lunes, 28 de octubre de 2013

EL FERROCARRIL DE BARCELONA A MATARÓ

Réplica de la locomotora Mataró, construida en 1948 para conmemorar el primer centenario del ferrocarril de Barcelona a Mataró. Familia Reigadas

Hoy se cumple el 165 aniversario del primer ferrocarril peninsular de servicio público, el camino de hierro de Barcelona a Mataró. En recuerdo a esta efeméride, reproduciremos en este blog la crónica que, al respecto, publicó el Diario de Barcelona:


Ha tenido lugar, en el día de ayer, el fausto suceso que anunciabamos. Queda ya solemnemente inaugurado el primer ferro-carril de España, y Barcelona y Mataró ya no son más que una sola población. Ambas ciudades han estrechado el circulo de elaciones que las unían, y sujetas por una línea de hierro, quedan desde hoy hermanadas como dos buenas amigas para formar una liga de recíprocos intereses en provecho propio y en provecho común.

En muy pocas, tal vez en ninguna ocasión hemos asistido á un espectáculo tan sorprendente como nuevo, tan grandioso como interesante. La perennidad del tiempo y la impresión de que nos hallamos poseídos los, nos impédirá el trazar una reseña tan exacta y detallada cual quisiéramos de las escenas de que hemos sido testigos. Tomamos pues apresuradamente la pluma para describirla, sencilla y ligeramente bosquejadas, guiados solo del deseo de satisfacer la natural curiosidad de nuestros lectores.
           
Una parte muy considerable del vecindario de Barcelona y de los pueblos inmediatos, que ansiaba el momento de presenciar la inauguración del ferro carril, ocupaba ya anticipadamente a la hora prefijada para la bendición todas las avenidas de la estación de Barcelona o se establecía en la parte esterior de la puerta de D. Carlos. Como providencialmente, el día, que había amanecido nebuloso y cubierto, tornose apacible y despejado y un sol hermosísimo comunicó nueva vida al movimiento general. Mientras el público y numeroso concurso se entretenía en examinar los preparativos de la gran fiesta que iba á celebrarse, esperando presenciar por primera vez el desfile del convoy, iban llegando al embarcadero de esta capital nuestros dignos prelados S. E. el lImo. Sr. obispo de esta diócesis y el Ilmo. Sr. obispo de Puerto Rico, los excelentísimos señores capitán general, general segundo, cabo y jefe político interino, varios otros señores generales y demás autoridades civiles, eclesiásticas y militares, comisiones del ayuntamiento, diputación y consejo de provincia, Iltre. Sr. regente y magistrados de la audiencia territorial, jueces de primera instancia, comisiones del cuerpo diplomático y de varias corporaciones científicas, políticas e industriales, del estado mayor y cuerpos facultativos del ejército y armada, con otras varias personas distinguidas que habían sido invitadas por los señores directores de la empresa del ferro-carril, inclusos los primeros accionistas de la misma.

Entrase al paradero de la estación por la puerta del centro de un edificio de bella aunque modesta apariencia. Después de la primera pieza, que es la que sirve de entrada, se hallan los salones de descanso; uno de ellos, que está destinado para los pasajeros que van en los coches de primera clase, es muy espacioso y está adornado con sencilla elegancia. Inmediato a este salón se halla una pieza destinada para tocador de señoras. Las puertas de los salones de descanso comunican a una especie de terraplén, desde los cuales se sube a los carruajes.

Sobre el indicado terraplén se había ayer colocado un pequeño altar con la imagen del Crucificado, destinado para el ceremonial de la bendición. Cubríale un pequeño pabellón pintado con los colores nacionales y sobre su cúspide ondeaba un pendón blanco, en cuyo centro descollaba una cruz roja y el lema In hoc signo vinces, y sobre los arcos que lo sostenían flotaban varias banderolas en las cuales estaban representados los escudos de armas de Barcelona y Mataró, y las de todos los pueblos intermedios, a saber: Badalona, Mongat, Alella, Masnou, Vilasar y Premia. El reloj que descuella sobre la fachada esterior del edificio que, como todos los otros de las demás estaciones, son obra del señor Garcon, señalaba las nueve de la mañana cuando el anciano y venerable prelado y el nuevo señor obispo de Puerto Rico, revestidos con trage de pontifical, y auxilidados de algunos reverendos sacerdotes, dieron comienzo al rezo de los divinos cánticos. Durante esas religiosas prácticas, los circunstanciales permanecían en pie observando el decoro y reverente compostura que inspiran siempre en católicos pechos las veneradas prácticas y los sagrados ritos del culto cristiano. La ceremonia de este día, por el objeto a que estaba dedicada y por el grandioso objeto que inauguraba, tenía cierto tinte particular y solemne que en vano intentaríamos describir. Las devotas preces de los prelados ante aquella lucida concurrencia, delante de aquellas máquinas y en medio del vasto arsenal de coches, carruajes, vagones y aparatos de toda especie, era a la vez tan sublime como grande. Los aparatos locomotores, como rindiendo homenage a la sublimidad del culto, se presentaron sumisamente ante el ara santa para recibir a su vez la bendición de Dios, a través de sus ministros. Cuatro son las locomotoras que la empresa tiene a su disposición, las cuales tienen por nombre Cataluña, Barcelona, Besós y Mataró.

Concluía el ceremonial y la bandera española ondeaba, no solo sobre el edificio, donde se veía flotar entre los pabellones de las naciones amigas, sino también sobre las locomotivas. Se colocaron en los coches de distinción las primeras autoridades y las demás personas convidadas en otros varios coches de los de primera clase. La música del cuerpo de artillería, que había tocado escogidas piezas durante el acto de la bendición, se colocó también en dos vagones y continuó tocando durante todo el camino.

Animada, fascinadora es la sensación que se esperimenta cuando el tren, arrancando pausada y majestuosamente de la estación de partida, emprende en breves momentos una marcha progresivamente acelerada y aquella inmensa mole de carruajes se empieza a mover con asombrosa rapidez. Era de ver ayer, cuando el estrépito de los vivas y de los entusiastas aplausos el convoy conductor de la ilustre y respetable comitiva atravesaba radiante de júbilo por entre las compactas masas de millares de espectadores. Pronto esas masas habían desaparecido de la vista de los viajeros, pero a estos parecía oír aun, repetido por el eco, el estruendo de sus festivas aclamaciones, cuando habiendo podido contemplar el largo puente de Besós y sus risueñas orillas, el tren llegaba ya a la playa de Badalona y desde allí, disfrutando siempre de la vista de nuevos y agradables paisajes, los pintorescos pueblos de la costa aparecían y desaparecían a su vista como los cuadros de un artificial panorama. Esos mismos pueblos, cuya perspectiva es siempre tan hermosa, se presentaban ayer más limpios y más blancos que de costumbre, y sus habitantes todos, formando una especie de línea animada a ambos lados del ferro-carril, desde Barcelona a Mataró, multiplicaban y estendían como por una prolongada corriente eléctrica, el estruendo de los mismos vivas y aplausos y las voces reproducidas por el eco de las montañas iba a perderse en el dilatado horizonte de las vecinas playas , cuyas aguas, meciéndose suavemente sobre la arena, ofrecían la idea de una calma y tranquilidad, que contrastaba maravillosamente con el animado cuadro que ofrecían las inmediatas comarcas.

Detúvose el tren en el Masnou, en cuyo punto, como centro del camino, debía tener lugar la segunda bendición, la que se verificó con igual solemnidad, a presencia del venerable clero y autoridades de dicha villa que, como los demás pueblos de la carrera, fueron incorporándose a la comitiva. En la sala de descanso de la estación se había levantado un altar con la imagen de la Virgen. Después de una media hora de descanso, el tren se puso de nuevo en movimiento. Grave, grandiosa e imponente es la impresión que se experimenta cuando se ve por primera vez en la vida la rapidísima marcha de un tren de viaje sobre la plana superficie de un ferrocarril. Cuando se contempla a esa especie de población ambulante atravesar, como flecha despedida por un arco, tan estenso espacio en tan limitado tiempo, late el interior del pecho al sentimiento de un pasmo indefinible que embarga el entendimiento. La razón, empero, pronto adquiere su predominio y se envanece al considerar el poderío del hombre que, destello de Divinidad, emplea su talento creador y los años de su efímera existencia en descubrimientos cada vez más grandes e importantes. Y no debemos pasar por alto una observación notable. Cuando el tren recorre el ferro-carril, huyen espantados los caballos, los bueyes, los rebaños que transitan en loscaminos y campos vecinos, como, para dar un testimonio de la debilidad de sus fuerzas ante el humano poderio.  Las aves huyen también; pero el dominio aéreo que ellas recorren el hombre ha probado inútilmente hasta el día atravesarlo con dirección determinada y completa seguridad. ¿Quién puede asegurar si multiplicando esfuerzos no lo conseguirá algún día?

Eran ya las doce menos cuarto, y el tren entraba triunfante en la ciudad de Mataró, y saludábanle con entusiasmo la inmensa multitud de personas de todas clases y categorías que se hallaban diseminadas por todas las inmediaciones del paradero ó estación que se hallaba en dicho punto. El ilustre ayuntamiento de Mataró, formado en cuerpo, y el caballero gobernador y todas las autoridades de la propia ciudad, esperaban a la comitiva. Un batallón de tropa y alguna fuerza de caballería estaban formados en orden de batalla, recibiendo al Excmo. Sr. capitán general y demás autoridades con los honores de ordenanza. En el indicado sitio tuvo lugar la última bendición y ante el altar ante la cual se verificó se veían las imágenes de las dos Santas Mártires patronas de la antigua Iluro.

Recorriendo las principales calles de la referida ciudad al son de diferentes músicas militares, el Ilmo. Sr. obispo de Puerto Rico, siempre vestido con los hábitos pontificales, con todo el acompañamiento de autoridades y personas distinguidas que habían presenciado la última bendición, se dirigió a la iglesia parroquial. El señor obispo de Barcelona, atendiendo a su avanzada edad y a lo largo del trecho que había de recorrer, se quedó en la estación. Todos los balcones de las calles del tránsito se hallaban adornados de damascos y colgaduras. El indicado templo estaba iluminado con extraordinaria profusión, presentando un sorprendente golpe de vista. Su Ilma. entonó el Te Deum, que fue cantado por la capilla de música y por los artistas de la compañía lírica del teatro de Mataró, Sres. Di Franco, Soler y Barilli. Algunos de los versículos que cantó este último con robusta y sonora voz produjeron grande efecto.

Terminado el acto de acción de gracias al Todopoderoso por el feliz suceso de una empresa que tan prósperamente ha llevado a cabo, después de continuos afanes, el grandioso proyecto de inaugurar el primer ferro-carril de la Península, el ilustre cortejo volvió por otras varias calles al local de la estación.

Allí se había levantado una bellísima tienda de campaña, dividida en dos diferentes departamentos, uno de ellos destinado para las primeras autoridades y el otro para las demás personas convidadas. En ambas se veían dos grandes mesas simétricamente dispuestas, abundantemente provistas y rica y lujosamente adornadas. Entre flores y preciosas porcelanas y hermosas piezas de cristal figuraban gran copia de botellas con esquisitos vinos, fiambres, gelatinas, dulces y conservas de todas clases, hábilmente dispuestas por el Sr. Cuyás, dueño del café de las siete puertas de esta ciudad.

Al terminarse el almuerzo se pronunciaron diferentes brindis, que sentimos no poder recordar por estenso. El Excmo. Sr. capitán general brindó por S. M. y el ilustre señor corregidor, a nombre del ayuntamiento, por la sociedad del ferro-carril y la prosperidad de Cataluña. Entre las varias personas que también brindaron, recordamos el Sr. Cubí y Soler, el Sr. Viñas, que recitó unos versos latinos, y el señor juez de primera instancia de Mataró. El Sr. D. Juán Miret, digno director de la empresa, brindó a su vez por las autorídades y dio las gracias a los concurrentes. Sentimos en gran manera no poder reproducir en estas páginas el notable y brillante discurso que con enérgico al par que espresívo y elocuente lenguage, felicitó a todos sus consocios ensalzando como era justo el buen celo con que tanto la junta actual, como la que la había precedido, han cumplido con la confianza que en ella habían depositado los señores accionistas, se mostró agradecido por la buena correspondencia que siempre había encontrado en todas las autoridades y la escrupulosa integridad así como la notable pericia é inteligencia con que la sociedad inglesa encargada de la construcción del ferro-carril y los señores ingenieros ingleses que la han dirigido han cumplido leal y religiosamente sus compromisos, haciéndose acreedores de un eterno reconocimiento. Y manifestó también su gratitud a los ingenieros civiles Sres. D. Antonio Arriete y D. Agustín Marcoarlú por la parte que habían tomado con sus luces y consejos á la mejor alineación del camino.

Después de finido el almuerzo, los señores que habían tenido la honra de ser testigos de la inauguración pasearon aun durante unas dos horas por las calles de Mataró, que todas ellas presentaban el animado aspecto de un día de gran fiesta. Iban a empezar los bailes públicos que aquel ayuntamiento tenía dispuesto en demostración del público regocijo, cuando el tren emprendió su marcha de regreso hacia esta capital.

Este viaje se hizo sin detención alguna y se recorrió toda la línea en unos treinta y cinco minutos. La concurrencia que presenció el viaje de la tarde era tal vez más considerable que el de la mañana.

He aquí, tosca y desaliñadamente, lo sucedido un día que lo será siempre de venturosa memoria para el suelo español. La ciencia, la voluntad, la actividad y el trabajo se reunieron para vencer obstáculos y dar cima a la gran empresa. El público sabe la lucha de oposiciones con que ha tenido que lidiar el buen celo de las juntas directivas que han estado al frente de la misma, empleando la eficacia de prudentes al par que enérgicos medios. Mientras tal sucedía, recibianse ya las máquinas y aparatos y seguían los grandes trabajos de construcción y como si se quisiere potenciar cuan impotente era la resistencia que se oponía a la realización de tan notables esfuerzos, una montaña abría sus recónditos senos para facilitar paso a la línea que iba a establecerse.

¡Honor eterno a la referida empresa! ¡Honor eterno a los señores ingenieros ingleses, Looke, Mackenzie, Robson y Nright que han secundado y puesto en planta los vastos proyectos de aquella. Las sinceras felicitaciones que ayer recibieron son el testimonio más elocuente de la gratitud que han escitado sus laboriosos afanes.

Relativamente a los señores que han estado al frente de la dirección de la empresa, y cuyos nombres no sabemos en este momento, ningún elogio es bastante para ensalzar tan debidamente como se merecen la constancia de sus honrosos y constantes esfuerzos.

Tanto Barcelona como Mataró conservarán un vivo recuerdo del día de ayer, día que consideramos de grande satisfacción, de nombre orgullo para el laborioso pueblo catalán que ha conseguido la gloria de ver funcionar en su privilegiado suelo el primer ferro-carril de España. ¡Ojalá que prontamente pudiésemos anunciar la inauguración de otros varios!   
 
Tren del centenario fotografiado en la estación de Mataró con ocasión de la conmemoración del sesquicentenario del primer ferrocarril peninsular. Fotografía de Juanjo Olaizola


martes, 22 de octubre de 2013

HEMEROTECAS (O EL 150 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL EN IRUN)

Primitiva locomotora de la Compañía del Norte fotografiada por Jean Laurent en Irún el año 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional

Hoy, 22 de octubre, se conmemora el 150 aniversario de la apertura al tráfico de la sección San Sebastián a Irún del Ferrocarril del Norte, una de las últimas etapas que llevaría a la conclusión de esta importante arteria ferroviaria un año más tarde.

Lo cierto es que, desde que el gran ferroviario e historiador Francisco Wais señalara en su monumental obra Historia de los ferrocarriles españoles, el 18 de octubre como fecha inaugural de esta sección, han sido muchos los que han repetido este dato en diferentes publicaciones. Yo mismo debo entonar el "mea culpa" ya que, cuando colateralmente he tenido que mencionar la inauguración del primer ferrocarril de Irún a la capital guipuzcoana, he copiado este dato sin contrastarlo documentalmente. Sin ir más lejos, la última ocasión ha sido en el libro conmemorativo del centenario del "Topo" que publiqué el pasado año.

Hace unos meses inicié la redacción de un nuevo trabajo de investigación, en el que debía tratar de forma directa las obras del ferrocarril del Norte y, por ello, decidí buscar en la hemeroteca noticias sobre las inauguraciones de los diferentes tramos de esta línea. Fue entonces cuando me dí cuenta de que ni en la víspera, ni en el 18, ni al día siguiente, había noticias respecto a la inauguración de la sección de San Sebastián a Irún. De hecho, las primeras noticias no aparecían publicadas hasta el 23 de octubre, como es el caso del periódico La Discusión que, en su página 3 informaba a sus lectores que: 

Ayer se abrió á la explotación pública la sección del ferro-carril del Norte de San Sebastian á Irun. El trayecto total de Madrid á Bayona, se correrá también desde hoy en coches de la compañía del Norte; pues ésta hará salir á la llegada de todos los trenes á Olazagoitia y a Irún, diligencias qae atraviesen les veinte kilómetros que aún carecen de vía férrea dentro de España, el Pirineo y la distancia que media hasta Bayona.


Por otra parte, el historiador guipuzcoano Pablo Gorosabel (1803-1868), ya señaló la fecha del 22 de octubre de 1863 en su obra Noticia de las cosas memorables de Guipúzcoa (página 186). Si se tiene en cuenta que Gorosabel fue testigo directo de la inauguración del ferrocarril, no me cabe duda que la apertura al tráfico de la sección de San Sebastián a Irún tuvo lugar el 22 y no el 18 de octubre de 1863.
Hasta la conclusión de la sección de Irún a Bayona, los viajeros que se dirigían a París debían atravesar en diligencias, el primitivo puente internacional de Behobia. Fotografía de Jean Laurent, 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional

Volviendo a lo que decía La Discusión sobre la apertura de la sección de San Sebastián a Irún, es interesante ver como la Compañía del Norte decidió cubrir con diligencias los dos únicos tramos que faltaban para concluir la gran arteria ferroviaria de Madrid a París en octubre de 1863, es decir, las secciones de Olazagutía a Beasain y de Irún a Bayona (Francia). Al respecto, el diario La Época indicaba en la página 3 de su edición del 26 de octubre que: 

El viaje por el ferro-carril del Norte desde Madrid á las fronteras de Europa, se hace ya con bastante comodidad y podría aun realizarse con mayor rapidez. Saliendo de Madrid á las nueve de la mañana se come en Valladolid ó en Burgos para llegar á las doce de la noche á Olazagoitia.

Aquí se toma la diligencia que en dos horas y media conduce á los viajeros á Beasain, donde hay una estación provisional, la cual requiere algunas mejoras en el invierno. Poco después de las tres de la madrugada se toma el tren que, pasando San Sebastián, llega a Irún a las seis de la mañana. Desde aquí la diligencia va á Bayona en tres horas, y tenéis dos en este último punto para tomar un baño y almorzar antes de la salida, a las once cuarenta, del tren directo para París. Si se anduviese un poco más, se podría llegar al amanecer a Bayona y descansar ahí hasta el mediodía. El viaje más rápido a la vuelta se hace saliendo desde París a las ocho de la noche, descansando en Bayona desde las dos a las cuatro de la tarde, saliendo a esa hora para Irún, tomando aquí á las siete de la tarda para Beasain el ferro-carril, haciendo de diez á doce y media de la noche el trayecto en coche hasta Olazagoitia y tomando ya aquí el wagon para no dejarlo hasta las seis de la tarde que llega el tren a Madrid. Este viaje podría disminuirse lo menos en seis horas, llegando a las doce a Madrid.

Los precios son muy arreglados, los coches buenos y el servicio en lo general bien. Por lo mismo debemos llamar la atención de la empresa sobre dos cosas que sorprenden dolorosamente al extranjero. La primera, por desgracia tan general en España, es el lenguaje tan obsceno que se permiten bajos empleados y viajeros, lo cual es necesario por honor de nuestra civilización, corregir con mano fuerte, imponiéndose multas a los que así faltan a la sociedad. La segunda es impedir que se disminuya el tiempo que se da a los viajeros para comer y que las fondas estén bien servidas. Hoy parece hay un empeño en hacer pagar doce y catorce reales por un cubierto del que ni puede disfrutar el viajero que, contando con veinte minutos de descanso, se le sirve tarde y se le suprime la mitad del tiempo. Si esto no se corrige, cada wagon se convertirá en una merienda ambulante con suciedad y gran perjuicio para los carruajes.

En total, con los dos trasbordos en diligencia, el tiempo de viaje entre París y Madrid quedó establecido en 46 horas. Un año más tarde, la conclusión definitiva de las obras del ferrocarril del Norte permitió reducir el trayecto a 37 horas.
La construcción del ferrocarril del Norte fue fundamental para la revitalización del entonces semiabandonado puerto de Pasajes. Fotografía de Jean Laurent, 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional

viernes, 18 de octubre de 2013

TROLECAMIONES

Trolecamión BUT de la compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa. Archivo Histórico de la Diputación General de Aragón

A simple vista, el trolebús parece un sistema destinado en exclusiva al transporte de viajeros. Sin embargo, no siempre ha sido así, ni en nuestro país, ni en el extranjero. En la vecina Francia existieron sistemas de trolecamiones para el servicio en fábricas y canales, mientras que en Italia se establecieron líneas de trolecamiones como la del Stelvio que, con 46 kilómetros de longitud, se empleó en las obras de construcción de diversas centrales hidroeléctricas.
Troletractor para servicios industriales construido por la firma francesa Vetra. Archivo de Georges Muller

Aunque en España no fueron comunes los trolecamiones, algunas redes de trolebuses también recurrieron a estos vehículos para reforzar su negocio con el transporte de mercancías. Incluso el que probablemente sea el primer predecesor de este medio de transporte en nuestro país, el Electrovía del Bidasoa, que enlazó Vera de Bidasoa con Behobia, entre 1908 y 1916, se diseñó exclusivamente para el transporte de carga.
Imagen del curioso Electrovía del Bidasoa, probablemente, el primer antecedente del trolebús en nuestro país y destinado exclusivamente al transporte de mercancías. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Tres fueron las compañías que en España emplearon trolecamiones: la línea de La Coruña a Carballo, la de Reus a Tarragona y la de San Sebastián a Tolosa.
Troletractor utilizado en el trolebús de La Coruña a Carballo

El trolebús de La Coruña a Carballo fue la línea de este sistema de transporte de mayor longitud en España. Inaugurada el 23 de febrero de 1950, el recorrido total de este servicio era de 34 kilómetros y, además de viajeros, también atendía la demanda de mercancías de la comarca. Para ello adquirió a la firma alemana MAN un trolecamión y dos troletractores, dotados de equipos de tracción de la firma germana AEG.
Vista de la central del trolebús de La Coruña a Carballo, donde se aprecia a la derecha de la imagen uno de los trolecamiones. Asimismo, se puede observar que el trolebús de viajeros dispone de un remolque para el transporte de mercancías

Por su parte, la empresa Filovías Interurbanas de Reus a Tarragona y Extensiones, S.A. (Firtesa), contaba con dos trolecamiones construidos por la firma francesa Vetra que, además, podían arrastrar remolques de viajeros, con lo que se podía ofrecer un servicio mixto para viajeros y mercancías. Como la demanda de carga no fue la esperada, estos vehículos pronto fueron recarrozados como trolebuses convencionales para el transporte de pasajeros.
Un trolecamión Vetra de Firtesa, dotado de remolque para el transporte de viajeros. Archivo de Jordi Ibáñez Puente

Por último, la Compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa adquirió tres trolecamiones de la firma británica BUT, carrozados en Zaragoza por Material Móvil y Construcciones, destinados al transporte de piedra desde las canteras de Bazkardo, cerca de Andoain, hasta la factoría de Cementos Rezola en Añorga (San Sebastián).
Trolecamión BUT del tranvía de San Sebastián a Tolosa, fotografiado en las instalaciones zaragozanas de Material Móvil y Construcciones. Archivo de la Diputación General de Aragón

Trolecamión Nº 1 de la línea de Tolosa, fotografiado en Lasarte por Trevor Rowe


domingo, 13 de octubre de 2013

EL TALCO


 
El tren Talgo llegó a San Sebastián en 1950. Fotografía de Christian Schnabel

A la vista del encabezamiento de esta entrada, muchos podrán pensar que contiene una errata y que, en realidad, el autor quiere referirse al prestigioso tren Talgo. No es así. Hoy no hablaremos del famoso tren articulado diseñado por el ingeniero vizcaíno Goicoechea, sino del "talco", sobrenombre con el que fueron conocidos los tranvías de San Sebastián en sus últimos años de actividad.
Los tranvías donostiarras ofrecían, en la posguerra, un aspecto verdaderamente desvencijado. Archivo Fototeka Kutxa

Los tranvías de la capital guipuzcoana, al igual que sucedió en la mayoría de las ciudades de nuestro país, experimentaron tras la Guerra Civil un proceso de desinversión que desembocó en su desmantelamiento final. La Compañía del Tranvía de San Sebastián, finalizado el conflicto, estudió la modernización de sus servicios y llegó a plantear la posibilidad de adquirir los modelos más modernos que, en esas mismas fechas, se introducían en las calles de Zaragoza. Sin embargo, estos proyectos tuvieron que ser abandonados ante la firme oposición del Ayuntamiento y del Ministerio de Obras Públicas a la renovación de sus concesiones, ya que ambas instituciones deseaban eliminar las vías de las calles y carreteras de la capital guipuzcoana. En consecuencia, para poder mantener su negocio de transporte, los rectores de la empresa tranviaria no tuvieron más alternativa que proceder a la implantación de un sistema de trolebuses, en sustitución de los tranvías.
Destartalado aspecto de un tranvía de la línea San Sebastián-Rentería. Archivo Fototeka Kutxa

El proceso de sustitución de los tranvías por trolebuses fue más largo de lo esperado ya que, iniciado en 1940, no pudo concluirse hasta 1952, año en que todas las líneas quedaron definitivamente reemplazadas por el nuevo medio de transporte. Además, todavía se mantuvo hasta 1958 un pequeño tramo que, en explanación propia, enlazaba las cocheras de Ategorrieta con el barrio donostiarra de Herrera.
Un tranvía donostiarra fotografiado en el tramo de explanación propia entre las cocheras de Ategorrieta y Herrera. Fotografía de Christian Schnabel

La cuestión es que, dado que los tranvías tenían fecha de caducidad, la Compañía del Tranvía de San Sebastián limitó su mantenimiento al mínimo imprescindible para que pudieran seguir circulando. En consecuencia, su imagen externa pronto se degradó hasta presentar al público un aspecto verdaderamente desvencijado. Eran los finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, época en el que la fama del tren Talgo se encontraba en pleno apogeo. Inaugurado precisamente en la línea de Madrid a San Sebastián e Irún, la imagen del moderno tren articulado contrastaba abiertamente con la de los destartalados tranvías donostiarras. Así, es fácil entender que, aprovechando la similitud fonética con el Talgo, pronto comenzaran a ser conocidos entre los donostiarras como el "talco", ya que iban pintados de blanco y estaban "hechos polvo".
Un destartalado tranvía donostiarra fotografiado en el barrio de Herrera. Fotografía de Christian Schnabel

martes, 8 de octubre de 2013

25 AÑOS DEL METRO DE VALENCIA

Las unidades de las series 3600 y 3700 fueron el primer material móvil del Metro de Valencia

Hoy, 8 de octubre, se conmemora el 25 aniversario de la inauguración de la primera línea del Metro de Valencia, construida a partir de la unión de las líneas de Valencia a Lliria y Bétera y de Valencia a Castelló de la Ribera, a través de un nuevo trazado subterráneo por el centro de la ciudad. En la actualidad, los servicios que transcurren en este túnel se explotan como línea 1, aunque su destino sea, indistintamente, Lliria o Bétera, pero en sus inicios ambos servicios estaban diferenciados y marcados como línea 1 (Bétera a Castelló de la Ribera) y 2 (Lliria a Torrent).
La inauguración del Metro de Valencia supuso la supresión del trazado en superficie entre Valencia-Jesús y San Isidro

La construcción del nuevo túnel de unión, supuso que los trenes de Lliria y Bétera dejaran de utilizar el trazado histórico entre Valencia-Pont de Fusta y la estación de Empalme que en aquel año de 1988 había cumplido un siglo de existencia. En principio, se aprovecharon estas vías para, en unión con la línea del puerto, establecer un nuevo servicio ferroviario desde Empalme hasta el Grao, trayecto que poco después fue convertido en el primer tranvía moderno de España.
Tras la inauguración del Metro, los trenes a Lliria y Bétera dejaron de utilizar la histórica estación de Pont de Fusta

En este breve recordatorio de esta importante efeméride en la historia de los transportes urbanos de nuestro país, aportamos algunas fotografías que ilustran el paso del histórico "trenet" entre Pont de Fusta y Empalme, un trazado urbano verdaderamente singular.
Estación de Grao. Tras la inauguración del Metro, sus servicios se integraron en una nueva línea hasta Empalme que, en 1994, se convirtió en el primer tranvía moderno de España

Antiguas cocheras y talleres del "trenet" en Pont de Fusta

Paso a nivel de la calle Sagunt

Automotor 53 con un remolque de la serie 200 a su paso por la estación de Marchalenes

Cruce de dos composiciones del "trenet" en las proximidades de Benicalap

Primitivo apeadero de Alquerías

Unidad de la serie 1000 en las inmediaciones de la estación de Empalme

En las proximidades de la estación de Empalme se estableció la unión entre el antiguo y nuevo trazado del "trenet"

Estación de Empalme, fotografiada en vísperas de la inauguración del Metro




lunes, 7 de octubre de 2013

VICENTE CRESPO FRANCO

Antiguo juzgado y cárcel de Azpeitia, centro de trabajo de Vicente Crespo. Fotografía de Vicente Crespo Franco

Ruego a los lectores habituales de este blog mis disculpas por tratar hoy sobre un tema no estrictamente ferroviario. Se trata de la última actividad del Museo Vasco del Ferrocarril que, el pasado sábado, abrió al público una exposición temporal de una magnífica colección de fotografías tomadas en Azpeitia por el juez Vicente Crespo Franco hace ahora un siglo.
Vista general de Azpeitia a principios del siglo XX. Años después, el ferrocarril pasaría, aproximadamente, a los pies de esta imagen. Fotografía de Vicente Crespo Franco

Cuando Vicente Crespo tomó las imágenes expuestas en el Museo (entre 1906 y 1913), Azpeitia carecía de ferrocarril ya que la línea del Urola no entró en servicio hasta 1926. Por tanto, es de suponer que sus desplazamientos desde Madrid los realizaría en el ferrocarril del Norte hasta Zumárraga, para continuar en diligencia hasta Azpeitia.
Vista del santuario de Loiola desde el caserío de Errekartetxo. Fotografía de Vicente Crespo Franco

En todo caso, pese a que la temática del tren se encuentra ausente en las fotografías expuestas en el museo, existe en esta historia una conexión ferroviaria. En efecto, como lamentablemente sucede con muchas de las fotografías tomadas por aficionados, durante un siglo las fotografías de Vicente Crespo se guardaron en la casa familiar de Astorga, sin que en Azpeitia se tuviera constancia de su existencia. Afortunadamente, la presencia del Museo Vasco del Ferrocarril ha permitido redescubrir este pequeño tesoro, al darse la circunstancia de que uno de los biznietos de Vicente Crespo Franco, Alberto García Álvarez, actual Director del área negocio de viajeros de Renfe, sea ferroviario no solo de profesión sino también de vocación.
Vista de Villa Juanita y del convento de Olatz. Fotografía de Vicente Crespo Franco

Apasionado por todo lo relativo al tren, Alberto García pronto se interesó por el Museo Vasco del Ferrocarril y visitó sus instalaciones. Poco después, en una comida familiar comentó su reciente viaje y su tío, Gabriel García Crespo, quien había dedicado una parte importante de su tiempo a bucear en la historia de la familia recordó que el primer destino de su abuelo fue, precisamente, Azpeitia. Buceando en el archivo familiar pronto encontró los negativos y textos de Vicente Crespo relativos a Azpeitia y no dudó en ofrecerlos al Museo Vasco del Ferrocarril para contribuir a su conocimiento y divulgación.
Vista del puente de Enparan desde el mercado. Tras el puente se aprecian los terrenos en los que, años después, se construyó la estación de Azpeitia. Fotografía de Vicente Crespo Franco

No nos queda pues, sino agradecer a Gabriel García Crespo y Alberto García Álvarez su desinteresada aportación ya que, gracias a ella, el visitante del Museo puede descubrir sorprendentes imágenes de una Azpeitia anterior a la llegada del ferrocarril. Pese a que ha transcurrido más de un siglo, algunos lugares retratados por su antecesor resultan, todavía, familiares. En otros, el paso del tiempo los hace irreconocibles. Por ello, el Museo está abierto a enriquecer las imágenes presentadas en esta exposición, con las informaciones que puedan aportar por los visitantes y lograr así su completa identificación.
Vista de Azpeitia desde Landeta. Fotografía de Vicente Crespo Franco

Nuestro agradecimiento también es extensivo a Joxerra Larrañaga, que desinteresadamente ha realizado el proceso de positivado y posterior escaneado de los negativos originales de cristal. Eskerrik asko!
Vista de Astotegi tomada desde el hostal Arteche, residencia de Vicente Crespo en Azpeitia. Sobre el río se observa el edificio del antiguo mercado. Fotografía de Vicente Crespo Franco

Esta exposición se inauguró en el marco de las celebraciones del XIX aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril, motivo por el que se realizaron diversas circulaciones especiales de sus trenes históricos, y permanecerá abierta hasta el 8 de diciembre, día en el que concluye la temporada de trenes de vapor del año 2013.
Una de las circulaciones más espectaculares organizadas con motivo del XIX aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril fue una doble tracción de las locomotoras "Aurrera" y "Portugal". Fotografía de Asier Gurrutxaga




viernes, 4 de octubre de 2013

EL TRANVÍA DE SÓLLER CELEBRA SU PRIMER CENTENARIO

El tranvía de Sóller bordeaba en su recorrido el litoral mediterráneo. Colección de Christian Schnabel

Hoy, 4 de octubre, el tranvía de Sóller (Mallorca), cumple su primer centenario. Cumplir un siglo de vida siempre es un hecho reseñable pero, además, en esta ocasión se trata de un caso muy especial. En efecto, en España el centenario de un tranvía es algo verdaderamente excepcional, dada la oleada se supresiones de este medio de transporte que vivió nuestro país y de la que únicamente sobrevivieron los tranvías del Tibidabo (Barcelona) y el de Sóller. De hecho, entre las redes desaparecidas, únicamente los de Madrid llegaron a cumplir su centenario, en 1971, apenas un año antes de la supresión definitiva de la red de la capital del Estado y en una línea que no se correspondía en absoluto con la primera línea madrileña inaugurada en 1871.
Los tranvías de Madrid fueron los únicos que, en el pasado, llegaron a celebrar su centenario. Fotografía cedida por la familia Reigadas

Por otra parte, en el caso del tranvía de Sóller se une otra singularidad y es que esta línea ha sido explotada durante un siglo por la misma empresa, el Ferrocarril de Sóller. No fue este el caso del tranvía del Tibidabo, cuyo concesionario original cedió la explotación a la empresa municipal de transportes en 1979.
El tranvía de Sóller se construyó como prolongación del ferrocarril procedente de Palma de Mallorca. Archivo de Christian Schnabel

El tranvía de Sóller fue construido como prolongación del ferrocarril que, desde la capital de la isla, Palma de Mallorca, llegó a esta localidad el 16 de abril de 1912. 
Coche motor Nº 2. Junto a los coches 1 y 3, también cumple un siglo de actividad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Como sucede en muchas poblaciones de la costa mediterránea, el núcleo principal de Sóller se encuentra a cierta distancia de su puerto, vacío que vino a cubrir el tranvía con una línea de 4,8 kilómetros de longitud. El ancho de vía del nuevo servicio, abierto al público el 4 de octubre de 1913, era idéntico al de los restantes ferrocarriles y tranvías de Mallorca, una yarda o, en el sistema métrico decimal, 914 milímetros.
Coche motor Nº 1. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El tranvía de Sóller inició su andadura con tres automotores, suministrados por la reputada firma aragonesa Carde y Escoriaza.así como con dos remolques y algunos vagones de mercancías. Su parque móvil original no experimentó más variaciones hasta la década de los años cincuenta, cuando se incorporaron dos tranvías adquiridos de ocasión en Bilbao (uno de ellos fue desmotorizado y empleado como remolque), y varias jardineras procedentes de la red de tranvías de Palma, desmantelada en aquellos años.
Tranvía de Bilbao, adquirido de ocasión por el de Sóller. Fotografía de Jeremy Wiseman 

En los años noventa, el parque del tranvía de Sóller se vio ampliado con la adquisición de cinco tranvías de ocasión en Lisboa y la incorporación de varios remolques jardineras de bogies, construidos artesanalmente en la isla. La incorporación de estos vehículos permitió que los tranvías bilbaínos fueran recuperados por el Museo Vasco del Ferrocarril.
El tranvía U-52 pudo regresar a Bilbao tras su prolongada carrera en Sóller. Fotografía de Juanjo Olaizola

No nos queda más que felicitar al tranvía de Sóller y a todos sus usuarios por esta efeméride tan señalada. Ahora, ¡a por el segundo centenario!
Un tranvía lisboeta en servicio en Sóller. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi