Estación
de Palanquinos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco
del Ferrocarril
Un mal negocio
El
esfuerzo que realizaron los inversores que construyeron los ferrocarriles de
Tierra de Campos, no se vio recompensado por suculentos dividendos. ¡Todo lo
contrario! La explotación de la red ferroviaria de vía estrecha de los
Secundarios de Castilla nunca fue un buen negocio y los escasos resultados
obtenidos por el servicio jamás llegaron a ser suficientes para poder amortizar
la deuda contraída durante las obras y, mucho menos, para compensar mínimamente
a sus promotores.
Estación de Medina de Rioseco. Fotografía de Otto Kurbjuweit
En 1920
la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco
presentó suspensión de pagos y aunque un año más tarde alcanzó un acuerdo con
sus acreedores, la situación, lejos de mejorar, se deterioró con el progresivo
desarrollo de nuevos medios de transporte como los camiones y autobuses que,
poco a poco, arrebataban al tren su clientela. Finalmente, el 6 de octubre de
1930 el Estado se vio obligado a intervenir; rescató la concesión y firmó un
acuerdo con Secundarios de Castilla para que esta empresa se encargara de su
explotación.
Modelo
de autovía construido para los Secundarios de Castilla en Zaragoza. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En todo
caso, la situación económica de los Secundarios de Castilla no era mucho mejor,
pese a que para reducir los gastos al máximo posible y, al mismo tiempo, poder
competir con similares armas con la carretera, introdujo en 1935 tres autovías,
especie de autobuses diseñados para circular por vías férreas, construidos en
Zaragoza. Con ellos, se pudo mejorar el tiempo de viaje, además de eliminar la
figura del fogonero, con la consiguiente economía.
Confortable
interior de los autovías construidos en Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco
del Ferrocarril
Tras la
Guerra Civil, los Ferrocarriles Secundarios de Castilla vivieron sus mejores
años, libres de la competencia de la carretera, ante la falta de combustibles
líquidos y de neumáticos en la España del racionamiento. Incluso se estudió
prolongar la vía desde Palanquinos hasta León, trayecto que apenas sumaba 24
kilómetros y que habría permitido, además de acceder a tan importante capital,
enlazar con el ferrocarril de La Robla y, a través de éste, con toda la red
ferroviaria de vía estrecha de la cornisa cantábrica, que todavía en la actualidad
recorre el litoral desde el Ferrol hasta Hendaia, pasando por ciudades tan
importantes como Gijón, Oviedo, Santander, Bilbao o San Sebastián, lo que
habría abierto un gran abanico de posibilidades a los clientes del tren en
Tierra de Campos.
Tren
de los Secundarios de Castilla en la estación de Palanquinos. Fotografía de
Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lamentablemente,
el proyecto de ferrocarril de Palanquinos a León nunca se hizo realidad. Por el
contrario, finalizada la Segunda Guerra Mundial y con la progresiva
recuperación del suministro de combustibles líquidos y de neumáticos,
reapareció con mayor virulencia la competencia de la carretera. Contra ella
poco podían hacer los renqueantes trenes de vapor de los Secundarios de
Castilla.
Palencia, trasbordo de mercancías entre Renfe y los Secundarios de Castilla. Fotografía de Otto Kurbjuweit
Todavía
en los años cincuenta se intentó modernizar el servicio con la introducción de
tres nuevos automotores diésel fabricados por la firma francesa Billard, con
los que mejoró notablemente la comodidad de los viajeros, al tiempo que se aumentó
la velocidad de los trenes. Sin embargo, algunas instituciones fueron hostiles
al tren, como es el caso del ayuntamiento de Valladolid que en 1952 prohibió el
paso de los trenes por sus calles en el trayecto entre las estaciones de San
Bartolomé y Campo Bejar, perdiendo el ferrocarril centralidad y, sobre todo, el
importante enlace con la estación del Norte.
Automotor
Billard de construcción francesa, incorporado en los años cincuenta a los
Secundarios de Castilla. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
La agonía
de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla se prolongó todavía durante
bastantes años más, hasta que finalmente la empresa concesionaria, ante el
creciente déficit de la explotación, no tuvo más alternativa que renunciar a
sus líneas. El 16 de marzo de 1965 éstas fueron asumidas por la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado, que en septiembre del mismo año se transformaría
en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve).
Uno de
los últimos trenes de vapor de los Secundarios de Castilla, fotografiado en
1968. Fotografía de Jeremy Wiseman
Feve poco
hizo por mejorar el servicio de los trenes de la Tierra de Campos. Imbuidos por
el fatalismo que aquejaba al ferrocarril en aquella época y desbordados por el
irresistible empuje de la carretera, nadie se molestó en intentar modernizar
sus infraestructuras y material móvil para poder ofrecer tiempos de viaje
competitivos con la carretera. De este modo, el 11 de julio de 1969 se clausuró
el servicio en toda la red, que había llegado a contar con 400 ferroviarios,
226 kilómetros de extensión, 35 estaciones y apeaderos, además cuatro empalmes
con Renfe en Valladolid, Palencia, Villada y Palanquinos.
Maniobras en los Secundarios de Castilla. Fotografía de Otto Kurbjuweit
Tras el
cierre, pronto se levantaron las vías, mientras que sus 13 locomotoras de
vapor, 15 coches de viajeros y 200 vagones de mercancías fueron enviados a la
chatarra. Algo más afortunados fueron los tres trenes diésel que Feve remitió a
otras líneas, en las que todavía prestaron sus leales servicios durante algunos
años más.
Locomotoras
de vapor de los Secundarios de Castilla, apartadas para su desguace en la
estación de Palencia. Fotografía de Xavier Santamaría
Hoy poco
queda de la gran red ferroviaria de Tierra de Campos, salvo algún trayecto
reconvertido en Vía Verde, como es el caso del tramo que une Villalón y Cuenca
de Campos o el que conecta Palencia con Villarramiel, así como muchas de las
estaciones, la mayoría sumidas en el abandono, pero que todavía nos recuerdan
con su elegante arquitectura el pasado ferroviario de esta comarca.
