TRENES DE PAPEL: 150 AÑOS DE EXPEDICIONES AMBULANTES Y COCHES CORREO EN ESPAÑA

 

Gracias al esfuerzo de la editorial de la revista Maquetren, los investigadores, estudiosos y aficionados del ferrocarril español tenemos a nuestra disposición una nueva obra que, sin duda, será todo un referente en la materia: TRENES DE PAPEL: 150 AÑOS DE EXPEDICIONES AMBULANTES Y COCHES CORREO EN ESPAÑA.

Furgón postal de Feve. Fotografía de Enric Vives

 

Fruto del trabajo investigador de tres empleados de Correos; Gaspar Martínez Lorente, Pedro Navarro Moreno y Javier Berbel Silva, equipo al que se ha unido el conocido investigador de temas ferroviarios Pedro Pintado Quintana, el nuevo volumen publicado por Maquetren nos ofrece una completa visión de la historia del transporte del correo por ferrocarril en España. El libro, estructurado en dos amplias secciones, presenta, en la primera de ellas, la historia y evolución de los vehículos utilizados en nuestro país en el transporte postal, tanto los pertenecientes a la Dirección General de Correos, como los que eran propiedad de las diferentes compañías de vía ancha y estrecha que prestaron este servicio. En la segunda parte el trabajo analiza la organización del transporte postal por ferrocarril.

Interior del departamento de Correos del coche TCE-4 de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Los orígenes, tanto del correo como del ferrocarril se pierden en la noche de los tiempos. Sin embargo, hasta el desarrollo de la revolución industrial ambos sistemas de comunicación tenían una utilidad muy restringida: los servicios de postas solo estaban al alcance de las minorías más pudientes mientras que los primitivos trenes arrastrados por mulas únicamente se empleaban en pequeños trayectos con una elevada demanda, como podía ser el entorno de una mina o el enlace entre dos canales de navegación.

Alsasua, tren postal de Madrid a Hendaia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

La invención de la máquina de vapor fue trascendental para el desarrollo del ferrocarril como medio universal de transporte. El primer motor inventado por la humanidad tenía una gran limitación: el elevado peso, tanto de la caldera como de la ingente cantidad de combustible y de agua que necesitaba para su funcionamiento. De haber sido más ligero, probablemente se habría podido aplicar directamente al transporte por carretera, pero su gran tara exigió la utilización de un camino especial, capaz de soportarla: el camino de hierro.

Coche DDO de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, en el que se aprecia el buzón para el servicio de correos. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

A partir de 1830, gracias al perfeccionamiento de las primitivas locomotoras de vapor realizado por Georges y Robert Stephenson, el ferrocarril se convirtió en el primer medio de transporte terrestre impulsado por fuerza mecánica y ante sus innumerables ventajas frente a carretas y diligencias, pronto se tejió una densa red de comunicaciones que al finalizar el siglo XIX cubría con mayor o menor densidad prácticamente todo el planeta.

Recogida del correo en la estación de Zuasti (Navarra). Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Los diversos gobiernos europeos y sus servicios postales pronto comprendieron las ventajas que podía aportar al transporte del correo el rápido desarrollo de la red ferroviaria. El tiempo necesario para el envío de una carta se podía reducir de semanas a días o incluso a unas pocas horas y, además, tenía capacidad sobrada para trasladar no solo correspondencia, sino toda clase de paquetes y envíos postales. De este modo, no es de extrañar que a la hora de otorgar las oportunas concesiones a las empresas privadas interesadas en establecer una vía férrea, una de las exigencias habituales de los poderes públicos fuera el de ofrecer el transporte gratuito del correo, así como la reserva de al menos un hilo telegráfico para las necesidades gubernamentales. Así lo establecía, en nuestro propio país, la primera Ley para regular la construcción de ferrocarriles en España, la misma que cometió el grave error técnico de establecer un ancho diferente al predominante en el resto de Europa, que fue promulgada el 31 de diciembre de 1844. Mucho más acertado fue el artículo 29 del citado texto legal en el que se indicaba que «Las cartas y pliegos, así como sus conductores o agentes necesarios al servicio del correo, serán trasportados gratuitamente por los convoyes ordinarios de la compañía en toda la extensión de la línea».

30 de septiembre de 1982. Último servicio ambulante del trenet de València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

En consecuencia, gracias a la máquina de vapor, el transporte, tanto de personas como de información, se democratizó, dejó de ser algo al alcance únicamente de las élites, para estar a disposición de todos los ciudadanos. De la mano de la locomotora nuestra sociedad conoció la primera globalización. Gracias al tren, fue posible difundir noticias, ideas, conocimientos y, en definitiva, la cultura y, por supuesto, fue posible viajar de forma rápida, cómoda y barata a lugares hasta entonces remotos.

Matasello del último servicio ambulante del trenet de València. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Durante cerca de siglo y medio el tren fue el principal medio para el transporte del Correo. En todos los ferrocarriles de servicio público circulaba diariamente al menos un tren que, además de trasladar pasajeros en primera, segunda o tercera clase, también atendía las necesidades del servicio postal. Dada la trascendencia de éste, eran comúnmente conocidos como «trenes correo». A las estaciones acudían los carteros a recoger y entregar la correspondencia, mientras que complejas redes de distribución acercaban este servicio a las poblaciones del entorno, convirtiéndolo en universal. Muchos eran también los ciudadanos que, deseando la entrega más rápida posible de sus cartas, las depositaban en el buzón situado en el furgón postal, con lo que garantizaban su reparto a la mañana siguiente. 

Carga de paquetería postal en una unidad "suiza". Fotografía de Jordi Escudé i Coll

 

Correo y ferrocarril tejieron hasta 1993 una rica historia técnica y humana, hasta ahora poco conocida y apenas tratada en algunos artículos publicados en revistas especializadas, difíciles de consultar en la actualidad. Ahora, cuando se conmemora el 25 aniversario de la supresión de los últimos trenes postales y gracias a la labor investigadora de tres grandes profesionales de Correos y, a su vez, amigos del ferrocarril, junto con nuestro compañero Pedro Pintado,ve la luz este libro, en el que el lector podrá encontrar respuesta a cualquier cuestión relacionada con esta interesantísima faceta de nuestra historia ferroviaria: la evolución de los servicios, el parque de material móvil utilizado y, lo que es más importante, el testimonio de aquellos que trabajaron en ellos como Ambulantes.

Servicio postal en la estación de Terrassa. Fotografía de Jordi Escudé i Coll

 

Como cantaba Concha Piquer, «aquel Ambulante de Correos, aquel no volverá», pero nos queda el recuerdo, la historia y el legado de un servicio que, de la mano del tren, se convirtió en fundamental para el desarrollo económico, social y cultural de nuestro país. Para conocer todos sus detalles, os animamos a sumergiros en la lectura de este gran trabajo. ¡Seguro que el viaje resulta apasionante!

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE PONFERRADA A VILLABLINO (II)

En 1938 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino reforzó su parque motor con dos locomotoras adquiridas de ocasión a los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Xavier Santamaría

Carbón, pero también viajeros

No cabe duda que el objetivo principal del ferrocarril de Ponferrada a Villablino era el transporte de carbón. De hecho, a lo largo de su historia, abrió nuevos ramales y apartaderos para atender las minas del entorno, siendo los más destacados los que desde Villablino se dirigían, por una parte a Caboelles, de 8,5 kilómetros de longitud, y por otra a Villaseca, con otros 7 kilómetros de extensión. Sin embargo, desde sus inicios el ferrocarril también operó servicios de transporte de mercancías de todo tipo y de viajeros, con dos circulaciones diarias a lo largo de toda la línea.

La locomotora Nº 31 fue adquirida de ocasión al ferrocarril del Plazaola. Durante años fue la titular del tren correo que enlazaba a diario Ponferrada y Villablino. Fotografía de Xavier Santamaría

Durante la Segunda Guerra Mundial, se reprodujeron en España los problemas energéticos vividos durante la Primera, lo que supuso la reactivación de las explotaciones mineras del Bierzo y el aumento de la demanda de transporte en el ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Para poder afrontar el incremento del tráfico, la Minero Siderúrgica de Ponferrada optó por adquirir locomotoras de vapor de ocasión al ferrocarril del Plazaola y a los Ferrocarriles Vascongados. Los resultados de éstas últimas fueron tan positivos que en los años cincuenta contrató con la valenciana Macosa la construcción de cuatro nuevas unidades prácticamente idénticas.

En 1950 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino adquirió a Macosa dos locomotoras prácticamente idénticas a las compradas de ocasión a los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Xavier Santamaría

El progresivo desarrollo de la electricidad también afectó positivamente al ferrocarril de Ponferrada a Villablino, ya que el gobierno decidió construir en Ponferrada una de las primeras grandes centrales térmicas del país, lo que implicó establecer un ramal para poder transportar hasta ella el combustible necesario. En la actualidad, sus instalaciones conforman la sede del Museo Nacional de la Energía.

En 1956 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino adquirió otras dos locomotoras a Macosa para reforzar su parque motor. Fotografía de Xavier Santamaría

Años más tarde, la central de Compostilla II tomaría el relevo a la de Ponferrada, lo que exigió construir un ramal desde la estación de Cubillos de Sil. Mientras tanto, el desarrollo de otras fuentes de energía, sobre todo las derivadas del petróleo, fue restando importancia al trasbordo del carbón en Ponferrada a los vagones de Renfe para su distribución por toda España.

Gracias al fácil acceso al combustible, el ferrocarril de Ponferrada a Villablino siguió apostando durante años por la tracción vapor, hasta el punto en que su tren Correo se convirtió en el último de toda Europa Occidental arrastrado por esta clase de locomotoras, hasta su definitiva supresión el 10 de mayo de 1980. A partir de esta fecha, la explotación se centró exclusivamente en el transporte de carbón y, poco después, se introdujeron las primeras locomotoras diésel, cuya progresiva implantación y el paulatino declive del servicio, permitieron jubilar las últimas máquinas de vapor en 1989.

En 1980 dejó de circular el último tren de viajeros con tracción vapor de Europa Occidental: el correo de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martín Dieterich

A mediados de los años ochenta, la práctica totalidad del carbón transportado por el ferrocarril de Ponferrada a Villablino tenía como destino la central térmica de Compostilla II, por lo que el tramo final entre Cubillos de Sil y Ponferrrada solo era cubierto para poder trasladar el combustible a los lavaderos situados en esta última ciudad, para retornar nuevamente a Cubillos. Por ello, la construcción de un nuevo lavadero y de talleres para el material móvil en Villablino, trajo consigo la clausura de este trayecto a partir del 18 de julio de 1996. Además, gracias a diversas ayudas públicas, en estos años se renovó por completo la vía desde Villablino hasta Cubillos, se modernizaron sus instalaciones de seguridad y se adquirieron de ocasión tres locomotoras ALCo de la serie 313 de Renfe, convenientemente adaptadas al ancho de vía métrico.

A comienzos de los años ochenta se inició la dieselización de la tracción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich

Cuando en 1999 caducó la concesión original por 80 años, la Junta de Castilla y León, nueva titular de la línea, renovó el convenio con la Minero Siderúrgica de Ponferrada durante otros 50 años. Poco después, esta empresa fue adquirida por Coto Minero Cantábrico. Nuevas ayudas públicas permitieron sustituir las viejas tolvas suministradas por Mariano de Corral en 1919 por 140 nuevos vagones construidos por Renfe, así como la adquisición de otra locomotora ALCo. De este modo, con el ferrocarril renovado en su integridad, la línea siguió transportando carbón desde la Laciana hasta la central de Cubillos de forma eficiente.

En 1981 el ferrocarril de Ponferrada a Villablino contrató a Macosa cuatro locomotoras diésel. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Lamentablemente, el progresivo abandono del carbón como fuente de generación de energía eléctrica y la crisis generalizada de este sector minero en España afectó directamente al ferrocarril de Ponferrada a Villablino que desde octubre de 2012 no registra el paso de trenes de mineral. Al mismo tiempo, Coto Minero del Cantábrico entró en proceso de administración concursal.

A finales de los años noventa el parque móvil del ferrocarril de Ponferrada a Villablino se renovó con locomotoras adquiridas de ocasión a Renfe y nuevos vagones tolva. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, la situación del centenario ferrocarril de Ponferrada a Villablino es incierta. El administrador concursal ha vendido parte del material móvil, mientras que la Junta de Castilla y León ha recuperado la titularidad de la concesión. Existen proyectos para recuperar la línea como ferrocarril turístico, proyecto que sin duda puede alcanzar un notable éxito gracias al valor histórico de los vehículos que todavía se conservan, muchos de ellos preservados en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, y a la belleza de los paisajes que recorre la línea a través del valle del Sil.

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE PONFERRADA A VILLABLINO (I)

Cruce de trenes en la estación de Matarrosa. Fotografía de Martín Dieterich

Hace un siglo y como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, España padeció la primera crisis energética de su historia. El aumento de la actividad económica debido al crecimiento de la demanda de nuestros productos por parte de los países beligerantes, unida a la paralización de las importaciones del carbón, que en 1914 suponía cerca del 40% del consumo nacional, a consecuencia de la caída de la producción del mayor exportador, Gran Bretaña, y del bloqueo del comercio marítimo por la amenaza de los submarinos alemanes, provocaron graves problemas de desabastecimiento de un combustible entonces esencial para la industria y el transporte.

La crisis del carbón afectó especialmente al ferrocarril español que en aquella época era absolutamente dependiente de este combustible. Su escasez incentivó a los especuladores y su precio experimentó una rápida escalada, con un aumento del 324% entre 1913 y 1918, que fue paralelo a la caída de su calidad, al extraerse en España fósiles de menor poder calorífico y mayor porcentaje de escorias y volátiles improductivos. Todo ello afectó a la situación financiera de las diferentes concesionarias de la época, como queda patente en la Memoria del proyecto de electrificación del ferrocarril de Valencia a Bétera redactada en 1918, en la que los técnicos de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia señalaban que “al solicitar de la superioridad la autorización que el caso requería para implantar en sus líneas férreas la tracción eléctrica tuvo necesidad esta Compañía de imponerse cuantiosos sacrificios, para realizar esta mejora ante el temor de que perdurasen las circunstancias anormales ocasionadas por la guerra mundial cuyas funestas consecuencias a todos alcanza, notándose en todos los órdenes un desquiciamiento y un desequilibrio social que se agrava de día en día y exige por lo tanto esfuerzos supremos para conllevar este estado de anormalidad tan espantoso. El peligro que en aquel entonces apuntábamos de la carestía del carbón es un hecho y las explotaciones resultan hoy deficientes y ruinosas”.

Sin embargo, la electrificación ferroviaria era una solución cara y exigía unos plazos incompatibles con la urgencia de la situación. Por ello, el gobierno tomó diferentes medidas para, por una parte, racionalizar el consumo, entre las que destaca la Real orden de 27 de septiembre de 1917 para ahorro de combustible, por la que las empresas ferroviarias se vieron en la obligación de suprimir la circulación de numerosos trenes de viajeros y mercancías, y, por otra, para incentivar la producción de carbón nacional.

La locomotora Nº 21 llegó al Bierzo procedente del ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo para participar en las obras de construcción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Xavier Santamaría

La Ley de Ferrocarriles Carboneros

Entre las medidas tomadas por el gobierno para incentivar la producción carbonera nacional una de las más importantes fue la promulgación, el 14 de marzo de 1918, de la Ley de Ferrocarriles Carboneros. Su objetivo no era otro que el de acelerar los plazos para el establecimiento de nuevas vías férreas que facilitasen la puesta en explotación de yacimientos de carbón de calidad que carecíeran de medios de transporte de la suficiente capacidad para poder trasladar la producción a los principales centros de demanda.

La Ley de Ferrocarriles Carboneros permitía reducir los plazos de gestión de las concesiones, de modo que el Ministerio de Fomento se comprometía a estudiar los proyectos en el plazo de tres días y en otros diez a practicar el reconocimiento del trazado. Para las tareas de confrontación del proyecto se contaba con un máximo de tres días por kilómetro y el proceso de información pública no excedería de un mes, más otros quince días para su exposición pública, plazos que contrastaban notablemente con la media de dos años necesarios para la tramitación ordinaria de un proyecto similar.

A la Ley de Ferrocarriles Carboneros se acogieron diversas iniciativas. Algunas no llegaron a materializarse, como es el caso del ferrocarril de Puertollano a La Carolina, pero otras tuvieron más suerte. Entre éstas cabe destacar las líneas de Puertollano a Conquista, la de Calahorra a Arnedillo y a las minas de Préjano y, sobre todo, la de Ponferrada a Villablino, sin duda, la más importante de todas e imprescindible para la puesta en valor de los ricos yacimientos hulleros de la Laciana y el Bierzo leonés.

Las primeras diez locomotoras del ferrocarril de Ponferrada a Villablino fueron suministradas por la firma norteamericana Baldwin. Fotografía de Martín Dieterich

La Compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada

La riqueza minera del entorno del Bierzo es conocida desde la antigüedad, como queda patente en el impresionante paisaje de las Médulas, fruto de la brutal explotación realizada en época romana en busca de oro y otros metales.

A finales del siglo XIX las riquezas minerales del Bierzo volvieron a llamar la atención de industriales y especuladores, pero fue el hierro y no el carbón el primer motivo para la construcción de ferrocarriles mineros en la comarca. El empresario y propagandista vasco Julio Lazurtegui centró su interés en el extenso coto minero Wagner, con más de 200 millones de toneladas de mineral de gran calidad ubicados a apenas dos kilómetros de la estación de la Compañía del Norte de San Miguel de Dueñas. Sin embargo, pese a su proximidad a la vía férrea, el promotor vasco pensó que era fundamental controlar toda la cadena logística de la explotación y, en consecuencia, planteó la construcción de un tren minero hasta la costa cantábrica, hacia los puertos de Pravia o Ribadeo, donde se podría embarcar el mineral con destino a las industrias siderúrgicas consumidoras de toda Europa. La segunda opción contaba a su favor con el hecho de que el propio Lazúrtegui tenía intereses en la zona y, de hecho, en 1903 construyó el ferrocarril de Villaodriz a Ribadeo para atender sus minas de hierro de A Pontenova (Lugo).

Lazúrtegui no logró reunir los recursos financieros necesarios para materializar su iniciativa. Sin embargo, la crisis energética provocada por la Primera Guerra Mundial y la consiguiente escalada del precio del carbón se convirtió en la oportunidad propicia para relanzar sus proyectos, aunque en este caso, vinculados a las explotaciones de este combustible.

El 18 de junio de 1918 el Ministerio de Fomento solicitó a las Cortes la aprobación de un proyecto de Ley por el que se otorgaría a Pedro Ortiz Muriel, que actuaba en representación de un consorcio de empresarios interesados en diversos yacimientos hulleros del Bierzo, la concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril de vía métrica entre Ponferrada y Villablino por un plazo de 80 años. Gracias a la Ley de Ferrocarriles Carboneros, la tramitación de este expediente fue extraordinariamente rápida y apenas un mes más tarde, el 23 de julio, el Rey Alfonso XIII sancionaba en San Sebastián la oportuna autorización.

Iniciados los trabajos, los promotores del ferrocarril constituyeron el 31 de octubre de 1918 la Compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada, con un capital social de 30 millones de pesetas, encabezada por José Luis Ussía Cubas, que ostentaba el cargo de presidente, José Luis Villabaso Gorrita, Francisco Ussía Cubas, Francisco Arana Lupardo, Juan Manuel Landaluce, Pedro Ortiz Muriel y el propio concesionario de la línea, José Ortiz Muriel. Como la propia razón social de la empresa indicaba, además de los yacimientos carboníferos de la zona también tenían previsto explotar las minas de hierro del entorno de San Miguel de Dueñas e incluso la construcción de una planta siderúrgica, en una comarca especialmente dotada de recursos naturales para ello, al disponer de las principales materias primas; carbón y hierro, en abundancia.

Mariano de Corral suministró los vagones de mercancías del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En tiempo récord

El 16 de octubre de 1919 el gobierno autorizó la transferencia de la concesión otorgada el año anterior a Pedro Ortiz Muriel a la Minero Siderúrgica de Ponferrada, pero para entonces el ferrocarril minero ya se encontraba plenamente operativo.

El Ministerio de Fomento aprobó el proyecto constructivo el 25 de julio de 1918 y ese mismo día se iniciaron las obras en Ponferrada, que se desarrollaron con inusitada celeridad. La propia autorización exigía su puesta en marcha en un plazo máximo de 14 meses, periodo verdaderamente exiguo para una línea de más de 60 kilómetros y que, sin embargo, se redujo aun más pese a las dificultades de todo tipo que surgieron durante su construcción. Los trabajos llegaron a concentrar más de 4.800 obreros, pero la epidemia de gripe que asoló Europa dicho año redujo los efectivos durante el invierno a poco más de 1.200. Por otro lado, el desabastecimiento de materias imprescindibles, sobre todo de productos siderúrgicos, amenazó con paralizar las obras e incluso fue necesario realizar tendidos de vía provisionales para adelantar el asiento de vía mientras se perforaban los túneles de mayor envergadura.

Para acelerar las obras, los promotores del ferrocarril alquilaron locomotoras a diversos operadores de ferrocarriles de vía métrica, como el de Villaodriz a Ribadeo, el Plazaola, los Secundarios de Castilla e incluso del lejano Alicant a Dénia, mientras se esperaba la llegada de las diez locomotoras contratadas con la norteamericana Baldwin. Al mismo tiempo, se adquirieron las tolvas para el transporte de mineral y los restantes vagones para el transporte de mercancías al constructor bilbaíno Mariano de Corral y los coches de viajeros a la zaragozana Carde y Escoriaza.

Gracias al gran impulso dado a las obras por sus promotores, se llegaron a tender hasta 600 metros diarios de vía. La construcción incluía la perforación de 650 metros de túneles, la excavación de 735.000 metros cúbicos de tierra, el levante de 75.000 metros cuadrados de muros de sostenimiento, el montaje de 10 puentes y la edificación de siete estaciones y ocho apeaderos.

Ciertamente, la rápida construcción de los 61,65 kilómetros del ferrocarril de Ponferrada a Villablino se convirtió en un caso único en España. De hecho, los trabajos estaban prácticamente concluidos cuando apenas había transcurrido un año desde que el gobierno sancionó su concesión, hasta el punto que el mismo día en que ésta se otorgó, un 23 de julio, pero de 1919, se celebró su inauguración y apertura al servicio.

Un tren de carbón maniobra en la estación de Villablino. Fotografía de Xavier Santamaría

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (Y VIII)

En 1996 Feve electrificó la línea de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL RENACER DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA: EL METRO Y LOS NUEVOS TRANVÍAS

La respuesta a la progresiva toma de conciencia de la sociedad vasca sobre los problemas medioambientales que genera el sector del transporte, se ha traducido en una nueva apuesta por el transporte colectivo, más eficiente y, sobre todo, menos contaminante.

La inauguración del metro de Bilbao dio un nuevo impulso a la movilidad eléctrica en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 2002 Euskadi recuperó el tranvía eléctrico, al reimplantarlo en Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Entre los frutos de esta apuesta cabe destacar la modernización de los ferrocarriles ya electrificados y la puesta en tensión de otras líneas como la de Bilbao a Balmaseda, de modo que, en la actualidad, cerca del 90% de la red ferroviaria vasca opera con tracción eléctrica, cifra no igualada en ningún otro territorio peninsular y una de las más altas de toda Europa, solo superada por Suiza. Además, en las últimas tres décadas se han creado nuevas infraestructuras, como el moderno metro de Bilbao, y se ha recuperado el tranvía tanto en la capital vizcaína como en Gasteiz. Naturalmente, ambos sistemas funcionan con tracción eléctrica.

Gasteiz introdujo el tranvía eléctrico en 2008. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 2011 comenzó a circular en Donostia el primer autobús urbano híbrido

Por otra parte, también se han dado los primeros pasos para recuperar la tracción eléctrica en los transportes urbanos de superficie. En 2011 Donostia puso en servicio su primer autobús híbrido y en 2014 comenzó a circular su primer autobús 100% eléctrico. Un año más tarde, Bilbao también adquirió sus primeras unidades de este tipo.

Autobús urbano 100% eléctrico de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tren eléctrico de cercanías de Renfe. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LA MOVILIDAD ELÉCTRICA HOY Y MAÑANA

Pese a los avances experimentados en materia de movilidad eléctrica en los últimos años, el sector del transporte es en la actualidad uno de los más contaminantes. Por tanto, es necesaria una apuesta firme por el transporte público y la movilidad eléctrica para frenar el peligroso cambio climático que puede llegar a comprometer nuestra propia supervivencia.

Los trenes eléctricos de EuskoTren contribuyen a la movilidad sostenible en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Autobús articulado eléctrico construido por Irizar. Fotografía de Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea

La energía eléctrica es la única que puede generarse a partir de recursos renovables (eólica, solar, hidráulica). En la actualidad, el 54% de la energía eléctrica que se genera en España no emite gases contaminantes a la atmósfera y es de esperar que este porcentaje mejore progresivamente en los próximos años.

Cerca de 90 millones de viajeros utilizan todos los años los trenes eléctricos del metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En su apuesta por el desarrollo sostenible, el Gobierno Vasco ha aprobado recientemente el Plan Integral de Movilidad Eléctrica (PIME) que, con una inversión de 494 millones de Euros hasta el año 2020, pretende incrementar en un 20% el número de pasajeros de los medios de transporte colectivo eléctricos, así como incrementar en un 300% el parque de automóviles eléctricos de Euskadi.

El tren eléctrico de mercancías también debe jugar un papel clave en el desarrollo sostenible. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En todo caso, el PIME solo es un primer paso hacia un objetivo mucho más ambicioso: garantizar la movilidad de los ciudadanos de Euskadi mediante alternativas sostenibles. Afortunadamente, nuestro tejido industrial cuenta con empresas como CAF, Irizar, Ingeteam o Bombardier y centros tecnológicos como Cidetec e Ikerlan, altamente capacitados para alcanzar esta meta. Los medios de transporte colectivos, los de mayor eficiencia energética, trenes, metros, tranvías, autobuses eléctricos y cualquier otro sistema como el trolebús, capaces de operar con tracción eléctrica, deben adquirir en el futuro inmediato un papel fundamental en nuestra movilidad.

El trolebús también puede contribuir a mejorar la movilidad sostenible en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (VII)

En 1937 París eliminó toda su red de tranvías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DEL TRANVIA AL TROLEBÚS

Entre 1931 y 1937 París eliminó su impresionante red de tranvías urbanos, con una extensión que llegó a alcanzar los 1.100 kilómetros. El mal ejemplo de la capital francesa pronto fue secundado por muchas ciudades de la vecina República, también en Iparralde, así como en países como Gran Bretaña, Estados Unidos y España. Por el contrario, en la Europa Central se siguió apostando por el tranvía eléctrico como principal medio de transporte en la mayor parte de sus ciudades.

Bilbao fue pionera en la utilización de los trolebuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Donostia también sustituyó sus tranvías por trolebuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la Guerra Civil, Euskadi también decidió emular el ejemplo francés y entre 1940 y 1964 se suprimieron todos los tranvías eléctricos de Bizkaia y Gipuzkoa. Dada la falta de combustibles que se vivió durante la posguerra, para sustituirlos se decidió utilizar una nueva tecnología: el trolebús. De este modo, aunque la capacidad de los transportes urbanos se vio reducida en favor del automóvil, los nuevos vehículos seguían funcionando con tracción eléctrica, en muchos casos, como en Donostia, de origen hidráulico.

Trolebuses de la línea interurbana de Bilbao a Algorta. Fotografía de Miquel Palou

El tranvía de Donostia a Tolosa también fue sustituido por trolebuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1940 se implantó la primera línea de trolebuses de Euskadi y del Estado en Bilbao. En 1948 se inauguró el primer servicio de esta clase en Donostia. Al igual que sucedió con los tranvías, los servicios de trolebuses no se limitaron a los cascos urbanos de las dos capitales, sino que también se tendieron líneas interurbanas como la de Bilbao a Algorta o las de Donostia a Rentería y Tolosa, esta última, la segunda más larga de toda la península.

La línea de Donostia a Tolosa también utilizó trolecamiones para el transporte de mercancías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1956 se electrificó el ferrocarril de Bilbao a Miranda de Ebro. Fotografía de Miquel Palou

TIEMPOS DE DECADENCIA

La segunda mitad del siglo XX fue muy negativa para el desarrollo de la movilidad eléctrica en Euskadi. Aunque se electrificaron nuevos trayectos ferroviarios como los de Miranda de Ebro a Bilbao,  a Altsasu y a Castejón, así como las líneas de vía estrecha de Bilbao a Lezama, Lutxana a Mungia, Durango a Elorrio y Amorebieta a Bermeo, también se desmantelaron otros ya electrificados como la pionera línea de Donostia a Hernani, el Irati y el Vasco-Navarro, Durango a Elorrio, Sondika a Mungia o el Urola, así como las líneas a Maule, Donapaleu y Baigorri en Iparralde, seguidas por la reciente deselectrificación de la línea de Baiona a Donibane Garazi.

En 1958 se suprimió el ferrocarril eléctrico entre Loiola y Hernani. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Electrificado en 1946, el ferrocarril de Durango a Elorrio se suprimió en 1975. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al mismo tiempo que se desmantelaban las citadas electrificaciones ferroviarias, los trolebuses corrieron similar suerte, sustituidos por autobuses diésel. En Donostia los últimos circularon en 1973 y en Bilbao en 1978. En aquella época casi nadie supo comprender las ventajas ambientales del trolebús.

En 1986 dejó de circular el tren eléctrico del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En pleno siglo XXI se ha deselectrificado la línea de Baiona a Donibane Garazi. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La decadencia de la tracción eléctrica no se limitó a la desaparición de trenes electrificados, tranvías y trolebuses. A partir de los años sesenta, todos los transportes colectivos quedaron relegados a un papel marginal ante el rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera.

Entre 1965 y 1978 se desmantelaron todas las redes de trolebuses de Euskadi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril