martes, 19 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (III)


Retrato de Salustiano Orive tomando su propio enjuague bucal

EL PROMOTOR, SALUSTIANO ORIVE OTEO (1842-1913)

No cabe duda que la mayoría de los lectores reconocerán la marca «Licor del Polo» como una de las firmas más destacadas en la industria de la higiene bucal de nuestro país. Sin embargo, lo que pocos sabrán es que tras ella se encuentra la figura del principal promotor del ferrocarril de Lutxana a Mungia, el farmacéutico riojano Salustiano Orive Oteo.

Nacido en la bonita villa riojana de Briones en 1842, en el seno de una familia de agricultores, Salustiano Orive trabajó desde su niñez, primero en el campo, luego como telegrafista y ya en Madrid, donde estudió por libre la carrera de Farmacia, como vendedor de periódicos.

Una vez obtenido el título, Orive decidió afincarse en Bilbao, Villa en la que el año 1870 estableció una casa de baños, el Balneario de Salustiano Orive, y una farmacia en el número 7 de la histórica calle de Askao, desde la que emprendió una vertiginosa carrera profesional y comercial, al mismo tiempo que se convertía en el centro de una activa tertulia liberal, republicana y anticlerical.

Los inicios empresariales de Salustiano Orive se vieron interrumpidos por el estallido de la tercera Guerra Carlista y el sitio al que fue sometido Bilbao entre el 21 de febrero y el 2 de mayo de 1874. Fiel a su ideario político, Orive se alistó en la Primera Compañía del batallón de Auxiliares, al mando del capitán Juan Recacoechea, y participó activamente en las operaciones de defensa de la villa. Además, participo de forma destacada, tanto a nivel local como nacional, en el Partido Republicano Federal, que lideraba Francisco Pi i Margall.

Al parecer, una traumática extracción de muelas impulsó a Salustiano Orive a interesarse por la higiene bucal y por buscar una solución eficaz, sencilla y barata a las múltiples enfermedades dentales. Fruto de su trabajo fue el desarrollo del famoso colutorio «Licor del Polo», realizado a partir de la mezcla de diversos extractos vegetales.
Antigua publicidad del producto estrella de Salustiano Orive; el Licor del Polo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1871 Orive emprendió la fabricación y comercialización de su famoso licor y ese mismo año obtuvo la primera mención honorífica en una exposición celebrada en Valladolid. Dos años más tarde obtuvo otra mención similar en Madrid y en Viena le concedieron el «Gran Diploma al Mérito Reconocido». En todo caso, el éxito de su producto no se debía únicamente a sus cualidades terapéuticas, sino, también, a las atrevidas técnicas publicitarias utilizadas por su fabricante, desconocidas en la época y que en cierto modo recuerdan a las agresivas campañas actuales. De este modo, en pocos años, el «Licor del Polo» se popularizó en toda España, lo que requirió multiplicar su producción. Para ello, Orive estableció una fábrica en el bilbaíno barrio de Deusto, considerada en su momento como un modelo, tanto en su organización como en el trato a obreros y empleados.

Salustiano Orive destinó buena parte de la fortuna que amasó con sus productos higiénicos a diversas obras filantrópicas. Asimismo, también invirtió diversas sumas en otras empresas, incluidas las ferroviarias. En concreto, adquirió 39 acciones del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, aunque, sin duda, su intervención más destacada en el sector fue la que realizó en el ferrocarril de Lutxana a Mungia, del que adquirió un paquete de 196 títulos, lo que lo convirtió en el principal accionista de la compañía, en la que ostentó el cargo de vicepresidente. En su honor, una de las locomotoras adquiridas para esta línea fue bautizada con su apellido; la Nº 4, «Orive».
Una de las locomotoras del ferrocarril de Lutxana a Mungia fue bautizada como «Orive» en homenaje al principal accionista de la empresa. Fotografía de John Blyth. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Su fuerte carácter le llevó a protagonizar fuertes disputas con su familia y sus competidores, lo que le llevó con frecuencia a los juzgados y le costó el destierro de Bilbao a Logroño en 1910, lo que implicó el traslado de sus laboratorios desde Deusto a la capital riojana. Su gran fortuna tardó décadas en ser repartida entre sus hijos  naturales y legítimos y su testamento hológrafo fue quizás su última excentricidad.

sábado, 16 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (II)


Interior de un coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Proyectos frustrados

Apenas se habían iniciado las obras de construcción del ferrocarril de Lutxana a Mungia cuando sus rectores estudiaron su posible ampliación a Bermeo, localidad costera que contaba con uno de los puertos pesqueros más importantes del Cantábrico, hecho que podría generar un notable tráfico. En contra de este proyecto jugaba la abrupta orografía de la zona, marcada por el difícil paso del alto de Sollube. Asi, aunque el gobierno autorizó el 7 de agosto de 1890 al propio Manuel Lecanda la prolongación de su línea, este proyecto jamás se llegó a materializar.

Años más tarde, la construcción del ferrocarril a Bermeo fue uno de los asuntos más recurrentes en los ambientes ferroviarios vizcaínos, con nuevas concesiones otorgadas tanto al ferrocarril de Mungia como al de Lezama y, también, al de Amorebieta a Gernika y, de hecho, finalmente sería esta línea la que se prolongase hasta la localidad costera, aunque la obra no se materializó hasta la tardía fecha de 1955.

El único proyecto ferroviario que llegó a materializarse en la zona de influencia del ferrocarril de Lutxana a Mungia fue la construcción de un enlace con la línea de Bilbao a Lezama construido por la empresa concesionaria de ésta última e inaugurado el 23 de junio de 1909. Este pequeño ramal, de apenas 763 metros de longitud, permitió el establecimiento de trenes que, con origen en Mungia, podían llegar a Bilbao, bien por la ruta tradicional Sondika-Lutxana, Bilbao (Aduana), o bien por la ruta a través del nuevo túnel ferroviario de Artxanda que unía directamente Sondika con la estación de Bilbao-Calzadas por las vías del Ferrocarril de Lezama.
En 1950 se completó la electrificación del ferrocarril de Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao

La vida económica de la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía siempre se vio lastrada por el fuerte endeudamiento que arrastró desde su construcción, provocado por la escasez del capital social con la que fue constituida. Este hecho dificultó su modernización y la ampliación de su pequeña línea, que solo pudo ser afrontada cuando el 1 de julio de 1947 fue adquirida por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A. por el precio de 1.150.000 pesetas. Esta sociedad agrupaba, junto a la línea que nos ocupa, los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Matiko a Azbarren y el servicio de trolebuses de Bilbao a Algorta. La nueva empresa procedió de inmediato a la modernización de la línea de Mungia, sustituyendo sus veteranas locomotoras de vapor por trenes eléctricos. La electrificación de la línea entró en servicio el 12 de octubre de 1949 entre Lutxana y Sondika, y su prolongación a Mungia el 3 de septiembre de 1950. La línea se alimentaba a –1500 voltios en corriente continua desde una subestación situada en Berreteagas, muy próxima a la estación de Sondika, que atendía tanto a la línea de Mungia como a la de Lezama.
Tren eléctrico de la línea de Lutxana fotografiado en Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El paso de este ferrocarril por las proximidades del aeropuerto de Sondika afectó directamente a su explotación. En los años sesenta se procedió a una primera ampliación de las pistas de vuelo por lo que, con el apoyo financiero de la Diputación de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, se procedió a la construcción de una importante variante de trazado, de 3.268 metros de longitud y vía única, con la que se rodeó el aeródromo por su extremo Este. La ejecución de las obras afectó notablemente al servicio, ya que éste tuvo que ser suspendido y sustituido mediante autobuses desde el 10 de junio de 1966 hasta el 1 de marzo de 1967, fecha en que se inauguró la nueva vía.
El 11 de mayo de 1975 se suprimió la sección de Sondika a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, el rápido desarrollo que experimentó el transporte aéreo en aquellos años hizo que la nueva traza pronto quedase anticuada, al verse afectada por una nueva prolongación de las pistas. Sin embargo, en este caso, en lugar de optar por la construcción de otra variante, los responsables de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos decidieron clausurar el tramo comprendido entre Sondika y Mungia, que en aquella época ya era altamente deficitario ante la creciente competencia de los transportes mecánicos por carretera, y cobrar las oportunas indemnizaciones. De este modo, el 11 de mayo de 1975 se suspendió la circulación de los trenes, manteniéndose únicamente en servicio la pequeña sección de Lutxana a Sondika.

 

miércoles, 6 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (I)



Vista de la estación de Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un pequeño ferrocarril vizcaíno, el de Lutxana a Mnngia, habría celebrado en 2019 su 125 aniversario. Lamentablemente, en 1975 buena parte de su traza fue cercenada por la ampliación del aeropuerto de Bilbao y, desde entonces, únicamente se conserva su primer tramo, de tan solo 4,6 kilómetros, que forma parte de la red de Euskal Trenbide Sarea (ETS) y opera Euskotren. 

La fiebre ferroviaria que vivió Bizkaia tras el éxito económico del primer ferrocarril de ancho métrico del territorio, el de Bilbao a Durango, abierto en 1882, se tradujo en una rápida proliferación de pequeñas líneas de vía estrecha que contribuyeron a mejorar las comunicaciones de la capital vizcaína con su territorio más inmediato. Así, en años sucesivos se inauguraron las líneas de Bilbao a Las Arenas (1887), Amorebieta a Gernika (1888), Durango a Zumárraga (1889), Zorroza a Balmaseda (1890), Las Arenas a Plentzia (1893) o Bilbao a Lezama (1895).
Locomotora Mungia fotografiada en los talleres de Lutxana. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El de Lutxana a Mungia también se enmarca en este proceso de expansión del ferrocarril en los últimos años del siglo XIX en Bizkaia. Sus orígenes se remontan a una concesión otorgada el 14 de mayo de 1890 a Manuel Lecanda, quien pretendía comunicar Mungia con Bilbao. Su objetivo se veía dificultado por la formidable barrera orográfica que presenta el monte Artxanda, que marca el límite norte de la capital vizcaína y cuya travesía resultaba prácticamente imposible para un tren convencional, salvo a costa de construir un largo túnel a baja cota, algo impensable para un pequeño ferrocarril secundario, sin perspectivas de grandes tráficos de viajeros o mercancías que justificasen la gran inversión a realizar. Es preciso tener en cuenta que el paso por carretera que todavía en la actualidad facilita la conexión de Bilbao con Mungia por el alto de Santo Domingo, presenta rampas de hasta el 10%.

La construcción

La mejor alternativa para eludir la barrera montañosa de Artxanda era rodearla siguiendo el curso del río Nervión por su margen derecha para, desde Lutxana, seguir el valle de uno de sus afluentes, el río Asua, hasta alcanzar la divisoria de Artebakarra y, una vez superada ésta, pasar al valle del Buitrón y descender a Mungia. Dado que, como ya se ha señalado, desde 1887 funcionaba un ferrocarril de vía métrica desde Bilbao a Las Arenas por la citada margen derecha, la nueva vía férrea tendría su origen en Lutxana, punto donde sus viajeros deberían efectuar trasbordo entre las dos compañías ferroviarias.
La principal obra de fábrica del ferrocarril de Lutxana a Mungia es el puente metálico sobre el Asua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una vez obtenida la autorización gubernativa, se procedió a la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía cuyo objetivo, como dejaba claro su razón social, era la construcción y explotación de esta vía férrea durante los 99 años establecidos por la propia concesión. Inicialmente, el capital social se fijó en 410.000 pesetas, cantidad que resultaba manifiestamente insuficiente para afrontar la inversión prevista según el proyecto redactado por el ingeniero Ernesto Hoffmeyer, que superaba el millón de pesetas. Aunque la Diputación y los ayuntamientos directamente afectados se comprometieron a aportar otras 132.000 pesetas, la materialización del proyecto exigiría un fuerte endeudamiento que, como sucedió en otras muchas empresas análogas, lastró los futuros resultados de la explotación.

Pese a las dificultades financieras, la ausencia de obstáculos orográficos de entidad favoreció la rápida construcción de la primera sección, desde Lutxana hasta Artebakarra, que fue recorrida por primera vez el 13 de enero de 1893 por un tren en el que viajaban los miembros del consejo de administración de la empresa. Sin embargo, la definitiva apertura al tráfico de este tramo de 9,8 kilómetros no tuvo lugar hasta el 4 de mayo de 1893. Ese día entraron en servicio las estaciones de Lutxana, enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, Erandio (más tarde rebautizada como Asua), Apeadero de Asua, Sondika y Artebakarra.
Vagones de mercancías del ferrocarril de Lutxana a Mungia construidos por Mariano de Corral. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril.

El paso de la divisoria de aguas entre el valle del Asua y el Buitrón fue más complejo y exigió la perforación de un túnel de 650 metros de longitud, obra que retrasó la apertura completa de la línea hasta el 9 de julio de 1894. Un día más tarde la línea se abrió al tráfico de viajeros y mercancías.
La locomotora «Orive» prestó servicio de maniobras hasta principios de los años sesenta. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Trazado y material

El ferrocarril de Lutxana a Mungia tenía una longitud de 16.241 metros y era de vía única en su totalidad. Desde su origen en la estación de Lutxana, punto de enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, la línea seguía las vegas de la ría de Asua, con un trazado sensiblemente horizontal, hasta alcanzar el apeadero de Sangroniz, punto en el que iniciaba la ascensión de la divisoria de Artebakarra, con rampas que llegaban a las 14 milésimas, en su camino al apeadero de Ayarza. A partir de este lugar, la línea se endurecía notablemente, con gradientes de 21 milésimas en la subida al túnel de Artebakarra. Una vez superada esta galería, la vía descendía rápidamente, con pendientes de 22 milésimas, hasta los andenes de la estación de Munguía. Los radios de curva más reducidos eran de 100 metros.
Coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea contaba con un total de cuatro túneles que sumaban una longitud de 903,2 metros, siendo el principal el de Artebakarra, con 647,2 metros. Por lo que respecta a los viaductos, la única estructura de entidad era el puente metálico que salvaba el cauce de la ría del Asua en Lutxana mediante un tramo de 31 metros de luz que había sido construido en los vecinos Talleres de Zorroza. La vía, toda ella asentada sobre traviesas de madera, estaba formada por carriles fabricados por la Sociedad La Vizcaya en sus altos hornos de Sestao. En cuanto al material móvil, cada una de las tres locomotoras de vapor fue suministrada por un fabricante diferente, aunque todos ellos británicos. La primera, bautizada como «Erandio» fue suministrada por Hunslet, la segunda, «Munguía», por Nasmyth & Wilson y la tercera, «Orive», por Kerr Stuart. Los primeros coches y vagones fueron entregados por Bristol, aunque en pedidos posteriores se recurrió a la firma bilbaína Mariano de Corral.

 

sábado, 2 de marzo de 2019

UN TREN MUY SINGULAR


Modelo a escala de un furgón automotor del Ferrocarril del Urola, conservado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las asociaciones de amigos del ferrocarril atesoran piezas de gran interés para la historia de nuestros ferrocarriles. Este es el caso, por ejemplo, de la guipuzcoana, que entre su variado patrimonio conserva un singular tren a escala que reproduce un furgón automotor y dos vagones del desaparecido Ferrocarril del Urola.
Reproducción de los vagones de mercancías del Ferrocarril del Urola custodiados por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El gran valor histórico de este singular modelo ferroviario se debe a que fue utilizado en el banquete inaugural del Ferrocarril del Urola, celebrado el 22 de febrero de 1926 en el palacio de la Diputación Provincial de Guipúzcoa. Según cuentan las crónicas de la época, en dicho acto se empleó para servir el salmón y la fruta a los comensales.


Factura de Gargallo Hermanos y Compañía por la reproducción de un furgón automotor y dos vagones de mercancías del Ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


El Ferrocarril del Urola contrató la fabricación de este pequeño tren, que, desde luego, llamó la atención a todos los invitados, a la empresa donostiarra Gargallo Hermanos y Compañía, especializada en la decoración de interiores y exteriores. El precio de compra, como se puede comprobar en la factura, que afortunadamente se conserva en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, ascendió a 1.300 pesetas, cifra que, en la actualidad, supondría unos 14.000 Euros.
Otra vista del modelo de furgón automotor del Ferrocarril del Urola, conservado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gargallo Hermanos diseñó y fabricó una reproducción a escala, dentro de los parámetros del modelismo de la época, de uno de los tres furgones automotores que había adquirido el Ferrocarril del Urola a la alemana Siemens, con carrocería de Material Móvil y Construcciones (antiguos talleres de Carde y Escoriaza) de Zaragoza, así como de un vagón cuna con garita y uno de plataforma, construidos por los Talleres de Miravalles. No hay constancia de que se utilizara en ninguna otra ocasión que en el citado banquete inaugural.


 



lunes, 11 de febrero de 2019

VICENTE ALCALÁ DEL OLMO Y MORALES

Retrato de Vicente Alcalá de Olmo y Morales. Fondo, Arxiu Hitóric de la Ciutat de Gandia
 
El pasado 7 de febrero se conmemoraba el 155 aniversario del desaparecido ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Con este motivo, queremos recordar en este blog la figura de su principal promotor, Vicente Alcalá del Olmo y Morales.
 
Nacido en València el 18 de marzo de 1820 en el seno de una familia aristocrática de origen andaluz, su padre y otros antepasados eran también militares, por lo que no es de extrañar que el 18 de enero de 1835, sin haber cumplido todavía los 15 años, ingresara en la Escuela Militar de Segovia. Vicente Alcalá desarrolló una interesante carrera militar, alcanzando el grado de subteniente en 1837, el de capitán en 1847 y el de Coronel de Estado Mayor en 1866. Obtuvo también importantes condecoraciones y menciones por méritos de guerra a las órdenes de destacados militares de la época como Juan Prim, Rafael Echagüe o Leopoldo O’Donell.
 
En 1848 Vicente Alcalá contrajo matrimonio con Ángela Valtier, miembro de una familia acomodada de comerciantes vinculada a la pequeña nobleza de Gandia. Esta boda, unida a la herencia familiar, proporcionó a nuestro protagonista una situación personal lo suficientemente desahogada como para poder solicitar diversas licencias en el ejército que aprovechó para viajar por Europa y tomar contacto directo con las nuevas industrias y negocios de la época. En ellos dedicó especial atención a los transportes ferroviarios y a las alternativas de bajo coste que, en aquel momento, comenzaban a divulgarse por el continente de la mano del francés Alphonse Loubat. Fruto de sus estudios fue la publicación de un trabajo titulado Tram-vías o caminos de hierro movidos por fuerza animal, editado en Madrid en 1860.
 
Vicente Alcalá compaginó sus actividades empresariales con la vida militar. Si en 1858 dedicó una de sus licencias a la confección del proyecto del ferrocarril hipomóvil de Carcaixent a Dénia, un año más tarde volvió al ejército, participando entre 1859 y 1860 en la campaña de Marruecos. En ella, según señala su biógrafo, Jesús E. Alonso, colaboró en la compra de material para el que se convertiría en el primer ferrocarril de la región, construido para comunicar la ensenada de Río Martín con Tetuán.
 
Finalizada la campaña africana, Vicente Alcalá retornó a Gandia para constituir la empresa e impulsar la construcción de su «Tram-vía» a Carcaixent. Sin embargo, desavenencias con sus socios le impulsaron a presentar la dimisión de su cargo de Director-Gerente de la compañía y a solicitar el reingreso en la carrera militar, de modo que en noviembre de ese mismo año fue nombrado segundo jefe de estado mayor en Cuba. Su nuevo destino impidió que pudiera asistir a la inauguración del ferrocarril hipomóvil en febrero de 1864.
 
La estancia de Vicente Alcalá en la mayor de las Antillas fue breve, ya que un año más tarde, el 30 de octubre de 1864, regresaba a España. Cuatro años más tarde, tras el estallido de la revolución «Gloriosa» que destronó a la reina Isabel II, Alcalá se decantó por el carlismo. En 1870 participó en la Junta de Vevey (Suiza) y poco después el pretendiente Carlos VII le nombró Comandante de Guipúzcoa y, más tarde, Jefe del Ejército del Centro. Sin embargo, en septiembre 1871 decidió acogerse a los beneficios de la amnistía decretada por el gobierno, lo que no impidió que en 1873 se trasladara a Francia para volverse a ver implicado con la junta carlista de Baiona. Sin embargo, tras el golpe de estado de Pavía, decidió regresar a España en mayo de 1874.
 
Finalizada la guerra, Vicente Alcalá abandonó definitivamente la milicia y tras vivir algunos años en Madrid, se trasladó a su palacio de Benirredrá, donde en 1879 falleció su esposa. Poco después, el 2 de diciembre de 1882, contrajo segundas nupcias con una de sus sirvientas, Roberta Vilella, 39 años más joven. Desde entonces dedicó sus esfuerzos a la gestión de sus tierras y a la organización del Sindicato de Agricultores de Gandia, constituido en 1890 con el propósito de facilitar la comercialización de los productos agrícolas de la comarca, evitar el fraude y protegerse frente a los intermediarios.
 
Vicente Alcalá vivió sus últimos años estrechamente vinculado a la comarca de la Safor, falleciendo en su palacio de los condes de Rótova en Benirredrá el 19 de marzo de 1902, a los 82 años de edad.

viernes, 8 de febrero de 2019

LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS DEL PLAN RESTRINGIDO DE ELECTRIFICACIÓN

Construcción de locomotoras Alsthom de la serie 7600 de Renfe en los talleres de CAF de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los grandes impulsores de los planes de electrificación de Renfe en los años cuarenta fue el ingeniero Pedro González Bueno, falangista de camisa nueva, que había participado activamente en la creación del Nuevo Estado franquista, en cuyo primer Gobierno, constituido en plena guerra el 30 de enero de 1938, ostentó la cartera de Organización y Acción Sindical. Tras su cese como ministro el 9 de agosto de 1939, no perdió el favor del dictador, sino que, por el contrario, ostentó diversos cargos en el Régimen como el de Procurador en Cortes durante todo el franquismo, o el de miembro del Consejo de Administración de Renfe. En el ordenamiento jurídico actual, un nombramiento de esta clase resultaría impensable ya que al mismo tiempo era presidente de la empresa SICE, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, una de las principales proveedoras de la empresa estatal en materia de electrificación y señalización así como representante de los intereses de la francesa Alsthom en España, lo que, evidentemente, contravendría cualquier ley de Incompatibilidades. Sin embargo, en una dictadura como la franquista, sin libertad de prensa, la corrupción podía actuar sin ningún rubor a plena luz del día.
Fabricación en serie de locomotoras Alsthom en CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Dada la influencia de Pedro González Bueno en el Consejo de Administración de Renfe, no es de extrañar que la elección de las locomotoras a construir para las nuevas electrificaciones recayera sobre su representada: Alsthom. Así lo reconocía en sus propias Memorias, eso sí, alabando las virtudes de estas máquinas, directas derivadas de la CC-7107 que en 1955 había batido el récord mundial de velocidad ferroviaria al alcanzar en las Landas los 330 km/h… aunque las prestaciones de sus hermanas españolas eran más modestas, al no superar en nuestro país los 120 kilómetros por hora.
Locomotora Alsthom construida por la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El pedido inicial de locomotoras eléctricas Alsthom para Renfe fue de 80 unidades, de las que las 20 primeras se fabricarían en Francia y las restantes en España a través de un consorcio en el que participaron las principales empresas del sector: la General Eléctrica Española, licenciataria de Alsthom en España, Cenemesa, CAF, Babcock & Wilcox, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, Macosa y La Naval. Más tarde, dados sus buenos resultados, Renfe contrató el suministro de otras 57 unidades similares, recibiendo las últimas en 1965. Aunque inicialmente se matricularon en la serie 7600, al superar la centena, las restantes fueron marcadas en la nueva serie 8600.
Locomotora English Electric de la serie 7700 de Renfe, fotografiada en Ponferrada. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
 
En todo caso, el triunfo de Pedro González Bueno no fue completo. Como él mismo se quejaba amargamente en sus memorias, Renfe, en lugar de centrar todos sus pedidos en un único modelo, decidió adquirir otras 75 a la firma English Electric, que fabricó todas las unidades, matriculadas en la serie 7700, en Gran Bretaña. El exministro franquista no dudaba en señalar que esta decisión se debía exclusivamente a los intereses personales del entonces presidente de Renfe, el Conde de Guadalhorce, y del Director General de Ferrocarriles y Tranvías del Ministerio de Obras Públicas, José Aguinaga Keller, a los que acusaba de tener intereses con diversas empresas inglesas, algo por otra parte cierto y que ya había quedado patente años atrás, en uno de los más sonados «affaires» de la Dictadura de Primo de Rivera: la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo a cargo de la Anglo-Spanish Construction Co. Ltd. de Londres, en el que ambos tuvieron un protagonismo decisivo.
Construcción de locomotoras de la serie 7800 de Renfe en los talleres de La Naval de Sestao (Bizkaia). Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Finalmente, la ayuda económica norteamericana al gobierno de Franco en contrapartida a la instalación de bases militares en nuestro país se tradujo en el suministro de un tercer modelo de locomotora eléctrica, en concreto, 20 unidades dotadas de tres bogies, que conformaron la serie 7800. Fueron construidas por Baldwin y Westinghouse y ensambladas en los astilleros de La Naval en Sestao (Bizkaia) en 1955 y en 1960 la serie se vio ampliada con otras 9 unidades.

martes, 22 de enero de 2019

GONZALO PÉREZ MORALES

Bajo la dirección de Gonzalo Pérez Morales se diseñó un nuevo tipo de catenaria que, en la actualidad, sigue vigente en toda la red convencional, tanto de vía ancha como métrica. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
A simple vista, el elemento más característico de las electrificaciones emprendidas por Renfe a partir del primer plan de electrificación de 1946 es el de la catenaria. El nuevo sistema, mucho más sencillo y económico que el empleado hasta entonces en las electrificaciones a 1.500 voltios de la Compañía del Norte o entre Madrid-Ávila y Segovia fue diseñado por un equipo de técnicos del Laboratorio de Investigaciones Ferroviarias, encabezados por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales.

Con grandes dosis de realismo, el equipo dirigido por Gonzalo Pérez Morales decidió estudiar un nuevo tipo de catenaria que permitiría obtener importantes economías respecto a las utilizadas hasta el momento, muy pesadas y, por tanto, costosas. Para ello, se analizaron diversos prototipos de nuevos postes, ménsulas y líneas aéreas.

En un principio, la obsesión por la economía de materiales fue tan intensa que se llegó a valorar la utilización de una catenaria dotada de un solo hilo de contacto, pese a la notable reducción de sección que supondría esta elección. De hecho, pronto se abandonó esta idea y, finalmente, la línea aérea elegida pasó a estar formada por un cable sustentador de 153 mm² de sección y dos hilos de contacto de 107 mm².

Por lo que respecta a las ménsulas, desde el inicio se consideró imprescindible que fueran de atirantado horizontal, y no suspendidas verticalmente como en la mayor parte de las electrificaciones realizadas en España hasta el momento, ya que de este modo se lograba una considerable reducción de la altura del poste y, por consiguiente, del acero necesario para su construcción. Aunque en principio el sistema empleado en el ferrocarril Vasco-Navarro, mediante ménsulas tubulares triangulares, resultó muy atractivo, la dificultad de obtener en el mercado español tubos de calidad hizo que pronto se desechase esta opción para adoptar un sistema fabricado mediante perfiles industriales en U, que estaba directamente inspirado en el utilizado en la electrificación de Ripoll a Puigcerdá realizada por el Estado en 1929. Para la electrificación de las playas de vías se optó por establecer pórticos funiculares, aunque para alimentar dos vías paralelas se ensayó una singular estructura de celosía en las estaciones de Barrientos y Soto de Rey.

Por último, en lo que respecta a los postes, tras desechar la opción de construirlos en hormigón armado por su mayor coste y menor resistencia, se optó por diseñar un programa según dos modelos básicos de los que, según las necesidades, se desarrollaban soportes más o menos resistentes. Para poder ensayar los diversos prototipos se utilizó el tramo comprendido entre Las Matas y Río Manzanares, en los nuevos enlaces de Madrid, donde se experimentaron diversos modelos de columnas de celosía tradicional y también postes huecos fabricados mediante chapas soldadas. Sin embargo, finalmente se optó por utilizar dos perfiles en U unidos mediante soldadura con presillas horizontales. Además, los primeros ejemplares también contaban con una celosía interior soldada, pero pronto se desechó ésta, al resultar innecesaria.
La obsesión por la economía era la principal premisa de las primeras electrificaciones de Renfe, hasta el punto que, como se aprecia en la imagen, se ahorraron una columna de electrificación anclando el pórtico funicular directamente a la roca, a la salida de la estación de Tarragona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Los nuevos postes se dividían en dos familias, los tipos X, diseñados para vía general, y los Z, para soportar pórticos funiculares y ménsulas para alimentar varias vías. En concreto, el tipo X tenía una altura total, incluida la base de empotramiento, de 6,750 metros, frente a los once metros comunes en las anteriores electrificaciones de Norte a 1.500 voltios, por lo que es fácil constatar la notable economía de materiales obtenida.

El nuevo programa de elementos para la conformación de la catenaria, diseñado por el equipo dirigido por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales fue, sin duda, uno de los mayores aciertos del plan de electrificación de 1946. La economía de materiales obtenida respecto a experiencias anteriores fue realmente considerable, con ahorros del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana aislante. Además, el sistema ha demostrado a lo largo de los años su fácil adaptación a las nuevas necesidades del ferrocarril. Por ejemplo, para abaratar costes, en un principio las líneas se instalaron sin compensación mecánica, lo que limitaba la velocidad máxima a 120 kilómetros por hora. Sin embargo, el diseño contemplaba la posterior incorporación de la compensación, por lo que ésta se pudo realizar de forma progresiva y sin grandes complicaciones, permitiendo incrementar la velocidad de los trenes a 160 kilómetros por hora. Además, a finales de los años ochenta se diseñó un programa de modificaciones, la catenaria CRT 200, que permitía adaptar las viejas electrificaciones a velocidades de 200 kilómetros por hora de forma relativamente sencilla.

jueves, 10 de enero de 2019

TORRE DEL BIERZO A PONFERRADA, 65 AÑOS DEL INICIO DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA MODERNA EN LA RED CONVENCIONAL

Dos locomotoras eléctricas de la serie 7700 de Renfe fotografiadas en la estación de Ponferrada. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
 
El 10 de enero de 1954, entró en servicio la primera electrificación realizada por Renfe a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua. La puesta en tensión de la sección de Ponferrada a Torre del Bierzo, así como el cambio del voltaje, en la misma fecha, de su continuación hasta Brañuelas, inicialmente electrificada a 1.500 voltios en corriente continua, así como la puesta en servicio del primer CTC en España, permitieron descongestionar uno de los tramos con más tráfico de nuestra red ferroviaria en aquella época.

En España, las primeras electrificaciones ferroviarias se realizaron en pequeños ferrocarriles de vía estrecha. De hecho, en la actualidad, EuskoTren opera el tramo ferroviario electrificado más antiguo de nuestro país, entre las estaciones de San Sebastián-Amara y Loiola, que se encuentra en tensión desde 1903. Hay que esperar ocho años para encontrar la primera electrificación en la red de vía ancha, en concreto, el famoso tramo de Gergal a Santa Fe, inaugurado en 1911. En todo caso, esta electrificación pionera eligió un sistema que nunca más se volvió a emplear en nuestro país, la corriente alterna trifásica a 6.000 voltios. De hecho, hasta la llegada de las líneas de alta velocidad, la práctica totalidad de las electrificaciones ferroviarias se han realizado en corriente continua, con voltajes dispares, desde 500 hasta 3.000 voltios.
El tramo San Sebastián-Amara a Loiola de Euskal Trenbide Sarea es, en la actualidad, el trayecto electrificado más antiguo de los ferrocarriles de nuestro país, ya que se puso en tensión en 1903. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿1,5, 3 o 25 Kv?

La primera electrificación española a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua fue puesta en servicio por la Compañía del Norte en 1924 entre Ujo y Busdongo, en la dura rampa de Pajares. Sin embargo, esta misma empresa optó por utilizar un valor inferior, 1.500 voltios, en sus siguientes actuaciones: las electrificaciones de Barcelona a Manresa y a Sant Joan de les Abadesses, así como entre Alsasua e Irún. La empresa ferroviaria justificó su decisión en el menor precio de los equipos de tracción de 1.500 voltios, que además se producían en Europa, frente al elevado coste de los de 3.000 voltios, prácticamente monopolizados por la industria norteamericana. Dado que, tanto en las nuevas electrificaciones catalanas como en la guipuzcoana iba a tener gran importancia el servicio de cercanías, lo que exigía la compra de abundante material motor, se consideró que la economía que se obtendría en sus equipos de tracción compensaría con creces la necesidad de un mayor número de subestaciones y las pérdidas de energía que pudieran provocar las caídas de tensión al utilizar un voltaje inferior.
Locomotora eléctrica de 3.000 voltios en corriente continua, utilizada por la Compañía del Norte en la electrificación del puerto de Pajares. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la constitución de Renfe en 1941, las primeras electrificaciones puestas en tensión a lo largo de los años cuarenta se realizaron con la tensión de 1.500 voltios. La más importante, la de Madrid a Ávila y Segovia, ya había sido iniciada por la Compañía del Norte antes del conflicto bélico y todo el material estaba contratado, por lo que no hubo más remedio que mantener este sistema. Respecto a las restantes, una de ellas era continuación de otra ya realizada en este valor, la del ferrocarril de Triano, en Bizkaia, que enlazaba con el de Bilbao a Portugalete, electrificado en 1932. Las otras dos fueron actuaciones de emergencia, en las que se optó por los 1.500 voltios con el fin de poder aprovechar vehículos y equipos ya disponibles. Se trata, en concreto, de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró, inaugurada en 1948 con ocasión del centenario del ferrocarril en España, y de la de Brañuelas a Torre del Bierzo, de 1949, que resultaba imprescindible para agilizar el paso de los trenes de carbón, combustible esencial en aquella época para la economía nacional, en su duro ascenso desde el Bierzo hacia la meseta. Sin embargo, ya en 1946 se había decidido que las nuevas electrificaciones se deberían realizar a la tensión de 3.000 voltios, dadas las economías que generaría la limitación de las caídas de tensión, pérdidas de transporte, menor número de subestaciones y una catenaria más ligera. Lamentablemente, se rechazó el nuevo sistema de electrificación en alta tensión en corriente alterna monofásica de frecuencia industrial, cuya experimentación se había iniciado en Hungría en los años treinta y, posteriormente fue retomada por Francia tras la Segunda Guerra Mundial, al considerar que desequilibraría las fases en las líneas de alta tensión en una red eléctrica de baja densidad como la española. Además, podía provocar perturbaciones en líneas de comunicación próximas y, sobre todo, era una tecnología extranjera, desconocida en España y que, por tanto, no era compatible con las políticas autárquicas de la dictadura franquista.
A mediados de los años cuarenta del pasado siglo, la mayor parte de las electrificaciones ferroviarias españolas funcionaban a 1.500 voltios en corriente continua. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar de que la opción de los 3.000 voltios tenía a su favor el hecho de tratarse de una tecnología plenamente consolidada y que podía ofrecer un rendimiento muy superior a los 1.500 voltios, se perdió una magnífica oportunidad para optar por el sistema más moderno y eficaz, 25.000 voltios en corriente alterna monofásica, que actualmente utilizan las líneas de alta velocidad, y que habría permitido un ahorro en subestaciones de hasta el 80% y en catenaria del 35%. Sin duda, el rechazo a una tecnología ajena fue un factor decisivo a la hora de tomar la decisión final, ya que los factores técnicos alegados, sobre todo en lo que respecta al desequilibrio de la red eléctrica, eran comunes o incluso más graves en Portugal, lo que no impidió la elección de este sistema en el país vecino. Por otra parte, tampoco debe olvidarse que, pese al deseo de fomentar la industria nacional, los equipos de las nuevas electrificaciones, tanto para subestaciones como para la tracción, eran de procedencia extranjera, aunque su fabricación fue en buena parte subcontratada a empresas españolas, algo que también se podría haber hecho con el material a 25.000 voltios en corriente alterna.
En los años cincuenta, España perdió la oportunidad de realizar sus electrificaciones ferroviarias en corriente alterna monofásica en alta tensión. Nuestra vecina Portugal si supo aprovechar la ocasión. Fotografía de Christian Schnabel

En definitiva, España perdió una magnífica oportunidad para dotar a su red ferroviaria de un sistema de electrificación puntero. Aunque a partir de 1950 los resultados de las experiencias francesas estaban plenamente consolidados, no se rectificó la decisión inicial de 1946 pese a que los principales contratos para el suministro y montaje de catenaria, subestaciones y material motor no se firmaron hasta el año 1952.

Planes y más planes

Tras la guerra civil, el gobierno del dictador Franco pretendía alcanzar un quimérico autoabastecimiento de toda clase de materias primas y productos. En este sentido, el aprovechamiento de los recursos energéticos nacionales fue considerado prioritario y la utilización de la fuerza hidroeléctrica disponible en la tracción ferroviaria un objetivo fundamental. En consecuencia, el 2 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras Públicas ordenó constitución de la Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles con el propósito de redactar un plan general de electrificaciones de ferrocarriles de vía ancha y estrecha, clasificándolos por orden de preferencia, estudiando sus costes económicos y proponiendo las bases técnicas para su realización. Es preciso recordar que, en aquel momento, era tan grande la fe y el entusiasmo en los recursos hidráulicos del país que, a finales de ese mismo año, también se encomendó a la citada comisión el estudio de la electrificación de carreteras, con el fin de explotar sobre ellas servicios de trolebuses y trolecamiones.
Plan de electrificación de 1946. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El nuevo organismo, que sería bautizado como Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles y Carreteras, realizó sus primeros estudios centrados preferentemente en la electrificación de líneas de vía ancha en un descabellado programa que suponía la puesta en tensión de 7.830 kilómetros, una cifra imposible de abarcar y ajena a la realidad económica, tecnológica e industrial de la España de la posguerra. Por ello, en julio de 1942 el Ministerio de Obras Públicas decidió encomendar a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera el estudio de un nuevo plan de electrificación urgente de ferrocarriles más modesto y realista.

En los primeros años del franquismo, la descoordinación de los diversos estamentos del régimen era tal que fue preciso que trascurrieran casi cuatro años para que el Plan Urgente de Electrificaciones se tradujese, el 25 de enero de 1946, en un Plan Extensivo de Electrificación de líneas de ancho normal español que pretendía poner bajo catenaria en el plazo de doce años, ni más ni menos que 4.500 kilómetros de líneas, con lo que se esperaba obtener un ahorro anual de carbón de más de un millón de toneladas. Sin embargo, y pese al indudable apoyo político con el que contó este nuevo plan, tampoco fue posible alcanzar sus objetivos en el plazo inicialmente previsto, y fue preciso esperar hasta el año 1978 para su culminación, con un retraso acumulado de veinte años.

La propia Renfe pronto fue consciente de que el plan de 1946 era irrealizable, al menos en el plazo de doce años inicialmente establecido y por ello, en 1948, aprobó un nuevo Plan Restringido que incluía la electrificación de los tramos comprendidos entre León, Ponferrada y Busdongo; Ujo a Gijón y ramales de Asturias; Mora la Nova, Reus, Sant Vicent de Calders, Vilanova i la Geltrú, Barcelona, Mataró y (Massanet) así como Sant Vicent, Vilafranca, Barcelona, Granollers-empalme y Granollers a Massanet (el denominado "ocho catalán"); Reus, Tarragona, Sant Vicent; Santa Cruz de Mudela a Linares-Baeza; Quintanilla a Santander y Bobadilla a Málaga (puerto). Todas estas actuaciones sumaban un total de 1.139 kilómetros.
Plan restringido de electrificación de 1948. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Pese al mayor realismo del nuevo Plan Restringido, que se ajustaba mejor a las verdaderas capacidades del país, la materialización de sus 1.139 kilómetros exigió más de doce años de obras, es decir, el periodo inicialmente previsto para todo el plan de 4.500 kilómetros y, además, no llegó a ser completado, ya que la línea de Bobadilla a Málaga quedó finalmente postergada y no se puso en tensión hasta el 30 de agosto de 1979.

Trabajos de electrificación de la línea de Alar del Rey a Santander. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

La realización del Plan Restringido de 1948
 
Una vez aprobado el Plan Restringido de Electrificación de 1948 los primeros trabajos se concentraron en los trayectos más saturados por el intenso tráfico de carbón procedente del Bierzo y Asturias. De este modo, se actuó en los tramos comprendidos entre Torre del Bierzo y Ponferrada y entre León y Brañuelas, así como en la prolongación de la electrificación de Pajares por ambos extremos, incluidos los diversos ramales asturianos. El 10 de enero de 1954, hace ahora 65 años, se ponía en tensión el primero de los nuevos tramos electrificados, el de Torre del Bierzo a Ponferrada y esa misma jornada se transformó el voltaje en la sección contigua de Brañuelas a Torre del Bierzo, que quedó unificado a 3.000 voltios. Un año más tarde, el 3 de enero de 1955, la catenaria se extendió entre León y Brañuelas y el 23 de noviembre del mismo año también se culminó la electrificación de la línea de León a Busdongo, así como la completa puesta en tensión de toda la red de Renfe en Asturias.Mientras se completaban las electrificaciones en el entorno de León y Asturias, la tracción eléctrica se implantó en otra de las más difíciles travesías de montaña de la divisoria cantábrica. De este modo, el 31 de agosto de 1954 circulaban los primeros trenes eléctricos entre la capital cántabra y Reinosa, mientras que el 8 de mayo de 1955 la catenaria alcanzó la estación de Alar del Rey.
Tren con tracción eléctrica fotografiado en la subida a Reinosa. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
La siguiente fase de nuevas electrificaciones a 3.000 voltios se centró en Catalunya, con la progresiva puesta en tensión de los diversos tramos del denominado "ocho catalán", que fue iniciada el 26 de junio de 1956 con el tramo de Barcelona a Martorell y culminada el 1 de julio de 1958 con la sección de Reus a Roda y Sant Vicent de Calders.
Tren de tendido de línea aérea en la zanja de la calle Aragón de Barcelona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Entre tanto se completaban las electrificaciones ferroviarias catalanas, se «coló» en el programa un verdadero intruso: la línea de Bilbao a Miranda de Ebro, puesta en tensión el 23 de agosto de 1956. Su condición de outsider era doble, ya que, por una parte, no estaba inicialmente contemplada en el plan restringido de 1948, sino que se incorporó al mismo en 1950 gracias a la ayuda financiera de las instituciones vizcaínas, y por otra, por el hecho de utilizarse en ella la tensión de 1.500 voltios, aunque los restantes elementos (catenaria, postes, ménsulas, etc) eran idénticos a los utilizados en dicho plan. La elección de esta tensión se fundamentó en que Renfe tenía previsto convertir a Euskadi en el último reducto de este sistema, previa transformación a 3.000 voltios de las electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia y de las que había realizado la Compañía del Norte en Catalunya. De hecho, las últimas electrificaciones de Renfe a 1.500 voltios se mantuvieron activas en el entorno de Bilbao hasta 1991.
En contra de la norma habitual en las nuevas electrificaciones de Renfe, la línea de Miranda de Ebro a Bilbao se realizó a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua. Fondo Miguel Villaverde. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por último, el Plan Restringido de 1948 se completó con la electrificación del principal acceso ferroviario a Andalucía, el paso de Despeñaperros. El 30 de septiembre de 1957 se puso en tensión la sección de Santa Cruz de Mudela a Linares-Baeza, electrificación que, tres años más tarde se vería ampliada por ambos extremos, hasta Alcázar de San Juan y Córdoba, respectivamente. De este modo, y tras abandonar el proyecto de electrificar el tramo de Bobadilla a Málaga, quedó completado el plan restringido de 1948, que había precisado doce años para poner bajo catenaria 1.380 kilómetros de vías.
Inauguración de la tracción eléctrica en Tarragona, el 26 de junio de 1956. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
 

 

martes, 8 de enero de 2019

LOS PRIMEROS AUTOMOTORES DEL FERROCARRIL DE VIGO A LA RAMALLOSA


Tres de los automotores construidos por Talleres de Palencia para el ferrocarril de La Ramallosa fueron fotografiados en el patio exterior de la factoría castellana, preparados para su envío por ferrocarril hasta Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

TEVCA contrató los primeros seis automotores para su ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, a una empresa que apenas tenía experiencia en la fabricación de esta clase de vehículos: Los Talleres de Palencia.

Talleres de Palencia se había establecido el 6 de diciembre de 1916 bajo la dirección del arquitecto y Diputado a Cortes Jerónimo Arroyo, con un capital de 1.500.000 pesetas. En principio, se trataba de una gran carpintería industrial, que nacía con el propósito de abastecer al sector de la construcción, tanto en las principales ciudades castellanas como en Madrid. Sin embargo, pronto se interesó también por la fabricación de vagones, de los que existía gran demanda en nuestro país durante los años de la Primera Guerra Mundial.
Detalle de uno de los automotores cargado sobre un vagón de vía ancha para su envío a Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe

A partir de 1918 Talleres de Palencia emprendió la fabricación de toda clase de vagones para mercancías, convirtiéndose pronto en uno de los más notables fabricantes del país, con una plantilla de 350 trabajadores. Sin embargo, apenas fabricó material para viajeros y mucho menos vehículos motores, de ahí que resulte sorprendente que TEVCA confiase en ellos para el suministro de sus nuevos automotores.

Talleres de Palencia se limitó a construir las carrocerías completas, incluido el interiorismo, de los seis automotores, mientras que el equipo eléctrico fue directamente suministrado por la firma francesa Constructions Éléctriques de France. En los talleres de TEVCA se procedió al montaje final de los vehículos, que entraron en servicio el 3 de septiembre de 1926. Unos meses antes, la firma castellana había sido adquirida por otra empresa del sector, Talleres de Miravalles (Bizkaia).
Inauguración de los automotores del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Iñaki García Uribe