viernes, 19 de septiembre de 2014

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (y V)

Unidad diésel construida por CAF para los ferrocarriles de Mallorca. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La tracción diesel de la vía estrecha española en la actualidad

En los últimos años, las empresas que utilizan la tracción diésel en la explotación de líneas de vía estrecha de servicio público han proseguido con su labor de modernización de sus respectivos parques motores. Así, la creación en 1994 de SFM, empresa autonómica responsable de la explotación de la antigua red de Feve en Mallorca, supuso la venta de los antiguos automotores diésel MAN y Ferrostaal que prestaban servicio en la isla a los ferrocarriles del Chaco (Argentina), los cuales fueron reemplazados por una nueva generación de unidades construidas por CAF en su factoría de Irún. Sin embargo, la progresiva extensión de la tracción eléctrica en esta red ha supuesto la retirada del servicio de algunos de ellos que, en la actualidad, se encuentran a la espera de algún comprador.
Unidad diésel de la serie 2700 de Feve. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Feve ha incorporado a su parque nuevos automotores diésel, en concreto, dos series suministradas por Sunsundegui y CAF formadas por 17 trenes de dos coches y otros 12 automotores independientes, matriculados en las series 2700 y 2900 respectivamente.
Las unidades eléctricas de la serie 3600 proceden de la reconstrucción de los antiguos automotores diésel MAN. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Además, Feve ha procedido a la modernización, tanto de los Apolos adquiridos en los años ochenta como, lo que puede resultar más llamativo, los MAN de los años sesenta y setenta. En este último caso, más que de renovación puede hablarse de reconstrucción integral, ya que de los vehículos originales apenas se han conservado los bogies, transmisiones y enganches. Dotados de nuevas carrocerías, fabricadas por el constructor navarro Sunsundegui, doce de las composiciones resultantes continúan siendo trenes diésel, pero lo más sorprendente es que, ante el progresivo avance de las electrificaciones en sus núcleos de cercanías, la empresa estatal decidió transformar a las doce restantes en unidades eléctricas, algo realmente excepcional en la historia de la tracción ferroviaria, no sólo en nuestro país, sino a nivel mundial. 
Reconstrucción de las unidades MAN de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en los talleres de Sunsundegui. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por su parte, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, además de adquirir de ocasión dos composiciones MAN de los Ferrocarriles Catalanes, ha procedido a la reconstrucción integral de seis de sus trenes diésel de forma análoga a los de Feve, actuación que también ha sido realizada en los talleres de Sunsundegui.
Feve adquirió las locomotoras diésel del ferrocarril de Tajuña tras el cierre de esta explotación. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por lo que respecta a las locomotoras, Feve adquirió de ocasión en el año 1998,  cinco locomotoras diesel eléctricas construidas en 1972 para el ferrocarril industrial del Tajuña. Máquinas muy similares a las General Electric del Ferrocarril de La Robla, éstas habían sido fabricadas bajo licencia de dicha empresa por Babcock & Wilcox, siendo la principal diferencia respecto a sus predecesoras, que estaban dotadas de un motor Pielstick de construcción francesa. La empresa estatal procedió de inmediato adaptarlas a sus necesidades de explotación, actuación realizada en los talleres de Balmaseda, en la que sustituyó la planta motriz original por nuevos equipos suministrados por Caterpillar, fabricante norteamericano que en los últimos años se ha convertido en hegemónico en la vía estrecha española ya que en esa misma época se procedió a la sustitución de los motores diésel de las locomotoras Alsthom 1600 por otros de este mismo constructor.
Locomotora 1908 de Feve, fruto, al menos en teoría, de la reconstrucción de las antiguas locomotoras Alsthom serie 1000 de esta empresa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pero sin lugar a dudas, la actuación más relevante que Feve ha desarrollado en la materia en los últimos años ha sido la completa transformación de las veteranas locomotoras Alsthom de los años 1953 y 1965. Aunque en un principio se planteó la posibilidad de convertir cinco de ellas en máquinas de tracción eléctrica, finalmente se optó por desarrollar un nuevo vehículo dual, es decir, capaz de ofrecer similares prestaciones tanto como locomotora eléctrica, bajo catenaria, como locomotora diesel. En 2001 se inició la completa reconstrucción de las diez primeras, dotadas de nuevos motores diésel Caterpillar, equipos de tracción eléctrica Siemens y carrocerías desarrolladas por Sunsundegui, mientras que en 2004 se procedió a la reconversión de otras siete unidades. En todo caso, más que de una reforma, puede decirse que se trata de unidades prácticamente nuevas, ya que de las antiguas apenas aprovechan poco más que los bogies.
Locomotora dual serie TD-2000 de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La última novedad en materia de tracción diésel en los ferrocarriles de vía estrecha ha sido la adquisición de  doce locomotoras duales por parte la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren. Sus equipos eléctricos han sido suministrados por la empresa Team y el motor diésel por Caterpillar, mientras que la parte mecánica corresponde a la francesa CFD, hoy integrada en el grupo CAF. Cuando ha transcurrido un siglo desde que la línea de Bilbao a San Sebastián se convirtiera en el primer ferrocarril de servicio público en introducir los motores de combustión interna en la tracción, su actual gestor, EuskoTren, cierra el ciclo con la incorporación de los vehículos diésel más modernos del momento.

Locomotoras diésel de Feve fotografiadas en la red de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

martes, 16 de septiembre de 2014

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (IIII)

Locomotora Alsthom bicabina, adquirida por Feve en los años ochenta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las adquisiciones de los años ochenta

Pese a la modernización que supuso la incorporación de moderno material motor diésel en los años cincuenta y sesenta, buena parte de los ferrocarriles de vía estrecha sucumbieron ante el arrollador empuje de los transportes mecánicos por carretera. Así, desde mediados de esta última década y a lo largo de los años setenta se produjo una constante sucesión de cierres de líneas, mientras que las que lograron sobrevivir, aquellas que formaban la importante red de la cornisa cantábrica, así como los núcleos de Barcelona, Valencia, Mallorca, Alicante y Cartagena, terminaron por integrarse en el seno de la empresa estatal Feve.

Locomotora Henschel adquirida de ocasión por Feve al ferrocarril minero de Sierra Menera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La notable reducción de líneas en explotación, implicó menores necesidades de material motor, por lo que en los años setenta, la única incorporación de cierta entidad fue, además de la conclusión de los programas abordados a partir de los planes de modernización de la década anterior, la adquisición por parte de Feve de cinco locomotoras diésel-hidráulicas, construidas en Alemania por Henschel, en el año 1965, con destino al ferrocarril minero de Sierra Menera.
Locomotora Alsthom adquirida por Feve en los años ochenta, maniobra dos coches del Museo Vasco del Ferrocarril en Pravia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras el acelerado declive experimentado por los ferrocarriles de vía estrecha en las dos décadas precedentes, a principios de los años ochenta Feve emprendió un ambicioso plan de inversiones con el fin de modernizar sus líneas. Dado que más del 80% de su red no estaba electrificada, buena parte de las actuaciones emprendidas se destinaron a la adquisición de nuevo material motor diésel, tanto automotores como locomotoras.

Locomotora Alsthom construida bajo licencia por Maquinista Terrestre y Marítima para Feve. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dados los magníficos resultados que habían ofrecido las locomotoras diésel suministradas por Alsthom en los años cincuenta y sesenta, la sociedad estatal confió en esta empresa para el suministro de nuevos lotes de locomotoras, adquiriendo una versión más evolucionada y potente. Matriculadas por Feve en la serie 1600, fueron construidas bajo licencia en la factoría barcelonesa de la Maquinista Terrestre y Marítima en 1982. El primer grupo estaba compuesto por 14 locomotoras monocabina, mientras que un par de años más tarde el pedido se vio ampliado con otras 10 pero en esta caso dotadas de dos cabinas de conducción. En 1996 este último modelo se vería incrementado con otras seis unidades fabricadas en esta ocasión por Alsthom Transporte en la antigua factoría de Macosa en Valencia.
Locomotora suministrada por Macosa para Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

También en los años ochenta, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya adquirió, para la tracción de sus trenes de mercancías, un grupo de tres locomotoras diésel eléctricas construidas por Macosa bajo licencia norteamericana de la General Motors. Dotadas de dos bogies de tres ejes motores cada uno de ellos, son las únicas locomotoras que han ofrecido este rodaje en la vía métrica española.

Unidad diesel-eléctrica Apolo de Feve. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por lo que respecta a los automotores, Feve adquirió en los años ochenta dos subseries de unidades diésel con transmisión eléctrica, conocidos entre los ferroviarios como Apolos, que fueron construidas entre 1983 y 1986 por Macosa y la Maquinista Terrestre y Marítima bajo licencia de Linke Hofmann y Alsthom. Los catorce primeros estaban compuestos por dos coches motores y un remolque intermedio, mientras que los quince restantes carecían de este último vehículo. Con el tiempo, se procedió a la eliminación de los remolques intermedios, que han sido transformados en coches convencionales, formando varios de ellos parte del prestigioso tren de lujo El Transcantábrico. Mención aparte merece el prototipo denominado FEMA, desarrollado en 1988 por la Maquinista Terrestre y Marítima, y diseñado específicamente para los servicios de cercanías. Sin embargo, la decidida apuesta de Feve por electrificar sus principales servicios de estas características, hizo que este tren no tuviera más descendencia.
Unidad FEMA de Feve. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Unidad de tren de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, formada a partir de antiguos automotores Man y Ferrostal. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Junto al material de nueva construcción adquirido por Feve, la empresa estatal decidió modernizar los automotores MAN de los años sesenta, procediendo a su remotorización al mismo tiempo que la mayor parte de ellos fueron acoplados en parejas de forma permanente. Asimismo, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya reconstruyó integralmente sus automotores MAN, formando cinco composiciones M-R-M, en los que cada coche extremo contaba con dos motores de tracción, frente a la antigua disposición de motor único. Por otra parte, la creación de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana supuso la cesión a la nueva empresa autonómica de los automotores MAN de Feve que prestaban servicio en la línea de Alicante a Denia.
Feve modernizó su parque de automotores MAN. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

sábado, 13 de septiembre de 2014

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (III)

Remolque de automotor diésel MAN en la estación de Gernika. Fotografía de José Antonio Tartajo

Nuevas incorporaciones

Los diferentes lotes de material móvil adquiridos con cargo al Plan de Ayuda y Mejora resultaron insuficientes para la completa modernización de los servicios de tracción de las diversas líneas españolas de vía estrecha. Por ello, a mediados de los años sesenta, las empresas más solventes lograron el apoyo estatal para obtener diversos préstamos otorgados por el Banco de Crédito a la Construcción, con el fin de poder contratar nuevos lotes de locomotoras y automotores que permitieran la definitiva sustitución de la tracción vapor.
Las locomotoras Alsthom del ferrocarril de Tajuña fueron vendidas de ocasión, en los años setenta, a los ferrocarriles portugueses. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gracias al acuerdo existente entre las diversas empresas concesionarias y a la experiencia previa obtenida con los vehículos contratados a partir del Plan de Ayuda y Mejora se optó por contratar versiones actualizadas de aquellos que habían ofrecido mejores resultados, en concreto, automotores construidos por MAN, que a su vez eran una evolución de los Ferrostaal, y nuevas locomotoras Alsthom que ofrecían un ligero incremento de potencia con respecto a las de 1953. Asimismo, en esta ocasión se prestó especial atención a la modernización del servicio de maniobras, con la adquisición de un importante lote de máquinas suministradas por la Sociedad Española de Construcción Naval.
Construcción de automotores MAN en los talleres de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

El constructor alemán MAN suministró, en colaboración con las empresas españolas Material Móvil y Construcciones y Euskalduna, un total de 88 automotores repartidos entre los Ferrocarriles Catalanes, Económicos de Asturias, Vasco-Asturiano, Cantábrico y la propia Feve. Por lo que respecta a las locomotoras, en esta ocasión fueron íntegramente construidas por Alsthom en sus factorías de Belfort y Tarbes (Francia). De ellas, 17 unidades, se repartieron entre las mismas empresas que habían adquirido los automotores, mientras que otras cinco fueron contratadas por el Ferrocarril del Tajuña.
Tractor de maniobras Yorkshire/Rolls Royce/Naval del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para el servicio de maniobras se seleccionó un modelo propuesto por la Sociedad Española de Construcción Naval, realizado bajo licencia de la británica Yorkshire y dotado de motor diesel Rolls Royce. En total se construyeron 28 locomotoras repartidas entre Feve, el Vasco-Asturiano, Económicos de Asturias, el Ferrocarril del Cantábrico, Ferrocarriles Catalanes y Robla, aunque las ocho unidades adquiridas por esta última empresa diferían ligeramente de los restantes al disponer de mayor potencia gracias a la aplicación de un turbocompresor.
Una locomotora General Eléctric de Robla, estacionada junto a una Creusot/Naval. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A diferencia de las restantes compañías concesionarias, el Ferrocarril de la Robla optó para la modernización de su parque motor por la adquisición de diez locomotoras del modelo U-10B de General Electric, al considerar insuficientes las prestaciones de las locomotoras Alsthom. Estas unidades supusieron la primera incursión de la tecnología diesel norteamericana en la vía estrecha española, donde únicamente se contaba con vehículos de esta procedencia en el singular Ferrocarril de Langreo, empresa que había adquirido de ocasión algunas locomotoras y automotores. La preferencia de los ferrocarriles de ancho inferior al normal por los productos de la industria europea, principalmente la francesa, no dejaba de contrastar con los programas de dieselización de Renfe, en la que predominaban los suministradores de Estados Unidos, Alco, General Electric y, más tarde, General Motors.
Locomotora GECo del ferrocarril de La Robla fotografiada en Mataporquera por Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


lunes, 8 de septiembre de 2014

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (II)

Locomotora diésel construida por CAF bajo licencia de la francesa Batignolles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha

Tras las insistentes peticiones de colaboración realizadas por numerosas empresas  concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha, el Ministerio de Obras Públicas decidió coordinar sus ayudas mediante la promulgación, el 18 de julio de 1953, del Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Este programa de ayudas estatales a la renovación de las explotaciones ferroviarias de vía estrecha, a pesar de su ambicioso planteamiento, se limitó casi en exclusiva a la modernización de los equipos de tracción, con especial incidencia en la sustitución de la tracción vapor por los motores diésel. De hecho, el 55% de los 900 millones de pesetas de inversiones contemplados en este Plan se destinaba a la adquisición de locomotoras y automotores diésel que se repartían del siguiente modo:
Construcción de locomotoras en la Sociedad Española de Construcción Naval bajo licencia Creusot. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
- Automotores diésel para el servicio de viajeros de 250 a 300 caballos por valor de 120 millones de pesetas.
- Locomotoras diésel de 400 a 500 caballos y de 800 a 1.000 caballos, por valor de 350 millones de pesetas.
- Motores y piezas esenciales de repuesto, por valor de 30 millones de pesetas.

El Plan de Ayuda y Mejora supuso una decidida apuesta por la aplicación de los motores diésel en la tracción ferroviaria, en un momento en que en Renfe se planteaban posiciones más conservadoras, ya que a principios de los años cincuenta sólo había impulsado la dieselización de los servicios rápidos de viajeros y las maniobras, manteniendo el vapor para el resto de los tráficos, tal y como demostraba la compra de 325 nuevas locomotoras de vapor contratadas a principios de los años cincuenta  como consecuencia de su Plan General de Reconstrucción.
Locomotoras diésel construidas por Euskalduna bajo licencia Alsthom. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los objetivos del Plan de  Ayuda y Mejora era la adquisición de tipos unificados de material móvil, con el fin de poder realizar series de cierta entidad y reducir por tanto sus costes de construcción y posterior mantenimiento. Para la definición de los nuevos vehículos, el Ministerio de Obras Públicas organizó diversas comisiones en las que participaron representantes tanto de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado como de las empresas concesionarias que se acogieron a dicho programa. En estas reuniones se estudiaron las necesidades específicas de cada compañía a fin de poder determinar las características técnicas del material a contratar. Como conclusión, finalmente, se decidió la adquisición de dos tipos de automotores para el servicio de viajeros y tres modelos de locomotoras diésel.
Automotor Ferrosttaal de los ferrocarriles de Mallorca. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los dos modelos de automotores de viajeros fueron adjudicados a la empresa francesa Billard, que construyó un total de 30 vehículos dotados de transmisión mecánica, muchos de ellos ensamblados en los talleres de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya, y a la alemana Ferrostaal, que fabricó, en colaboración con Euskalduna, 25 unidades con transmisión hidráulica.
Automotor Billard en el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por lo que respecta a las locomotoras, finalmente se adquirieron 50 máquinas repartidas en cuatro series y subseries diferentes. La primera de ellas estaba compuesta por 20 unidades construidas por Alsthom así como, bajo licencia, por Euskalduna y Babcock & Wilcox. Por su parte, la Sociedad Española de Construcción Naval suministró, en colaboración con la francesa Schneider, de Le Creusot, dos lotes, compuesto cada uno de ellos por 10 locomotoras, las primeras con transmisión hidráulica desarrollada por la alemana Krupp, y las restantes con transmisión eléctrica Schneider-Westinghouse, aunque externamente apenas eran apreciables sus importantes diferencias técnicas. Por último, CAF fabricó en Beasaín, bajo licencia de la francesa Batignolles, 10 máquinas diesel-hidráulicas de poco más de 500 caballos de potencia.


Material motor diesel adquirido a cargo del Plan de Ayuda y Mejora de 1953
Locomotoras
Serie
Constructor
Destino inicial
1001-1003
Alsthom
Manresa-Olván
1004
Alsthom
Ferrocarriles Catalanes
1005-1006
Alsthom-Euskalduna
Ferrocarriles Catalanes
1007
Alsthom-Babcock & Wilcox
Ferrocarriles Catalanes
1008
Alsthom-Babcock & Wilcox
Manresa-Olván
1021
Alsthom
Ferrocarril Cantábrico
1022
Alsthom
Santander-Bilbao
1023 y 1025
Alsthom-Euskalduna
Ferrocarril Cantábrico
1024 y 1026
Alsthom-Euskalduna
Económicos de Asturias
1027
Alsthom-Euskalduna
Madrid-Aragón
1028
Alsthom-Babcock & Wilcox
Económicos de Asturias
1029
Alsthom-Babcock & Wilcox
Ferrocarril Cantábrico
1030-32
Alsthom-Babcock & Wilcox
Ferrocarriles de La Robla
1101-1104
Naval/Creusot/Krupp
Ferrocarriles de Mallorca
1105 y 1110
Naval/Creusot/Krupp
Astillero-Ontaneda
1106-1109
Naval/Creusot/Krupp
Santander-Bilbao
1151-1152
Naval/Creusot/Schneider-Westinghouse
Amorebieta-Bermeo
1153-1156
Naval/Creusot/Schneider-Westinghouse
Ferrocarriles de La Robla
1157
Naval/Creusot/Schneider-Westinghouse
Madrid-Almorox
1158
Naval/Creusot/Schneider-Westinghouse
Peñarroya-Puertollano
1159
Naval/Creusot/Schneider-Westinghouse
Carcagente-Denia
1160
Naval/Creusot/Schneider-Westinghouse
Ferrocarril del Carreño
1201
Batignolles/CAF
Aznalcollar-Guadalquivir
1202
Batignolles/CAF
Buitrón San Juan del Puerto
1203 y 1206
Batignolles/CAF
Carcagente-Denia
1204 y 1208
Batignolles/CAF
Madrid-Almorox
1205
Batignolles/CAF
Cartagena-Los Blancos
1207
Batignolles/CAF
Sádaba-Gallur
1209-1210
Batignolles/CAF
Peñarroya-Puertollano
Automotores
Serie
Constructor
Destino inicial
2001-2004
Ferrrostaal
Ferrocarriles de Mallorca
2005-2006
Ferrostaal/Euskalduna
Ferrocarriles de Mallorca
2011 y 2021
Ferrostaal
Ferrol-Gijón
2012-2013 y 2029
Ferrostaal/Euskalduna
Carcagente-Denia
2014-2016 y 2022
Ferrostaal/Euskalduna
Ferrocarriles Catalanes
2017-2018
Ferrostaal/Euskalduna
Olot-Gerona
2019
Ferrostaal/Euskalduna
Ferrocarriles de Mallorca
2020-2027 y 2028
Ferrostaal/Euskalduna
Madrid-Almorox
2023-2025
Ferrostaal/Euskalduna
Amorebieta-Bermeo
2026
Ferrostaal/Euskalduna
Peñarroya-Puertollano
2101-2102
Billard
Buitrón-San Juan del Puerto
2103-2104
Billard
Cartagena-Los Blancos
2111-2113
Billard/SMM Peñarroya
Peñarroya-Puertollano
2114-2115 y 2126
Billard/SMM Peñarroya
Suburbanos de Málaga
2116-2118
Billard/SMM Peñarroya
Málaga-Fuengirola
2119 y 2129
Billard/SMM Peñarroya
Carcagente-Denia
2120, 2125 y 2130
Billard/SMM Peñarroya
Secundarios de Castilla
2121-2122
Billard/SMM Peñarroya
Astillero-Ontaneda
2123-2124
Billard/SMM Peñarroya
Alicante-Denia
2127-2128
Billard/SMM Peñarroya
Reus-Salou
2130
Billard/SMM Peñarroya
Tortosa-La Cava
2141-2144
Billard/Vers-Ferrotrade
Málaga-Fuengirola
2145
Billard/Vers-Ferrotrade
Alicante-Denia