lunes, 25 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL MINERO DE ARDITURRI Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS (IIII)

Descripción del ferrocarril de Arditurri

Como se ha señalado en la anterior entrada, en 1924, el ingeniero de caminos Gumersindo Bireben realizó un detallado informe sobre el ferrocarril minero de Arditurri por encargo del director de la fábrica de Capuchinos de la Real Compañía Asturiana de Minas, Francisco Aguilera, documento que sirve de base para la descripción de las instalaciones de esta infraestructura.

 El ferrocarril minero de Arditurri tenía una longitud total de 11.370 metros, repartidos en dos secciones, la comprendida entre las minas y el barrio de Altzibar, de 5.049 metros y la continuación hasta el embarcadero Cantilever del puerto de Pasajes, de 6.321 metros. El trazado contaba con radios mínimos de curva de 70 metros, la explanación tenía 3.500 milímetros de anchura y las rampas máximas no excedían de las 12 milésimas.

La línea contaba con un total de ocho túneles, los cinco primeros situados en la sección comprendida entre las minas y el barrio de Altzibar y los restantes entre este punto y el cargadero de Pasajes. La suma de sus longitudes representaba 670 metros, lo que suponía el 5,9% del recorrido total. La mayor de las galerías, el túnel Nº 8, conocido como Sorgintxulo, tenía una longitud de 225 metros.

Relación de túneles del ferrocarril minero de Arditurri a Pasajes
Túnel
Longitud
Características
1
30 metros
Tres anillos de revestimiento
2
75 metros
Totalmente revestido
3
30 metros
Revestido en la mitad de su extensión
4
40 metros
Totalmente revestido
5
65 metros
Revestimiento total en las bocas y el medio punto en el resto
6
75 metros
Sin revestimiento
7
130 metros
Totalmente revestido
8
225 metros
Sin revestimiento
Fuente: Gumersindo Bireben, Informe relativo al ferrocarril de Arditurri, 11 de septiembre de 1924

La explanación del ferrocarril también contaba con catorce puentes, todos ellos de estructura metálica, construidos en los talleres de la sociedad Chávarri, Petrement y Compañía de Miravalles (Bizkaia), empresa que, como puede adivinarse por su propia razón social, estaba estrechamente vinculada a los promotores del ferrocarril.

La mayoría de estas estructuras servían para superar pequeños arroyos y caminos. Además, dos de ellos permitían cruzar a distinto nivel sobre las vías de otros ferrocarriles de la comarca, en concreto, el tren minero de Artikutza y la línea de vía métrica de San Sebastián a la frontera francesa, inaugurada en 1912. En todo caso, el puente de mayor envergadura era el que permitía superar el cauce del río Oiartzun, estructura que estaba formada por tres vanos que sumaban una longitud total de 43,20 metros.

Relación de puentes del ferrocarril minero de Arditurri a Pasajes
Puente
Longitud
Características
1
6 metros
Herrerías antiguas (Km.2). Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10
2
7 metros
Bordazpi (Km. 4), Cuatro vigas en doble T de 7,0 x 0,24 x 0,10
3
6 metros
La Reguera, Molino Isasti, Km. 7. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
4
6,5 metros
La Reguera, Molino Isasti, Km. 7. Cuatro vigas en doble T de 6,5 x 0,24 x 0,10.
5
8,40 metros
La Reguera, Molino Isasti, Km. 7. Dos vigas de alma llena de 6,0 x 0,60 x 0,20.
6
5 metros
Sobre el ferrocarril minero de Artikutza. Cuatro vigas en doble T de 5,0 x 0,24 x 0,10.
7
6 metros
Sobre sendero próximo al Km. 8. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10
8
43,2 metros
Sobre el río Oyarzun, Km. 8. Dos pilas intermedias y tres tramos metálicos formados por dobles T de alma llena.
9
6 metros
El Castaño, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
10
6 metros
Rentería, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
11
6 metros
Sobre canal de la fábrica Pekín, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
12
7 metros
Sobre el camino de Rentería a Astigarraga, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 7,0 x 0,24 x 0,10
13
6 metros
Sobre el ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, Km. 11. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
14
3,5 metros
Próximo al depósito de minerales, Km. 11.365. Cuatro vigas en doble T de 3,5 x 0,24 x 0,10.
Fuente: Gumersindo Bireben, Informe relativo al ferrocarril de Arditurri, 11 de septiembre de 1924

Además, la línea contaba con un pequeño paso superior que daba servicio a un camino en las inmediaciones de Ergoien, constituido por una doble T de de 3,5 x 0,24 x 0,10 metros. Asimismo, para el correcto drenaje del trazado disponía de 8 tajeas.

La vía, con una separación entre las caras interiores de los carriles de 750 milímetros, estaba constituida por carriles de 18 metros de longitud, tipo Vignole, laminados por los Altos Hornos de Vizcaya, algo que no debe extrañar si se tiene en cuenta que dicha factoría pertenecía a la misma sociedad promotora del ferrocarril, Chávarri Hermanos. Según el informe de Gumersindo Bireben, las barras eran de medidas dispares, ya que algunas eran de 6, otras de 7 y otras de 8 metros de longitud. Al parecer, varias de las de 7 metros procedían de alguna partida defectuosa y en el momento en que se redactó el informe, el año  1924, presentaban graves problemas de corrosión, tanto en el patín como en el alma. Este problema afectaba a unas 50 barras, mientras que el resto del carrilaje se encontraba en buenas condiciones y pudo ser aprovechado para la reapertura del ferrocarril en 1928.

La fijación de los carriles a las traviesas se realizaba mediante escarpias, en lugar de utilizar tirafondos. Cada traviesa contaba con dos escarpias por carril en recta y tres en curva y sus dimensiones eran de 1,5 x 0,22 x 0,14 metros. En su informe, Gumersindo Bireben consideraba que la práctica totalidad de las traviesas eran inservibles, ya que poco más de un centenar podrían ser reaprovechables, por lo que era preciso sustituir unas 16.000 unidades.

El trazado

El trazado del ferrocarril minero de Arditurri seguía en todo su recorrido la cuenca del río Oiartzun, en sus primeros kilómetros por su margen derecha y, a partir del puente Peli, por la izquierda hasta alcanzar las aguas del puerto de Pasajes en las que desemboca también este cauce fluvial. De este modo, la línea no tenía que superar ninguna divisoria de aguas, lo que facilitó su construcción y explotación.

Según describe Pedro Pérez Amuchastegui, el punto de origen de la línea se encontraba en los cargaderos de mineral de Arditurri. Desde este punto, en el que se implantaron los talleres de mantenimiento del material móvil del ferrocarril, la vía pasaba junto al arroyo Makina Erreka y atravesaba los cinco primeros túneles hasta llegar al barrio de Ergoien. A partir de este lugar, el tren corría paralelo a la carretera de Oiartzun a Lesaka, separado de ella por el cauce del río Oiartzun.

A la altura del caserío Fortaleza, la vía cruzaba mediante un paso a nivel la carretera de Oiartzun a Lesaka y, poco después, llegaba a una aguada, para la toma de agua de las locomotoras de vapor. Esta estructura contaba con una base de mampostería y un cubato metálico, que se alimentaba de aguas procedentes del caserío Olazábal. El tren proseguía su camino y, antes de llegar a Altzibar, dejaba a su la derecha el caserío Ugarte.

Una vez superado este punto, el tren llegaba a Altzibar, donde cruzaba mediante un paso a nivel la carretera que une este barrio con el centro de Oiartzun. En Altzibar el tren contaba con una estación, dotada de apartadero, vía de sobrepaso, puente giratorio y una pequeña cochera. A partir de este punto, también conocido como Aldapa Bekoa, la vía se estableció en paralelo al ferrocarril minero, de 600 milímetros de ancho de vía, de Artikutza a Rentería.

El tren de Arditurri proseguía su camino y, tras superar un pequeño túnel, llegaba al molino de Isasti, en el barrio de Ugaldetxo, donde un paso a nivel permitía cruzar la carretera que une este barrio con el casco urbano de Oiartzun. Poco después, atravesaba la carretera de Rentería a Oiartzun mediante un nuevo paso a nivel.

En las proximidades de la actual zona de peaje de la autopista Bilbao-Behobia en Oiartzun, el ferrocarril de Arditurri cruzaba sobre la vía del tren minero de Artikutza, que proseguía su camino hacia la estación del Norte en Rentería. Poco después, el trazado llegaba hasta el principal puente de la línea, de 43,2 metros de longitud, con el que se superaba el cauce del río Oiartzun. Esta estructura era popularmente conocida como el «puente Peli» o puente peligroso, probablemente debido al riesgo que podía suponer intentar su travesía a pie, ya que carecía de paseos peatonales.

Una vez cruzado el río Oiartzun, la vía iba paralela al actual trazado del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo», hasta llegar a la altura del cementerio de Rentería. Un túnel de 130 metros de longitud permitía superar este obstáculo y, a continuación, la vía alcanzaba el barrio de Gaztaño por la trasera de las cocheras del «Topo». En este punto, el ferrocarril contó también con un apartadero, con vía de sobrepaso y puente giratorio.

La vía proseguía su camino y cruzaba la carretera de Rentería a Astigarraga por el puente de Pontika para, en las proximidades del barrio de Beraun, junto al actual apeadero de EuskoTren de Galtzaraborda, cruzar sobre las vías del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa.Aun se conserva uno de los estribos de esta estructura.

Poco después, el ferrocarril de Arditurri penetraba en el mayor túnel de la línea, el de Sorgintxulo, de 225 metros de longitud, con el que desembocaba en la estación final situada en el barrio de Istillu. En este punto se encontraban los grandes depósitos en los que se almacenaba el mineral hasta la llegada de barcos para su carga por el Cantilever del puerto de Pasajes. Asimismo, un ramal establecía la comunicación directa con la fábrica de Capuchinos.
Cargadero Cantilever del ferrocarril de Arditurri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El cargadero Cantilever

Como se ha indicado, el ferrocarril minero de Arditurri contaba con un cargadero Cantilever con el que se podía descargar por gravedad el mineral de hierro procedente de esta explotación.

Autorizada su construcción por Real Orden del 16 de abril de 1902, su estructura metálica fue realizada, como los restantes elementos metálicos del ferrocarril, por los talleres que disponía la sociedad Chávarri, Petrement y Cía, en Miravalles (Vizcaya).

A diferencia de la mayoría de los cargaderos similares de la cornisa cantábrica, situados en mar abierto, el Cantilever del ferrocarril minero de Arditurri se ubicaba sobre las protegidas aguas de la bahía y puerto de Pasajes, lo que facilitaba las maniobras y la carga de los barcos que, en todo momento, se encontraban al abrigo de los temporales. Sin embargo, su construcción se vio dificultada por tener que superar en su camino la traza de la carretera nacional N-1, por la que además transcurría el tranvía eléctrico de San Sebastián a Rentería, la vía férrea de Madrid a Irún explotada por la Compañía del Norte y las vías de maniobras de la estación de Pasajes. Dos tramos metálicos permitían superar los dos primeros obstáculos, mientras que la mitad del propio Cantilever permitía sobrepasar las vías de la estación.

La estructura del cargadero Cantilever de Pasajes fue diseñada por el ingeniero Alfonso Dory. Su longitud era de 47 metros,  la parte en voladizo alcanzaba los 28 metros y la altura sobre el agua en marea alta era de nueve metros. Su apoyo central estaba formado por una estructura de celosía soportada por un basamento de sillería situado en las propias aguas de la bahía de Pasajes.

Como ya se ha indicado, el mineral férrico procedente de Arditurri era almacenado en los grandes depósitos existentes en el barrio de Istillu. Cuando llegaba algún barco para la carga, el mineral era trasladado mediante una pequeña red de vías, montada con carriles de 15 kilogramos por metro, sobre la que rodaban una decena de vagonetas con caja de madera y capacidad para 1,33 metros cúbicos.


El cargadero Cantilever del puerto de Pasajes apenas fue utilizado por la Real Compañía Asturiana de Minas, ya que la galena argentífera y la blenda que demandaba su producción eran directamente encaminadas a la factoría de Capuchinos mediante un pequeño ramal. Por tanto, una vez se suspendió la extracción de minerales férricos en Arditurri, a partir de 1914, esta espectacular estructura quedó en desuso, aunque no fue desmantelada hasta los años cuarenta.

viernes, 22 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL MINERO DE ARDITURRI Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS (III)

Tren minero en Arditurri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril minero de Arditurri

La situación de los transportes y de la propia explotación de Arditurri se modificó de forma radical con el cambio de siglo, no por el interés que generaban los yacimientos de galena y blenda que afloraban en este paraje, sino por las bolsas de mineral de hierro existentes en la misma zona.

En efecto, el progresivo agotamiento de las vetas de minerales férricos más ricas de Bizkaia despertó el interés de los empresarios del sector por la explotación de nuevos yacimientos en las provincias limítrofes. En el caso concreto de Gipuzkoa, esto supuso la reactivación de la minería del hierro en antiguas explotaciones como las de Mutiloa, Berástegui, Zerain y Peñas de Aya, tanto en su vertiente Este como en el entorno de Arditurri.

En el año 1898, la Real Compañía Asturiana de Minas firmó un contrato de arriendo de sus concesiones en el entorno de Arditurri, con el empresario irunés Salustiano Olazábal y sus socios, señores Arbildi y Oruezabal. El convenio determinaba que los arrendatarios podrían extraer minerales de hierro en las minas de la Real Compañía Asturiana de Minas La Oportuna, Arditurri y Echolachuri, mientras que la empresa belga se reservaba la explotación de los minerales de zinc, plomo y otras sustancias que no fueran industrialmente utilizables como minerales férricos.

Dado el mayor volumen de mineral a transportar, Salustiano Olazábal y sus socios decidieron construir un ferrocarril desde las minas de Arditurri hasta el barrio de Altzibar, en Oiartzun. Por este punto pasaba otro ferrocarril minero, de vía de 600 milímetros, que enlazaba diversas explotaciones mineras y forestales situadas en la zona de Artikutza (Navarra) con la estación del ferrocarril del Norte en Rentería, línea de la que, en principio, se pensaba sería tributaria el nuevo tren.

Sin embargo, no fueron Salustiano Olazábal y sus socios quienes materializaron el proyecto, ya que en el año 1900 traspasaron sus derechos mineros en la zona a un grupo empresarial capitaneado por los hermanos Chávarri. Días después, el 25 de agosto de 1900, se autorizó al contratista Antonio Navarro y Arcellus a ocupar los terrenos necesarios para la construcción del ferrocarril entre las minas de Oiartzun y Altzibar.
Hornos de calcinación de mineral de hierro en Arditurri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Los hermanos Chávarri pronto vieron el interés en prolongar la vía hasta el propio puerto de Pasajes, donde el mineral podría ser directamente embarcado con destino a los mercados consumidores, lo que abarataría notable el transporte, al prescindir de los trasbordos necesarios en Altzibar y en Rentería. La propia Memoria del proyecto de ampliación, firmada por el ingeniero Joaquín Arriandiaga el 15 de octubre de 1901, justificaba la construcción de este nuevo tramo en los siguientes términos:

En la fecha ya existen dos ferrocarriles mineros en la proximidad de éste: uno terminado, llamado de los franceses, entre Rentería y las minas llamadas de Orbe, por el que los materiales son transportados por una vía de 0,60 m. para depositarlos en los muelles de Rentería y luego trasbordarlos al ferrocarril del Norte que éste deposita en los muelles del Puerto de Pasajes, en donde son trasbordados a las bodegas de los buques por medio de cestos.

Como se ve, esta serie de maniobras hace que el precio del mineral, relativamente barato, se vea gravado con un sobreprecio importante por la serie de trasbordos que hace casi imposible su venta. Además, esta serie de maniobras hace que los embarques se efectúen con lentitud excesiva y los fletes de los buques se hagan con dificultad, pues la prueba de estas consideraciones es de que con el tiempo que llevan explotando, que creo son 3 ó 4 años, han transportado una cantidad que según nuestros datos haya superado las veinte mil toneladas. Hoy en la fecha, están paralizadas dichas minas debido sin duda a lo descrito.

Una vez decidida la ampliación de la línea hasta el puerto de Pasajes, sus promotores solicitaron la oportuna concesión, así como la autorización para levantar en sus muelles un cargadero tipo Cantilever similar a los existentes en otros puntos de la cornisa cantábrica. El 16 de abril de 1902 la sociedad colectiva Chávarri Hermanos obtuvo la oportuna autorización gubernativa.

No se ha podido determinar con precisión la fecha en la que se inició el servicio de transporte de minerales en este ferrocarril. Según el reconocimiento realizado por el maestro de obras Domingo Eceiza, el 19 de mayo de 1902 ya estaban concluidas las obras del primer tramo comprendido entre las minas de Arditurri y el barrio de Altzibar, donde se podía verificar el trasbordo al ferrocarril de Artikutza. Parece ser que poco después se concluyó la construcción del resto de la línea y que ésta se encontraba en plena explotación en 1905.

Poco después de que se iniciase la explotación del ferrocarril minero de Arditurri, sus propietarios, la sociedad colectiva Chávarri Hermanos, decidieron su arriendo, junto al cargadero y depósitos de mineral de Pasajes y los derechos sobre las concesiones mineras en arriendo de la Real Compañía Asturiana de Minas al ciudadano francés Henri Bondonneau, el 13 de agosto de 1905. A su vez, este empresario aportó todos sus derechos a la Compañía de las Minas de Hierro de Arditurri constituida al efecto el 28 de noviembre de 1905. El capital social era de 7 millones de pesetas y la sede social se estableció en las propias mina.

En los primeros años, la empresa francesa dio un nuevo impulso a la explotación de las minas y el ferrocarril, amplió sus instalaciones y, para reforzar la capacidad del ferrocarril, adquirió una nueva locomotora de vapor en 1907. De este modo, en 1906 la producción fue de 46.000 toneladas de mineral calcinado y un año más tarde la cifra se elevó a casi 57.000 toneladas. Sin embargo, las huelgas del sector siderúrgico en Gran Bretaña redujeron la demanda mundial de minerales férricos y, en consecuencia, se deterioraron los resultados. De hecho, en 1908 la extracción se limitó a 22.000 toneladas.

En los años siguientes la situación de la Compañía de las Minas de Hierro de Arditurri se fue deteriorando hasta el punto en que diversos acreedores lograron por vía judicial el embargo y subasta de algunos bienes, entre ellos la locomotora de vapor adquirida en 1907. En febrero de 1913 se constituyó una nueva sociedad, La Compañía Minera de Oyarzun, empresa presidida por Louis Leroy Pigis, que, pese a realizar importantes obras de desagüe y la apertura de nuevos filones, tampoco fue capaz de obtener buenos rendimientos. De hecho, en su primer año de actividad, iniciada en el mes de febrero, solo pudo extraer 14.684 toneladas. Ante la difícil coyuntura que se abrió un año más tarde con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el nuevo intento empresarial se vio abocado al fracaso, por lo que minas y ferrocarril quedaron abandonados durante largo tiempo.
Almacenes de mineral en Istilu. Archivo Pedro Pérez Amuchastegui

Tras la Primera Guerra Mundial, la Real Compañía Asturiana de Minas decidió reactivar las explotaciones de blenda y galena del entorno de Arditurri, por lo que llegó a considerar la posibilidad de establecer un tranvía aéreo desde este punto hasta la fábrica de Capuchinos, dada la indefinida situación en la que se encontraba la propiedad del ferrocarril minero, abandonado y objeto de diversos actos de pillaje y vandalismo. Aunque llegó a estudiar el oportuno proyecto con la casa ROE, finalmente, tras recuperar la sociedad Chávarri Hermanos las propiedades que había arrendado a las sucesivas empresas mineras francesas, se entablaron negociaciones para su venta definitiva a la multinacional belga.

Previa a la compra del ferrocarril, la Real Compañía Asturiana de Minas encomendó al ingeniero de caminos canales y puertos Gumersindo Bireben la redacción de un estudio de valoración de todas sus instalaciones. El informe, concluido el 11 de septiembre de 1924, aporta una magnífica visión de esta infraestructura, por lo que se usará este trabajo para su descripción.

Finalmente, el 24 de marzo de 1927 la sociedad Chávarri Hermanos materializaba la venta del ferrocarril minero de Arditurri a Pasajes, su cargadero, depósitos de mineral, material móvil, talleres y oficinas a la Real Compañía Asturiana de Minas. Dada las malas condiciones en que se encontraba todo el conjunto, fue preciso realizar importantes obras de rehabilitación y, una vez concluidas, el ferrocarril se encontraba nuevamente en explotación en 1928.

Una vez en manos de la Real Compañía Asturiana de Minas, el ferrocarril minero de Arditurri prestó servicio de transporte de los minerales de blenda y galena argentífera que se extraían en este punto hasta la fábrica de Capuchinos. Ante su falta de uso, a finales de los años cuarenta se desmontó el cargadero Cantilever del puerto de Pasajes.

En octubre 1933, las trágicas inundaciones que asolaron la comarca afectaron la marcha del ferrocarril minero de Arditurri, ya que las crecidas aguas del río Oiartzun derribaron uno de los estribos del puente con el que el tren salvaba su curso. Durante siete meses el servicio del tren quedó paralizado hasta la reparación de los daños.

El ferrocarril minero de Pasajes a Arditurri se mantuvo en explotación hasta el año 1966. El desarrollo de los transportes por carretera hizo que el empleo de camiones en el trasiego de minerales resultase más efectivo y económico. Además, la inminente construcción de la autopista de Bilbao a Behobia y sus accesos a Pasajes afectaban a los depósitos en los que se descargaba el mineral. Poco después se procedió al levante de las instalaciones y a la habilitación de los primeros kilómetros de la explanación ferroviaria, incluidos cinco pequeños túneles, para el tránsito de camiones que llegaban por el primitivo trazado hasta el corazón de la explotación minera.
Tren de servicio interior de las minas de Arditurri

Para el servicio en el interior de las minas, la Real Compañía Asturiana de Minas disponía de una pequeña red ferroviaria de vía de 600 milímetros, que contaba con pequeñas locomotoras eléctricas impulsadas por baterías. Estas instalaciones quedaron fuera de servicio tras la definitiva clausura las minas, acaecida el 30 de noviembre de 1984.



miércoles, 20 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL MINERO DE ARDITURRI Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS (II)

Ferrocarriles en el entorno de las Peñas de Aya. Dibujo de Mike Bent

La minería en las Peñas de Aya

La riqueza minera del macizo granítico de las Peñas de Aya era conocida desde los tiempos del Imperio Romano. Testimonio de esta antigua actividad, son las numerosas galerías, que suman más de 16 kilómetros de longitud y que todavía se conservan en el paraje de Arditurri. El tráfico comercial generado por estas explotaciones, exportado por vía marítima a través de diversos muelles emplazados en la desembocadura del río Bidasoa, unido a su estratégica situación geográfica, tuvo como consecuencia el establecimiento de una aglomeración urbana que, según se desprende de los restos arqueológicos descubiertos en los barrios iruneses de Santiago y del Juncal, pudo constituir la ciudad romana más importante de la cornisa Cantábrica.

Las Peñas de Aya, también conocidas como de Los Tres Reyes, tienen su origen en un diapiro tardihercínico, es decir, una intrusión, principalmente granítica, en el corazón del denominado macizo paleozóico de las Cinco Villas. Su altura máxima es de 838 metros.

El levantamiento de este diapiro produjo una serie de movimientos geológicos y arrastres de minerales, cuyo resultado final fue la formación de un filón de contacto situado entre las capas de pizarras y granitos, el cual presenta en sus afloramientos óxidos de hierro (hematíes-rubio), y en su profundidad, hierro espático. Asimismo, existen depósitos de otros minerales como galena y zinc.

Tal y como se ha señalado, fueron los romanos los que iniciaron el aprovechamiento de los recursos mineros de Peñas de Aya. Su actividad se centró principalmente en el coto de Arditurri, donde explotaron inicialmente diversos filones de galena, con el fin de beneficiar su contenido en plomo y plata. Posteriormente, también se laboreó el mineral de hierro, el cual era exportado a través del puerto de Irún.

En la Edad Media se reanudó la explotación de estos yacimientos con el fin de abastecer de mineral de hierro a las numerosas ferrerías de la zona. Testimonio de esta actividad, es el Fuero de las Ferrerías concedido al Valle de Irún por el Rey Alfonso XI en 1388.

Fue a mediados del siglo XIX cuando se inició la explotación industrial de los recursos mineros de las Peñas de Aya, donde se establecieron dos áreas claramente diferenciadas:

- Coto minero de Arditurri, situado al Oeste del macizo de Peñas de Aya. A finales del siglo XIX, los principales titulares de las concesiones eran, por una parte, la Real Compañía Asturiana de Minas y, por otra, la sociedad Chávarri Hermanos. Estos últimos construyeron un ferrocarril de vía estrecha, con un ancho de vía de 750 milímetros, con el que conducían el mineral hasta el puerto de Pasajes, donde era directamente embarcado en las bodegas de los barcos, mediante un espectacular cargadero Cantilever.

- Grupo de Escolamendi, Miauri y minas del Este, situadas al Este del macizo de Peñas de Aya. La salida del mineral extraído en estos cotos se dirigía, utilizando diversos medios de transporte, hacia Irún.

Este trabajo incidirá en el estudio del coto minero de Arditurri así como su ferrocarril minero, en los que centró su interés la Real Compañía Asturiana de Minas. Las minas situadas al Este del macizo de Peñas de Aya contaron con sus propios medios de transporte que terminaron por ser tributarios del desaparecido Ferrocarril del Bidasoa.

Vagoneta de la explotación minera de Catavera, fotografiada en el alto de Udana. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los transportes de mineral a la fábrica de Capuchinos

En principio, la mayor parte de los minerales extraídos en la provincia de Gipuzkoa se transportaban a la fundición de Capuchinos por carretera, excepto los de la mina Catavera.

La explotación de Catavera estaba emplazada en el municipio guipuzcoano de Oñati, en un paraje escarpado y agreste situado en pleno corazón del macizo de Aitzgorri, a 1.055 metros de altitud. Dadas las evidentes dificultades de acceso a este punto, la Real Compañía Asturiana de Minas estableció en 1893 un tranvía aéreo tricable, sistema Otto Pohlig, construido por la casa alemana Bleichert. Su longitud era de 3.100 metros y ofrecía una capacidad de transporte de 70 toneladas. Con esta instalación se salvaba un desnivel de 540 metros, lo que permitía conducir la producción al alto de Udana, punto situado sobre la carretera que enlaza Oñati con Legazpia, a 514 metros de altitud.

En Udana, la Real Compañía Asturiana de Minas construyó dos hornos de tratamiento del mineral que, una vez calcinado, era remitido mediante carros a la estación del ferrocarril del Norte en Brinkola. Desde este punto, la producción se remitía hasta la estación de Pasajes desde donde, mediante un ramal establecido en 1888, los vagones llegaban directamente a la fundición de Capuchinos. Para las maniobras en este empalme, la Real Compañía Asturiana de Minas adquirió una locomotora de vía ancha y caldera vertical, suministrada por la casa belga Cockerill, en 1891.

La explotación de las minas de Catavera cesó en 1935 ante el agotamiento de los principales filones. Con ello se clausuró también el tranvía aéreo a los hornos de calcinación del alto de Udana.

Por lo que respecta al aprovechamiento de las blendas extraídas en las concesiones de la Real Compañía Asturiana de Minas en Arditurri, su volumen, durante toda la segunda mitad del siglo XIX fue muy escaso. Según Luis Castells, la producción de blenda y calamina en todo el territorio de la provincia de Gipuzkoa fue, entre 1871 y 1900 de 6.752 toneladas, y la de galena de 4.647 toneladas lo que supone una media de 380 toneladas anuales de ambos minerales. Aunque desconocemos el porcentaje que pueda corresponder a las explotaciones de Arditurri, es evidente que para movilizar su producción resultaba suficiente el transporte mediante mulas o carros para cubrir la docena de kilómetros que separaban los yacimientos, de la fundición de Capuchinos, sin que fueran necesarias infraestructuras más complejas como la construcción de un ferrocarril minero.

lunes, 18 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL MINERO DE ARDITURRI Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS (I)


Vista de la fábrica de la Real Compañía Asturiana de Minas en la bahía de Pasajes

Los orígenes de la Real Compañía Asturiana de Minas, se remontan al año 1833, fecha en la que los empresarios españoles Joaquín María Ferrer Cafranga y Felipe Riera Rosés, junto al financiero belga Adolphe Lesoinne constituyeron Real Compañía Asturiana de Minas de Carbón, con un capital de 450.000 reales repartidos a partes iguales entre los fundadores. El propósito de la nueva sociedad era explotar diversos yacimientos de carbón mineral en el entorno de los municipios asturianos de Arnao y Santa María del Mar, cerca de Avilés así como establecer una industria siderúrgica en la zona.

Diversos factores impidieron la materialización de los proyectos iniciales de la Compañía Asturiana de Minas de Carbón. Por una parte, la retirada del principal socio tecnológico, el ingeniero y empresario siderúrgico belga John Cockerill y la construcción de la fábrica de Trubia por parte de otro grupo empresarial, paralizaron el proyecto industrial. Por otra parte, el carbón de las minas de Arnao y Santamaría, era seco y poco bituminoso y, en consecuencia no resultaba apropiado para la elaboración de coke siderúrgico.

Ante estas circunstancias, en el año 1851 el ingeniero belga Jules Hauzeur propuso reorientar el negocio mediante el establecimiento en Arnao de una fábrica de tratamiento de zinc con el que se podría aprovechar de forma más efectiva el carbón de la región ya que sus características morfológicas lo hacían especialmente apropiado para la fundición de este mineral. Para afrontar el proyecto, sus promotores decidieron organizar una nueva empresa, la Société pour la production du Zinc en Espagne, constituida en Bruselas, el 16 de mayo de 1853. En su capital participaban los empresarios belgas Adolphe Lesoinne, Jules J. Maximilien Van der Heyden á Hauzeur, los herederos de Nicolás-Maximilien Lesoinne, representados por Adolphe Lesoinne, y Jonathan-Raphaël Bischoffsheim, junto con los socios españoles Marqués de Casa Riera, Joaquín María Ferrer, representado por Felipe Riera, y los hermanos Zabala, propietarios de diversas concesiones mineras en Gipuzkoa, que fueron representados en el acto de constitución por Jules Hauzeur.

El capital social de la Société pour la production du Zinc en Espagne se estableció en 2.500.000 francos, repartidos en 2.500 acciones. De estos títulos, 1.250 acciones correspondían a aportaciones en metálico de Jonathan-Raphaël Bischoffsheim, de las que desembolsó en el momento de la constitución de la compañía un millón de francos, por el valor de 1.000 títulos, mientras que otras 250 acciones quedaron en reserva.

El resto de las acciones se distribuyeron entre los fundadores como pago de las aportaciones materiales de los restantes socios: las minas de carbón de Arnao y Santa María del Mar, por parte de la Real Compañía Asturiana de Minas de Carbón, las minas de blenda de Arditurri (Gipuzkoa) cuyas concesiones pertenecían a los hermanos Jules y Nicolás Hauzeur y Adolphe Lesoinne; las minas de calamina de Mutriku y de galenas argentíferas en Irún, propiedad de los herederos de Nicolás-Maximilien Lesoinne y de los hermanos Zabala, así como los terrenos del antiguo convento de Capuchinos, en el puerto de Pasajes, que tras la desamortización habían sido adquiridos por el político guipuzcoano Joaquín María Ferrer.


La Real Compañía Asturiana de Minas en Gipuzkoa

La presencia de los socios guipuzcoanos en la constitución de la Société pour la production du Zinc en Espagne, empresa que un año más tarde modificaría su razón social por la definitiva de Real Compañía Asturiana de Minas, cubría un triple objetivo:

- Disponer de las concesiones de las minas de calamina de Mutriku, de blenda en Arditurri y de galenas argentíferas en Irún
- Contar con los terrenos de la península de Capuchinos, en el puerto de Pasajes, en la que pretendían establecer una fundición de plomo. La situación de estos terrenos era estratégica, próximo a la frontera francesa, con muelles propios que facilitaban el transporte marítimo de las materias primas, en concreto, el carbón de Arnao y los minerales de plomo procedentes de otros puntos de la península, así como la expedición de la producción. Asimismo, la previsible construcción del ferrocarril del Norte entre Madrid e Irún, materializada en 1864, permitiría el transporte por vía férrea tanto hacia España como a Europa.
- Aprovechar las magníficas relaciones políticas de Joaquín María Ferrer, diputado liberal en varias legislaturas, alcalde de Madrid y ministro de Estado con Espartero.

La explotación de los yacimientos de calamina y blenda en Guipúzcoa se inició en 1852 y las de galena argentífera de San Nicolás, en Irún, en 1853. Tres años más tarde, la Real Compañía Asturiana de Minas emprendió la construcción de la fundición de plomo de Capuchinos, instalación que inició su actividad fabril en 1858 con el tratamiento de los crudos procedentes de Irún.

Pronto se comprobó que los recursos mineros de las explotaciones del entorno inmediato resultaban insuficientes para atender la capacidad de producción de esta fábrica, por lo que desde 1862 se abasteció de materia prima gracias a la producción de otras explotaciones peninsulares. Este es el caso de las minas propiedad de la Real Compañía Asturiana de Minas en La Carolina (Jaén), así como de las galenas procedentes de los lavaderos de calamina de Reocín (Cantabria) y de las minas de Catavera (Gipuzkoa), también propiedad de la empresa. Asimismo, fueron comunes las compras a terceros realizadas en el entorno de Linares y Peñarroya. En menor medida, también se consumían minerales de Mocozorrotz (Irún) y de la escombrera de la mina de San Narciso en la misma localidad. Posteriormente, también se recurrió a la producción algunas minas propiedad la Real Compañía Asturiana de Minas situadas en el norte de África.

La fábrica de Capuchinos inició su actividad con dos hornos de reverbero para calcinación o tostación y un pequeño horno alto. Asimismo contaba con una instalación reducida de desplatación y refino constituida por tres calderas que servían para ambos procesos.

Las instalaciones de la fábrica de Capuchinos crecieron con el transcurso de los años y en 1862 se instalaron dos hornos de reverbero para el tratamiento directo de los minerales de alta ley procedentes de Linares. En 1876 fueron sustituidos por seis hornos de boliches. Más tarde, en 1905, se introdujo el sistema de calcinación Huntington-Herberlein.

Junto a las instalaciones para el tratamiento del mineral, la factoría de Capuchinos contaba también con maquinas de laminación para la producción de planchas y tubos de plomo, así como toda clase de elementos para la construcción. Además, en la inmediata playa de Alzate (Lezo), la Real Compañía Asturiana de Minas instaló una fábrica de imprimaciones y pinturas como el albayalde y minio productos basados en las propiedades del carbonato básico y el tetróxido de plomo.

En 1913, las instalaciones de la fábrica de Capuchinos contaban con los siguientes equipamientos:

- Dos reverberos de calcinación y tostación
- dos boliches
- Un horno de cuba
- Siete calderas de zincaje
- Un horno de refino
- Un horno de destilación
- Un horno de copela
- Cuatro máquinas de vapor cuya fuerza sumaba 60 caballos
- Veintiún motores eléctricos, cuya fuerza sumaba 156 caballos
- Dos máquinas de vapor de reserva con fuerza de 78 caballos

La plantilla estaba compuesta por 134 trabajadores, de los que dos tenían edades comprendidas entre los diez y los dieciséis años. Con este personal y los equipamientos de la fábrica, en la campaña de 1913 se trataron 5.285 toneladas de galena, de los que únicamente 112 procedían de las explotaciones mineras situadas en el territorio guipuzcoano. A partir de la mena, se obtuvieron 3.659 toneladas de plomo refinado y 898 toneladas de plata fina.