martes, 21 de enero de 2020

165 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÀTIVA (III)




Vista de las ruinas de la primera estación de Xàtiva. Fotografía de Virginia García Ortells

La primitiva estación de Xàtiva

Como se ha señalado anteriormente, el propósito inicial de José Campo Pérez era dar continuidad a su ferrocarril de València a Xàtiva hacia Almansa a través del valle del río Albaida. En consecuencia, la estación de la capital de La Costera inaugurada hace 165 años se estableció orientada hacia esta prolongación.

Los proyectos de Campo para dirigir su vía por Ontinyent hacia Almansa no se llegaron a materializar, al imponer el gobierno el trazado más corto, aunque probablemente con menos capacidad de generar tráficos, por el valle de Montesa. De este modo, en los primeros años de servicio de las sucesivas prolongaciones del ferrocarril de Xàtiva a Almansa, cuando los trenes llegaban a la capital de La Costera, debían retroceder para continuar su camino hacia el sur.

La constante repetición de maniobras de inversión de marcha en Xàtiva no resultaba lógica y, además, requería tiempo y entorpecía la explotación, por lo que en mayo de 1860 se puso en servicio una nueva estación situada sobre la nueva traza. En consecuencia, el primitivo edificio diseñado por James Beatty y Domingo Cardenal, de sobrio estilo neoclásico, similar al utilizado en las terminales de València y del Grao, quedó apartado de la nueva traza ferroviaria y, por tanto, sin servicio, reemplazado con ventaja por las nuevas dependencias que, con el tiempo, serían progresivamente ampliadas para atender la creciente demanda.

Años más tarde, la Compañía del Norte recuperaría la traza entre las dos estaciones de Xàtiva, como tramo inicial del ferrocarril a Ontinyent y Alcoi, obra de compleja génesis que no quedó concluida hasta 1904.

Pese a carecer de cualquier tipo de función ferroviaria, la centenaria estación original de Xàtiva, inaugurada hace ahora 165 años, todavía se mantiene en pie junto a la vía del ferrocarril a Alcoi. Años de abandono han hecho mella en sus históricos muros de ladrillo que deberían recuperarse como testimonio de la rica historia ferroviaria de la capital de La Costera, una de las estaciones más antiguas que se conservan en España.

domingo, 12 de enero de 2020

165 AÑOS DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÁTIVA (II)



DOMINGO CARDENAL GANDASEGUI (Vitoria/Gasteiz, 4 de agosto de 1825, Barcelona, 9 de febrero de 1901)

El vitoriano Domingo Cardenal Gandasegui fue, junto al irlandés James Beatty, uno de los más destacados ingenieros en la aventura del ferrocarril de València a Xàtiva. Hijo del riojano León Cardenal del Campo y de la gasteiztarra Martina Gandasegui, vino al mundo en la capital alavesa el 4 de agosto de 1825.

Tras cursar sus estudios primarios y secundarios en Vitoria, decidió continuar su formación en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, en tiempos en los que esta institución académica era dirigida por Juan Subercase Krets, quien más tarde formaría parte de la Junta de Gobierno de la primera empresa promotora del ferrocarril de Madrid a València.

En 1844, Domingo Cardenal fue nombrado aspirante de segunda clase del cuerpo de ingenieros, con un sueldo de 5.000 reales de vellón. Dos años más tarde ya alcanzó el rango de ingeniero de segunda, con un sueldo de 9.000 reales y destino en València, donde realizó diferentes proyectos para la Diputación. Asimismo, trabajó en diversas obras de regadíos, como la acequia de Sollana, así como presas y derivaciones de la acequia Real del Júcar. También participó en la construcción de carreteras, como la de las Cabrillas, de Cuenca a Minglanilla, incluido el puente sobre el Xúquer.

Tras el éxito de los proyectos realizados, Domingo Cardenal fue fichado por José Campo, quien en mayo de 1851 solicitó la preceptiva dispensa al Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas del que dependía el facultativo alavés.

Domingo Cardenal trabajó junto al ingeniero irlandés James Beatty en la etapa más activa de las obras del ferrocarril del Grao de València a Xàtiva y sus futuras prolongaciones, como es el caso de su continuación a Almansa, diseñando sus infraestructuras y también los edificios de las estaciones. Al respecto, la historiadora Inmaculada Aguilar resalta su carácter modular, que permitía la realización de futuras ampliaciones, lo que ha contribuido a que muchas de ellas todavía perduren.

En 1853 Domingo Cardenal fue ascendido a ingeniero de primera, con un sueldo de 12.000 reales. Poco después fue contratado por la empresa Girona Hermanos Clavé  Compañía, firma muy vinculada a la historia de los primeros ferrocarriles de Catalunya, con un propósito alejado de las vías férreas, pero en el que le sería de gran utilidad la experiencia que había adquirido en los regadíos valencianos: la construcción del canal de Urgell. En consecuencia, trasladó su residencia familiar de València a Agramunt, donde residió mientras realizaba la obra más destacada de su carrera profesional: la denominada mina de Montclar, un túnel perforado entre 1853 y 1861 de 4.917 metros de longitud, lo que en la época lo convirtió en el mayor de España y uno de los más largos del mundo.

Tras concluir las obras del canal, se constituyó una sociedad explotadora con sede en Mollerussa, según proyecto del propio Domingo Cardenal, quien dirigió la empresa hasta el año 1887. En 1900 publicó la obra Apuntes Históricos en la que narraba  las vicisitudes que rodearon la construcción del canal y su posterior explotación.

Domingo Cardenal falleció en Barcelona el 9 de febrero de 1901. Su destacada actividad en la construcción del canal de Urgell, fundamental para el regadío y la consiguiente riqueza de amplias comarcas de Lleida le hicieron acreedor del homenaje popular, que todavía hoy en día se constata con calles que llevan su nombre en Mollerussa, Bellvís, Golmés, La Fuliola, Berbens, Juneda, Linyola, El Poal y Torregrossa.

 

miércoles, 1 de enero de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALLADOLID A ARIZA (I)


MZA instaló la cabecera del ferrocarril de Ariza en la estación de Valladolid-La Esperanza, independiente de la terminal de Campo Grande de la Compañía del Norte. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

Discretamente, casi a escondidas, sin los habituales discursos, banquetes y públicas manifestaciones de alborozo, el día de año nuevo de 1895 entró en servicio el ferrocarril de Valladolid a Ariza, la última gran línea construida por la poderosa Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, una de las principales empresas ferroviarias de la época.

Treinta años de proyectos

Como señala el investigador vallisoletano Pedro Pintado Quintana en su libro dedicado al ferrocarril de Valladolid a Ariza (Monografías del Ferrocarril Nº 3, 2001), esta línea contó con unos dilatados antecedentes. El primer proyecto conocido fue impulsado por el Diputado por la provincia de Valladolid Antonio Marqués y Rivas, quien, en 1863, solicitó la preceptiva autorización gubernamental para estudiar su construcción, lo que fue aprobado por el gobierno el 14 de diciembre de dicho año. Un año más tarde, el 27 de diciembre de 1864, el concesionario presentó el proyecto de la nueva línea, firmado por Mariano de Mas, con un desarrollo de 246 kilómetros y un plazo estimado para su construcción de tres años.
La principal estación en el recorrido del Valladolid-Ariza era la de Aranda de Duero. Archivo de Juanjo Bayo

Como otros muchos proyectos de la época, la propuesta de Antonio Marqués se perdió en una maraña de especulaciones, que dieron paso a nuevas iniciativas como la impulsada por Enrique Álvarez de Alba, quién en 1878 planteó la construcción de un ferrocarril económico de Valladolid a Calatayud, que tampoco llegó a materializarse. En la misma zona, el 10 de noviembre de 1880, Luis de Llanos y Anciso proyectó la implantación de un tranvía de Valladolid a Peñafiel sobre la plataforma de la carretera existente.

Un año más tarde, la sociedad del Crédito General de Ferrocarriles propuso nuevamente la construcción del ferrocarril de Valladolid a Calatayud por Soria. Ciertamente, la zona fue rica en ideas, ya que al mismo tiempo también se planteó otra línea desde Palencia a San Esteban de Gormaz, pero todas ellas parecían abocadas al fracaso. Mientras tanto, el 20 de diciembre de 1882 Antonio Marqués obtuvo la concesión definitiva, según proyecto redactado por el ingeniero francés Pablo Boucher de la Martinière y el 14 de octubre de 1883 fundó la Compañía del Ferrocarril del Duero, a la que transfirió sus derechos el 13 de febrero de 1884.

La nueva sociedad tampoco fue capaz de reunir los recursos financieros necesarios para emprender las obras, por lo que tras solicitar sucesivas prórrogas y realizar rocambolescos cambios de mano, el 2 de mayo de 1891 la concesión fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que abonó por ella 185.036 pesetas. Poco después, para hacer frente a los gastos de su construcción la poderosa empresa ferroviaria emitió 25.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas nominales.
En la estación de Ariza, la línea de Valladolid entroncaba con la de Madrid a Zaragoza. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

La dura pugna con la Compañía del Norte

El hecho de que MZA se interesase por un ferrocarril del que, en principio, no se esperaban grandes resultados, se enmarcaba en la dura pugna que mantenía esta empresa con su gran rival, la Compañía del Norte, por dominar el panorama ferroviario español. Ambas empresas operaban las dos redes ferroviarias más extensas del país, ligeramente superior la de Norte, que en el momento de su integración en Renfe disponía de 3.822 kilómetros, mientras que MZA explotaba otros 3.670 kilómetros. Aunque en muchas ocasiones llegaron a acuerdos para repartirse mercados e incluso territorios de influencia, en otros momentos defendieron sus propios intereses.
Sencillo edificio de la estación de Coscurita (Soria). El único que no seguía la tipología de los edificios de la línea ya que esta estación era compartida con la del Ferrocarril de Torralba a Soria. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

Como señala en su obra Pedro Pintado, ya en 1865 MZA había acordado con las compañías de Zaragoza a Pamplona y de Tudela a Bilbao ofertar tarifas más ventajosas a los transportes de mercancías desde Madrid al puerto del Nervión, frente a la alternativa de Norte, empresa que vio como en un año se redujeron a la mitad sus beneficios en este trayecto. La situación solamente se solventó tras la firma de un acuerdo para el reparto del tráfico entre ambas empresas y, además, en 1878, Norte se hizo con el control de las líneas de Zaragoza a Pamplona y de Tudela a Bilbao, con lo que pudo conjurar definitivamente el peligro.

Tras varios años de concordia, en 1890 volvieron a estallar las hostilidades entre las dos empresas, interesadas en tomar el control de dos compañías que operaban en el corredor Mediterráneo, por una parte, la de Almansa a Valencia y Tarragona y, por otra, la de Tarragona a Barcelona y Francia. Aunque en principio parecía que ambas caerían en la órbita de Norte, una rápida maniobra de MZA hizo que finalmente ésta adquiriera el ferrocarril de la frontera.
Vista de la estación de Valladolid-La Esperanza durante su construcción. Foto de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

Es en el marco de estas hostilidades cuando el ferrocarril de Valladolid a Ariza adquiere para MZA un valor estratégico. Con la nueva línea, seria posible reducir en un 18% la distancia entre Valladolid y Zaragoza y en otro 12% la existente entre la capital castellana y Barcelona respecto a las líneas operadas por Norte, lo que resultaría un factor clave para conquistar un tráfico de gran interés, hasta entonces dominado en exclusiva por su rival: el transporte de los cereales de la Tierra de Campos a las grandes factorías harineras de Catalunya. A esta ventaja se unía un importante factor propagandístico: implantar su presencia en el indiscutible bastión de la Compañía del Norte, la ciudad de Valladolid, en la que se asentaban sus talleres principales.

En este contexto, Norte tal vez no fue suficientemente consciente del valor estratégico de la línea de Valladolid a Ariza, a la que juzgó como un mal negocio al atravesar en su recorrido tierras poco pobladas y con escasa capacidad para generar más tráfico que el que se pudiera arrebatar en el tránsito por su red principal. De este modo, aunque su accionista más destacado, el Crédito Mobiliario Español, llegó a negociar con la Compañía del Ferrocarril del Duero el traspaso de la concesión, finalmente dejó que ésta terminara en manos de su rival.
Uno de los dos únicos túneles de la línea era el de “la Divisoria”. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

MZA, interesada más en esta línea como modo de presionar a Norte en la búsqueda de acuerdos favorables a sus intereses en el reparto del mercado en el noreste español, que en la propia productividad del trazado, emprendió de inmediato las obras de construcción del ferrocarril de Valladolid a Ariza que, tras diversas modificaciones y replanteos del proyecto, tendría finalmente una longitud de 254 kilómetros. El 12 de diciembre de 1892 se iniciaron los trabajos, bajo la dirección del ingeniero Eugène Simón.

Las obras se desarrollaron con notable celeridad, favorecidas por un trazado que no presentaba excesivos accidentes orográficos al seguir el valle del Duero en buena parte del recorrido. La rampa más dura se encontraba entre Coscurita y Alentisque, con gradientes máximos de 15 milésimas, y con ella se superaba la divisoria entre el Duero y El Ebro. Tan solo fue necesaria la perforación de dos pequeños túneles, uno de 255 metros en San Esteban de Gormaz y otro, de tan solo 145 metros, en la divisoria de Alentisque.
Puente sobre el Duero situado en el kilómetro 65,594. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

Más numerosos fueron los puentes de la línea, todos de estructura metálica, diseñados por el ingeniero alemán Théophile Seyring y construidos en Bizkaia por la Sociedad Anónima Vasco-Belga en sus Talleres de Miravalles. De entre los 11 puentes con más de 25 metros de longitud, cinco, todos ellos de 61,2 metros de luz, superaban en diversos puntos el cauce del río Duero, mientras que otros cuatro cruzaban sus afluentes Duratón, Riaza, Rejas y Ucero. Otros dos tramos, de 26 metros cada uno, atravesaban los cauces de dos afluentes del Ebro; Reajo y Nájima.

En julio de 1893 se emprendió el tendido de los primeros tramos de vía, mientras se acercaba inexorable el plazo final para la conclusión de las obras que, según la última prórroga otorgada por el gobierno el 11 de junio de 1893, debería estar concluida a finales de 1894. De ahí que la inauguración del 1 de enero de 1895, además de discreta, fuera un tanto precipitada y provisional, con el fin de cumplir con lo estipulado en la concesión, aunque todavía faltaba construir algunos elementos tan importantes para la explotación como las tomas de agua que requerían las locomotoras de vapor.
Cocherón de la reserva de Ariza. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

Un ferrocarril modesto

No tuvo que esperar mucho MZA para alcanzar el objetivo que se había planteado al hacerse cargo de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Ariza. Cuando justo se había cumplido su primer año de actividad, la empresa del Mediodía pudo firmar un convenio, muy ventajoso para sus intereses, con el que se repartía equitativamente con la Compañía del Norte los productos del tráfico ferroviario entre Valladolid, Zaragoza y Barcelona. Éste era el verdadero interés y, en consecuencia, MZA prefirió cobrar las rentas que le correspondían, mientras que la mayoría de los trenes de mercancías entre Castilla, Aragón y Catalunya seguían circulando por las vías del Norte.
El único depósito de locomotoras de vapor del Valladolid-Ariza se situó en Aranda de Duero. Fotografía de Fernando Fernández Sanz

Buena idea de la marginalidad del ferrocarril de Valladolid a Ariza la aportan los resultados de sus primeros años de explotación. Por si sola, esta línea suponía el 11% de la extensión de la red ferroviaria de MZA, pero en 1900 apenas registró poco más de 100.000 viajeros lo que únicamente suponía el 2,7% del tráfico de la empresa del Mediodía. En cuanto a los ingresos totales generados por el transporte de viajeros y mercancías, éstos únicamente suponían el 1,21% del total de la compañía. La desproporción entre la envergadura de esta infraestructura y sus rendimientos resulta evidente. Además, el servicio de pasajeros era meramente local, sin que se aprovechase su infraestructura para el establecimiento de circulaciones transversales entre Valladolid, Zaragoza y Barcelona, aunque los dos únicos trenes diarios ofrecían enlace en Ariza hacia la capital aragonesa o a Madrid.
Aranda de Duero fue la estación de mayor tráfico de toda la línea, si se exceptúa la de Valladolid. Fotografía de Fernando Fernández Sanz

Durante la Guerra Civil el ferrocarril de Valladolid a Ariza salió temporalmente de su atonía, al adquirir un notable interés estratégico. Por una parte, era la única línea de MZA situada íntegramente en territorio rebelde, por lo que sus rectores decidieron establecer la dirección provisional de la compañía en su estación de Valladolid, ciudad desde la que los franquistas controlaban todos los ferrocarriles en su territorio. Por otra, su carácter trasversal le proporcionó un notable protagonismo en el transporte de tropas y pertrechos sobre todo en dirección al frente de Teruel y al del Ebro. Durante los tres años del conflicto, sus descuidadas instalaciones fueron sometidas a una dura prueba que dejó notables secuelas en su infraestructura.

Finalizada la guerra, la línea de Valladolid a Ariza retornó a su monótona existencia, rota en 1948 por una gran novedad: el paso del primer servicio transversal de viajeros por sus vías. Se trataba, ni más, ni menos, que del mítico «Shangai Exprés», tren directo de Barcelona a Vigo y A Coruña, que realizaba un recorrido de 1.483 kilómetros, para el que requería más de cuarenta horas, ocho de ellas para recorrer el tramo de Valladolid a Ariza.
Hasta el final de sus días, la seguridad del ferrocarril de Valladolid a Ariza estuvo encomendada a primitivas señales mecánicas, como este semáforo de la estación de Tudela de Duero. Fotografía de Pedro Arranz del Pozo

En 1968 el servicio se incrementó con un automotor diésel TAF que cubría la relación de Valladolid a Zaragoza, pero un año más tarde, el Valladolid-Ariza dejó de ser testigo del paso del mítico «Shangai Exprés», desviado por la ruta tradicional de la antigua Compañía del Norte por La Rioja, más larga, pero con mejor infraestructura, lo que le permitió mejorar su tiempo de viaje. En esta misma época, una de sus principales estaciones, la de Aranda de Duero, se convirtió en nudo ferroviario, tras la inauguración, el 4 de julio de 1968, del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, aunque este hecho apenas aportó más tráfico.

El servicio de viajeros todavía experimentó algunas tímidas mejoras, como la sustitución, en 1976, de los trenes TAF por los más modernos TER que, además, ampliaron su recorrido, cubriendo por el Valladolid-Ariza la relación entre Salamanca y Barcelona. Anteriormente, los ferrobuses habían sustituido a los últimos trenes de vapor y éstos, a su vez, fueron reemplazados por los automotores de la serie 592, popularmente bautizados como «camellos», que cubrían toda la línea en poco más de cinco horas y media.
A finales de los años sesenta la tracción vapor fue sustituida por la diésel. Fotografía de Javier Roselló Iglesias

En todo caso, estas pequeñas mejoras no pudieron frenar la inexorable agonía del ferrocarril de Valladolid a Ariza, en el que apenas se habían realizado mejoras en sus infraestructuras. Los trenes seguían circulando por los viejos carriles montados en 1894, ya desgastados y débiles, por lo que las limitaciones de velocidad penalizaban irremediablemente las prestaciones de los nuevos trenes. Incapaz en esas condiciones de competir con la carretera, el reducido tráfico de la línea la hizo altamente deficitaria y, en consecuencia, el gobierno decidió suprimir el servicio de viajeros a partir del 1 de enero de 1985, día en que habría cumplido sus noventa años de existencia.

Pese a la supresión del servicio de viajeros, la línea todavía registró cierto tráfico de mercancías, como los trenes de cereales que diariamente enlazaban Peñafiel y Berlanga con Aranda o los que desde esta ciudad transportaban arena a Catalunya. Sin embargo, el 26 de julio de 1993, el Comité de Dirección de Renfe acordó cerrar definitivamente la línea, salvo los pequeños tramos de Valladolid al apartadero de La Carrera, que da acceso a la factoría de Fasa-Renault en la capital castellana y la conexión de la estación de Aranda con el cargadero de Michelín. Unos años más tarde, en el 2000, las obras del AVE de Madrid a Barcelona implicaron la reapertura de un pequeño tramo de seis kilómetros entre Ariza y Monteagudo, por el que se transportó balasto para el nuevo ferrocarril.
Un moderno tren TER atraviesa el paso a nivel del Enebral, en las proximidades de San Esteban de Gormaz. Fotografía de Fernando Fernández Sanz

En la actualidad, parte de la antigua vía del ferrocarril de Valladolid a Ariza ha sido levantada, mientras que únicamente el tramo entre Valladolid y el apartadero de La Carrera registra tráfico de mercancías para atender la demanda de la factoría de Renault. Asimismo, la Agrupación Ferrocarriles del Duero alberga proyectos para poder recuperar algún trayecto en el que pueda circular un tren histórico con tracción vapor.

 


sábado, 28 de diciembre de 2019

165 AÑOS DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÀTIVA (I)



Antigua Estación de Valencia. Fue la primera estación ferroviaria de la Comunidad Valenciana, construida en 1852 con motivo de la construcción del primer tramo, el del Grao a Valencia, en la línea Grao de Valencia a San Felipe de Játiva. Archivo Fundación de los Ferrocarriles Españoles
El 20 de diciembre de 1854 se inauguraba, con la pompa propia de la época, el ferrocarril de vía ancha de València a Xàtiva. Esta línea fue una de las primeras del país y, de hecho, su primera sección entre la capital del Turia y su puerto, abierta el 22 de marzo de 1852, fue, ni más ni menos, que el tercer ferrocarril operativo en la España peninsular, precedido únicamente por los de Barcelona a Mataró y de Madrid a Aranjuez. Cuando se completaron los 59.951 metros de vía hasta a la capital de La Costera, únicamente funcionaban otros 239 kilómetros de vías férreas en España.

Los orígenes del ferrocarril de València a Xàtiva se remontan a la temprana fecha de 1845, año en que la locomotora de vapor todavía no había hollado la península ibérica. El 12 de julio el gobierno otorgó la concesión para la construcción del ferrocarril que debía enlazar la capital del Turia con Madrid a un grupo inversor de Londres encabezado por PrósperoVolney, quien el 8 de julio de 1846 impulsó la constitución de la Madrid and Valencia Railway Company, con un capital social de 240 millones de reales repartidos en 120.000 acciones. La Junta de Gobierno de la empresa estaba integrada por algunos de los personajes más ilustres de la vida política española del momento, como el presidente, Luis Mayans, El Conde de Santa Olalla, el marqués de Miraflores, Francisco de las Rivas y el propio Juan Subercase, el ingeniero valenciano autor del informe que, entre otros muchos aspectos, determinó el ancho de vía de los ferrocarriles españoles. En todo caso, la firma tenía también en Inglaterra un comité de dirección presidido por William Chadwick, con oficinas en el número 37 de la londinense calle de Moorgate.

Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril de València a Xàtiva. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A diferencia del trazado actual del AVE, los promotores de este primer ferrocarril de Madrid a València decidieron eludir el paso de las agrestes serranías conquenses y optaron por un trazado que debía seguir el del Camino Real, por Albacete y Almansa, para continuar por Xàtiva y Alzira hasta la capital del Turia. En todo caso, y como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, esta propuesta nunca llegó a materializarse, aunque con el paso del tiempo serviría de base para la conexión ferroviaria entre las dos capitales, en todo caso dificultada durante décadas por haber quedado la concesión entre València y Almansa en manos de una empresa concesionaria distinta a la del resto del trazado hasta Madrid.

El ferrocarril de València a Xàtiva atravesaba una de las huertas más fértiles del país. Colección Fernández Almela
Del Madrid-València al València-Xàtiva

Ni los promotores británicos del ferrocarril de Madrid a València tenían el capital necesario para afrontar tan ambicioso proyecto por si solos, ni sus socios españoles fueron capaces de reunir los recursos necesarios, por lo que el proyecto original quedó finalmente limitado al tramo de más fácil construcción y que al transcurrir por una de las zonas hortofrutícolas más ricas y productivas del país, la Ribera valenciana, tenía más posibilidades de resultar rentable para sus accionistas; la sección del València a Xàtiva.  El 11 de noviembre de 1850 el gobierno validó la concesión del ferrocarril de Valencia a San Felipe de Játiva, que en 1851 ya estaba en manos del principal financiero e industrial de la capital del Turia, el banquero José Campo Pérez.
Estación de Algemesí. Fototipia, Castañeira, Alvarez y Levenfeld. Biblioteca Valenciana

Para impulsar definitivamente la construcción del ferrocarril de València a Xàtiva, el futuro Marqués de Campo constituyó en 1851 la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva. Esta empresa dio un rápido impulso a las obras, iniciadas el 26 de febrero de dicho año, de modo que en poco menos de trece meses fue capaz de inaugurar su primera sección, entre el puerto o Grao de València y la capital, un pequeño tramo de tan solo 4.189 metros, pero que dio la oportunidad a los valencianos de conocer de primera mano el nuevo medio de transporte llamado a revolucionar las comunicaciones en el siglo XIX.
Dibujo alegórico a la inauguración del ferrocarril de València a Xàtiva. Archivo histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Tras la apertura de esta primera sección, la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva centró todos sus esfuerzos en completar el camino de hierro hacia la capital de La Costera. Afortunadamente para sus intereses, la nueva vía debía establecerse en un terreno sin accidentes orográficos de entidad, de modo que no era preciso realizar grandes taludes o trincheras y tampoco fue necesario perforar túnel alguno. De hecho, las obras más destacadas fueron las de los puentes que cruzaban los ríos y torrentes que el tren cortaba a su paso, siendo los más destacados los emplazados sobre barrancos como el de Torrent o los ríos Magro, Xúquer y Albaida.
Antigua estación del ferrocarril de Xàtiva en València. Archivo histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Tramo a tramo

Gracias a las escasas dificultades que presentaba el terreno, las obras avanzaron con rapidez. A medida que se completaban las secciones de la nueva vía, la empresa optó por ponerlas en servicio de inmediato, con el fin de poder recoger sus primeros frutos. En consecuencia, como nos recuerda Esteban Gonzalo Rogel en el tomo dedicado a la Ribera Alta de la obra colectiva Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, el 4 de octubre de 1852 se inauguraron los 12.356 metros que enlazaron València con Silla, gracias a un tren especial de reconocimiento remolcado por la locomotora de vapor “La Valenciana”, en el que viajaban ingenieros e inspectores del gobierno y directivos de la empresa ferroviaria acompañados por sus propios ingenieros. Veinte días más tarde se procedió a la apertura al servicio público, con el establecimiento de seis trenes en cada sentido, que recorrían el trazado en 20 minutos, efectuando parada en las estaciones intermedias de Alfafar, Massanassa y Catarroja.
Estación de Alzira. Archivo municipal del Alzira

Dos meses más tarde, el 4 de diciembre de 1852, se realizaba un nuevo viaje para inspeccionar la sección de Silla a Benifaió, tramo de 8.907 metros de longitud, que se abrió al servicio público el día 8 del mismo mes. Los trabajos prosiguieron con igual celeridad en el siguiente trayecto, hasta Alzira, localidad a la que el tren llegó el 26 de febrero de 1853 en un acto de gran pompa presidido por el arzobispo de València y el Gobernador. Sin embargo, los clientes tuvieron que esperar unos días más, hasta el 1 de marzo, para que pudieran utilizar el nuevo medio de transporte en sus desplazamientos.
Estación de Silla. Archivo de la Fundación de Ferrocarriles Españoles

La prolongación de la línea hacia el sur se vio dificultada por diversos problemas en las expropiaciones de los terrenos, los suministros de materiales y la dificultad del paso del principal cauce fluvial de la Ribera Alta; el Xúquer, en el que, a diferencia de los anteriores que se cruzaron con puentes de madera, se levantó una elegante estructura metálica importada desde Gran Bretaña. En consecuencia, los apenas 3.631 metros que separan las estaciones de Alzira y Carcaixent no se pudieron inaugurar hasta el 31 de marzo de 1854 con un viaje de inspección en el que las crónicas señalan que la locomotora de vapor llegó a alcanzar una velocidad de 14 leguas por hora, unos 70 kilómetros por hora, cifra verdaderamente notable para la época con la que los promotores de la empresa ferroviaria querían dejar patente la calidad de la vía que habían montado y del material móvil que se iba a utilizar en el servicio. La apertura al público tuvo lugar el 9 de abril de 1854, mientras que el 1 de julio del mismo año los trenes cubrían un nuevo trayecto, de 8.962 metros, hasta la estación de Manuel.
En mayo de 1860 se levantó una nueva estación en Xàtiva. Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La conclusión de las obras se vio retrasada por diversos sabotajes provocados por los carreteros que, con razones fundadas, temían que el tren les arrebatase su tradicional clientela, con actos que incluyeron el incendio de varios de los puentes de madera originales de la línea. Una vez reconstruidos los daños y finalizado el montaje del notable puente sobre el río Albaida, el 20 de diciembre de 1854 se procedió a la inauguración de los restantes 7.196 metros de vía que, desde esa fecha, unieron las estaciones de Manuel y Xàtiva. Un acontecimiento de esta entidad fue celebrado en consonancia, con dos trenes especiales que partieron a las diez de la mañana desde la estación de València hacia la capital de la Costera cargados de autoridades e invitados.

Tras la apoteósica inauguración, el 21 de diciembre de 1854 el ferrocarril de València a Xàtiva se abrió al servicio público con dos trenes en ambos sentidos, complementados por un corto entre la capital del Turia y Benifaió.
En la estación de Carcaixent el ferrocarril de València a Xàtiva enlazaba con la línea de vía métrica a Gandía y Dènia. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Columna vertebral de los ferrocarriles valencianos

El ferrocarril de València a Xàtiva pronto se convirtió en la columna vertebral de los ferrocarriles valencianos. Antes incluso de su terminación  sus promotores impulsaron su prolongación hacia el sur, en busca del ferrocarril de Madrid a Alicante, con el fin de tomar ventaja frente al Marqués de Salamanca en el control de las futuras comunicaciones entre Madrid y el Mediterráneo. Entre las opciones para esta ampliación, una de las que adquirió más relevancia fue la de seguir el valle del río Albaida, hacia Ontinyent y Bocairent, ruta que permitiría acercar el tren a una de las localidades más industriosas de la región, Alcoi. De hecho, el propio promotor de la empresa ferroviaria, José Campo Pérez, llegó a organizar actos de inauguración de las obras en las localidades de Bellús y Ontinyent los días 26 y 28 de agosto de 1852, sin siquiera haber obtenido la preceptiva concesión. Tal y como señalaba la Gazeta de Madrid del 5 de septiembre, esta situación provocó el “Real desagrado” de la monarca Isabel II quien, ordenándose en consecuencia la paralización de las obras.
Salida de la estación de Xàtiva. A la izquierda, la doble vía hacia València, a la derecha, la vía única a Alcoi. Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Finalmente, el marqués de Salamanca ganó la partida y, pese a la voluntad de José Campo, la nueva vía se construyó por el valle de Montesa, con un recorrido 20 kilómetros más corto que por Ontinyent, que sería inaugurado el 19 de noviembre de 1859. Cabe señalar que en los últimos 19 kilómetros, la nueva vía corría completamente paralela a la del ferrocarril de Madrid a Alacant, por lo que en 1864 se decidió levantar una estación en La Encina, punto en el que convergían ambos trazados, con el fin de facilitar las conexiones entre València y Alacant.
Tren de cercanías de la línea de València a Xàtiva. Fotografía de Peter Willen

Tras el ferrocarril de Almansa, otras líneas confluyeron también a la de València a Xátiva. El 8 de febrero de 1864 se inauguró el tranvía de motor de sangre que partía desde la estación de Carcaixent hasta Gandía, trayecto que en 1881 vería sustituidas las mulas por locomotoras de vapor y su recorrido prolongado hasta Dènia en 1884. El 19 de agosto de 1878 otro ferrocarril de vía métrica comenzó su andadura entre las estaciones de Silla y Cullera, trazado que en 1935 sería ensanchado y unificado al ancho de vía español. El 1 de diciembre de 1896 se inauguró un modesto tranvía de tracción animal entre la estación de Manuel y La Pobla Llarga y, finalmente, el 15 de abril de 1904 se completó la línea de vía ancha de Xàtiva a Alcoi.

martes, 17 de diciembre de 2019

CINCUENTA AÑOS SIN LOS SECUNDARIOS DE CASTILLA (Y IIII)


Locomotora “Algimia” de Altos Hornos de Vizcaya, del modelo “Räthia”, adquirida de ocasión a los ferrocarriles Réticos para su fábrica de Sagunt (València). Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las locomotoras de vapor de los Secundarios de Castilla
 
Para la tracción de sus trenes de viajeros y mercancías, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios contrató, en 1910, el suministro de siete locomotoras de vapor con la firma barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. La empresa catalana propuso la construcción de un modelo desarrollado por la Scheweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik (SLM) de Winterthur (Suiza) a partir de 1884, conocido como “Räthia”, por el nombre que recibió la primera de las que suministró en 1889 al ferrocarril de Landquart a Davos, más tarde integrado en los ferrocarriles Réticos.
 
El modelo “Räthia” de la SLM adquirió cierta difusión y junto a otros ferrocarriles suizos, también fue adquirido por empresas ferroviarias de Portugal e Italia. Incluso a España llegó una de las construidas para los ferrocarriles Réticos, la número 12, comprada de ocasión por Altos Hornos de Vizcaya para su fábrica de Sagunt, donde fue rebautizada con el nombre de “Algimia”. Progresivamente, el modelo fue perfeccionado, siendo la versión más evolucionada la conocida como “Brünig”, destinada a esta conocida línea de los ferrocarriles federales suizos.
Vista de perfil de una de las locomotoras construidas por Maquinista Terrestre y Marítima para los Secundarios de Castilla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Maquinista Terrestre y Marítima ofreció a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios una versión de las “Brünig” de SLM adaptada a sus necesidades específicas, incluida una mayor capacidad de almacenamiento de carbón. Además, la firma catalana también construyó locomotoras similares para el Ferrocarril de Sóller y para los Ferrocarriles de Mallorca, aunque en ambos casos, con un ancho de vía ligeramente inferior, de 916 mm.
La locomotora Nº 8 abandona Valladolid en cabeza de un tren de mercancías. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las siete primeras locomotoras construidas en Barcelona para la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios fueron entregadas en 1911 con los números de fábrica 51 a 57 y fueron matriculadas en la serie 1 a 7. Dados sus buenos resultados, y a medida que la apertura de nuevos tramos exigía incrementar el parque motor, Secundarios de Castilla decidió adquirir otras seis locomotoras prácticamente idénticas, que serían recibidas en 1913. En este caso, sus números de fábrica eran del 66 al 71 y fueron matriculadas del 8 al 13.
Maquinista Terrestre y Marítima suministró locomotoras similares a las de Secundarios de Castilla a los ferrocarriles de Mallorca y de Sóller. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El parque de locomotoras de vapor de los Secundarios de Castilla apenas experimentó más ampliaciones a lo largo de su historia. Junto a estas 13 locomotoras, y las 8 que heredó del ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, únicamente incorporó, en los años veinte, una máquina de ocasión del ferrocarril de Olot a Girona y, ya en tiempos de Feve, recibió otra originaria del ferrocarril Vasco-Navarro.