Alternativa a la
congestión
Medio
siglo antes, la Revolución Industrial había fomentado la urbanización de las
sociedades más desarrolladas. A partir del siglo XIX las ciudades europeas y
americanas experimentaron un rápido crecimiento y, con él, las distancias que
debían recorrer sus habitantes aumentaron de forma exponencial. Con ello fue
necesario implantar nuevos sistemas de locomoción y en la centuria del
ferrocarril la solución se encontró en el camino de hierro, convenientemente
adaptado a circular por la calle: el tranvía.
Pese a
la eficacia del tranvía, la congestión de carros, coches de caballos y peatones
que comenzaban a experimentar las grandes urbes del planeta dificultaba la
prestación del servicio y por ello se planteó la posibilidad de evitar los
atascos de la superficie con la construcción de ferrocarriles subterráneos.
Londres, entonces capital no solo del Reino Unido sino del desarrollo
tecnológico del planeta, fue la primera ciudad del mundo en disponer de esta
novedosa alternativa de transporte que, con el tiempo, sería conocida como
ferrocarril metropolitano o por su abreviatura: metro.
En 1863
Londres inauguró su primer ferrocarril urbano subterráneo, el único del mundo
que fue explotado con tracción vapor, dado que, en aquella época, otras
alternativas como la electricidad no habían iniciado su desarrollo. Fue
precisamente este fluido el que propició, a partir de la última década del
siglo XIX, la expansión de este sistema de transporte, con la inauguración del
primer metro del continente europeo, el año 1896, en Budapest, el popular Foldalatti.
Ese mismo año también se puso en servicio el metro de Glasgow, aunque en este
caso los trenes eran remolcados por un cable en constante movimiento, de forma
análoga a la de los famosos “cable-car” de San Francisco.
Gracias
a la electricidad se pudo eliminar el humo de los trenes y, en consecuencia,
comenzaron a proliferar los ferrocarriles metropolitanos en las principales
urbes del planeta. París puso su primera línea en servicio en 1900. Un año más
tarde le siguió Boston y en 1902 Berlín. Nueva York abrió su primera línea
subterránea en 1904, Philadelphia y Hamburgo en 1906 y Buenos Aires inauguró en
1913 el primer metro, allí denominado “Subte”, de habla hispana. Por tanto, cuando
se abrió la línea de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, Madrid se convirtió en
la undécima urbe del planeta en contar con un ferrocarril urbano subterráneo.
Enlazar
las diversas terminales ferroviarias de la capital era uno de los principales objetivos
de las primeras propuestas de ferrocarriles metropolitanos en Madrid. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Proyectos y más proyectos
Al igual
que otras muchas ciudades europeas, la población de Madrid experimentó un
crecimiento sostenido a lo largo del siglo XIX. Si en 1825 apenas contaba con
100.000 habitantes, en 1875 ya superaba los 350.000. En consecuencia, al igual
que en otras urbes, la mejora de las comunicaciones internas era una necesidad
constante. En 1871 inició su andadura el primer tranvía de mulas, que, en pocos
años, daría paso a la apertura de nuevas líneas y a la proliferación de
numerosas empresas operadoras.
La
primera propuesta para la implantación de un ferrocarril metropolitano en
Madrid se remonta al 4 de junio de 1886, cuando el diario El Imparcial publicó un extenso artículo en el que se proponía la
construcción de tres líneas de doble vía que comunicarían las tres grandes
terminales ferroviarias de la capital de España con la Puerta del Sol. La
primera de ellas se dirigiría a la estación del Norte por la plazuela del
Carmen, la iglesia de San Martín, el mercado de los Mostenses y la plaza de San
Marcial; la segunda enlazaría con la estación de Atocha, por la plazuela de Santa
Ana, la de Antón Martín y la glorieta de Atocha, y la tercera comunicaría con
la estación de Delicias, por Correos, el Ministerio de Fomento, la plazuela del
Progreso, el mercado de la Cebada, el Matadero y la Puerta de Toledo. Como
señalaba el rotativo, el proyecto se justificaba en que “al paso que se
desenvuelve la actividad y la circulación de vehículos por las calles de Madrid,
dentro de poco será insuficiente el hueco de sus principales arterias, trazadas
sin proporción ni concierto con el movimiento social y mercantil de nuestra época
y cuyos inconvenientes tienen misión de remediar nuestros ediles”.
A
principios del siglo XX, las principales arterias de Madrid ya presentaban
evidentes síntomas de congestión viaria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La longitud de esta pequeña red sería de seis kilómetros, de los cuales cinco transcurrirían en túnel. El coste estimado para su construcción era de unos 25 millones de pesetas y estaba prevista la utilización de la tracción vapor, por lo que cada túnel contaría en su salida extrema con un potente ventilador, también accionado por la fuerza del vapor.
Apenas había transcurrido un mes desde la publicación de la propuesta de El Imparcial, cuando el 14 de julio de 1886 la Gaceta de los Caminos de Hierro plateó una nueva alternativa, que poco tenía que ver con la anterior. En lugar de una red en estrella, con centro en la Puerta del Sol, esta revista proponía la construcción de una línea circular que conectase las tres terminales ferroviarias de la capital. De este modo, el túnel, de doble vía, tendría su inicio en la estación de Delicias para continuar a la de Atocha, desde donde seguiría al Retiro, la Plaza de Toros, el barrio de Salamanca, Castellana, Zurbano, Alcalá, palacio de Riera, Chamberí, Pozas, Arguelles, estación del Norte, calle de Toledo, Atocha, ronda de Embajadores y cerrar el círculo en la estación de las Delicias. Estimaban sus promotores que en este trayecto se implantarían 20 ó 30 estaciones.
Pese al revuelo mediático que levantaron ambas propuestas, ninguna de ellas prosperó, como tampoco lo hizo el proyecto de ferrocarril de vía estrecha planteado en 1888 por Gil Meléndez Vargas para enlazar Moncloa con Pacífico por las Rondas.
El 17 de
abril de 1892, Pedro García Faria, inspector de obras públicas, se propuso
construir una red formada por cuatro líneas que prestarían servicio de viajeros
y mercancías y aunque obtuvo la preceptiva concesión, nunca llegó a emprender
las obras. Lo mismo sucedió con otras iniciativas, como la planteada en abril
de 1898 por Manuel Becerra y Arturo Soria para la construcción de un
ferrocarril subterráneo de ancho ibérico desde la Puerta del Sol a Cibeles,
Colón y la calle Serrano, donde saldría a la superficie y se dirigiría hacia la
estación de Vicálvaro, lo que facilitaría el acceso de los trenes de largo
recorrido hasta el corazón de la capital, o con el estudio realizado por Ramón
Aguado en 1904 para establecer tres líneas, dos subterráneas y una en
superficie, que, una vez más, volvían al viejo plan de enlazar la Puerta del
Sol con las tres estaciones de la capital.
Primitivo acceso a la estación del ferrocarril
metropolitano de Madrid en la Puerta del Sol. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Esta vez sí
Mientras
fracasaban una tras otra todas las propuestas para establecer en Madrid un
ferrocarril metropolitano, la capital de España seguía con su imparable
desarrollo urbano y en 1910 su población ya superaba con creces los 600.000
habitantes. Las necesidades de comunicación crecían paralelamente, pero también
lo hacía la congestión de sus principales arterias.
Ante la
caótica situación de las comunicaciones en superficie de la capital de España,
tres ingenieros, el donostiarra Miguel Otamendi y los madrileños Carlos Mendoza
y Antonio González Echarte, plantearon una nueva propuesta para la implantación
de una red de trenes subterráneos que estaría compuesta por cuatro líneas en
doble vía, que sumarían una extensión total de 14 kilómetros, repartidos en los
siguientes itinerarios:
-
Línea I, de Cuatro Caminos al Paseo de Ronda, por las calles de Santa
Engracia, Hortaleza, Puerta del Sol, Carretas y la plaza del Progreso.
-
Línea II, de Ferraz a San Marcial, futura Gran Vía, Callao, Preciados,
Puerta del Sol, Alcalá y Goya
-
Línea III, desde la plaza de la Independencia, por Serrano, a Diego León
-
Línea IV, desde Ferraz, por los Bulevares, Génova, Colón, Goya y Alcalá
El ferrocarril metropolitano de Madrid
estableció sus primeras cocheras en Cuatro Caminos. Fotografía de G. Masino.
Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Aunque
este plan inicial experimentó diversas modificaciones en su desarrollo y
trazado, las cuatro líneas propuestas configuraron en buena medida y con el
paso del tiempo, los tramos centrales de las líneas 1, 2, 3 y 4 de la actual
red de metro de Madrid.
El 12 de
diciembre de 1914 la Gaceta de Madrid
publicaba la petición de concesión para esta red metropolitana formulada por el
ingeniero donostiarra Miguel Otamendi, quien obtendría la autorización
definitiva el 12 de enero de 1917.
Una vez
obtenida la concesión, los promotores del metro de Madrid decidieron formar una
empresa que construyera y, posteriormente, explotara la nueva red ferroviaria.
De este modo, el 24 de enero de 1917 se constituyó la Compañía del Ferrocarril
Metropolitano de Alfonso XIII, con un capital social de ocho millones de
pesetas, de los que el monarca que daba nombre a la sociedad había suscrito
uno. Si importante fue la contribución del Rey, más lo fue, sin duda, la del
Banco de Vizcaya, que gracias a la fe en el proyecto de su director, Enrique
Ocharan, aportó otros cuatro millones. De este modo, el primer Consejo de
Administración quedó constituido por el propio Enrique Ocharan como presidente,
Carlos Mendoza y Carlos Eizaguirre Machimbarrena como vicepresidentes, Miguel
Otamendi como director-gerente, el Duque de Miranda como secretario y Antonio
González Echarte, Venancio Echevarría, Tomás Urquijo, Dámaso Escauriaza y Alfredo
Moreno como vocales.
Coche de la serie 500, construido por CAF en
Beasain, montado sobre el vagón que lo debía transportar desde Gipuzkoa hasta
la capital de España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
obras de construcción se iniciaron el 23 de abril de 1917 bajo la dirección de
los tres ingenieros promotores; Otamendi, Mendoza y González Echarte, que
contaron con la inestimable colaboración de los arquitectos Joaquín Otamendi,
hermano de Miguel, y Antonio Palacios. Pese a las dificultades de todo tipo que
debieron afrontar; desde las que imponía el subsuelo madrileño hasta las
constantes trabas del Ayuntamiento, que estaba en desacuerdo con que la
concesión revertiera a los 99 al Estado y no al consistorio, unido a los
problemas que ocasionó la Primera Guerra Mundial, incluidas las dificultades
para importar desde Francia y Norteamérica los equipos precisos para el
material móvil, las obras se desarrollaron con notable celeridad, máxime si se
tiene en cuenta la inexperiencia de nuestro país en la construcción de túneles
urbanos en aquella época. De hecho, apenas habían transcurrido 27 meses desde
el inicio de las obras cuando Alfonso XIII presidió la inauguración de la
primera sección del primer ferrocarril metropolitano de España entre Cuatro
Caminos y la Puerta del Sol.
La serie 8000 construida por CAF, es una de
las más modernas del Metro de Madrid. Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
