sábado, 7 de julio de 2018

EMILIO KOWALSKI CARÓN


Emilio Kowalski diseñó el ferrocarril directo de Madrid a Burgos con explanación para doble vía, aunque finalmente solo se instaló una. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela
 
En el 50 aniversario de la inauguración del ferrocarril directo de Madrid a Burgos es de rigor rememorar la figura del principal artífice de esta línea: el ingeniero de caminos Emilio Kowalski Carón. Como fácilmente se puede imaginar de su sonoro apellido, aunque natural de Palencia, el origen de su familia se encuentra en Polonia, país del que se exiliaron por motivos políticos a Francia y, posteriormente a España.
 
Nacido en Palencia en 1888, desde su juventud mostró interés por la ingeniería y en especial por el ferrocarril, con el que tenía estrechas vinculaciones familiares al trabajar su padre, Alberto Kowalski, para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España como Subjefe de Intervención. Por ello, no es de extrañar que una vez finalizada la carrera de ingeniero de caminos orientase su actividad profesional a este campo, trabajando como ingeniero jefe del ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso.
 
En 1924 Emilio Kowalski se integró en la Jefatura de Estudios y Construcciones de ferrocarriles del Nordeste de España del Ministerio de Fomento, lo que le permitió participar en la redacción de proyectos y dirección de obras del ferrocarril de Zuera a Olorón (Canfranc), Lleida a Saint-Girons, Val de Zafán a San Carlos de la Rápita, Cuenca a Utiel, Soria a Castejón o Teruel a Alcañiz. Dos años más tarde, pasó a formar parte de la  Segunda Jefatura de Estudios y Construcciones de la Dirección General de Ferrocarriles, con competencia sobre cualquier proyecto a desarrollar en el área central del país. De este modo, además de continuar vinculado al Soria-Castejón, también colaboró en las obras del ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias al Valle del Tiétar y, sobre todo, fue el autor del proyecto del ferrocarril directo de Madrid a Burgos y, ya en tiempos de la República, de los enlaces ferroviarios de Madrid, incluido su popular “tubo de la risa”.
 
Emilio Kowalski compaginó su trabajo en el Ministerio de Obras Públicas con su actividad como consultor para diversas empresas ferroviarias y también como autor de otros proyectos, entre los que destaca la solicitud como concesionario de una de las primeras propuestas para la construcción de autopistas en España, en concreto, un túnel bajo el puerto de Guadarrama que permitiría mejorar el intenso tráfico que, ya en los años treinta, registraba la carretera de Madrid a La Coruña. Años más tarde, este proyecto serviría de base para la construcción de la actual autopista de peaje.
Boca sur del túnel de Somosierra, el de mayor longitud entre los diseñados por Emilio Kowalski para el ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La Guerra Civil sorprendió a Emilio Kowalski en Madrid, donde continuó trabajando en el Ministerio de Obras Públicas. En estos difíciles años, Kowalski lideró uno de los proyectos más complejos y fundamentales para la defensa de la capital de España: la ruptura del cerco ferroviario al que quedó sometida a los pocos meses de iniciarse el conflicto y que podía provocar su desabastecimiento. Afiliado al sindicato CNT, probablemente más por necesidad que por convicción, participó activamente en los trabajos de construcción del famoso ferrocarril de los cien días y, también, en los intentos de concluir las obras del ferrocarril directo de Madrid a València por Cuenca.
 
Tras la caída de Madrid en manos del ejército franquista y el inmediato final de la Guerra Civil, Emilio Kowalski fue suspendido de empleo y sueldo por las nuevas autoridades franquistas, aunque el 9 de enero de 1940 pudo reincorporarse, sin sanción, al Ministerio de Obras Públicas con su categoría de Ingeniero Jefe de segunda clase del Cuerpo de Caminos Canales y Puerto. Desde entonces, trabajó en diferentes proyectos, como la mejora de carreteras o la dirección de las obras de ampliación y mejora del puerto de Santander, ciudad en la que falleció, a los 67 años de edad, el 24 de septiembre de 1955.

miércoles, 4 de julio de 2018

50 AÑOS DEL FERROCARRIL DIRECTO DE MADRID A BURGOS


Monolito inaugural del ferrocarril directo de Madrid a Burgos colocado frente a la estación de la capital castellana. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


Hace medio siglo, el 4 de julio de 1968 entraba en servicio la última gran línea ferroviaria clásica construida en ancho convencional en España. Se trataba del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, de compleja génesis, cuya explotación nunca alcanzó las expectativas de sus promotores. En la actualidad, con la vía interceptada por el hundimiento del túnel de Somosierra, apenas registra tráficos de entidad, con la excepción de sus primeros kilómetros, integrados en la red de Cercanías de Madrid.

La comunicación ferroviaria entre Madrid y la frontera francesa, puesta en servicio en 1864, se efectuó por una ruta indirecta que pasaba por Ávila y Valladolid. Con este trazado se pretendió optimizar al máximo la gran inversión a realizar, ya que esta sección estaba llamada a convertirse en el tronco común de las restantes líneas con destino a la cornisa cantábrica y Galicia. Sin embargo, esta opción supuso un notable incremento del trayecto entre la capital de España y Burgos, por lo que pronto surgieron diversas iniciativas para la construcción de un ferrocarril que, a través de Somosierra, permitiese el enlace directo entre ambas ciudades.
Detalle de la moderna vía instalada en los años sesenta en el ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a las numerosas propuestas realizadas en este sentido desde 1894, finalmente ninguna de ellas llegó a materializarse, hasta que en 1926 el proyecto fue incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce. De inmediato, las compañías ferroviarias, sobre todo la del Norte, así como la banca, fuertemente implicada en el proceso de nacionalización del capital extranjero de estas empresas, mostraron su frontal oposición al proyecto, ya que consideraban que esta línea nunca ofrecería la más mínima rentabilidad, al transcurrir por zonas con un escaso desarrollo demográfico y económico, al tiempo que arrebataría a la principal línea de esta empresa buena parte del tráfico que desde Madrid se dirigía al País Vasco y la frontera francesa, convirtiendo su explotación, hasta entonces rentable, en deficitaria.

Además de los argumentos económicos que esgrimían los opositores al proyecto, también utilizaron otros de carácter técnico, entre los que destacaba la afirmación de que el acortamiento obtenido con la nueva vía era más ficticio que real. Frente al acortamiento de la distancia existente entre Madrid y Burgos, que por la vía de la Compañía del Norte era de 369 kilómetros, mientras que por la directa sería de 284, lo que suponía una reducción del 23%, debería tenerse en cuenta el efecto que las características del trazado tienen sobre la capacidad de tráfico y el tiempo de viaje. En este sentido, las empresas ferroviarias comparaban las cualidades de la línea tradicional entre Valdestillas y Burgos, frente al nuevo ferrocarril, que en la sección de Aranda de Duero a la capital castellana era;

El ferrocarril directo de Madrid a Burgos contó desde sus inicios con un moderno CTC. En la imagen, la mesa de control de Madrid-Chamartín, que gestionaba la circulación desde la capital española hasta Riaza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

una verdadera montaña rusa, en pendientes y contrapendientes de hasta 10 milésimas, obligadas por el cruce en terreno quebrado de las divisorias del Duero, del Arlanza y del Arlanzón, aparte de otros cursos de agua como el Esgueva.

Contrasta este accidentado trazado con el suave perfil de la línea del Norte desde el cruce del Duero hasta Burgos, que sin contrapendiente alguna se eleva en rampas que no exceden de cinco milésimas.

 

Si claras eran las ventajas de la línea existente entre el Duero y Burgos frente al nuevo proyecto, no lo eran, ni mucho menos, en lo que respecta a la travesía del Sistema Central, donde la línea del Norte presenta un durísimo ascenso, con rampas de 20 milésimas, hasta el paso de La Cañada. En contrapartida, el directo superaría Somosierra mediante un largo túnel de 3.895 metros de longitud, lo que permitiría reducir la rampa máxima a la mitad, tan solo 10 milésimas, al tiempo que ofrecía un trazado menos sinuoso.
La madrileña estación de Chamartín se levantó como cabecera del ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras

A pesar de la abierta oposición de la banca y de las compañías ferroviarias, que abogaban por destinar la cuantiosa inversión prevista a mejorar el trazado tradicional entre Madrid y Ávila, el gobierno prosiguió con sus planes constructivos e inició las obras del nuevo ferrocarril el 21 de julio de 1928. Pronto se adjudicaron, por valor de 118 millones de pesetas, todas las obras comprendidas entre Burgos y Miraflores de la Sierra, ya que todavía estaba por determinar el trazado definitivo hasta Madrid, debido a que éste dependía en buena medida del desarrollo de los proyectos de nuevos enlaces ferroviarios de esta ciudad así como del posible establecimiento de una estación en Chamartín.

Entre los años 1928 y 1930 se habían invertido en el nuevo ferrocarril un total de 59 millones de pesetas. Dos años más tarde, cuando el 13 de abril de 1932 se derogó el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción del conde de Guadalhorce,  prácticamente estaban finalizadas las obras de infraestructura entre Burgos y Miraflores.

Derogado el Plan Guadalhorce, un proyecto de ley presentado a las Cortes por Decreto de 23 de junio de 1932 propuso que el ferrocarril directo de Madrid a Burgos debería ser construido por el Estado con el auxilio de las regiones interesadas. Dos años más tarde, un nuevo proyecto de ley fechado el 16 de febrero de 1934 situaba a esta línea como tercera de las que debían ejecutarse por cuenta exclusiva del Estado.
Vías de la estación de Lerma. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras del ferrocarril directo de Madrid a Burgos no llegaron a paralizarse durante la República, aunque su ritmo se redujo notablemente ante los vaivenes legislativos que afectaron a todos los ferrocarriles de nueva construcción impulsados por el plan de 1926. Por el contrario, finalizada la Guerra Civil el Régimen de Franco decretó la conclusión de los trabajos de esta línea y la declaró de urgente realización, por lo que rápidamente se subastaron las obras de los tramos que todavía no se habían ejecutado, concentrados la mayoría de ellos en la provincia de Madrid.

Inauguración tardía y rápido declive

Hacia el año 1950, las obras de la infraestructura del ferrocarril directo de Madrid a Burgos estaban prácticamente finalizadas, pero los trabajos de montaje de la superestructura no se iniciaron de inmediato. En consecuencia, parecía que esta línea correría la misma suerte que otras muchas incluidas en el plan Guadalhorce y quedaría definitivamente abandonada. No sería hasta el año 1962, coincidiendo en el tiempo con un informe emitido por el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo que desaconsejaba la construcción de nuevos ferrocarriles en España y que por tanto supuso el definitivo abandono de la mayoría de los ferrocarriles del Plan Guadalhorce todavía en obras, cuando se inició el montaje, en vía única, pese a que toda la explanación estaba prevista para doble, entre Burgos y Aranda. Todavía tendrían que transcurrir seis años para su definitiva inauguración, presidida por el Jefe del Estado, el dictador Franco, el 4 de julio de 1968. 
La construcción de los enlaces ferroviarios de Madrid estuvo directamente vinculada a la del directo de Madrid a Burgos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez finalizadas las obras, el Madrid-Burgos nunca alcanzó el tráfico previsto por sus promotores. Es preciso tener en cuenta que el mismo día en que se inauguraba el ferrocarril directo, se concluyeron las obras de electrificación de la línea tradicional por Valladolid. De este modo, el directo, en vía única y tracción diésel, veía muy limitada su capacidad para competir con la antigua línea del Norte, dotada de doble vía y tracción eléctrica. En consecuencia, Renfe la utilizó, casi en exclusiva, para el paso de los trenes de viajeros directos entre la capital de España, el País Vasco y la frontera francesa, mientras que los trenes de mercancías siguieron circulando preferentemente por la ruta tradicional por Valladolid, dotada de un mejor equipamiento para estos tráficos. Por otra parte, la política tarifaria de la empresa estatal tampoco favoreció una mayor utilización de la nueva vía, ya que para limitar la caída de ingresos que implicaba la reducción en cerca de 90 kilómetros del recorrido, consideraba en sus baremos de tarifas una longitud de 340 kilómetros frente a los 284 reales.

Aunque en sus inicios el directo de Madrid a Burgos vivió años de gloria, con el paso de los rápidos trenes Talgo y Ter de Madrid al País Vasco y de los trenes internacionales a París; el Puerta del Sol y el Francisco de Goya, el tráfico regional no llegó a consolidarse, tanto por el escaso número de habitantes de las localidades atendidas por la nueva vía como por el emplazamiento de las estaciones, generalmente muy alejadas de cualquier núcleo de población. La apertura de la nueva línea de Alta Velocidad de Madrid a Valladolid el 20 de diciembre de 2007 supuso el inmediato desvío de la mayor parte de los trenes de largo recorrido a Euskadi, mientras que el hundimiento de un tramo del túnel de Somosierra en marzo de 2011 implicó la interrupción de los últimos servicios de viajeros.
Tren Talgo de Madrid a Bilbao fotografiado sobre el puente de Riaza. Fotografía de Marcos Maté Luna

En la actualidad, el ferrocarril directo languidece con algunas circulaciones de mercancías entre Burgos y Aranda de Duero, así como entre la capital de España y Soto del Real, aunque únicamente registra tráfico de pasajeros en sus primeros kilómetros, desde la capital de España hasta Colmenar Viejo, al haberse integrado este tramo en la red de cercanías. En consecuencia, transcurridos cincuenta años desde su inauguración, esta impresionante obra, sin apenas tráfico, se enfrenta un futuro incierto, por otra parte común al de muchos de los ferrocarriles del Plan Guadalhorce que llegaron a entrar en servicio.

 

lunes, 25 de junio de 2018

EL ENCLAVAMIENTO DE ALGODOR

Cabina de control del enclavamiento de Algodor. Destacan los grandes contrapesos del sistema hidráulico. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Durante muchos años, uno de los elementos más característicos de la línea de Castillejo a Toledo fue el curioso enclavamiento hidráulico que gobernaba la circulación ferroviaria a su paso por el nudo ferroviario de Algodor.
Detalle de las conducciones hidráulicas del enclavamiento de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Instalado en 1927 por la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Alicante y Zaragoza, en su momento representó un notable avance tecnológico y gracias a su fiabilidad, prestó servicio durante más de setenta años, ya que no fue dado de baja hasta julio de 2000. Para el gobierno de sus instalaciones de seguridad contaba con un total de 110 palancas que accionaban un conjunto de sistemas hidráulicos que transferían sus órdenes hasta los elementos a maniobrar. 70 de ellas accionaban señales y otras 40 los cambios de aguja.
Palancas de maniobra del enclavamiento de Algodor, lado Ciudad Real. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Tras la definitiva baja del enclavamiento de Algodor, y dado el gran valor histórico de esta instalación como destacado hito en la modernización de los sistemas de señalización ferroviaria de nuestro país, se decidió recuperar buena parte de la instalación y trasladarla al Museo Ferroviario de Madrid-Delicias, donde fue reconstruida en el año 2003. En la actualidad, los visitantes de esta imprescindible institución cultural pueden disfrutar del complejo sistema de palancas, tuberías, bombas y contrapesos de este singular conjunto.
 

miércoles, 20 de junio de 2018

LAS ESTACIONES DE TOLEDO


Primitiva estación de Toledo. F. Salgado. Archivo Fotográfico. Museo del Ferrocarril de Madrid
 
Toledo ha contado, a lo largo de su historia, con dos estaciones de ferrocarril. La primera de ellas fue diseñada por el ingeniero Eusebio Page y atendió los primeros servicios de la línea procedente de Castillejo. El edificio de viajeros, diseñado con una clara inspiración neoclásica, contaba con tres cuerpos, el central de dos plantas, y las dos alas laterales de una sola.
 
En la planta baja del edificio, que en total sumaba 13 vanos, se distribuían los diversos servicios ferroviarios como el vestíbulo, las salas de espera de primera, segunda y tercera clase, las taquillas para la venta de billetes, las dependencias para la facturación y entrega de equipajes, los despachos del ingeniero de la línea y del jefe de estación, el gabinete del telégrafo, la lampistería y los retretes o excusados, esto último no muy común, ya que en la época, y por razones de higiene, era más habitual establecer estas dependencias en un edificio aparte. En la segunda planta se disponían dos viviendas, una para el jefe de estación y la otra para el jefe del almacén.
Obras de construcción de la nueva estación de Toledo. Archivo Fotográfico. Museo del Ferrocarril de Madrid
 
La estación levantada por Eusebio Page se mantuvo en servicio hasta principios del siglo XX cuando ante el progresivo aumento de tráfico, sobre todo de turistas, que experimentaba la terminal toledana, aconsejó su sustitución por un edificio de mayores dimensiones. Para ello, en 1913 la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante encomendó al arquitecto Narciso Clavería Palacios (1869-1935), el diseño de una nueva terminal, para la que eligió el estilo neomudéjar, que ya había sido utilizado dos décadas antes en las bonitas estaciones del ferrocarril de Sevilla a Huelva, propiedad de la misma empresa ferroviaria, y que volvería a utilizarse en otras estaciones próximas, en concreto, las de Algodor y Aranjuez.
 
Durante la construcción de la nueva estación, se mantuvo el servicio ferroviario, por lo que la terminal se levantó junto a la antigua, que permaneció en activo hasta la definitiva inauguración de la diseñada por Narciso Clavería. Este acontecimiento tuvo lugar el 24 de abril de 1919 con la llegada de un tren especial con 800 viajeros que iban a asistir al Primer Congreso de Medicina, que se celebraba bajo la presidencia de honor del premio Nobel Santiago Ramón y Cajal y al que asistió, entre otros muchos, otra destacada científica, Maria Salomea Skłodowska, más conocida por su apellido de casada, Marie Curie, premio Nobel de Física (1903) y de Química (1911).
Nueva estación de Toledo, inaugurada el 24 de abril de 1919. F. Salgado. Archivo Fotográfico. Museo del Ferrocarril de Madrid
 
La nueva estación destaca por sus majestuosas proporciones y por la belleza de sus elementos decorativos, con ricas filigranas de estilo árabe y magníficos trabajos de forja y herrería. Además cuenta con una elegante torre, que todavía refleja los efectos de un impacto de artillería durante la Guerra Civil.
 
La magnífica estación diseñada por Narciso Clavería es, en la actualidad, la terminal de los trenes AVE que comunican Madrid con Toledo y compite de igual a igual con el rico patrimonio arquitectónico de la ciudad imperial.
Vista de la estación de Toledo desde la cabecera de la línea. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 

domingo, 17 de junio de 2018

EUSEBIO PAGE ALBAREDA

 
Proyecto de estación de Toledo, redactado por Eusebio Page. Revista de Obras Públicas
 
Uno de los protagonistas más destacados de la historia del ferrocarril de Castillejo a Toledo y también de la historia de este medio de transporte durante buena parte del siglo XIX, fue el ingeniero de caminos Eusebio Page Albareda ya que fue el autor del proyecto y director de sus obras.
 
Natural de Cádiz, ciudad andaluza en la que vino al mundo el 6 de diciembre de 1826 en el seno de una familia acomodada, Eusebio Page tuvo ocasión de estudiar la carrera de ingeniero de caminos. Tras finalizar la carrera en 1849, encaminó sus pasos profesionales hacia la gran novedad del sector en la época: la construcción de nuevos ferrocarriles.
 
En 1852, cuando apenas contaba con 26 años de edad, Eusebio Page fue nombrado por el Gobierno para afrontar su primer gran proyecto ferroviario; la construcción de una vía férrea de Salamanca, por Cantalapiedra y Madrigal que debería empalmar en Arévalo con la línea general de Madrid a Valladolid, entonces en estudio. Este proyecto no llegó a materializarse, pero fue el primer paso para que el tren llegase a la capital charra.
 
Eusebio Page pronto se integró en la órbita de los negocios impulsados por José de Salamanca, donde pronto se convirtió en el ingeniero más destacado de su grupo empresarial. De este modo, participó en la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y también en el de Castillejo a Toledo. Además, cuando en 1859 el empresario malagueño se hizo cargo de los primeros ferrocarriles de Portugal, que en aquel momento apenas cubrían un centenar de kilómetros desde Lisboa hasta Ponte Asseca, nombró a Eusebio Page director de las obras de prolongación de la vía férrea, primero hasta Entroncamento y, desde esta localidad, tanto hasta la frontera española en Badajoz como hacia Oporto.
 
Las obras de construcción de los ferrocarriles portugueses dirigidas por Eusebio Page incluían la transformación del ancho de vía del tramo ya construido, inicialmente establecido en el ancho de 1.435 milímetros, que fue ensanchado al normal español, de 1.672 milímetros. De hecho, Page era un ardiente defensor de nuestro ancho de vía, como había dejado patente en diversos artículos publicados en la prensa de la época.
 
La vinculación de Eusebio Page con Portugal no se limitó a la construcción de las importantes líneas de Lisboa a Oporto y a la frontera de Badajoz. Concluidas sus obras y dadas las magníficas relaciones que estableció con sus colegas lusos, el 27 de abril de 1866 fue nombrado vocal de una comisión internacional para el estudio de nuevas conexiones ferroviarias y de navegación entre los dos países. Entre las propuestas planteadas por la citada comisión cabe señalar las de los ferrocarriles internacionales de Lisboa a Sevilla por Beja, la frontera de Paymogo y Huelva; la Línea del Tajo, desde Abrantes a Coria y Plasencia de Malpartida por la frontera de Monfortinho; el empalme entre Salamanca y la Beira Alta por Vilar Formoso y la conexión de Porto a Valença do Minho, Tui y Vigo.
 
Un año antes, en 1865, Eusebio Page había sido nombrado vocal de la Comisión para el estudio del Plan General de Ferrocarriles. Además, también participó en otra comisión internacional, en este caso para estudiar las conexiones con Francia a través del Pirineo central, donde se plantearon alternativas por Canfranc, el Cinca y el Noguera-Pallaresa.
 
Junto a su intensa actividad profesional, Eusebio Page también realizó una notable labor divulgadora de la tecnología ferroviaria, que quedó reflejada en los numerosos artículos publicados en la Revista de Obras Públicas y, sobre todo, en su tratado El ferro-carril, editado en dos tomos en 1881.
 
Eusebio Page también desarrolló una notable actividad política, siempre vinculado al partido Liberal liderado por otro ilustre ingeniero y compañero de promoción; el riojano Práxedes Mateo Sagasta. En 1872 fue elegido Diputado al Congreso por Alcalá de Henares y un año más tarde, en su primer gabinete, Sagasta nombró a su colega y amigo Director General de Obras Públicas. Posteriormente, sería elegido Senador, primero por Castellón, entre 1881 y 1884, más tarde por Logroño, entre 1886 y 1890 y, finalmente, fue nombrado Senador Vitalicio, por designación Real, cargo que ostentó entre 1890 y 1900.
 
El Senador Vitalicio Eusebio Page falleció en Madrid el 6 de febrero de 1900, a la edad de 73 años, dejando una notable obra ferroviaria en nuestro país.

martes, 12 de junio de 2018

160 AÑOS DE FERROCARRIL EN TOLEDO

Detalle del antiguo enclavamiento de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
El 12 de junio de 1868 Toledo se convertía en la sexta capital española dotada de servicio ferroviario, gracias a la construcción de un pequeño ramal, de 27 kilómetros de recorrido, que facilitó su enlace en Castillejo con el ferrocarril de Madrid a Alicante. En la actualidad, transcurridos 160 años desde su inauguración y profundamente transformada, parte de su traza sigue asegurando la conexión de la ciudad imperial, ahora con trenes de alta velocidad, mientras que el resto pervive como enlace de los talleres de La Sagra con la red ferroviaria convencional.

Los orígenes del ferrocarril de Castillejo a Toledo son casi tan antiguos como la propia historia de este medio de transporte en España, ya que las primeras propuestas para dotar a este medio de transporte a la ciudad imperial se remontan al año 1851. Aquel año se acababa de inaugurar el segundo ferrocarril de la península ibérica, entre Madrid y Aranjuez, y su promotor, el empresario malagueño José de Salamanca, estaba dispuesto a ampliarlo hacia Alicante. De este modo, encomendó a sus ingenieros británicos Ross y Green el estudio de las posibles prolongaciones, que incluían la construcción de un ramal que permitiera el enlace con la ciudad imperial.

El 10 de diciembre de 1851 José de Salamanca propuso al Gobierno la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y Alicante, que podría contar con un ramal de 27 kilómetros a Toledo, pero, con el propósito de reducir costes, el Ministerio de Fomento impuso varias modificaciones al proyecto inicial, entre las que se encontraba la supresión del citado ramal a Toledo. En consecuencia, la ciudad imperial quedó al margen del primer gran eje ferroviario español, el de Madrid a Alicante, que quedaría completamente concluido el 15 de marzo de 1858.

Fue la propia Diputación provincial de Toledo la que, al ver que su territorio quedaba al margen respecto a la red ferroviaria que se tejía en aquel momento, decidió ofrecer una subvención anual de 400.000 reales, por un periodo de 20 años, a la empresa que estuviese dispuesta a construir y explotar el ferrocarril a su capital. En consecuencia, el 24 de mayo de 1854 el gobierno otorgó una concesión para la construcción de un ferrocarril desde el empalme previsto con la línea de Alicante en Villasequilla hasta Toledo a los empresarios Fernando Fernández de Córdova, José Zaragoza y Joaquín de la Gándara. Sin embargo, esta concesión no llegó a materializarse, debido a las consecuencias de la revolución de julio de 1854.
Proyecto de puente metálico sobre el río Algodor. Revista de Obras Públicas
 
Fracasado este nuevo intento, José de Salamanca retomó el proyecto y, tras solicitar al Gobierno la oportuna concesión, que en esta ocasión empalmaría con la línea de Alicante en Castillejo, la obtuvo el 9 de julio de 1856. En octubre del mismo año se iniciaron las obras, en principio de fácil desarrollo, al transcurrir por la vega del Tajo que, en esta zona, carece de accidentes geográficos de entidad, pero que se vieron dificultadas, según señalaba la Revista de Obras Públicas, «no solo por los crudos temporales que en nuestro país ocurren, sino también por la escasez de brazos, que hacen se pierdan al cabo del año los dos o tres meses más a propósito para esta clase de trabajos». En efecto, los meses más propicios para las obras públicas al aire libre, también lo eran para la principal actividad económica del país en la época: las labores agrícolas, lo que restaba trabajadores a esta clase de empresas.
 
La inauguración
 
Pese a las quejas manifestadas por la Revista de Obras Públicas, las obras de este pequeño ramal se realizaron con celeridad y apenas habían transcurrido 18 meses desde su inicio cuando, el 2 de mayo de 1858 circulaba por primera vez una locomotora de vapor a lo largo de los 27 kilómetros que separaban, o más bien, desde aquel momento, unían, la estación de Castillejo-Añover, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alicante, con Toledo. Pocos días después, el 15 de mayo, con motivo de unas notables corridas de toros que se iban a celebrar en Aranjuez, y a petición de las autoridades de Toledo, se establecieron entre ambas ciudades dos trenes especiales de ida y vuelta que transportaron a cerca de 2.000 personas.
 
Tras esta primera experiencia, todavía fue preciso realizar algunos trabajos para poder rematar las obras y proceder a la inauguración definitiva de la línea, que tuvo lugar hace ahora 160 años, el 12 de junio de 1858. Tal y como recogía la prensa de la época, el acto contó con la presencia de la reina Isabel II y «un gran número de personajes notables de la corte, que han salido de Madrid a la una y media de la tarde y se hallan de regreso a las dos de la madrugada, después de haber recorrido 180 kilómetros y haber permanecido seis horas en la ciudad imperial».
 
Tras la inauguración, se estableció un servicio diario de cuatro trenes mixtos, con enlace en Castillejo-Añover, una frecuencia que, aunque ahora pueda parecer irrisoria, en la época era bastante elevada.
Un tren de viajeros circula por la vega del Tajo en las proximidades de Toledo. Fotografía de Harald Navé
 
El ferrocarril de Castillejo a Toledo tenía su punto de partida en el punto kilométrico 62,063 de la vía férrea de Madrid a Alicante, a una altura sobre el nivel del mar de 536,24 metros. Desde el origen, la línea se dirigía hacia el Oeste, a lo largo del valle del Tajo que, al no presentar accidentes reseñables, permitió construir un magnífico trazado cuyas curvas superaban los 2.000 metros de radio, salvo en el acceso a Toledo, donde había dos de 600 metros de radio. La estación de la ciudad imperial, se encontraba a 486,75 metros sobre el nivel del mar, por lo que el desnivel a salvar en los 27 kilómetros de recorrido era de apenas 49,509 metros. En consecuencia, salvo en su primer tramo, que presentaba una pendiente de 9 milésimas de apenas un kilómetro de longitud, el resto del trazado era prácticamente horizontal. Por otra parte, la facilidad del terreno para esta clase de obras queda manifiesta por la ausencia de túneles y el escaso número de puentes que fue preciso construir, siendo el de Algodor, de tres tramos metálicos suministrados por la firma británica Ebbw Vale el único con más de 10 metros de luz, en concreto, con una longitud de 30 metros. Años más tarde sería sustituido por una nueva estructura, de un solo tramo y 40 metros de luz.
 
Algodor
 
En sus inicios, la línea contaba únicamente con las estaciones extremas de Castillejo y Toledo, así como un punto de cruce establecido junto al río Algodor. Pocos años más tarde, este lugar alcanzaría un notable desarrollo al inaugurarse, el 1 de mayo de 1879, el ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, que cruzaba en este punto con el de Castillejo a Toledo. De este modo, Algodor se convirtió en un importante nudo ferroviario que permitía varias combinaciones, siendo las más destacadas, tanto el tradicional recorrido de los trenes de Madrid a Toledo por Aranjuez y Castillejo, como por la nueva ruta, más directa, por Parla y Algodor.
 
Dada la importancia de esta dependencia, en los años veinte de la pasada centuria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), titular de ambas líneas, decidió levantar un exquisito edificio de viajeros realizado en un elegante estilo neomudejar, al mismo tiempo que mejoró notablemente sus instalaciones de seguridad con la instalación de un complejo enclavamiento hidráulico.
Detalle de la playa de vías de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Con el progresivo desarrollo del turismo iniciado a principios del pasado siglo, Toledo se convirtió en visita obligada para aquellos visitantes que recalaban en Madrid. En consecuencia, MZA realizó diversas inversiones de mejora en la línea, incluida la construcción de una bellísima estación de estilo neomudéjar en Toledo, así como la antes citada de Algodor. Asimismo, mejoró el servicio ferroviario y, en los años treinta, implantó modernos automotores diésel que redujeron notablemente los tiempos de viaje entre Madrid y Toledo.
 
Tras la Guerra Civil, la línea de Castillejo a Toledo se integró en 1941 en la nueva empresa estatal Renfe. Años más tarde, el 13 de septiembre de 1965 los trenes de vapor fueron sustituidos por los eléctricos, al tenderse la catenaria, alimentada a 3.000 voltios en corriente continua, por toda la línea. De este modo, pese a su mayor recorrido, esta opción ganó el favor de los viajeros con origen o destino en Madrid, frente a la alternativa por Parla y Algodor, más corta, pero atendida todavía con trenes de vapor y, poco después, con automotores diésel, primero los ferrobuses y, más tarde, los «camellos».
 
Alta velocidad
 
La clausura, el 10 de enero de 1988, del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, para su transformación en parte de la primera línea de alta velocidad de España, la de Madrid a Sevilla, devolvió a la histórica línea de Castillejo el monopolio de las comunicaciones ferroviarias con Toledo.
 
El nuevo trazado ferroviario pasaba a tan solo doce kilómetros de la ciudad imperial, pero no contaba con ninguna estación que pudiera atender las necesidades de los toledanos y de los miles de turistas que recibe la ciudad a lo largo del año. Por ello, pronto se estudió buscar una alternativa que permitiera integrar Toledo en la nueva red de Alta Velocidad y la solución más sencilla fue la de tender un ramal que, en sus últimos kilómetros, aprovecharía la traza del histórico ferrocarril de Castillejo.
Vista de los andenes de la estación de Toledo. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 
El 2 de julio de 2003 es una fecha clave en la reciente historia ferroviaria de Toledo, ya que en ese día partía de sus andenes el último tren de ancho convencional. Poco después, se levantaron las vías en los últimos kilómetros de la línea de Castillejo a Toledo para su adaptación a las necesidades de la Alta Velocidad. Algo más de dos años requirieron las obras del nuevo ramal de La Sagra a Toledo, inaugurado el 15 de noviembre de 2005.
 
Desde el año 2005, los trenes de alta velocidad, que aseguran una conexión rápida y fiable entre Madrid y Toledo utilizan en su acceso a la ciudad imperial los últimos kilómetros del histórico ferrocarril de Castillejo a Toledo. El resto de la línea. Entre Castillejo y Algodor, no registra tráficos comerciales, pero se mantiene en activo como ramal de enlace entre la red ferroviaria convencional y los talleres de Alta Velocidad de La Sagra, habiendo sido también escenario del rodaje de algunas películas en los últimos años.

miércoles, 6 de junio de 2018

LA LOCOMOTORA VICTORIA


Estado actual de la locomotora “Victoria”. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez
 
En la fotografía tomada por José Antonio Gómez Martínez que encabeza este texto, los lectores pueden ver el estado que presenta en la actualidad la locomotora de vapor “Victoria”. La imagen contrasta abiertamente con la fotografía de fábrica de esta misma locomotora, tomada hace ya 151 años y es que, la “Victoria” ya ha superado el siglo y medio de existencia, lo que la convierte en una de las locomotoras de vapor más antiguas conservadas en España y, sin duda, la más primitiva de las de vía estrecha.
 
La locomotora “Victoria”, matriculada con el número 1 en el parque del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto fue construida en 1867 por la firma escocesa Hawthons & Cº, y prestó servicio en su línea originaria hasta su clausura en 1969. Se desconoce cuáles pudieron ser sus posteriores destinos, pero en los años noventa apareció en el parque del Desierto en Murcia y, más tarde, fue enviada a los viveros municipales de Sangonera Verde. Posteriormente, tras ser sometida a una voluntariosa, pero poco rigurosa restauración, una especie de versión ferroviaria del “Ecce Homo” de Borja, fue colocada en una rotonda en la intersección de las calles Morera/Nietos y Pablo Picasso/Huerto del barrio de Santiago el Mayor.
 
Fotografía de fábrica de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, bautizada como “Victoria” en honor a la reina de Inglaterra. Colección de Jesús Copeiro
 
Es preciso reconocer que gracias al consistorio murciano se evitó el desguace de esta máquina de vapor, pero dado su enorme valor histórico, ni más ni menos que la primera locomotora de vía estrecha española, la “Victoria” se merece un lugar más destacado y protegido que el que ocupa en la actualidad. El retorno a Huelva, siglo y medio después de que llegara por primera vez para colaborar en la construcción del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, y su custodia en un Museo en Valverde del Camino o su entorno sería, sin duda el mejor destino que podría recibir la abuela de la vía estrecha de española.