquetren

Si la tramitación administrativa de la concesión exigió más de cinco años desde su petición hasta su otorgación, sucedió todo lo contrario con las obras de construcción. Según señala Juan Peris Torner en sus publicaciones sobre este tranvía de vapor, las primeras obras, la construcción de la explanación de la vía entre Castelló y el Grau, se adjudicaron el 24 de marzo de 1888. Solo dos meses más tarde, el 4 de junio, ya se inició el montaje de la vía en este trayecto y el 13 de agosto del mismo año se procedió a su solemne inauguración. En menos de cinco meses se habían construido y puesto en marcha los cinco primeros kilómetros de la nueva vía férrea.

El ritmo de las obras de construcción del resto de la línea no decayó y así, un año más tarde, el 31 de octubre de 1889, se pudo abrir al tráfico una nueva sección, los nueve kilómetros comprendidos entre la capital provincial y Vila-real. La inauguración del resto de la línea, los catorce kilómetros necesarios para alcanzar Onda, tuvo lugar poco después, en concreto, el 17 de abril de 1890.

Junto a estas obras, la Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón también construyó un pequeño embarcadero y su correspondiente ramal de acceso en la rada de Castelló, donde se podría trasbordar la producción de naranjas y azulejos del interior de la provincia a los barcos que fondeaban en este punto a falta de un buen puerto comercial. Esta importante instalación logística se inauguró formalmente el 24 de noviembre de 1889.

La estación del Grau de Castelló era el corazón del tranvía de vapor a Onda, ya que en ella se encontraban las cocheras y talleres. En la actualidad, su espacio lo ocupa el parque de la Panderola. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ramal de Vila-real al Grau de Borriana

Una de las más importantes poblaciones de la comarca de La Plana, Borriana, que a finales del siglo XIX contaba con una población de 15.000 habitantes y una intensa actividad económica impulsada por el auge del cultivo de la naranja, se había quedado al margen de las modernas vías de transporte, alejada de la estación del ferrocarril de Valencia a Tarragona y más aún del nuevo tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló. Para intentar paliar sus problemas de comunicación, los borrianenses impulsaron la construcción de un tranvía, impulsado por motor de sangre, que conectaría la estación del ferrocarril con el centro urbano de la localidad, para continuar hasta su puerto. Este modesto servicio se inauguró el 27 de agosto de 1897.

En paralelo a la puesta en marcha de este tranvía, los rectores de la línea de Onda al Grau de Castelló pronto estudiaron la posibilidad de construir un ramal desde su estación de Vila-real hasta Borriana y su puerto. El 1 de octubre de 1889 el gobierno autorizó a Ramón Patuel Montserrat la realización de los oportunos estudios, pero como sucedió con la concesión de la línea general, la tramitación del expediente fue nuevamente compleja y dilatada, ya que la autorización definitiva no fue otorgada hasta el 8 de octubre de 1904.

Antes de que llegara la Panderola a Borriana, esta localidad contó con un modesto tranvía impulsado por motor de sangre. Archivo de Enrique Andrés Gramage

A diferencia de la concesión de la línea de Onda al Grau de Castelló, otorgada como tranvía, por un periodo de 60 años y que autorizaba su implantación sobre vías públicas, la de Vila-real a Borriana y su Grau era de carácter ferroviario, por un plazo de 99 años y sobre explanación propia en todo el trayecto, de 14 kilómetros de longitud. Naturalmente, el ancho de vía elegido era el mismo que el del tranvía de vapor, 750 milímetros.

Nuevamente, la construcción de la vía fue más rápida que su tramitación administrativa, ya que las obras se emprendieron el 14 de noviembre de 1904, cuando apenas había transcurrido un mes desde que el gobierno aprobara definitivamente la concesión del nuevo ferrocarril. Pese a las dificultades planteadas por el consistorio borrianense, que se oponía a la expropiación forzosa de algunos terrenos de la localidad, en menos de tres años se completaron los trabajos y el 1 de julio de 1907 se pudieron inaugurar los 10 kilómetros del nuevo ferrocarril.

La apertura del ferrocarril a Vila-real supuso la ruina del modesto tranvía de motor de sangre de Borriana y, aunque llegó a estudiar su electrificación, finalmente se vio obligado a cesar el servicio en 1911.

La locomotora número 9 de la Panderola, fue la única originaria de este tranvía que no fue suministrada por Krauss, sino por otra firma alemana, Hohenzollern. Se adquirió en 1905 en previsión de la apertura del ferrocarril de Vila-real a Borriana y su Grau. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Una explotación compleja

Aunque los promotores del tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló confiaban en que su negocio ofreciera lucrativos dividendos, la realidad pronto truncó sus esperanzas. Como lamentablemente era habitual en la mayor parte de las empresas ferroviarias de la época, la construcción del tranvía había excedido con creces los fondos propios, de apenas 400.000 pesetas, y sus promotores habían recurrido al crédito, mediante la emisión de diversas series de obligaciones hipotecarias, hasta el punto de que éstas sumaban más de 1.650.000 pesetas en 1897.

Los positivos resultados de la explotación del tranvía no eran suficientes para poder abordar el pago de los intereses y la amortización de la enorme deuda contraída y, en consecuencia, el 7 de abril de 1897 la empresa concesionaria presentó la suspensión de pagos. La situación no se resolvió hasta el 8 de octubre de 1898, cuando un acuerdo entre los acreedores implicó la entrada de un nuevo Consejo de Administración.

Una vez liberado del grave lastre que suponía la enorme deuda acumulada, el tranvía de vapor pudo afrontar nuevos proyectos, como la construcción del ferrocarril de Vila-real a Borriana antes reseñado. Además, en 1907 se sustituyó el embarcadero sobre la rada de Castelló por un ramal a la escollera de Levante, parte de un nuevo puerto mucho más amplio y seguro y que, a partir de 1911 permitiría establecer servicios que acercaron a los viajeros hasta la playa del Pinar. De hecho, el transporte de bañistas se convirtió en una de las actividades más destacadas del pequeño tren hasta su clausura.

A partir de 1909, el modesto tranvía de vapor debió hacer frente a la concurrencia de los primeros autobuses. Aunque la primera guerra mundial supuso un notable freno para el nuevo competidor, ante la escasez de gasolina, también trajo consigo grandes dificultades para el servicio ferroviario como consecuencia de la escasez de carbón y la drástica reducción de sus principales tráficos de mercancías, debido a la imposibilidad de exportar naranjas por vía marítima.

Varios ferroviarios de la Panderola posan ante la locomotora número 1 en la estación de Borriana. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 Normalizada la situación, el tráfico de viajeros y mercancías se recuperó rápidamente y la situación económica de la compañía concesionaria fue lo suficientemente boyante como para rechazar el ingreso en el Estatuto Ferroviario promulgado por la Dictadura de Primo de Rivera en 1924. De este modo, sus rectores pudieron mantener la independencia en  la gestión del tranvía a cambio de renunciar a las generosas subvenciones que otorgaba el nuevo régimen.

La buena racha se frenó a partir de 1927, con el recrudecimiento de la competencia de los autobuses. Para hacerles frente, la empresa tranviaria incorporó a su parque motor dos grandes automotores de gasolina construidos por la firma británica The Motor Rail Tramcar Company Limited, a los que se sumaron dos composiciones formadas, cada una de ellas, por tres grandes coches de bogies. El resultado de los nuevos vehículos no fue el esperado y tras la guerra civil fueron desmotorizados y transformados en remolques.

La imposibilidad de hacer frente a la creciente competencia de la carretera, unido al constante incremento de los gastos, sobre todo como consecuencia del aumento de los paupérrimos salarios de sus trabajadores favorecido por el nuevo régimen republicano, deterioró rápidamente los resultados de la explotación del tranvía de vapor. En consecuencia, en el verano de 1931 la Junta de Gobierno de la empresa anunció que renunciaba a sus concesiones, decisión que se materializó el 4 de septiembre del mismo año.

En 1928 el tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló incorporó a su parque motor dos automotores impulsados por motores de gasolina construidos en Gran Bretaña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado

Abandonado el servicio por parte del concesionario, éste fue de inmediato asumido por el gobierno a través de su Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Así, el 5 de septiembre de 1931 los tranvías volvieron a circular de la mano del nuevo operador.

La nueva administración intentó modernizar el servicio, para poder hacer frente en mejores condiciones a la competencia de la carretera. Entre las diversas alternativas que se estudiaron en ese momento destaca el proyecto de la electrificación del servicio, pero el estallido de la guerra civil paralizó su materialización.

Durante la guerra, el tranvía de Onda al Grau de Castelló se mantuvo durante los dos primeros años en la zona leal a la República y pudo mantener un servicio esencial para la población local y, también, para los muchos refugiados de otras regiones españolas. La línea incluso fue integrada en 1937 en la primera Red Nacional de Ferrocarriles constituida por la República con todas las vías férreas situadas en su territorio.

Una composición de la Panderola circula por la céntrica plaza de la Paz de Castelló, ante su teatro Principal. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la caída de Castelló en manos de los sublevados en junio de 1938 se paralizó la circulación del tranvía de vapor al mismo tiempo que se procedía a la depuración de todo el personal considerado desafecto por las nuevas autoridades. Solo en octubre de ese mismo año, y con gran precariedad de medios, se pudo reanudar el servicio.

Finalizada la guerra civil se retomó el proyecto de electrificación, con un presupuesto de 5.559.242 pesetas, que fue aprobado el 12 de enero de 1942. De inmediato se iniciaron las obras de construcción de la única subestación prevista, en Vila-real, así como los trabajos de cimentación de los postes y el suministro y distribución de los mismos a lo largo de la vía. Sin embargo, esta iniciativa coincidió en el tiempo con otra propuesta, la red de trolebuses de La Plana, que en esas mismas fechas impulsaba la Diputación Provincial de Castellón y que, entre el Grau de Castelló y Borriana, sería plenamente coincidente con el tranvía de vapor.

Tren de la Panderola formado por la locomotora número 8, un furgón, un antiguo remolque de los automotores de gasolina y los dos automotores de gasolina, transformados en remolques tras su fracaso en el servicio. Fotografía de Trevor Rowe

Lamentablemente, la electrificación nunca se llegó a completar. La gran inflación que experimentó la economía española de la posguerra pronto desfasó los presupuestos disponibles, mientras que las presiones de la Diputación, imposibilitaron su actualización. Se perdió así una oportunidad única para la modernización del tranvía, lo que, a la larga, supuso su condena.

Pese a la marginación del tranvía de vapor, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado realizó algunas obras de mejora, como la ampliación de sus talleres, en los que no solo se atendía el material propio de la línea, sino, también, el de otros ferrocarriles operados por el Estado. Además, la construcción de un nuevo puerto en Borriana supuso la construcción de un nuevo ramal hasta sus instalaciones, de 2.635 metros de longitud, abierto al servicio el 16 de febrero de 1948.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado modernizó el ramal de Vila-real a Borriana con un nuevo acceso al puerto de esta localidad. En la imagen, dos locomotoras maniobran ante el nuevo edificio de viajeros de Vila-real. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El final

La vida del nuevo ramal al puerto de Borriana fue efímera, ya que fue clausurado en abril de 1956, al mismo tiempo que la antigua conexión con el Grau de esta localidad. No era mejor la situación de la línea general, amenazada por el incremento de la competencia de la carretera y, también, por la inminente apertura del servicio de trolebuses entre el Grau de Castelló y Vila-Real. Así, el verano de 1959 la prensa local anunció que el servicio ferroviario se suprimiría a partir del 30 de septiembre de dicho año.

Composición de la Panderola fotografiada en 1961 a su paso por la calle Escultor Viciano de Castelló. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que la puesta en marcha del trolebús se retrasó unos meses y, en consecuencia, el tranvía de vapor se mantuvo en servicio unos años más. Incluso la definitiva apertura de la filovía, a partir del 18 de julio de 1961, no implicó la automática paralización de la Panderola, debido a las numerosas deficiencias que, desde el principio, arrastró el nuevo sistema de transporte.

En todo caso, el final era inevitable. En un contexto dominado por la rápida motorización de la sociedad española, en el que se consideraba que los transportes públicos de calidad y gran capacidad como los tranvías resultaban no solo innecesarios sino un auténtico estorbo para la masiva circulación de automóviles, poco podían hacer los servicios de la Panderola, que no tuvieron la ocasión de demostrar lo que habría supuesto su modernización de la mano de la frustrada electrificación.

Vila-real, calle de San Joaquín. El 1 de septiembre de 1963 no se volvió a revivir esta pintoresca escena, tras la definitiva clausura de la Panderola. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 23 de julio de 1963 el Consejo de Ministros aprobó la definitiva clausura de la línea. Sin embargo se esperó al final de la temporada playera, ya que los nuevos medios de transporte difícilmente podrían asumir la gran demanda que se vivía en esas fechas y que solo el tranvía era capaz de atender en sus trenes completamente abarrotados. Así, el 31 de agosto de 1963 la Panderola circuló por última vez y el 1 de septiembre quedó completamente suspendido el servicio.

Pese a las más de seis décadas transcurridas desde su cierre, la memoria de la Panderola sigue muy viva en las localidades que atendieron sus pequeños trenes. De hecho, en la actualidad se conservan algunos de los edificios de las estaciones de Grau de Castelló y Vila-real, mientras que tres de sus antiguas locomotoras de vapor se exponen como monumentos en Castelló, Vila-real y Borriana, así como otra más en Girona.

                             

jueves, 29 de agosto de 2024

EL TREN DE GRANOLLERS CUMPLE 170 AÑOS (y IV)

 

Fotografía de la locomotora número 12 Vilasar, del ferrocarril de Barcelona a Mataró, retratada en la estación del tren de Granollers en Barcelona. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

UNA FOTOGRAFÍA POLÉMICA

Esta imagen ha sido publicada numerosas ocasiones indicando que se trataba de la primera locomotora del primer ferrocarril español, el de Barcelona a Mataró, como indicaba, entre otros, la prestigiosa enciclopedia Espasa-Calpe. En cambio, otros autores han identificado con acierto el entorno en el que fue tomada la fotografía, la barcelonesa estación del tren a Granollers, por lo que han pensado que, en realidad, se trata de alguna de las primitivas locomotoras de esta línea.

Lo cierto es que ambas teorías son incorrectas, aunque también tienen algo de razón. En efecto, la marquesina de la estación delata que se trata de la que levantó el Camino se Hierro del Norte para su tren a Granollers en Barcelona. Sin embargo, la locomotora no es de esta antigua compañía, sino que fue adquirida por la del ferrocarril de Barcelona a Mataró, aunque, desde luego, no es ninguna de las que en 1848 inauguraron el primer ferrocarril peninsular.

Como señala el historiador Guillermo Bas Ordoñez en su documentado trabajo sobre las locomotoras de la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia publicado en el número 32 de la Revista de Historia Ferroviaria, la locomotora que protagoniza la imagen es la número 12 Vilasar, de la compañía del ferrocarril de Barcelona a Mataró. Esta máquina había sido construida en Gran Bretaña por la firma Slaughter, Grunig & Company de Bristol en el año 1861. Probablemente, la imagen fue tomada poco después de su entrega, que coincidió en el tiempo con la fusión del tren de Mataró con el Camino de Hierro del Norte, que tuvo lugar en mayo de 1862, de ahí que fuera retratada en la estación de la línea de Granollers.

Según señala Guillermo Bas, el individuo que posa ufano, con sobrero de copa, junto a la chimenea de la locomotora, es Manuel Gibert, presidente de la compañía del tren de Mataró, mientras que, a su derecha, apoyado en el tubo del precalentador Beattie con el que iba dotada la locomotora, se encuentra Joseph White, director mecánico de la empresa.


lunes, 26 de agosto de 2024

EL TREN DE GRANOLLERS CUMPLE 170 AÑOS (III)

 

Material para Ferrocarriles y Construcciones suministró numerosos tranvías para Barcelona, como este elegante coche de dos pisos, construido en 1909. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

CAN GIRONA

Mientras Manuel Girona se centró en el sector financiero, desde el que impulsó la creación de entidades bancarias y compañías ferroviarias, dos de sus hermanos y socios, Ignacio y Casimiro, se decantaron por la industria metalúrgica y en 1861 fundaron la Herrería Barcelonesa, embrión de una empresa llamada a convertirse en uno de los principales constructores de material móvil ferroviario de nuestro país.

Los hermanos Girona establecieron en el barrio del Poble Nou una factoría que, a partir de lingotes de hierro y chatarra, y mediante hornos de pudelado, fabricaba toda clase de productos metalúrgicos; aceros laminados, herraduras y hierros forjados. Asimismo, su factoría se convirtió pronto en uno de los primeros fabricantes de vagones de España, al suministrar material remolcado a compañías como la del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza en las que estaban implicados como accionistas.

Placa de construcción del coche AAC-5010, construido para Renfe en 1947 en los talleres del Poble Nou, el mismo año en que Can Girona se fusionó con Construcciones Devis para constituir Macosa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La progresiva especialización en el sector ferroviario impulsó la reorganización de la empresa, con la constitución de una nueva sociedad, Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A., con sede en el número 2 de la barcelonesa calle Ancha. El objetivo de la empresa, popularmente conocida como «Can Girona» (casa Girona en castellano) o como «La Material», era emprender la construcción de coches y vagones a gran escala, con el fin de poder sustituir con ventaja las masivas importaciones de material móvil ferroviario que se realizaban en España desde el inicio de la era ferroviaria. No obstante, también atendió a otros sectores, como el de la carretera, como deja de manifiesto el suministro de 100 carruajes construidos entre 1881 y 1890 para la Sociedad General de Ómnibus de Madrid, sin olvidar la construcción de toda clase de estructuras metálicas, como las de algunos de los pabellones de la Exposición Universal de Barcelona.

El primer gran pedido de material ferroviario tuvo lugar en 1886, cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia les contrató el suministro de 300 coches y vagones. A éste seguirían otros de empresas como el ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona, Norte, MZA, Bilbao-Portugalete, la Dirección General de Correos o los tranvías de Madrid y Barcelona. A finales del siglo XIX Can Girona era, sin duda, el principal fabricante del sector en España.

En 1947, en una operación auspiciada por el Banco Central, Material para Ferrocarriles y Construcciones se fusionó con la empresa valenciana Construcciones Devis, con la que constituiría una nueva sociedad: Material y Construcciones, Macosa. Poco después, a los dos centros fabriles se uniría un tercero en Alcázar de San Juan, especializado en la construcción y reparación de vagones de mercancías.

Vista de la factoría de Macosa en Poble Nou (Barcelona), la antigua Can Girona, publicada en 1960 en La industria de material ferroviario en España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la constitución de Macosa, la planta del Poble Nou se especializó en la fundición y moldeado de acero, la construcción y reparación de material autopropulsado y coches de viajeros, así como en el carrozado de autobuses y trolebuses. Por su parte, la factoría valenciana se centró en la fabricación de locomotoras, primero de vapor y pronto también eléctricas y diésel, estas últimas gracias a la incorporación de las licencias de la norteamericana General Motor en los años sesenta.

Macosa era, en los años setenta del siglo XX el segundo fabricante más destacado de material móvil ferroviario de España, únicamente superado por CAF. Sin embargo, la crisis que vivió el sector en los años ochenta obligó a reestructurar la sociedad, con el cierre de la factoría de Alcázar de San Juan y la constitución, en 1989, de una nueva entidad, Meinfesa. Dos años más tarde, ésta sería comprada por GEC-Alsthom, multinacional que también había adquirido al Instituto Nacional de Industria otra empresa del sector, la veterana Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, en el marco del suministro de los primeros trenes de alta velocidad para Renfe.

GEC-Alsthom clausuró los históricos talleres del Poble Nou y también los de La Maquinista Terrestre y Marítima en Sant Andreu, para establecer una nueva factoría en Santa Perpètua de Mogoda, desde la que Alstom mantiene la tradición iniciada por los hermanos Girona en aquel lejano 1861 con la fabricación de trenes, metros y tranvías para todo el mundo.


 

miércoles, 21 de agosto de 2024

EL TREN DE GRANOLLERS CUMPLE 170 AÑOS (II)

 

Retrato de Manuel Girona Agrafet

MANUEL GIRONA AGRAFEL

 

La construcción del segundo ferrocarril de Catalunya, entre Barcelona y Granollers, fue posible gracias al decidido impulso del financiero barcelonés Manuel Girona Agrafel. Aunque no se tiene constancia exacta del lugar y fecha de su nacimiento, su acta de bautismo confirma que recibió este sacramento el 1 de enero de 1817 en la catedral de Barcelona. Hijo de Ignacio Girona Targa, un relojero natural de Tàrrega que había alcanzado cierto éxito como prestamista y comerciante, era el tercero de ocho hermanos.

Pese a iniciar los estudios de arquitectura, debió abandonarlos ya que en 1834 se incorporó a los negocios familiares, incluida la sociedad que en 1839 fundó su padre en colaboración con Juan Bautista Clavé: Girona Hermanos, Clavé y Compañía, sociedad que, con el tiempo, se convertiría en la concesionaria del ferrocarril de Barcelona a Granollers. Desde esta entidad financiaron la creación de empresas de gran relevancia como fue la Compañía Catalana de Navegación e Industria y, sobre todo, el proyecto más ambicioso de Manuel Girona, la creación del Banco de Barcelona, constituido en 1844, con el carácter de banco emisor.

Ante una economía tan dinámica como la de la Catalunya de mediados del siglo XIX, la mejora de las comunicaciones y los transportes resultaba fundamental, por lo que ya en 1840 Manuel Girona participó en la formación de dos empresas de diligencias para el servicio entre Madrid y Barcelona. Poco después, con la irrupción del ferrocarril, sus inversiones se dirigieron a la construcción de los nuevos caminos de hierro y, así, además del tren de Granollers, también lideró proyectos más ambiciosos, como la gran línea de Barcelona a Zaragoza por Lleida, y fue miembro de los consejos de administración de varias empresas, entre ellas, la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Girona tampoco se olvidó de la tierra de sus ancestros, donde impulsó la construcción del canal de Urgell, antiguo proyecto que no se pudo materializar hasta el año 1853, cuando la sociedad Girona y Clavé obtuvo la concesión, que posteriormente transfirieron a la S.A. del Canal de Urgell. El proyecto definitivo fue redactado por los ingenieros Pedro Andrés Puigdollers y Constantino Ardanza y las obras se concluyeron en 1861, tras haber horadado la sierra de Montclar mediante un túnel de 4.917 metros de longitud. Este canal, de 144 kilómetros de longitud, permitió la puesta en regadío de 49.490 fincas que sumaban 70.242 hectáreas. Esta infraestructura sigue siendo fundamental para el desarrollo agrícola de la región y, desde 1965, está gestionada por la Comunitat General de Regants del Canal d'Urgell.

Girona también colaboró con otros destacados financieros de la época, como es el caso de Antonio López, primer marqués de Comillas, con el que fundó entidades como el Banco Hispano Colonial o la Compañía General de Tabacos de Filipinas. Asimismo, en 1886 impulsó la creación de la Cámara de Comercio de Barcelona, de la que fue nombrado presidente.

Manuel Girona militó en el partido conservador, con el que llegó a ser diputado a Cortes, Senador y Senador Vitalicio. Cánovas llegó a ofrecerle la cartera de Hacienda, lo que rechazó ya que no podría aplicar las duras políticas de ajuste que propugnaba. Asimismo, fue alcalde de Barcelona durante la Restauración borbónica tras la primera República, entre enero de 1876 y febrero de 1877.

La vinculación de Manuel Girona con su Barcelona natal quedó de manifiesto en la financiación de numerosos proyectos en la ciudad, como es el caso de la edificación de la fachada neogótica de la catedral en la que fue bautizado, la creación de una nueva Universidad, la construcción del Liceo o la organización de la Exposición Universal de 1888, de la que fue comisario regio. Además, fue autor de diversas obras en materia financiera, como Ensayos para arreglar el crédito y mejorar la situación de España (1865) y Arreglo, unificación y estimación completa de la deuda pública de España (1880).


Manuel Girona falleció en Barcelona el 31 de octubre de 1905.