sábado, 28 de marzo de 2020

UN VIAJE DE ESTUDIOS



En 1896 la Compañía del Tranvía de San Sebastián aprobó electrificar su red. La iniciativa era verdaderamente novedosa, ya que en aquel momento, en España únicamente empleaba este sistema de tracción la línea de Bilbao a Santurtzi. En consecuencia, los rectores de la empresa donostiarra intentaron asesorarse al máximo sobre esta tecnología y, antes de tomar una decisión definitiva, decidieron enviar al vocal del Consejo de Administración Justo Sansinenea y al secretario de este órgano rector, Blas de Escoriaza, a un viaje de estudios por Europa para conocer de primera mano las principales experiencias en materia de tranvías eléctricos realizadas en el continente.

Justo Sansinenea y Blas de Escoriaza partieron el 13 de agosto de 1896 de los andenes de la estación del Norte para visitar la instalación que había efectuado Thomson-Houston en el tranvía de Burdeos a Bouscat, tranvía dirigido por el ingeniero donostiarra Carlos Goenaga.

En su estancia en Burdeos, y ante los resultados de los tranvías de la capital de Aquitania, los delegados de la Compañía del Tranvía se convencieron de las ventajas de establecer una central térmica para generar el fluido necesario para el servicio, solución que se consideró más económica que el aprovechamiento de algún salto de agua, ya que esta última solución exigiría la construcción de una línea de transporte de fuerza y una central trasformadora. Además, el suministro no estaría sometido a la menor producción en periodos de estiaje que, por regla general, coincidían con el verano, precisamente la época en la que los tranvías donostiarras registraban mayor demanda. Asimismo, desecharon la opción de contratar el suministro con una empresa local, que provocaría una situación de dependencia que podía limitar su libertad de acción. Por otra parte, en aquel momento, las pocas empresas eléctricas que operaban en la capital guipuzcoana no tenían capacidad suficiente para atender la demanda que generarían los tranvías.

Una vez visitada la red bordelesa, los dos delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron en tren a París, donde pudieron conocer de primera mano los diversos sistemas de tracción mecánica en servicio en la capital francesa. Primero, visitaron algunas líneas operadas con tranvías de vapor sistema Serpollet y, a continuación, redes de tranvías eléctricos que funcionaban, tanto mediante baterías de acumuladores como por toma exterior de corriente y, en este último caso, bien por línea aérea, bien por conducción subterránea.

Los delegados de la Compañía del Tranvía consideraron que los tranvías de vapor no resultaban de interés «por su enorme coste de tracción y por la suciedad que dejan en la proximidad de los rails, a manera de un reguero de grasa paralelo a la vía, que en una población que se precia de tan limpia como San Sebastián no sería tolerado». En cuanto a los tranvías de acumuladores, tras montar en ellos, consideraron que el viaje resultaba muy molesto debido a las grandes trepidaciones del coche provocadas por el peso excesivo de las baterías, algo que «si en París es admisible por haber público para todo, no se soportaría en San Sebastián». Además, el coste del coche-kilómetro, de 0,36 francos, era superior al que generaba el motor de sangre en la capital guipuzcoana. Por último, el coste de instalación de la alimentación subterránea era muy elevado y eran frecuentes las pérdidas de fuerza e incluso las interrupciones del servicio por filtraciones de agua, sobre todo con motivo de fuertes lluvias.

Desde París, los delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron a Lyon, donde pudieron conocer de primera mano los tranvías a Oullins y a Saint Fous, implantadas por la firma Thomson-Houston, así como las líneas a Ecully y de Saint Just a Saint Foy, cuya electrificación había realizado la Compagnie de l’Industrie Electrique de Genève. En todas ellas tomaron buena nota de las características del servicio de transporte, tanto de viajeros como de mercancías, incluido el de tranvías fúnebres en los que se trasladaban a los difuntos y sus comitivas de deudos y allegados hasta el cementerio de Saint Foy. Además, también se interesaron sobre el negocio complementario de venta del excedente de energía generada a particulares, cuya implantación en San Sebastián podría generar una interesante fuente de ingresos. Sobre todos estos temas trataron largamente con el director de la explotación, el ingeniero Jean-Louis Berthet, persona que, pocos años más tarde, cobraría notable protagonismo en la historia del tranvía donostiarra, ya que en septiembre de 1900 se convertiría en su director.

Tras visitar Lyon, los Juan Sansinenea y Blas de Escoriaza se dirigieron a Ginebra, donde pudieron visitar las realizaciones de la la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, y la más reciente de las realizaciones de esta sociedad, la electrificación de los tranvías de Lausanne, a cuya inauguración, celebrada el 1 de septiembre de 1896, tuvieron ocasión de asistir como invitados. Además de analizar con detalle las nuevas instalaciones, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se sorprendieron gratamente al comprobar la facilidad con la que los nuevos vehículos ascendían por las fuertes rampas que caracterizan las calles de esta ciudad.

Una vez concluida la visita a Suiza, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián retornaron a la capital guipuzcoana el 10 de septiembre de 1896, un viaje de casi un mes de duración que dio como fruto un extenso informe; Historial del viaje al extranjero por los delegados del Consejo, conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, en el que se detalla todo el periplo y las enseñanzas adquiridas durante el mismo. Poco después, con todo lo aprendido, se procedió a la contratación de toda la electrificación con la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, empresa que realizó la instalación en un tiempo récord, ya que en tan solo un año la puso en servicio.

 


miércoles, 25 de marzo de 2020

UNA LOCOMOTORA ÚNICA


Fotografía de la locomotora 140-2438, en la que destaca la extraña forma de su caja de humos, preparada para encabezar un servicio por la línea de Ariza. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril




Un simple vistazo a la locomotora que protagoniza esta imagen permite suponer que no se trata de cualquier máquina. Por el contrario, es un prototipo único, no solo en España sino en todo el mundo: una locomotora de vapor dotada con una innovadora caldera Reggiane-Crosti.

Esquema del prototipo construido por Attilo Franco en Bélgica. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
 
En 1913, un ingeniero italiano, Attilo Franco, centró sus estudios en diseñar una caldera que pudiera aprovechar la alta temperatura de los gases que las locomotoras de vapor vertían por su chimenea a la atmósfera inútilmente, para precalentar el agua de la caldera. Su trabajo tardaría años en dar sus frutos, ya que no fue hasta 1932 cuando pudo construir en Bélgica una gigantesca y estrafalaria máquina en la que aplicó sus principios.
Vista lateral de la locomotora 743.191 de la Ferrovie dello Stato, dotada de una caldera sistema Franco-Crosti. Fotografía de Bernhard Studer
 
Attilio Franco falleció en 1935, pero uno de sus colaboradores, Piero Crosti, continuó con el desarrollo de sus ideas, que culminaron en el diseño de una nueva caldera, la Franco-Crosti, que, aplicada a una locomotora de los ferrocarriles italianos, obtuvo un ahorro de combustible del 17,8%. A la vista de sus positivos resultados, la Ferrovie dello Stato decidió aplicar el sistema a diversas máquinas de su parque y, posteriormente, las calderas Franco-Crosti también serían montadas en locomotoras de los ferrocarriles alemanes, británicos e irlandeses.
Esquema publicado por The Railway Gazette del primer proyecto para adaptar precalentadores Franco-Crosti a una locomotora de la antigua serie 1400 de MZA. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
España, que tras la Guerra Civil vivió una notable penuria de combustibles, pronto se interesó por las calderas Franco-Crosti y en 1946 Renfe comenzó a valorar la posibilidad de su aplicación en nuestro país. Sin embargo, el proceso de contratación de los nuevos equipos se dilató en exceso y, mientras tanto, Piero Crosti había rediseñado por completo todo el sistema, solucionando uno de los mayores inconvenientes del mismo: la situación del escape justo delante de la cabina de conducción, con lo que dificultaba la visión del maquinista sobre la vía y, además, provocaba la entrada de grandes cantidades de humo en su puesto de trabajo. Este nuevo desarrollo se realizó en colaboración con la firma Officine Meccaniche Reggiane, por lo que recibió el nombre de Reggiane-Crosti y, gracias a la recirculación de los gases a través del nuevo precalentador, el escape podía situarse en la ubicación habitual de la chimenea de las locomotoras de vapor.
Vista de la caldera con precalentador Reggiani-Crosti instalada en la locomotora 140-2438 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La caldera Reggiane-Crosti contratada por Renfe fue construida en los Talleres Vulcano de Vigo y colocada en la locomotora 140-2438. El 29 de octubre de 1959 se iniciaron las primeras pruebas y, poco después, fue destinada al depósito de Valladolid, desde el que cubrió las diversas líneas que irradian desde la capital castellana, entre ellas, la de Ariza.
Fotografía oficial de la locomotora 140-2438 tomada en Vigo el día de su recepción provisional por parte de Renfe. 29 de octubre de 1959. Archivo de la Asociación de Vecinos de Teis (Vigo)
 
Renfe estudió detalladamente el rendimiento de la nueva caldera, constatando un ahorro de combustible de hasta el 18,5% respecto a locomotoras idénticas sin este dispositivo. Ante los buenos resultados, se llegó a valorar la adquisición de más calderas Reggiane-Crosti para montarlas en otras locomotoras similares o incluso en las entonces modernas "mikados". Sin embargo, el rápido declive que experimentó la tracción vapor en los años sesenta en favor de la eléctrica y, sobre todo, la diésel, impidieron que este prototipo único tuviera más descendencia. La 140-2438 se retiró del servicio tras el fin de la tracción vapor por carbón, en 1968, y poco después fue desguazada.
Espectacular doble tracción ofrecida por la 140-2438 a la Mikado 141-2240 en las proximidades de Viana de Cega. 3 de agosto de 1962. Fotografía de Harald Navé. Cortesía Maquetren




martes, 24 de marzo de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALLADOLID A ARIZA (y III)


 Aranda de Duero se convirtió en el principal centro de desguace de material ferroviario de España. Fotografía de Javier Calcedo Antoraz


El centro de desguace de Aranda de Duero

El principal depósito de tracción vapor del ferrocarril de Valladolid a Ariza estuvo emplazado en la localidad burgalesa de Aranda de Duero. Sin embargo, con el declive irremediable de este sistema de tracción a partir de los años sesenta, Renfe decidió dar un nuevo uso a estas instalaciones y de mantener a las veteranas locomotoras de vapor pasó a ser uno de los principales centros de la red para su desguace.

La actividad destructora del centro de desguaces de Aranda de Duero comenzó en 1970 y en sus primeros años se especializó en el achatarramiento de locomotoras de vapor. No fueron pocos los amigos del ferrocarril que se acercaron a sus dependencias para intentar recuperar algún recuerdo como placas de construcción y de matrícula, silbatos y otros elementos que, afortunadamente, hoy se exponen en museos. Posteriormente, también pasaron por sus instalaciones toda clase de coches y vagones de Renfe y, también, de otras empresas ferroviarias propietarias de vagones particulares o el Metro de Madrid.
 Desguace de una locomotora de la serie 10500 de Renfe en Aranda de Duero. Fotografía de Javier Calcedo Antoraz

En 1985, Renfe decidió traspasar estas instalaciones a su filial Enfesa que, a su vez, subcontrataría en 1990 a la empresa Ferro Commodities España, S.A., para la realización de trabajos de desamiantado, especialmente necesarios como fase previa al desguace de numerosas unidades eléctricas.

Aranda de Duero fue durante años el principal centro de desguace de material ferroviario de España, actividad que se mantuvo en la ciudad burgalesa hasta que en 1998 Ferro Commodities cerró definitivamente sus instalaciones.



jueves, 19 de marzo de 2020

EL "TOPO" SUSPENDE SU PASO A HENDAIA

El 8 de marzo de 1948 se recuperó el servicio internacional del "Topo". Algunos imprudentes viajeros asoman del tren en marcha desde sus puertas de acceso. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 18 de marzo de 2020 y ante la actual situación sanitaria, se ha suspendido la circulación del "Topo" de Euskotren entre las paradas de Ficova (antigua estación del Puente Internacional) y Hendaia. Salvo por obras puntuales y la pasada cumbre del G-7 en Biarritz, esta es la primera vez desde el estallido de la Guerra Civil el verano de 1936, en que se suspende el servicio ferroviario en este pequeño tramo internacional de la red ferroviaria de vía métrica de nuestro país. En aquella ocasión, la interrupción fue particularmente prolongada, ya que al final de la guerra civil se unió el inicio de la Segunda Guerra Mundial y, tras ella, el bloqueo internacional al que fue sometido el régimen del dictador Franco. La normalidad no se recuperó hasta el 8 de marzo de 1948, día en que se pudo reanudar el tráfico internacional, acontecimiento celebrado con gran alborozo por la prensa de la época:

Vuelve a funcionar el «Topo» entre San Sebastián y Hendaya


Después de 12 años de suspensión, se ha inaugurado el servicio internacional de tranvías entre España y Francia. A las diez y veinticinco de la mañana, en la estación de la S.E.F.T. situada en el Puente Internacional, las autoridades, periodistas y otros invitados fueron obsequiados por el Consejo de Administración de dicha Sociedad. Se hallaban presentes, el jefe de la Frontera, Señor Ortega, el comisario jefe de la Policía de Frontera, representantes de la RENFE, Banco de España, Aduana y demás servicios anexos. A las once hizo la entrada en Hendaya el primer tranvía en el que iban las autoridades españolas y en aquella ciudad francesa volvieron a ser obsequiados. Se brindó por la prosperidad de ambos países. Alrededor de las doce fue inaugurada oficialmente la nueva estación de la Compañía en Hendaya. Poco después, salía el primer tranvía a España en el que volvieron los invitados. Circularán todos los días seis tranvías y pronto comenzará el servicio de mercancías.

Esperemos que la situación actual no se prolongue muchos días y que pronto los viajeros puedan cruzar el Bidasoa con la misma alegría que exteriorizaron los primeros pasajeros transfronterizos de 1948. Y mientras tanto, ¡ánimo y Aurrera!
Viajeros internacionales del "Topo". Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


miércoles, 29 de enero de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALLADOLID A ARIZA (II)


Retrato de Cipriano Segundo Montesino

CIPRIANO SEGUNDO MONTESINO

Entre los personajes más destacados en la génesis del ferrocarril de Valladolid a Ariza cabe destacar al ingeniero y político extremeño Cipriano Segundo Montesino y Estrada, no en vano, era en el momento en que MZA decidió adquirir la concesión y construir la línea, el director general de esta importante empresa ferroviaria.

Cipriano Segundo Montesino era hijo de un médico y pedagogo implicado en la efervescente actividad política de principios del siglo XIX, llegando a ser diputado a Cortes durante el Trienio Liberal. En consecuencia, tras el retorno del absolutismo de Fernando VII en 1823 y cuando tan solo contaba seis años, acompañó a su progenitor, con el resto de la familia, a su exilio en Gran Bretaña.

Cipriano y su familia no regresarían a España hasta la muerte del rey tirano, en 1833, por lo que su formación académica se desarrolló en buena parte en Gran Bretaña. Un año más tarde, tras obtener una beca pensionada, se trasladó a París para iniciar sus estudios en la École Centrale, dónde se graduó como ingeniero civil en 1837.

Tras ampliar sus estudios en Londres, donde tomó contacto directo con las nuevas factorías que impulsaban la revolución industrial, regresó a España en 1839 y, afiliado al partido progresista, desplegó una notable actividad política, siendo elegido Diputado a Cortes en numerosas legislaturas. Al mismo tiempo, contribuyó activamente a la difusión de las nuevas tecnologías de la Revolución Industrial en nuestro país desde la Cátedra de Mecánica del Conservatorio de Artes, que obtuvo el 17 de octubre de 1842. Sin embargo, tras la caída de su mentor político, el general Espartero, en 1843, decidió exiliarse en Inglaterra.

La amnistía de 1847 permitió a Cipriano Segundo Montesino regresar a España, recuperando la cátedra del Conservatorio de Artes, al mismo tiempo que se implicó personalmente en el desarrollo de la nueva red ferroviaria española, hasta el punto de participar, como maquinista del tren inaugural, en la apertura del segundo ferrocarril construido en la península ibérica entre Madrid y Aranjuez.

La actividad de Cipriano Segundo Montesino en el campo de los ferrocarriles fue especialmente pródiga, al participar en los estudios constructivos del ferrocarril del Norte. Poco después sería nombrado director general de Obras Públicas, puesto desde el que puso en marcha la Ley de Ferrocarriles de 1855, que resultó fundamental para garantizar el rápido desarrollo de este medio de transporte en nuestro país. Sin embargo, un año más tarde Espartero fue apartado del gobierno y con él, Montesino renunció a sus cargos para pasar a ser nombrado director del ferrocarril de Tudela a Bilbao en 1858, empresa que dirigiría hasta 1866. En esta época fue delegado por el gobierno a la Exposición Universal de Londres de 1862, donde estudió los principales avances técnicos de la época, publicando en 1863 una completa Memoria sobre el material ferroviario ahí presente.

En diciembre de 1869 Cipriano Segundo Montesino fue nombrado director de los servicios de explotación y construcción de MZA, empresa en la que desarrolló una amplia carrera profesional hasta 1897 para, a continuación, ser nombrado vicepresidente de su Consejo de Administración, cargo que mantendría hasta su muerte en 1901. Su papel fue fundamental, entre otros, en la ampliación de la red con la compra de los ferrocarriles de Córdoba a Sevilla, Ciudad Real a Badajoz y, sobre todo, el de Tarragona a Barcelona y Francia, así como la construcción del Valladolid-Ariza, de modo que, durante su mandato, la empresa pasó de operar 1.420 a 3.670 kilómetros.

 


domingo, 26 de enero de 2020

165 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÀTIVA (Y IIII)


Vista del coche de tres ejes con imperial C-3605, construido por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza en 1924 para para la línea de València a Xàtiva. Fotografía de Peter Willen

Coches imperiales

A la vista de la denominación de “coches imperiales”, quien no tenga demasiados conocimientos en materia de ferrocarriles puede llegar a pensar que se debe tratar de vehículos de gran lujo, destinados a cubrir con toda clase de comodidades las necesidades de viaje de emperadores y otros jefes de estado. ¡Nada más lejos de la realidad!

En realidad, los coches con imperial son los que disponen de un segundo piso. Utilizados preferentemente en los servicios de cercanías de las grandes ciudades, de este modo es posible transportar más viajeros que en un tren convencional y por ello son particularmente apreciados en líneas en las que se registra una gran demanda. Por ejemplo, son muy comunes en los trenes suburbanos que confluyen en las diversas estaciones de París y la propia Renfe dispone, en la actualidad, de dos series, la 450 y la 451, formadas por unidades eléctricas de dos pisos.

En todo caso, los trenes de cercanías de dos pisos de Renfe son un producto relativamente moderno, introducidos a principios de los años noventa con la puesta en marcha del primer plan integral para impulsar los servicios de cercanías en las grandes capitales, el popularmente conocido como “Plan Felipe”. Sin embargo, en el pasado también circularon esta clase de vehículos en la red ferroviaria española, en concreto en la línea de València a Xàtiva y también en su afluente de vía estrecha de Carcaixent a Dènia, así como en algunas redes de tranvías urbanos.

El ferrocarril de València a Xàtiva reunía dos condiciones que favorecieron el uso de coches imperiales. Por una parte, los importantes pueblos del entorno de la capital del Turia como Carcaixent, Alzira o Algemesí, proporcionaban un notable tráfico de cercanías. Por otra, la ausencia de túneles permitía la utilización de coches con un gálibo superior al habitual y, además, evitaba que la concentración de humos pudiera resultar excesivamente molesta para los viajeros.

Los primeros veinte coches con imperial y dos ejes, llegaron a València en 1862 y fueron construidos por la firma francesa Delettrez Père, empresa que un año más tarde entregó otras quince unidades. Se mantuvieron en servicio hasta 1905. Más tarde, en 1883, el parque se reforzó con otros 25 vehículos, en esta caso suministrados por la firma francesa Dyle Bacalan y nueve años más tarde llegaron otras ocho unidades, las primeras de esta clase construidas en España por Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona. En todo caso, los más recordados fueron los doce que construyó en 1924 Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza, que prestaron servicio hasta los años sesenta, cuando fueron sustituidos por los Ferrobuses.

 

 


martes, 21 de enero de 2020

165 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÀTIVA (III)




Vista de las ruinas de la primera estación de Xàtiva. Fotografía de Virginia García Ortells

La primitiva estación de Xàtiva

Como se ha señalado anteriormente, el propósito inicial de José Campo Pérez era dar continuidad a su ferrocarril de València a Xàtiva hacia Almansa a través del valle del río Albaida. En consecuencia, la estación de la capital de La Costera inaugurada hace 165 años se estableció orientada hacia esta prolongación.

Los proyectos de Campo para dirigir su vía por Ontinyent hacia Almansa no se llegaron a materializar, al imponer el gobierno el trazado más corto, aunque probablemente con menos capacidad de generar tráficos, por el valle de Montesa. De este modo, en los primeros años de servicio de las sucesivas prolongaciones del ferrocarril de Xàtiva a Almansa, cuando los trenes llegaban a la capital de La Costera, debían retroceder para continuar su camino hacia el sur.

La constante repetición de maniobras de inversión de marcha en Xàtiva no resultaba lógica y, además, requería tiempo y entorpecía la explotación, por lo que en mayo de 1860 se puso en servicio una nueva estación situada sobre la nueva traza. En consecuencia, el primitivo edificio diseñado por James Beatty y Domingo Cardenal, de sobrio estilo neoclásico, similar al utilizado en las terminales de València y del Grao, quedó apartado de la nueva traza ferroviaria y, por tanto, sin servicio, reemplazado con ventaja por las nuevas dependencias que, con el tiempo, serían progresivamente ampliadas para atender la creciente demanda.

Años más tarde, la Compañía del Norte recuperaría la traza entre las dos estaciones de Xàtiva, como tramo inicial del ferrocarril a Ontinyent y Alcoi, obra de compleja génesis que no quedó concluida hasta 1904.

Pese a carecer de cualquier tipo de función ferroviaria, la centenaria estación original de Xàtiva, inaugurada hace ahora 165 años, todavía se mantiene en pie junto a la vía del ferrocarril a Alcoi. Años de abandono han hecho mella en sus históricos muros de ladrillo que deberían recuperarse como testimonio de la rica historia ferroviaria de la capital de La Costera, una de las estaciones más antiguas que se conservan en España.