jueves, 17 de octubre de 2019

UN SIGLO DE METRO EN MADRID (I)


La madrileña Puerta del Sol era el centro de la primera propuesta de ferrocarril metropolitano de la capital de España. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La fecha de ayer será memorable para Madrid, pues que la magna obra cuya inauguración se celebró ayer tarde ha de producir grandes beneficios al vecindario y al comercio de la barriada de Cuatro Caminos, pues acorta en gran manera la distancia con el centro de la población y, por consiguiente, evita las molestias múltiples que se veían precisados a sufrir cuantos viven en aquella vecindad por la aglomeración de público en los tranvías de Fuencarral y Hortaleza, especialmente a ciertas horas del día. 


Con estas palabras abría el periódico El Fígaro, en su edición del 18 de octubre de 1919, la crónica de la inauguración de la primera línea del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII en Madrid. No le faltaba razón al rotativo madrileño y la fecha del 17 de octubre de 1919 resulta sin duda memorable para la historia de la capital de España, al iniciar su andadura el pequeño tren subterráneo de Cuatro Caminos a la céntrica Puerta del Sol, con un breve recorrido de tan solo 3,5 kilómetros que se convertiría en el embrión de un complejo sistema de transporte que, un siglo más tarde, alcanza los cerca de 300 kilómetros de longitud. 
Londres inauguró la era de los ferrocarriles metropolitanos con la apertura de su primer ferrocarril urbano subterráneo en 1863. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Alternativa a la congestión 

Medio siglo antes, la Revolución Industrial había fomentado la urbanización de las sociedades más desarrolladas. A partir del siglo XIX las ciudades europeas y americanas experimentaron un rápido crecimiento y, con él, las distancias que debían recorrer sus habitantes aumentaron de forma exponencial. Con ello fue necesario implantar nuevos sistemas de locomoción y en la centuria del ferrocarril la solución se encontró en el camino de hierro, convenientemente adaptado a circular por la calle: el tranvía.

Pese a la eficacia del tranvía, la congestión de carros, coches de caballos y peatones que comenzaban a experimentar las grandes urbes del planeta dificultaba la prestación del servicio y por ello se planteó la posibilidad de evitar los atascos de la superficie con la construcción de ferrocarriles subterráneos. Londres, entonces capital no solo del Reino Unido sino del desarrollo tecnológico del planeta, fue la primera ciudad del mundo en disponer de esta novedosa alternativa de transporte que, con el tiempo, sería conocida como ferrocarril metropolitano o por su abreviatura: metro.

En 1863 Londres inauguró su primer ferrocarril urbano subterráneo, el único del mundo que fue explotado con tracción vapor, dado que, en aquella época, otras alternativas como la electricidad no habían iniciado su desarrollo. Fue precisamente este fluido el que propició, a partir de la última década del siglo XIX, la expansión de este sistema de transporte, con la inauguración del primer metro del continente europeo, el año 1896, en Budapest, el popular Foldalatti. Ese mismo año también se puso en servicio el metro de Glasgow, aunque en este caso los trenes eran remolcados por un cable en constante movimiento, de forma análoga a la de los famosos “cable-car” de San Francisco.

Gracias a la electricidad se pudo eliminar el humo de los trenes y, en consecuencia, comenzaron a proliferar los ferrocarriles metropolitanos en las principales urbes del planeta. París puso su primera línea en servicio en 1900. Un año más tarde le siguió Boston y en 1902 Berlín. Nueva York abrió su primera línea subterránea en 1904, Philadelphia y Hamburgo en 1906 y Buenos Aires inauguró en 1913 el primer metro, allí denominado “Subte”, de habla hispana. Por tanto, cuando se abrió la línea de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, Madrid se convirtió en la undécima urbe del planeta en contar con un ferrocarril urbano subterráneo. 
 Enlazar las diversas terminales ferroviarias de la capital era uno de los principales objetivos de las primeras propuestas de ferrocarriles metropolitanos en Madrid. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Proyectos y más proyectos 


Al igual que otras muchas ciudades europeas, la población de Madrid experimentó un crecimiento sostenido a lo largo del siglo XIX. Si en 1825 apenas contaba con 100.000 habitantes, en 1875 ya superaba los 350.000. En consecuencia, al igual que en otras urbes, la mejora de las comunicaciones internas era una necesidad constante. En 1871 inició su andadura el primer tranvía de mulas, que, en pocos años, daría paso a la apertura de nuevas líneas y a la proliferación de numerosas empresas operadoras.

La primera propuesta para la implantación de un ferrocarril metropolitano en Madrid se remonta al 4 de junio de 1886, cuando el diario El Imparcial publicó un extenso artículo en el que se proponía la construcción de tres líneas de doble vía que comunicarían las tres grandes terminales ferroviarias de la capital de España con la Puerta del Sol. La primera de ellas se dirigiría a la estación del Norte por la plazuela del Carmen, la iglesia de San Martín, el mercado de los Mostenses y la plaza de San Marcial; la segunda enlazaría con la estación de Atocha, por la plazuela de Santa Ana, la de Antón Martín y la glorieta de Atocha, y la tercera comunicaría con la estación de Delicias, por Correos, el Ministerio de Fomento, la plazuela del Progreso, el mercado de la Cebada, el Matadero y la Puerta de Toledo. Como señalaba el rotativo, el proyecto se justificaba en que “al paso que se desenvuelve la actividad y la circulación de vehículos por las calles de Madrid, dentro de poco será insuficiente el hueco de sus principales arterias, trazadas sin proporción ni concierto con el movimiento social y mercantil de nuestra época y cuyos inconvenientes tienen misión de remediar nuestros ediles”.
A principios del siglo XX, las principales arterias de Madrid ya presentaban evidentes síntomas de congestión viaria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

La longitud de esta pequeña red sería de seis kilómetros, de los cuales cinco transcurrirían en túnel. El coste estimado para su construcción era de unos 25 millones de pesetas y estaba prevista la utilización de la tracción vapor, por lo que cada túnel contaría en su salida extrema con un potente ventilador, también accionado por la fuerza del vapor.
 
Apenas había transcurrido un mes desde la publicación de la propuesta de El Imparcial, cuando el 14 de julio de 1886 la Gaceta de los Caminos de Hierro plateó una nueva alternativa, que poco tenía que ver con la anterior. En lugar de una red en estrella, con centro en la Puerta del Sol, esta revista proponía la construcción de una línea circular que conectase las tres terminales ferroviarias de la capital. De este modo, el túnel, de doble vía, tendría su inicio en la estación de Delicias para continuar a la de Atocha, desde donde seguiría al Retiro, la Plaza de Toros, el barrio de Salamanca, Castellana, Zurbano, Alcalá, palacio de Riera, Chamberí, Pozas, Arguelles, estación del Norte, calle de Toledo, Atocha, ronda de Embajadores y cerrar el círculo en la estación de las Delicias. Estimaban sus promotores que en este trayecto se implantarían 20 ó 30 estaciones.
 
Pese al revuelo mediático que levantaron ambas propuestas, ninguna de ellas prosperó, como tampoco lo hizo el proyecto de ferrocarril de vía estrecha planteado en 1888 por Gil Meléndez Vargas para enlazar Moncloa con Pacífico por las Rondas.
 
El 17 de abril de 1892, Pedro García Faria, inspector de obras públicas, se propuso construir una red formada por cuatro líneas que prestarían servicio de viajeros y mercancías y aunque obtuvo la preceptiva concesión, nunca llegó a emprender las obras. Lo mismo sucedió con otras iniciativas, como la planteada en abril de 1898 por Manuel Becerra y Arturo Soria para la construcción de un ferrocarril subterráneo de ancho ibérico desde la Puerta del Sol a Cibeles, Colón y la calle Serrano, donde saldría a la superficie y se dirigiría hacia la estación de Vicálvaro, lo que facilitaría el acceso de los trenes de largo recorrido hasta el corazón de la capital, o con el estudio realizado por Ramón Aguado en 1904 para establecer tres líneas, dos subterráneas y una en superficie, que, una vez más, volvían al viejo plan de enlazar la Puerta del Sol con las tres estaciones de la capital. 

Primitivo acceso a la estación del ferrocarril metropolitano de Madrid en la Puerta del Sol. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 


Esta vez sí 

Mientras fracasaban una tras otra todas las propuestas para establecer en Madrid un ferrocarril metropolitano, la capital de España seguía con su imparable desarrollo urbano y en 1910 su población ya superaba con creces los 600.000 habitantes. Las necesidades de comunicación crecían paralelamente, pero también lo hacía la congestión de sus principales arterias.
 
Ante la caótica situación de las comunicaciones en superficie de la capital de España, tres ingenieros, el donostiarra Miguel Otamendi y los madrileños Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, plantearon una nueva propuesta para la implantación de una red de trenes subterráneos que estaría compuesta por cuatro líneas en doble vía, que sumarían una extensión total de 14 kilómetros, repartidos en los siguientes itinerarios: 
-          Línea I, de Cuatro Caminos al Paseo de Ronda, por las calles de Santa Engracia, Hortaleza, Puerta del Sol, Carretas y la plaza del Progreso.
-          Línea II, de Ferraz a San Marcial, futura Gran Vía, Callao, Preciados, Puerta del Sol, Alcalá y Goya
-          Línea III, desde la plaza de la Independencia, por Serrano, a Diego León
-          Línea IV, desde Ferraz, por los Bulevares, Génova, Colón, Goya y Alcalá

El ferrocarril metropolitano de Madrid estableció sus primeras cocheras en Cuatro Caminos. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 
 
Aunque este plan inicial experimentó diversas modificaciones en su desarrollo y trazado, las cuatro líneas propuestas configuraron en buena medida y con el paso del tiempo, los tramos centrales de las líneas 1, 2, 3 y 4 de la actual red de metro de Madrid.

El 12 de diciembre de 1914 la Gaceta de Madrid publicaba la petición de concesión para esta red metropolitana formulada por el ingeniero donostiarra Miguel Otamendi, quien obtendría la autorización definitiva el 12 de enero de 1917.

Una vez obtenida la concesión, los promotores del metro de Madrid decidieron formar una empresa que construyera y, posteriormente, explotara la nueva red ferroviaria. De este modo, el 24 de enero de 1917 se constituyó la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII, con un capital social de ocho millones de pesetas, de los que el monarca que daba nombre a la sociedad había suscrito uno. Si importante fue la contribución del Rey, más lo fue, sin duda, la del Banco de Vizcaya, que gracias a la fe en el proyecto de su director, Enrique Ocharan, aportó otros cuatro millones. De este modo, el primer Consejo de Administración quedó constituido por el propio Enrique Ocharan como presidente, Carlos Mendoza y Carlos Eizaguirre Machimbarrena como vicepresidentes, Miguel Otamendi como director-gerente, el Duque de Miranda como secretario y Antonio González Echarte, Venancio Echevarría, Tomás Urquijo, Dámaso Escauriaza y Alfredo Moreno como vocales.
Coche de la serie 500, construido por CAF en Beasain, montado sobre el vagón que lo debía transportar desde Gipuzkoa hasta la capital de España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



Las obras de construcción se iniciaron el 23 de abril de 1917 bajo la dirección de los tres ingenieros promotores; Otamendi, Mendoza y González Echarte, que contaron con la inestimable colaboración de los arquitectos Joaquín Otamendi, hermano de Miguel, y Antonio Palacios. Pese a las dificultades de todo tipo que debieron afrontar; desde las que imponía el subsuelo madrileño hasta las constantes trabas del Ayuntamiento, que estaba en desacuerdo con que la concesión revertiera a los 99 al Estado y no al consistorio, unido a los problemas que ocasionó la Primera Guerra Mundial, incluidas las dificultades para importar desde Francia y Norteamérica los equipos precisos para el material móvil, las obras se desarrollaron con notable celeridad, máxime si se tiene en cuenta la inexperiencia de nuestro país en la construcción de túneles urbanos en aquella época. De hecho, apenas habían transcurrido 27 meses desde el inicio de las obras cuando Alfonso XIII presidió la inauguración de la primera sección del primer ferrocarril metropolitano de España entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol.
La serie 8000 construida por CAF, es una de las más modernas del Metro de Madrid. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril




domingo, 13 de octubre de 2019

160 AÑOS DEL FERROCARRIL DE TERRASSA A MANRESA (Y IIII)



 
Vista del paso a nivel de los tranvías de Barcelona y del ferrocarril de Barcelona a Manresa en el Clot. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


El paso a nivel del Clot

La electrificación del ferrocarril de Barcelona a Manresa trajo consigo un problema novedoso en nuestro país: el cruce de dos líneas aéreas alimentadas a diferente tensión. En efecto, la línea de la Compañía del Norte cruzaba sus vías con las de los tranvías de Barcelona en dos pasos a nivel; Clot y Horta. Mientras la catenaria de la vía férrea estaba alimentada a 1.500 voltios, la de los tranvías funcionaba con 500 voltios, por lo que cualquier contacto eléctrico entre ambas podía provocar serios daños en la red tranviaria.

En la imagen, se puede apreciar el paso de un tranvía de la serie 900 de Barcelona por el paso a nivel del Clot. En primer plano, bajo la ménsula del poste de electrificación ferroviario, se aprecian los seccionadores que cortaban el paso de la tensión por la catenaria ferroviaria, evitando de este modo cualquier derivación a la línea aérea tranviaria.



 

 

viernes, 11 de octubre de 2019

160 AÑOS DEL FERROCARRIL DE TERRASSA A MANRESA (III)



Vista general de la electrificación de Barcelona a Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

2 de agosto de 1928, la electrificación del Barcelona a Manresa

El ferrocarril de Barcelona a Zaragoza no fue un negocio próspero. Los beneficios de la explotación no resultaban suficientes para amortizar la gran deuda contraída durante la construcción y aunque en 1865 se fusionó con el vecino ferrocarril de Pamplona a Zaragoza, en 1870 se vieron obligados a presentar la suspensión de pagos. Finalmente, en 1878 ambas líneas fueron adquiridas a precio de saldo por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

La Compañía del Norte realizó en la línea de Barcelona a Manresa dos inversiones fundamentales. La primera, concluida en 1918, consistió en la duplicación de la vía. La segunda, inaugurada el 2 de agosto de 1928, fue la electrificación de todo el trayecto.
Detalle de la electrificación de la estación de Montcada. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación de la línea de Barcelona a Manresa estaba justificada en la necesidad de mejorar la tracción de los trenes en el penoso ascenso de la cordillera prelitoral y, sobre todo, en poder reconquistar los tráficos de cercanías que, en aquel momento, estaban recogiendo dos compañías de vía inferior a la normal: la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, que enlazaba Barcelona con Sabadell y Terrassa, y la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, que unía Barcelona con Manresa por Igualada.

Fue precisamente el tráfico de cercanías el principal condicionante de esta electrificación y el que a la postre definió aspectos fundamentales como la tensión de alimentación de los trenes. En aquel momento, los equipos de tracción de las unidades eléctricas más experimentados en Europa trabajaban a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua y por ello, éste fue el voltaje elegido, pese a que en la primera electrificación de la Compañía del Norte implantada unos años antes en el puerto asturiano de Pajares se había optado por los 3.000 voltios, también en corriente continua.
Unidad de la serie WM-WR 1 a 38 adquirida por la Compañía del Norte para su electrificación de Barcelona a Manresa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación implicó el montaje del tendido aéreo sobre las dos vías principales y las secundarias de las estaciones, la construcción de tres subestaciones de tracción en Montcada, Terrassa y Sant Vicenç de Castellet, la adquisición de doce locomotoras eléctricas de la serie 7000 y de las unidades de tren  WM-WR, 1 a 38, también empleadas en las electrificaciones de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses y de Alsasua a Irun.

La electrificación implantada por Norte se mantuvo en servicio hasta el 12 de octubre de 1965, fecha en que Renfe elevó la tensión de alimentación a los 3.000 voltios habituales en su red convencional, lo que supuso el relevo de las locomotoras y unidades de tren originales por las Alsthom de la serie 7600 y las suizas de la serie 600.


lunes, 23 de septiembre de 2019

160 AÑOS DEL FERROCARRIL DE TERRASSA A MANRESA (II)



Fachada principal de la estación del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza en la ciudad condal, el gran proyecto de José Manuel Planas Comte. Fotografía de Jean Laurent. Fototeca del Ministerio de Cultura

JOSÉ MANUEL PLANAS COMPTE

Si hay una persona clave en la génesis del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, ésta no es otra que el notario barcelonés José Manuel Planas Compte, decidido impulsor del proyecto y presidente de la empresa que construyó esta notable vía férrea.

José Manuel Planas Compte era hijo de un médico militar que por circunstancias de la guerra contra los revolucionarios franceses se encontraba con su familia en Sant Feliu de Guixols, localidad gerundense en la que vino al mundo el 1 de noviembre de 1794. Aunque su padre quiso encaminar los estudios de su vástago hacia la medicina, desde joven comenzó a colaborar en el gabinete de un notario barcelonés, profesión por la que finalmente optó. Sin embargo, dada la situación política del momento, sus estudios se vieron interrumpidos en numerosas ocasiones. Con 17 años tomó parte destacada en la defensa de Tarragona frente a la invasión napoleónica y más tarde cayó prisionero de los franceses, que lo confinaron en el campo de prisioneros de Lisieux (Baja Normandía). En 1814 logró huir de su cautiverio y, tras unirse a las tropas aliadas, participó en 1815 en la toma de París que supuso el fin de Napoleón.

Tras regresar a Barcelona, el 22 de marzo de 1819 José Manuel Planas obtuvo finalmente el título de Notario público Real, Colegiado de número de Barcelona y Escribano de la Real Audiencia. Un año más tarde también fue nombrado Escribano de la Comandancia de Marina de la capital catalana.

De espíritu liberal y defensor de la constitución de 1812, José María Planas participó activamente en la vida política del trienio liberal de 1820 a 1823. Sin embargo, tras la intervención francesa y el retorno del absolutismo de Fernando VII, fue represaliado, desposeído de sus cargos y desterrado a Madrid y, aunque en 1826 fue restituido, en 1831 volvió a ser deportado, en esta ocasión a Vic.

Tras la muerte del rey tirano y el estallido de la Primera Guerra Carlista, José Manuel Planas Compte participó activamente en el conflicto bélico en el bando gubernamental y alcanzó el grado de comandante, destacándose en varias acciones bélicas que le hicieron acreedor de diversas condecoraciones. Posteriormente, una vez finalizada la guerra, regresó a su notaría, donde fue testigo privilegiado del rápido desarrollo económico e industrial que vivió Barcelona en aquellos años, con la constitución de numerosas empresas, incluidas las primeras dedicadas a un nuevo medio de transporte: el ferrocarril.

En 1846 José Manuel Planas fue elegido Diputado a Cortes y cuatro años más tarde, Diputado provincial. En aquella época, tras la inauguración del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, se había emprendido su prolongación hacia Alacant, lo que hizo que pronto se propagara en Barcelona el temor a que el puerto levantino pudiera arrebatar a la ciudad condal buena parte de su pujante comercio marítimo. Para conjurar este peligro, José Manuel Planas comprendió que resultaba fundamental construir un ferrocarril que enlazase Barcelona con la capital de España y, en consecuencia, el 8 de mayo de 1852 propuso a la Diputación impulsar su construcción. Aunque su iniciativa obtuvo una gran acogida en los círculos políticos y empresariales, el gobierno central se opuso a otorgar la concesión a una institución pública.

Pese a este revés inicial, José Manuel Planas siguió centrado en su proyecto de ferrocarril a Madrid. Dado que, finalmente, la sección de Madrid a Zaragoza fue concedida al conde de Morny, vinculado a la futura Compañía de los ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante, su objetivo fue, desde entonces, buscar el enlace con la capital aragonesa, promoviendo para ello la formación de la empresa del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, sociedad que obtuvo la preceptiva concesión gubernamental el 30 de noviembre de 1852.

Desde su puesto de presidente de la Compañía del Ferro-Carril de Barcelona a Zaragoza, José Manuel Planas dirigió todo el proceso de construcción de esta línea, siendo sin duda su principal impulsor. Desde la constitución de la empresa se mantuvo en la presidencia hasta 1861, momento en que, tras la conclusión de las obras, optó por pasar a un segundo plano, manteniéndose hasta su muerte, el 2 de febrero de 1874, como vocal en el Consejo de Administración. 

 


martes, 17 de septiembre de 2019

160 AÑOS DEL FERROCARRIL DE TERRASSA A MANRESA (I)




Viaducto de Olesa en 1965. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el éxito del primer ferrocarril peninsular, inaugurado en 1848 entre Barcelona y Mataró, nuevas iniciativas comenzaron a tejer una densa red ferroviaria que pronto superaría el ámbito catalán para extenderse a las regiones limítrofes. El primer paso en este proceso fue la apertura de la línea de Terrassa a Manresa, abierto al servicio hace ahora 160 años, cuya vocación no era otra que alcanzar, primero Lleida y, a continuación, Zaragoza, donde a su vez se podría proseguir hasta Madrid. Por ello, este proyecto, el de mayor envergadura de la época, fue declarado como «línea general de primer orden».

José Manuel Planas Compte, notario y diputado provincial fue uno de los más destacados impulsores del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, compañía financiada por capital catalán, sobre todo de los hermanos Girona y de otras empresas relacionadas con la Sociedad Catalana General del Crédito, la entidad financiera más importante de aquel tiempo. Contó también con la participación del capital francés de Marcuard et Cie de París, que aportó aproximadamente una cuarta parte de la inversión total.
Plano original del tramo de la estación de Olesa donde está ubicado el viaducto del Boixadell. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya

El 27 de noviembre de 1852 el gobierno otorgó la preceptiva concesión a la Compañía del Ferro-carril de Barcelona a Zaragoza, autorización que sería posteriormente refrendada el 6 de julio de 1855. La nueva empresa se constituyó con un capital social de 171 millones de reales que se dividieron en 90.000 acciones. Además, recibió por parte del Gobierno una subvención de 80 millones de reales por los 367 km de la línea.

En principio, el ferrocarril de Barcelona a Zaragoza tenía su punto de origen en la población de Montcada, dado que el tramo de Barcelona a esta localidad ya estaba concedido al Ferrocarril de Barcelona a Granollers. En consecuencia, para acceder a la ciudad condal sus trenes tenían que pagar un peaje. Esta situación se mantuvo hasta 1862, año en que la compañía Barcelona a Zaragoza pudo alargar la línea con los 11 kilómetros que faltaban hasta Barcelona, aunque la autorización de este tramo incluía la prohibición de instalar estaciones intermedias en ese tramo, con el fin de evitar la competencia con la citada línea de Granollers.
El ferrocarril llegó a Terrassa en 1856. Fotografía de Jordi Escude i Coll

Obtenida la concesión, los promotores del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza emprendieron de inmediato las obras y el 15 de febrero de 1855 circulaban los primeros trenes entre Montcada y Sabadell. Un año más tarde, el 16 de marzo de 1856, la vía férrea alcanzaba la otra gran población del Vallés, Terrasa.
Tren de viajeros estacionado en San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción del tramo Terrassa a Manresa

La continuación de las obras desde Terrassa hacia Manresa presentaba, frente al tramo anterior, notables dificultades, debido a la abrupta orografía del terreno, convirtiéndolo, por la cantidad de obras de fábrica y de movimientos de tierras realizados, en la obra ferroviaria más compleja realizada hasta esa fecha en España. Los promotores de la empresa confiaron para la dirección de la obra en el ingeniero de caminos, canales y puentes, Pedro de Andrés i Puigdollers, quien con sus estudios técnicos previos demostró la viabilidad del proyecto.
Túnel de la Mina dels Morts, en el kilómetro 324,4 (Vacarisses), conocido con tan lúgubre nombre porque durante su construcción se hundió una parte, muriendo cinco trabajadores. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dada la complejidad del proyecto, Pedro de Andrés i Puigdollers decidió repartir los 32,453 kilómetros que debían atravesar la sierra prelitoral catalana hasta Manresa en cuatro tramos, cada uno de ellos supervisado por un ingeniero ayudante y bajo sus órdenes directas. A pesar de que se preveía finalizar la obra en el año 1857, como marcaba la Ley de concesión, las obras no se pudieron concluir hasta dos años más tarde, en 1859. Respecto a la dificultad del trazado resulta esclarecedor señalar que si se sumaran todas las obras que se hicieron para construir  los 32 kilómetros del trayecto, se alcanzaría una  mediade una obra por cada 349 metros de vía.
Reserva de locomotoras de la estación de San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer tramo, con 9.400 metros, enlazaba Terrassa con la Masía de Can Marcetó, situada justo al lado de donde se construiría el gran viaducto de Olesa o del Boixadell,  el símbolo más impresionante de esta magna obra ferroviaria. El viaducto llegó a ser en su día el más grande de España, con 291,8 metros de largo y 18 arcos de medio punto de 11,6 metros de luz. El coste fue proporcional a su envergadura y su presupuesto ascendió a 2.172.266,42 reales. El ayudante de este tramo fue el ingeniero Lluís Massés.
Locomotora de la serie 400 de Norte fotografiada en la estación de San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El segundo tramo, unía la Masía de Can Marcetó con la riera de Sanana y tenía 6,700 metros de longitud. Se realizó bajo la supervisión del ingeniero Vicenç Arroyo y transcurría en su práctica totalidad a través del término municipal del pequeño pueblo de Vacarisses. En él se acumularon la mayor parte de las obras más importantes como los viaductos del Mimó o Sanana,  el túnel de la Mina Llarga de Torrella, con más de 608 metros de longitud, y tres túneles más de unos 150 metros cada uno. Los viaductos se construyeron con la previsión de la futura instalación de la doble vía, pero los túneles se tuvieron que ampliar cuando se realizó esta importante mejora, completada en 1918, ya en tiempos de la Compañía del Norte.
Noticia de la llegada a Manresa del ferrocarril en el periódico semanal La Antorcha Manresana. Archivo de Eduard Martínez Hernández

El tercer tramo de la línea recorría los términos de Castellbell i el Vilar i SantVicenç de Castellet, con 9.200 metros de longitud. En este caso, las obras fueron supervisadas por el ayudante Gustau de Gispert. En el término de Castellbell i el Vilar, igual que en el de Vacarisses tuvieron que ejecutar grandes obras debido a la orografía del terreno, teniendo también que realizar movimientos de tierras de gran envergadura. Entre ellas cabe destacar un puente de madera que se construyó en el lugar conocido como el Clot de la Noguera, y que sirvió para poder aplanar el terreno destinado a la construcción de la estación de Monistrol de Monserrat, que fue llamada así pese a estar en Castellbell i el Vilar como reclamo por la cercanía de la mítica montaña de Montserrat y su famoso santuario. Otras obras importantes fueron los túneles de la Bauma con 134 metros, el de las Tallades con 137 metros y el más largo: el túnel del Grauet con 200 metros de longitud, además de los puentes hechos de piedra y de obra de la riera de Rellinars y la  de Vallhonesta.

Finalmente, el cuarto tramo de las obras llegaba hasta Manresa, tenía 7000 metros de longitud y la supervisión corrió, en este caso, a cargo del ayudante Josep Muntinyó. En este trayecto se tuvieron que construir tres puentes de hierro para salvar los ríos Llobregat y Cardener así como la riera de Rajadell.

Dadas las grandes dificultades que presentaba la construcción de la sección de Terrassa a Manresa, fue necesaria mucha mano de obra. En 1856 la compañía  ya tenía contratados 3.000 trabajadores, repartidos en equipos de trabajo formados por ingenieros, maestros de obra, paletas, picapedreros, capataces y multitud de obreros. La necesidad de mano de obra fue tan grande que el gobierno de la época cedió un buen número de presidiarios, vigilados por soldados, que cumplían condena por diversos delitos. Naturalmente, el gran movimiento de trabajadores dedicados a la construcción del ferrocarril comportó a nivel social muchos cambios en la tranquila vida a la que estaban acostumbradas las gentes de los pueblos por donde transcurría el trazado. Las masías y los pueblos acogían a los directivos e ingenieros de la compañía, pero eran insuficientes para la gran cantidad de obreros, muchos de ellos acompañados de sus familias. Algunos se instalaron en barracas de piedra seca existentes en las inmediaciones, pero la mayoría se alojó en los campamentos que la compañía habilitó junto al trazado de la línea.
Aunque Norte electrificó todo el tramo de Barcelona a Manresa, el relevo de la tracción eléctrica por la de vapor se realizaba en San Vicenç de Castellet, al contar esta estación con una reserva de locomotoras. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración

El trazado entre Terrassa y Manresa  contó en sus inicios con las siguientes estaciones intermedias: Olesa, Monistrol de Montserrat y SantVicenç de Castellet.

El 3 de julio de 1859 llegaba a las 10 de la mañana a Manresa el primer tren, que había salido de Barcelona unos 80 minutos antes. La prensa local explicaba que dentro de ese tren viajaban miembros de la Junta de la Compañía del Ferrocarril Barcelona-Zaragoza. El Jefe de división del Ferrocarril Carlos de Aguado, el Director del trazado, el ingeniero Pedro de Andrés, el arquitecto de la compañía José Oriol más los hermanos Girona y otras personalidades. Se celebró una misa y el ayuntamiento de Manresa ofreció un magnifico banquete, donde no faltaron brindis y grandes discursos.
En 1861 se concluyó la construcción del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza. Viaducto de Sariñena. Fotografía de Jean Laurent. Fototeca del Ministerio de Cultura

Concluidas las obras entre Terrassa y Manresa, los trabajos prosiguieron a buen ritmo hacia Lleida, tramo inaugurado el 30 de mayo de 1860, y se completaron el 26 de septiembre de 1861 con la culminación del trazado hasta Zaragoza. El 25 de mayo de 1863 también se completó la vía férrea entre la capital aragonesa y Madrid, pero durante varios años más los viajeros que desearan cubrir el trayecto completo entre la capital de España y Barcelona se vieron obligados a realizar trasbordo en Zaragoza, ya que el enlace entre ambos ferrocarriles, incluida la construcción sobre las aguas del Ebro del puente de la Almozara, no se finalizó hasta el 1 de octubre de 1871.


Eduard Martínez Hernández
Juanjo Olaizola Elordi