lunes, 20 de abril de 2015

GUADIX

Vista de la estación de Guadix. 28 de marzo de 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante el último fin de semana de marzo, a petición del Ayuntamiento de Guadix (Granada) y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, acudí a la capital accitana para colaborar en el encendido y revisión de la locomotora de vapor 140-2054 que se conserva en esta ciudad.
Fachada principal de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Guadix es una importante localidad granadina, capital de la comarca accitana, que en la actualidad cuenta con cerca de 19.000 habitantes. De su rica historia queda el testimonio de un importante patrimonio cultural entre el que, sin duda, destaca la imponente silueta de su catedral. 
Fachada de servicio de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A lo largo de la historia, Guadix se ha convertido en un importante núcleo de comunicaciones, al estar situada en la encrucijada de las rutas históricas que comunicaban el interior peninsular con el puerto de Almería y con las vías que enlazan Granada con Murcia. De este modo, desde que a mediados del siglo XIX se iniciara la construcción de la red ferroviaria española, fueron numerosos los proyectos para implantar este medio de transporte en la capital accitana, aunque el nuevo medio de transporte llegó con notable retraso a la región. En concreto, el primer servicio ferroviario se estableció el 26 de julio de 1895, fecha en que entró en servicio la sección de Guadix a Almería. El 22 de octubre de 1896 la vía se amplió hasta Moreda y el 15 de marzo de 1899 se finalizó la construcción del ferrocarril de Linares a Almería, explotado por la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España.
Primitivo reloj Paul Garnier de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La estación de Guadix se encuentra en el punto kilométrico 151,1 del ferrocarril de Linares a Almería, a 931 metros de altitud sobre el nivel del mar y a cierta distancia del casco histórico de la localidad, hecho que, con el paso del tiempo, generó el desarrollo de un pequeño núcleo de población que, en la actualidad, tiene categoría de pedanía. Sus instalaciones ferroviarias pronto se vieron ampliadas, al convertirse en un importante nudo ferroviario tras la inauguración del ferrocarril de Baza a Guadix, el 15 de marzo de 1907, línea con la que se completaba la conexión ferroviaria entre Granada y la costa levantina. 
Bombardeo de la estación de Guadix durante la Guerra Civil. Fotografía de Rino Zitelli

Tras convertirse en nudo ferroviario, la estación de Guadix experimentó un notable incremento de su actividad, lo que trajo consigo la implantación de un importante depósito de locomotoras. Asimismo, la facilidad de transporte atrajo a diversas industrias, siendo las más destacadas la fábrica azucarera de San Torcuato, inaugurada el 16 de julio de 1901 y la fábrica de harinas de los señores Gómez Mateos, que inició su actividad en 1933.
Bombardeo de la estación de Guadix por la aviación fascista italiana. Fotografía de Rino Zitelli

La Guerra Civil tuvo especial repercusión en la estación de Guadix. La rápida reacción de los ferroviarios, apoyados poco después por los mineros del Marquesado, resultó fundamental para impedir el triunfo de la sublevación militar en la ciudad y, de hecho, durante todo el conflicto la capital accitana se mantuvo leal a la República. En contrapartida, y dada su importancia estratégica en la red de comunicaciones de la región, la estación pronto se convirtió en uno de los objetivos prioritarios de la aviación fascista. Los primeros bombardeos tuvieron lugar a comienzos del mes de agosto de 1936, lo que obligó a construir, junto al edificio de viajeros, un refugio antiaéreo que todavía se conserva. Finalizado el conflicto, los franquistas desataron sus ansias de venganza, siendo muchos los ferroviarios víctimas de su inquina.
Vista de la estación de Guadix. A la izquierda se aprecia la estructura del refugio antiaéreo construido durante la Guerra Civil. Fotografía de Manuel Khortés

A partir de 1965, el depósito de Guadix experimentó una notable transformación, al pasar de la tracción vapor a la diésel. Sin embargo, el cambio más importante que experimentó la estación accitana fue la clausura del ferrocarril a Baza (y su prolongación a Murcia) que tuvo lugar el 31 de diciembre de 1984. Este hecho supuso la clausura del depósito de tracción y el inicio de una larga agonía que todavía se mantiene. En la actualidad, apenas dos trenes Talgo de Madrid a Almería y tres trenes regionales en cada sentido atienden los andenes de la antaño activa estación de Guadix.

Locomotora 140-2053, antigua 4105 del Sur de España, primera de las construidas por Babcock & Wilcox en 1928. Fotografía de Trevor Rowe

La locomotora 140-2054

Como se ha señalado, en la actualidad se conserva en Guadix la locomotora de vapor 140-2054 de Renfe. El origen de esta máquina se remonta a un pedido de cinco unidades encomendado por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, empresa que desde 1916 explotaba por convenio las líneas del Sur de España, a la firma británica North British. Se trataba del primer modelo de locomotora 140 de la empresa andaluza que, suministrado en 1918, fue matriculado en la serie 451 a 455.
Una de las locomotoras suministradas por Baldwin a los Ferrocarriles Andaluces. Pese a su origen norteamericano, su estética evidencia la inspiración británica de las primeras North British de esta empresa ferroviaria. Fotografía de Trevor Rowe

El buen resultado de las locomotoras británicas impulsó a Andaluces a adquirir más unidades del mismo tipo pero, ante la difícil coyuntura que vivía la industria británica tras el final de la Primera Guerra Mundial, el pedido fue finalmente encomendado a la firma norteamericana Baldwin. Sin embargo, pese a su origen, las unidades construidas en Estados Unidos mantenían numerosos elementos propios de sus antecesoras británicas, como el bastidor de largueros de chapa, el elegante chapitel que remataba sus chimeneas o el hogar Belpaire de cielo plano. El pedido, de quince locomotoras, matriculadas del 461 al 475, fue entregado en 1921.
Fotografía de fábrica de la serie 4105-4119 de la Compañía del Sur de España. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

Las ayudas estatales del Estatuto Ferroviario impulsado por el gobierno del dictador Primo de Rivera facilitó la adquisición de nuevas locomotoras, inspiradas en el modelo original de North British pero construidas en nuestro país. En consecuencia, Andaluces adquirió un grupo de 35 nuevas locomotoras, veinte para sus propias líneas y otras quince para las de Sur de España, cuya fabricación se encomendó a las empresas vascas Euskalduna y Babcock & Wilcox. En concreto, las de Sur de España fueron suministradas por esta última empresa bilbaína en 1928 y fueron matriculadas del 4105 al 4119. En concreto, la que ahora se conserva en Guadix recibió el número 4106.
Locomotora 140-2054 fotografíada en la estación de Guadix en 1985. Fotografía de Martin Dieterich

Aunque la mayor parte de estas locomotoras fueron desguazadas tras el final de la tracción vapor en Andalucía, en los años sesenta, dos de ellas han sobrevivido hasta nuestros días: la 140-2044, construida por Euskalduna para Andaluces y preservada en el Museo del Ferrocarril de Delicias y la 4106 de Sur de España, rematriculada por Renfe como 140-2054, ésta última gracias a que el auge de los spaghetti western en los años sesenta le otorgó un sinnúmero de papeles protagonistas en aquellas películas.
Locomotora 140-2054 en cabeza del tren conmemorativo del sesquicentenario del ferrocarril entre Miranda de Ebro y Alsasua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En el año 2001, la 140-2054 fue completamente restaurada y puesta nuevamente en servicio en los talleres de ARMF de Lleida. Más tarde, tras la firma de un convenio con el CEHFE, esta locomotora ha sido utilizada en cabeza de diversas circulaciones como el Tren de la Fresa o el sesquicentenario del ferrocarril entre Miranda de Ebro y Alsasua. A principios del pasado año la máquina retornó a Guadix, donde espera que se consolide algún proyecto que permita su regular puesta en marcha. Ante la experiencia de otras iniciativas similares en España (Azpeitia, Arganda, Utrillas) o la propia Andalucía (Río Tinto), en un entorno privilegiado, próximo a las playas del Mediterráneo, la imponente Sierra Nevada o recursos turísticos de categoría mundial como la Alhambra de Granada, no cabe duda que la creación de un museo ferroviario en las instalaciones del abandonado depósito de Guadix y la implantación de un tren turístico hacia Moreda o La Calahorra, sería un éxito que podría atraer a la capital accitana más de 50.000 turistas al año. Evidentemente, es necesaria una notable inversión para recuperar este antiguo equipamiento y las colecciones que deberían conformar el museo pero, sin duda, sería una inversión rentable que rápidamente repercutiría en el tejido económico de la ciudad. Pero, además, de los recursos económicos precisos, probablemente menores de los que a simple vista se podría suponer, es necesaria la firme voluntad de todas las instituciones que deberían implicarse en el proyecto: Ayuntamiento, Diputación, Junta de Andalucía, Adif, Renfe y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 
Locomotora 140-2054 durante las pruebas realizadas el 28 de marzo de 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

lunes, 30 de marzo de 2015

LA ESTACIÓN DE BILBAO CALZADAS CUMPLE 120 AÑOS

Fachada principal de la estación de Calzadas. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 30 de marzo, cumple 120 años el edificio de la antigua estación de Bilbao-Calzadas, en la actualidad reconvertida en sede del Museo de Arqueología de Bizkaia.

La de Calzadas es una de las siete estaciones de término con las que ha contado Bilbao a lo largo de su historia, cifra particularmente elevada para una ciudad de su envergadura, justificada por la atomización empresarial de los ferrocarriles vizcaínos y, también, por la difícil orografía de la villa. En el caso concreto de la que nos ocupa, fue construida como cabecera del pequeño ferrocarril de Bilbao a Lezama.
Interior de la playa de vías de la estación de Calzadas. Fotografía de Peter Willen

Como se ha señalado, la orografía de Bilbao condicionó notablemente el desarrollo de su red ferroviaria y, sin duda, el mejor exponente fue la construcción del ferrocarril de Lezama. Autorizada su construcción por el gobierno central el 17 de febrero de 1891, la mayor parte de las obras estaban concluidas en 1894, lo que permitió que, el 2 de mayo de dicho año, entrara en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, en concreto, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente quedaba por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permitieron el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad.

Las obras del tramo de Begoña a la estación de Calzadas exigieron un año más de trabajos, por lo que no fue posible inaugurar la totalidad de la línea hasta las 8.30 del día 30 de marzo de 1895. La víspera, se anunciaba en la prensa el nuevo servicio en los siguientes términos:
Mañana se verificará la apertura de la sección de esta villa a Begoña, en ferrocarril de Bilbao a Lezama, siendo el servicio de trenes el siguiente:
Salidas de Bilbao a las 8:40 de la mañana, 3:30 de la tarde y 7:30 de la noche
Salidas de Lezama a las 5 y 8:30 de la mañana y 1 y 6:26 de la tarde
Los billetes de ida y vuelta a precio reducido de Bilbao a Lezama o viceversa, costarán 2 pesetas en primera clase y 0;80 en segunda.
De Bilbao a Begoña costará el viaje 0,40 en 1ª y 0,15 en 2ª
Locomotora "Aurrera" de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiada en la estación de Calzadas en 1937. Durante la Guerra Civil esta máquina, hoy preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril, prestó servicio en el ferrocarril de Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Además, la prensa anunciaba el establecimiento de un curioso servicio combinado, en la estación de Derio, con diligencias a Mungia. Es preciso tener en cuenta que, pese a que Mungia contaba desde septiembre del año anterior con una conexión ferroviaria, a través de la línea que se dirigía a Lutxana, punto donde se podía enlazar con los trenes del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. El coche directo salía de Mungia a las 7:15 de la mañana, lo que permitía alcanzar el corazón de Bilbao a las 9.23, verificándose el regreso a las 2:45 de la tarde, con lo que era posible estar de regreso en Mungia a las 4:15. El tiempo final de viaje era similar a de la alternativa a través de Lutxana pero que tenía como ventaja la mayor centralidad de la estación de las Calzadas. No hay que olvidar que, en aquella época, los trenes de Las Arenas partían de la estación de San Agustín, lugar entonces considerado como muy alejado del centro de Bilbao.
Tren fúnebre fotografiado en la estación de Calzadas. Fotografía, familia Reigadas

Una de las peculiaridades de la estación de Las Calzadas fue su utilización en los servicios fúnebres que se ofrecían para el traslado de cadáveres al cementerio de Buena Vista, situado en el municipio de Derio. De hecho, éste fue un servicio directamente incentivado por los promotores del pequeño tren de Lezama, que compraron los terrenos y, poco después, los ofrecieron gratuitamente al ayuntamiento de Bilbao para que estableciera en dicho lugar este importante servicio municipal. Dada la distancia existente, unos 8 kilómetros, y la inexistencia de transportes mecánicos por carretera, el tren se convirtió en el mejor sistema para enviar a los difuntos a su última morada.
Vista del tren descarrilado el 7 de julio de 1894. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La vida del pequeño ferrocarril de Lezama no estuvo exenta de sobresaltos. Ya antes de inaugurarse la estación de Las Calzadas, el 7 de julio de 1894, un tren mixto perdió los frenos en la bajada de Artxanda a Begoña y descarriló en la revuelta de Zurbarán, con el trágico balance de 13 muertos y 18 heridos. Algunos años más tarde, el 4 de octubre de 1901, estalló en la estación de Bilbao la caldera de la locomotora Nº 2 "Begoña", la única que tenía operativa la compañía, lo que obligó a suspender el servicio.
En 1950, la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos electrificó el ferrocarril de Lezama. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Archivo, Josep Miquel Solé

La empresa propietaria del pequeño ferrocarril de Lezama aprovechó este forzoso parón para replantear la línea, marcada por el pronunciado ascenso, y posterior descenso, del monte Artxanda. Para ello, optó por construir un nuevo trazado, que incluía un largo túnel de 1.350 metros de longitud. Con la nueva traza, apenas se aprovechaban poco más que los cuatro kilómetros finales de la línea, se construyeron 8 nuevos kilómetros y se abandonó el viejo trazado en 11 kilómetros.
Vista de la playa de vías en 1986. A la izquierda se observa el antiguo tanatorio de la estación. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La variante de Artxanda se inauguró el 31 de octubre de 1908, víspera de la festividad de Todos los Santos, día especialmente indicado para reinaugurar los servicios funerarios de la empresa, que incluían la incorporación de nuevos coches fúnebres y la implantación de capilla ardiente en la estación de Calzadas.
Portada de la Gaceta del Norte del 23 de diciembre de 1933, en la que informa sobre el premio gordo de la lotería de Navidad en el que resultaron agraciados numerosos ferroviarios de la estación de Calzadas. Documento cedido por Francisco Olano

En todo caso, no todo fue triste y luctuoso en la historia de la estación de Calzadas. Según ha descubierto nuestro buen amigo Francisco Olano, en 1933 la mayor parte de la plantilla se vio agraciada con el premio gordo de la lotería de Navidad.
Estación de Calzadas, abandonada y sin servicio, fotografiada en 1972. Fotografía de Jean-Henry Manara

La de 1901, no fue la única suspensión del servicio ferroviario que vivió la estación de Calzadas. El 1 de abril de 1969, el corrimiento de la ladera de Montaño interrumpió el paso de los trenes desde la terminal bilbaína hasta su colateral, Ciudad Jardín. El tráfico ferroviario no se recuperó hasta años más tarde, cuando la gestión de la línea ya había sido asumida por la sociedad pública del Gobierno Vasco, EuskoTren, empresa que reabrió el servicio el 28 de noviembre de 1986. Sin embargo, esta situación solamente se mantendría una decena de años ya que el 16 de septiembre de 1996, Calzadas quedaría definitivamente fuera de servicio al construirse un túnel de enlace con la estación de Bilbao-Aduana (actual Casco Viejo) que permitió unir el viejo tren de Lezama, con la sección de Bilbao a San Ignacio, del antiguo tren de Bilbao a Plentzia, tras la integración del resto de esta última línea en el Metro de Bilbao.
Obras de remodelación de la estación de Calzadas. Año 1986. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, la antigua estación de las Calzadas ha sido reconvertida en el nuevo museo arqueológico de Bizkaia. Por su parte, el viejo tren de Lezama vive en estos días un nuevo renacimiento, con su conversión en la futura línea 3 del metro de Bilbao.
Estación de Calzadas, fotografiada en 1990. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


martes, 24 de marzo de 2015

LOS INICIOS DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN EL TRENET DE VALENCIA: EL CARBÓN

Automotor construido por Carde y Escoriaza para el "trenet" valenciano. Aunque su construcción fue contratada en 1917, no entró en servicio hasta 1921. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza 

En las dos entradas previas de este blog se ha tratado sobre la primera electrificación puesta en servicio en el "trenet" de Valencia y de los primeros automotores empleados en ella, que no eran otra cosa que tranvías urbanos reciclados para tal fin. Si algo se desprende de todo ello es que el cambio de tracción fue bastante precipitado e improvisado, recurriendo a soluciones de fortuna, como el empleo de los tranvías, sin esperar a contar con todos los equipos inicialmente previstos, sobre todo, automotores específicamente diseñados para las necesidades de una explotación ferroviaria.

Naturalmente, lo que ahora puede parecer precipitación e improvisación es posible que, en su día, estuviese plenamente justificado. Pero, ¿qué impulsó a los rectores de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia a poner en marcha el nuevo sistema de tracción sin esperar a la recepción del material motor preciso?

En un blog ferroviario que, al calor de lo publicado en éste también ha tratado el tema hace un par de días, se ha apuntado que la precipitación en la electrificación de los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia estuvo motivada por la Primera Guerra Mundial, más en concreto, al incremento de las tasas impositivas del fisco francés, cada vez más agobiado por los crecientes gastos que provocaba la guerra. Es preciso tener en cuenta que, en aquella época, la sede social de la empresa que gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia se encontraba en Lyon. Así, según señala el aficionado que mantiene el citado blog, la empresa prefirió invertir todos sus beneficios en mejorar sus instalaciones y equipamientos, al precio que fuera preciso, antes que repartir dividendos de los que la Hacienda de la vecina República detraería una parte sustancial.
Automotor suministrado por Carde y Escoriaza fotografiado en servicio, en 1921. Archivo de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Aunque esta explicación pueda parecer verosímil, desde luego no explica plenamente lo sucedido. De hecho, cualquier rentista que haya invertido sus capitales en una empresa, siempre preferirá percibir un interés por sus acciones, aunque luego tenga que tributar una parte más o menos importante al fisco de su país, que no percibir interés alguno y que, en consecuencia, su inversión resulte ese año improductiva. ¡Más vale poco que nada! Por otra parte, no hay que olvidar que, en septiembre de 1917 precisamente para evitar la doble tributación en España y Francia, los rectores de la empresa impulsaron el cambio de la sede social de la compañía, de Lyon a Valencia, así como la rápida venta de los títulos a accionistas españoles, es decir, ante las difíciles circunstancias de la guerra, los inversores franceses decidieron que era más conveniente recuperar sus capitales antes que seguir invirtiendo en Valencia. De hecho, ésta repatriación de capitales no solo tuvo lugar en los transportes valencianos sino también en otras muchas empresas como, por ejemplo, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Por otra parte, si fuera cierto que fue decisión de los rectores franceses invertir masivamente en los ferrocarriles valencianos, en lugar de repartir dividendos a sus accionistas y eludir de este modo la tributación al fisco galo, no habría tenido mucho sentido continuar con la política de apresurada electrificación de las líneas, una vez que el control de la sociedad había pasado a manos del capital español, a partir de septiembre de 1917. Sin embargo, la Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, no sólo no frenó las obras sino que redobló sus esfuerzos, lo que permitió completar la electrificación de la línea de Rafelbunyol el 30 de marzo de 1918. En definitiva, ¿cuál era el motivo que verdaderamente impulsó la apresurada electrificación del "trenet" valenciano?

En realidad, la respuesta se encuentra, en efecto, en la Primera Guerra Mundial, pero no en el deseo de los accionistas de eludir sus obligaciones fiscales sino por razones más concretas y tangibles: la escasez y carestía del carbón, algo que, además, reconocían abiertamente los rectores de la compañía. De hecho, la propia Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba, en su edición del 1 de octubre de 1916 que:

La Sociedad Valenciana de Tranvías tiene muy adelantados los trabajos para la instalación de la fuerza eléctrica, sustituyendo a la tracción de vapor que se utiliza ahora, en el servicio de los trenes de los ferrocarriles económicos de la citada Sociedad. Este cambio de fuerza obedece, aparte de otras razones, al encarecimiento del carbón, y si bien esto ocasionará ahora un aumento de gastos, traerá consigo la reforma una economía por varios conceptos, mucho más cuando el fluido eléctrico será producido por motores de fuerza hidráulica.
El incremento del precio del carbón encareció las explotaciones ferroviarias con tracción vapor durante los años de la Primera Guerra Mundial

En efecto, una de las consecuencias de la Primera Guerra Mundial fue el desabastecimiento y encarecimiento del carbón, combustible que, en aquella época, era la principal fuente de energía en cualquier país medianamente desarrollado, incluido el nuestro. Hay que tener en cuenta que, aunque España cuenta con importantes yacimientos de este fósil en Asturias, el norte de Palencia y León, el Berguedá, Utrillas, Peñarroya, Puertollano o Sevilla, antes del inicio del conflicto bélico, la producción de carbón español únicamente abastecía el 60% de la demanda. El resto del combustible consumido en el país procedía de la importación, prácticamente en exclusiva de Gran Bretaña.

El estallido de la guerra supuso la práctica paralización de las importaciones de carbón británico, debido, tanto a la movilización de muchos mineros, lo que trajo consigo la reducción de la extracción de hulla, como a las necesidades estratégicas de los aliados y, también, a las dificultades que para su transporte implicaba la guerra submarina alemana. Aunque el gobierno español fomentó de inmediato el incremento de la producción nacional de carbón, nunca se pudo sustituir plenamente el volumen anteriormente importado y, lo que es más grave, la calidad del combustible era notablemente inferior, es decir, con menos calorías y más impurezas que los fósiles británicos. En consecuencia, era necesario consumir más carbón para lograr la misma producción de vapor.
A principios de los años ochenta, todavía prestaban servicios numerosos elementos originarios de los inicios de la tracción eléctrica del "trenet" valenciano, como los automotores construidos por Carde y Escoriaza o los postes de hormigón armado característicos de esta electrificación. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

No es necesario explicar que, la escasez de combustible provocó de inmediato una rápida escalada de los precios del carbón. Por ejemplo, la tonelada de hulla inglesa tenía en España un coste de 28 pesetas la tonelada en el año 1913, mientras que, en 1918, las pocas partidas que pudieron llegar a nuestro país alcanzaron un precio de 250 pesetas. En cuanto al de origen nacional, se pasó a pagar de 18 a 60 pesetas por tonelada pero, además, al ser de inferior calidad, era necesario adquirir más cantidad de carbón, hasta un 50% más, para realizar el mismo trabajo. En consecuencia, los gastos de combustible de las principales compañías ferroviarias se quintuplicaron en pocos años y, todo ello, sin olvidar que, en muchas ocasiones, se vivieron graves episodios de desabastecimiento, especialmente, el registrado en septiembre de 1917. El problema, además, revistió especial gravedad en las regiones más alejadas de las cuencas mineras españolas, como es el caso de Valencia. Es suficiente echar un vistazo a la prensa de la época para constatar la extrema gravedad de la situación. El propio "trenet" se vio obligado a reducir drásticamente el servicio "con objeto de economizar carbón". Ante este difícil panorama, no es de extrañar que algunas empresas recurrieran a la quema de leña y que los ferrocarriles de vía estrecha de la capital del Turia, pusieran sus ojos en otras alternativas como la utilización de la energía eléctrica de origen hidráulico, de la que en aquella época disponía en abundancia la Sociedad Hidroeléctrica Española en sus bien equipados saltos del Molinar, en el río Xúquer.
La electrificación de la línea de Bétera no se completó hasta 1924. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por tanto, no cabe duda que el factor que verdaderamente impulsó la rápida implantación de la tracción eléctrica en el "trenet" durante los años de la Primera Guerra Mundial fue la escasez y carestía del carbón. De hecho, finalizado el conflicto, los precios de este combustible registraron una lenta caída y, aunque nunca volvieron a las cotizaciones anteriores al conflicto, a principios de los años veinte era posible adquirir en España hulla británica de calidad a poco más de 50 pesetas la tonelada. En consecuencia, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia pudo ralentizar el ritmo de sus electrificaciones, hasta el punto que la electrificación de la línea de Bétera no se completó hasta 1924 y la de Lliria un año más tarde.

domingo, 22 de marzo de 2015

LOS INICIOS DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN EL TRENET DE VALENCIA: UNA GAMBERRADA AFORTUNADA

Tranvía de la serie 100 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Hermanos suyos inauguraron las primeras electrificaciones del "trenet". Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la última entrada en este blog, dedicada a los inicios de la tracción eléctrica en el "trenet" de Valencia, se indicaba que una de las mayores dudas al respecto estribaba en la teórica falta del material motor necesario para la puesta en servicio. Al parecer, la construcción de los dos primeros grandes automotores encargados en 1917 a la firma aragonesa Carde y Escoriaza se vio retrasada por la Primera Guerra Mundial (la prensa local informaba del hundimiento de un barco norteamericano con catorce motores abordo), mientras que los tranvías construidos para Odesa no llegaron a la capital del Turia hasta 1920. Entonces, ¿que vehículos fueron los primeros en circular bajo catenaria en el "trenet"?

Afortunadamente, un lamentable hecho vandálico, el apedreamiento de un tren por parte de algún gamberro, se convierte en una inesperada fuente de luz para los historiadores. En efecto, entre la documentación que conserva el área de Patrimonio de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se encuentran diversos partes de incidencias, entre las que destaca una que tuvo lugar el 11 de octubre de 1918. El citado informe señala que:
Parte del incidente que tuvo lugar el 11 de octubre de 1918. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

El conductor del auto 114, Julio García, en su hoja de ruta tren 1.150 de ayer me dice así:

Entre las estaciones de Almácera y Meliana arrojaron piedras al tren, habiendo roto un cristal del motor Nº 114. El valor del cristal es de 6,32 pesetas. Lo que elevo al superior conocimiento de Vd. para los efectos consiguientes.   

Es decir, del documento se desprende que existía un coche motor ("auto" según el documento), con el Nº 114. Esta matrícula hace sospechar que, ante el retraso en la construcción del material contratado a Carde y Escoriaza, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia había optado por adaptar al servicio ferroviario algunos de sus tranvías más modernos del momento, en concreto, los de la serie 100. Estas sospechas se corroboran en un documento similar, también conservado por el servicio de Patrimonio de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, respecto a una incidencia que tuvo lugar el 22 de septiembre de 1918 en la línea del Grao. Este informe señala que:
Parte de incidencia del coche 114 del 23 de septiembre de 1918. Archivo Histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

El conductor del auto 114, Miguel Navarro, en su hoja de marcha tren Nº 1.154 de ayer, me dice así:

En el tren 1.154, a la salida de la estación del Grao, se ha roto un muelle de suspensión del motor 114, que ha sido sustituido por el motor 124 en la estación de La Cadena. Al tener noticia de lo ocurrido me presenté en La Cadena con el auto de piloto Nº 124, cambiándolo por el 114 que quedó en dicha estación de La Cadena, hasta terminar el servicio, que lo trasladé a la cochera en donde hoy, día de la fecha, he mandado los operarios necesarios, procediendo seguidamente al cambio del muelle roto.  
Esquema de la modificación de los aparatos de choque y tracción de los tranvías de la serie 100 para poder arrastrar el material remolcado del "trenet". Archivo Histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

De éstos y otros documentos se desprende que, en los primeros años y a falta de automotores verdaderamente ferroviarios, se emplearon en el "trenet" los tranvías urbanos de la serie 100, al menos los coches 110 a 114, 124, 128 y 129. Para ello tuvieron que ser modificados en sus equipos de toma de corriente (sustitución del tradicional trole por liras), así como sus topes y enganches, tal y como se aprecia en el plano adjunto. Es de suponer que, a medida que el "trenet" recibió los automotores contratados en Zaragoza, así como los coches construidos para Odesa, los tranvías de la serie 100 retornaron al servicio urbano. Una vez más, agradecemos a Virginia García Ortells y Enrique Andrés Gramage su inestimable colaboración a la hora de documentar esta nueva entrada.
Automotor construido por Carde y Escoriaza circulando en las proximidades de la estación de La Cadena. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

martes, 17 de marzo de 2015

LOS INICIOS DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN EL TRENET DE VALENCIA: LA PRIMERA ELECTRIFICACIÓN

La del Grao fue la primera línea del "trenet" electrificada. Estación de Carrasca. año 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola

Uno de los aspectos menos conocidos en la historia del "trenet" valenciano es el relativo a los inicios de la explotación con tracción eléctrica. De hecho, no conozco publicación en la que se señale una fecha precisa de inauguración del nuevo servicio y, aunque en la mayoría de las obras que han tratado el tema se indica que tuvo lugar en 1917, sin precisar el día exacto, en otras, ésta se retrasa varios años ante la sospecha que, en fecha tan temprana, la empresa concesionaria no podía disponer del material motor necesario. En realidad, esta sospecha está más que fundada, ya que el pedido de los dos primeros automotores del tipo conocido como "bujía" no se cursó a la firma aragonesa Carde y Escoriaza hasta el mismo año 1917, mientras que los tranvías construidos en Bélgica para Odessa no llegaron a la capital del Turia hasta 1920. 

En el archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana existe constancia documental de que ya en 1914 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia se interesó por la electrificación de sus trenes de vía métrica. De hecho, el 3 de febrero de dicho año su ingeniero director suscribía una Memoria en la que solicitaba al gobierno la autorización oportuna para la electrificación integral de la línea de Pont de Fusta al Grao y la parcial de la de Rafelbunyol, en concreto en la sección desde la terminal valenciana hasta la estación de Almassera. En el proyecto presentado, la empresa abogaba por una explotación mixta, con tracción eléctrica en los trenes de viajeros, mientras que en los de mercancías se mantendría el vapor.

La tramitación de las oportunas autorizaciones no debió ser sencilla, ya que el proyecto no fue aprobado hasta el 6 de julio de 1915. Es de suponer que, de inmediato, se iniciarían las obras para el izado de postes, montaje de línea aérea, construcción de subestaciones, etc. Sin embargo, el momento no era el más oportuno ya que, desde que se redactó el proyecto, hasta su definitiva aprobación, había estallado la Primera Guerra Mundial, conflicto que dificultó sobremanera el suministro de los equipos eléctricos necesarios, fabricados por los países en guerra o por los Estados Unidos, todavía neutral pero cuyos transportes se veían dificultados por la guerra submarina alemana. En esas circunstancias, debió resultar especialmente complejo obtener motores, bogies, conmutatrices y otros elementos indispensables para el nuevo servicio, hecho que contribuye a incrementar las dudas respecto a si los primeros servicios ferroviarios con tracción eléctrica se iniciaron en pleno conflicto o si, por el contrario, éstos se tuvieron que posponer hasta el fin de la guerra y la progresiva normalización del comercio internacional.

Afortunadamente, una novedad tan notable en los transportes públicos valencianos no pudo pasar desapercibida para la prensa local y, de hecho, las hemerotecas aportan luz al respecto. Por ejemplo, el diario Las Provincias señalaba, en su edición del 5 de enero de 1917, que:
Extracto del diario Las Provincias del 5 de enero de 1917

Se ha hecho el ensayo del primer ferrocarril eléctrico de la provincia, por la Sociedad Valenciana, en la línea Valencia Cabañal-Puerto. El coche motor lleva dos ballestas paralelas, unidas por un apéndice horizontal, que abraza los dos cables; de modo que, al cambiar de vía, no hay necesidad de tocar la percha, ni ésta puede separarse del cable de trabajo, como sucede frecuentemente en los tranvías.

El ensayo se ha hecho con diez vagones cargados y el resultado ha sido completamente satisfactorio. A causa de la guerra, el servicio tardará aun en inaugurarse, porque los catorce motores americanos destinados a Zaragoza, que es donde se construyen los coches, están en el fondo del mar, por haber torpedeado un submarino alemán el barco que los traía.

La propia noticia confirma las dificultades provocadas por la Primera Guerra Mundial, en concreto, el hundimiento de un barco que transportaba los motores de tracción General Electric para los nuevos coches del "trenet". Sin embargo, la empresa supo superar estos problemas y, de hecho, pocos meses después, en concreto, el jueves 5 de abril de 1917 el mismo diario señalaba en sus páginas que:
Extracto del diario Las Provincias del 5 de abril de 1917

El próximo sábado, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia inaugurará el servicio eléctrico en su línea de ferrocarriles de Valencia al Grao. Desde las cinco de la mañana hasta las ocho de la noche, saldrá cada hora un convoy de Valencia, llegando todos a Grao, excepto los que corresponden a las 5, 8 y 14, que morirán en La Cadena, siendo los regresos del Grao a los 38 minutos de las repetidas horas.

La innovación debe ser elogiada, pues el público hallará comodidad en el material y facilidad y rapidez en el transporte. Merece, pues, plácemes la referida compañía y estamos dispuestos a no regateárselos, en cuantas ocasiones, como la presente, lo merezca, toda vez que ha introducido una mejora que, satisfaciendo las necesidades del público general, contribuye a elevar el nombre de Valencia.

En conclusión, parece que no cabe duda que, los primeros servicios con tracción eléctrica en los ferrocarriles de vía métrica de Valencia se inauguraron el sábado 7 de abril de 1917. Solo nos queda agradecer a Virginia García Ortells, Enrique Andrés Gramage y Esteban Gonzálo Rogel la ayuda prestada a la hora de documentar este texto. 

viernes, 13 de marzo de 2015

LOS TRANVÍAS HISTÓRICOS DE MÁLAGA (Y 2)

Fotografía de fábrica de los tranvías eléctricos de Málaga, construidos por Girona. Imagen cedida por Josep Miquel Solé

Tramways de Málaga Société Anonyme

La electrificación de numerosas redes tranviarias españolas fue posible gracias a la tecnología y el capital de empresas alemanas y belgas. Málaga no fue excepción y la introducción del moderno sistema de tracción también fue posible gracias a la creación, el 12 de mayo de 1898, de la empresa Tramways de Málaga Société Anonyme, filial del potente grupo gremano-belga L’Union des Tramways, presente en otras muchas ciudades españolas y europeas.
 El tranvía 64 estacionado en la Alameda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Con sede social en Bruselas y un capital social de 1.750.000 francos, el 11 de agosto de 1898 la empresa belga adquirió a The Málaga Tramways todas sus concesiones, con el propósito de proceder a su electrificación, así como a la ampliación de la red. De inmediato, se encomendó al ingeniero Luis Balanzat la redacción del oportuno proyecto, que fue aprobado por el gobierno el 17 de enero de 1901. Como era común en la época, la electrificación se realizaría mediante toma de corriente por línea aérea y a la tensión de 500 voltios en corriente continua.

Tras obtener la autorización, Tramways de Málaga emprendió los trabajos para la implantación del nuevo sistema de tracción, aunque estos se vieron retrasados por la necesidad de sustituir los carriles de las primitivas líneas, suficientes para soportar el paso de los ligeros coches de caballos pero demasiado frágiles ante el mayor tonelaje de los automotores eléctricos previstos. Además, fue necesario construir una nueva cochera, junto al arroyo de Jaboneros y, sobre todo, una central transformadora. El suministro eléctrico se contrató con la empresa Eléctrica Malagueña, S.A. que suministraba el fluido a la tensión de 25.000 voltios en corriente alterna. La compañía tranviaria estableció en sus cocheras de la Malagueta dos grupos motor-dinamo con los que se conseguía generar la tensión de 500 voltios en corriente continua utilizada en la tracción de los tranvías. Además, en caso de que fallase el suministro, se montó un motor de gas pobre de 350 Cv. de potencia, acoplado a su correspondiente alternador, así como un grupo de baterías capaz de alimentar la red de forma autónoma durante al menos quince minutos.
Coche 66 en la línea de Huelín. Fotografía de Jeremy Wiseman

Dado su origen belga, no es de extrañar que Tramways de Málaga adquiriese su parque motor a constructores del mismo país, en concreto, a los Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi (ACEC). El parque inicial estaba compuesto por 35 automotores de dos ejes, con dos motores de 30 caballos cada uno de ellos, mientras que algunos de los primitivos coches de la etapa de tracción animal se reciclaron como remolques. La prensa de la época decía al respecto que eran «magníficos y reúnen la mayor amplitud y comodidad para el viajero, siendo también, desde el punto de vista estético, inmejorables». Con ellos, el 15 de noviembre de 1906 inició su andadura la tracción eléctrica en la línea de la Alameda a Palo.

Progresivamente, Tramways de Málaga electrificó su pequeña red que, a finales de septiembre de 1907 estaba compuesta por las siguientes líneas:
Línea de la Alameda al Palo, con servicio cada 12 minutos, desde las 7 de la mañana hasta las 8:30 de la noche
Línea de la Alameda a Bellavista, con servicio cada 12 minutos, desde las 12:06 de la mañana hasta las 10:30 de la noche. Al tratarse de un trayecto parcial de la anterior, la frecuencia entre la Alameda y Bellavista era, hasta las 8:30 de la noche, de 6 minutos.
Línea de la Alameda a la estación de ferrocarril, con un servicio cada 10 minutos, desde las 8 de la mañana hasta las 9 de la noche.
Tranvía de la línea Alameda-Misericordia. Fotografía de Jeremy Wiseman


La Hidroeléctrica del Chorro

El éxito de las primeras líneas de tranvías eléctricos hizo que pronto se plantease la progresiva ampliación del servicio que, en 1923, se distribuía en un total de seis líneas con los siguientes recorridos:
Alameda-Palo
Alameda-Estación
La Victoria-Huelín
Alameda-Bellavista
Alameda-Baños del Carmen
Alameda-Alameda, de recorrido circular, al partir de la Alameda para continuar por Molina Lario, Granada, Victoria, Cristo de la Epidemia, Capuchinos, El Molinillo, pasillos de la Cárcel y de Santa Isabel, para regresar a la Alameda.

Tranvías estacionados en la terminal de la línea de Misericordia. Fotografía de Jeremy Wiseman


La red tranviaria de Málaga contaba en 1923 con una extensión de 21.651 metros y un parque de material móvil compuesto por 35 coches motores y 12 remolques.

Ese mismo año, en concreto, el 3 de febrero de 1923, la empresa belga vendió sus acciones a la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, empresa impulsada por Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce que, poco después, sería nombrado ministro de Fomento durante la Dictadura de Primo de Rivera. Con esta adquisición, la empresa eléctrica se garantizaba el control de uno de sus más importantes consumidores. 

Coche Nº 66 en la línea de Alameda a Misericordia. Fotografía de Jeremy Wiseman


Tras el cambio de propietarios, la empresa también cambió su razón social, que pasó a convertirse en la Sociedad Malagueña de Tranvías. Sus nuevos responsables realizaron diversas inversiones para la mejora del servicio, como la sustitución de los carriles más deteriorados, la revisión de la línea aérea, la adquisición de cuatro nuevos remolques y, sobre todo, la construcción en sus propios talleres de dos coches motores realizados a partir de los repuestos disponibles en los almacenes de la compañía. Con ellos, los tranvías malagueños llegaron a transportar más de ocho millones de pasajeros en los años veinte. A finales de esa década la empresa tranviaria adquirió sus primeros autobuses, en principio, con el fin de hacer llegar sus servicios a nuevos barrios, cuyas calles carecían de las vías necesarias para el servicio tranviario.
El coche Nº 61 se convirtió en el único intento de modernización de los tranvías malagueños. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a que en sus primeros años la marcha del negocio fue aceptable, la década de los treinta no fue positiva para los tranvías, sobre todo tras la masiva supresión de la red parisina, más de mil kilómetros, en apenas seis años. Las modas de París son seguidas con interés en todo el mundo y ésta moda antitranviaria también recibió una calurosa acogida entre numerosas autoridades municipales. De este modo, ante el interés del ayuntamiento de Málaga por suprimir los tranvías, la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro propuso, en 1933, la implantación de una línea de trolebuses desde Torremolinos hasta el Palo. De este modo, la empresa eléctrica, al mismo tiempo que atendía los deseos del municipio, seguía suministrando su energía al nuevo medio de transporte.

Tras la Guerra Civil, la empresa tranviaria retomó su interés por los trolebuses pero su precaria situación económica impidió la materialización del proyecto. De hecho, tras años sin poder repartir dividendos entre sus accionistas y, sin siquiera poder atender a los intereses de sus obligacionistas, la Sociedad Malagueña de Tranvías fue incapaz de mantener el servicio por lo que, a partir del 1 de diciembre de 1949, fue directamente asumido por el consistorio. 

Tranvía con remolque en la línea de Alameda a Palo. Fotografías de Jeremy Wiseman


De la municipalización al final de los tranvías

Frente la grave crisis que atravesaba la concesionaria, el ayuntamiento de Málaga se hizo cargo de un servicio que, ante la falta de otras alternativas en un país donde los combustibles líquidos y los neumáticos estaban fuertemente racionados, resultaba indispensable para garantizar la movilidad de los ciudadanos. En consecuencia, el consistorio realizó algunas inversiones de urgencia para intentar mantener el servicio, seriamente afectado por la falta de mantenimiento que arrastraba desde la posguerra y que diariamente provocaban averías en el material móvil y la línea aérea que provocaban prolongadas paralizaciones. En todo caso, desde el primer momento las autoridades municipales tenían clara su apuesta por la supresión del tranvía, por lo que no adquirieron nuevos vehículos de innovadora tecnología como los PCC que en aquellos años se introdujeron en las calles de Madrid. En consecuencia, pese a que en los talleres se reconstruyó el coche Nº 61 con una carrocería de moderno aspecto, los malagueños continuaron viajando a bordo de tranvías con más de medio siglo de antigüedad.
Tranvía de Málaga fotografiado en 1959. Fotografía de Wolfwang Niessen

La progresiva normalización de la situación económica y el fin del racionamiento permitió que, a partir de 1953, el ayuntamiento de Málaga pudiera adquirir sus primeros autobuses, del constructor británico Daimler. Aunque en un principio los nuevos coches fueron utilizados como refuerzo del servicio tranviario, pronto comenzaron a emplearse también en líneas de nueva creación. Además, junto a los autobuses municipales, surgieron también empresas privadas que gestionaban sus propios servicios, arrebatando viajeros al tranvía.
Tranvías con remolque en la línea de Alameda a Palo. Fotografías de Jeremy Wiseman


Ante la crónica falta de inversión y el desinterés de las autoridades municipales, el tranvía vivió una larga agonía que llegó a su fin la nochevieja de 1961. Ese día circularon por última vez los tranvías eléctricos de Málaga, cerrando una etapa de 55 años de leales servicios a la ciudad. Ha sido preciso esperar otros 53 años para que este eficiente medio de transporte volviera a la capital de la Costa del Sol.

domingo, 8 de marzo de 2015

LOS TRANVÍAS HISTÓRICOS DE MÁLAGA (I)

Moderno tranvía de Málaga, fotografiado a su paso por las proximidades del palacio de deportes. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

El pasado verano, la capital de la Costa del Sol recuperó el tranvía como protagonista de sus transportes públicos, de la mano del moderno metro ligero que, aunque en buena parte de su red circula a través de galerías subterráneas, aflora en el entorno de la ciudad universitaria para pasear por sus avenidas como un elegante y eficiente tranvía. Como otras muchas ciudades españolas, Málaga también contó en el pasado con este medio de transporte por lo que dedicaremos estas líneas a rememorar su historia.
Primitivo tranvía de motor de sangre en la línea de La Caleta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Los primeros intentos

Las primeras iniciativas para implantar un tranvía en Málaga se remontan al año 1854 cuando el francés Alphonse Loubat, el mismo que había diseñado el primer sistema de vía férrea fácilmente empotrable en el pavimento, solicitó al gobierno español autorización para establecer diversas líneas de tranvías, impulsados por la fuerza de caballos y mulas, el entonces denominado motor de sangre, entre Málaga y Granada. Dada la gran distancia a cubrir y las enormes dificultades orográficas a vencer, no parece difícil adivinar que esta propuesta nunca llegó a prosperar.
Tranvía eléctrico frente a la estación de los Ferrocarriles Andaluces. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El proyecto de Loubat había nacido como alternativa a la construcción de un ferrocarril convencional pero, pese a las grandes dificultades que ofrecía el terreno, el tren llegó definitivamente a Málaga en 1865. Su apertura favoreció el crecimiento de la capital andaluza, históricamente vinculada al comercio a través de su puerto, lo que trajo consigo el aumento de la población, hasta superar los 100.000 habitantes. Como consecuencia, la ciudad experimentó un rápido proceso de expansión urbana y la necesidad de mejorar sus comunicaciones internas.
Tranvía eléctrico malagueño Nº 1. Su estética es claramente belga. Fotografía de Jeremy Wiseman

Inaugurado del ferrocarril, se sucedieron las propuestas para dotar a Málaga con el sistema de transporte más moderno de la época: el tranvía. La primera iniciativa llegó al ayuntamiento malagueño el 31 de mayo de 1871, de la mano de José Joaquín Carreras, domiciliado en Londres, quien propuso establecer un tranvía, o ferrocarril de sangre, que enlazase los puntos más importantes de la ciudad. Lamentablemente, la delicada situación política y social del momento, en plena crisis institucional tras el derrocamiento de Isabel II en 1868, impidió que el proyecto llegara a materializarse.


Tras la propuesta de José Joaquín Carreras se sucedieron un sinnúmero de iniciativas y proyectos, destacando entre ellos el planteado, el 6 de mayo de 1875, por el reputado arquitecto madrileño Arturo Soria Mata. En su proyecto, estaba previsto establecer las cocheras en El Limonar, para alcanzar la estación de ferrocarril a través del paseo de Reding, Cortina del Muelle, la Alameda, el puente de Tetuán y la calle Cuarteles. El recorrido total de la línea sería de 3.547 metros, en doble vía, salvo en 184 metros situados en el angosto punto del Pasillo del Matadero. La vía sería del sistema Loubat antes señalado, en barras de 6 metros de longitud y 19 kilogramos por metro lineal. El material móvil estaría compuesto por cuatro coches cerrados y cuatro jardineras y sería preciso un parque motor de 50 caballerías.
Coche Nº 43. Se aprecia la práctica, entonces habitual, de viajar sin billete en uno de los topes. Fotografía de Jeremy Wiseman

Ni el proyecto de Arturo Soria ni otros, como el presentado en 1876 por Francisco Sabino Freitas, el de Diego Ruiz Velasco en 1879 o el de José García Segovia y Carlos Franquelo Romero en 1880 llegaron a realizarse. Mientras tanto, Málaga no podía esperar y, a falta de raíles, el 13 de septiembre de 1883 se puso en marcha un servicio de transporte urbano basado en la utilización de Ripperts, primitivo antecedente de los actuales autobuses pero, naturalmente, impulsados por fuerza animal. En todo caso, dado los deficientes pavimentados de las calles de la época, el Rippert no llegó a consolidarse y pronto se volvió a estudiar la implantación de tranvías en la ciudad.

Todavía no habían iniciado su andadura los Rippet cuando, el 14 de septiembre de 1882, el gobierno autorizó a Alberto Ripoll Castro a establecer un tranvía entre la estación del ferrocarril y La Caleta, así como un itinerario urbano desde la terminal ferroviaria, por la calle Cuarteles, pasillos de Atocha y de Santa Isabel, Torrijos, Álamos, Merced, Molina Lario y Boquete del Muelle. Poco después, una nueva concesión, en este caso otorgada a Salvador Bueno el 1 de marzo de 1883 planteaba construir una línea entre La Caleta y el barrio de Palo, para continuar por la carretera de Motril hasta Vélez Málaga.
Coche 54 en la parada de la Alameda, con destino a Palo. Fondo Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


The Málaga Tramways Company

Como en los casos anteriores, ni el Sr. Ripoll, ni el Sr. Bueno, fueron capaces de materializar su iniciativa. Sin embargo, la mala fortuna de los proyectos tranviarios malagueños cambiaría radicalmente a partir del 26 de marzo de 1889, día en que se constituyó en Brimingham (Gran Bretaña) la sociedad The Málaga Tramways Company empresa que, como señala su razón social, tenía el propósito de establecer definitivamente este medio de transporte en la capital andaluza. Con un capital social de 80.000 libras, la empresa estaba formada por cuatro socios británicos; John Tell, John Lecke, Joseph Hunt y John Riksen, así como tres malagueños; Adolfo E. Pries Scholtz, Ricardo Larios y Eduardo Palanca.
El tranvía 56 fotografiado en la línea de Huelín. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 14 de febrero de 1890, la empresa británica adquirió las concesiones en manos de los señores Bueno y Ripoll y, de inmediato, inició la construcción de las líneas previstas. De este modo, el 26 de noviembre de ese mismo año entraba en servicio la primera línea de tranvías urbanos de la ciudad, con un recorrido que partía de la estación de ferrocarril para continuar por la Puerta Nueva, Torrijos, Granada y Molina Lario hasta la Cortina del Muelle. Un año más tarde, las vías se prolongaron desde la Puerta del Mar al muelle de Levante y a La Caleta. Las cocheras se establecieron en la calle de la Maestranza y sus cuadras tenían capacidad para albergar hasta 180 caballerizas.
Un tranvía afronta la subida al puente sobre el Guadalmedina. Fotografía de Jeremy Wiseman

Paulatinamente, The Málaga Tramways Company completó la construcción de las líneas concedidas a los señores Ripoll y Bueno, conformando una pequeña red de cerca de nueve kilómetros de longitud. En aquellos años, y tras el éxito de la primera experiencia en Bilbao en 1896, se inició la electrificación de las principales redes tranviarias españolas. Sin embargo, la empresa británica no disponía de los recursos necesarios para introducir esta importante novedad en los tranvías malagueños. Finalmente, al igual que en otras muchas capitales españolas, fue una empresa belga la que afrontó esta inversión.