martes, 17 de septiembre de 2019

160 AÑOS DEL FERROCARRIL DE TERRASSA A MANRESA (I)




Viaducto de Olesa en 1965. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el éxito del primer ferrocarril peninsular, inaugurado en 1848 entre Barcelona y Mataró, nuevas iniciativas comenzaron a tejer una densa red ferroviaria que pronto superaría el ámbito catalán para extenderse a las regiones limítrofes. El primer paso en este proceso fue la apertura de la línea de Terrassa a Manresa, abierto al servicio hace ahora 160 años, cuya vocación no era otra que alcanzar, primero Lleida y, a continuación, Zaragoza, donde a su vez se podría proseguir hasta Madrid. Por ello, este proyecto, el de mayor envergadura de la época, fue declarado como «línea general de primer orden».

José Manuel Planas Compte, notario y diputado provincial fue uno de los más destacados impulsores del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, compañía financiada por capital catalán, sobre todo de los hermanos Girona y de otras empresas relacionadas con la Sociedad Catalana General del Crédito, la entidad financiera más importante de aquel tiempo. Contó también con la participación del capital francés de Marcuard et Cie de París, que aportó aproximadamente una cuarta parte de la inversión total.
Plano original del tramo de la estación de Olesa donde está ubicado el viaducto del Boixadell. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya

El 27 de noviembre de 1852 el gobierno otorgó la preceptiva concesión a la Compañía del Ferro-carril de Barcelona a Zaragoza, autorización que sería posteriormente refrendada el 6 de julio de 1855. La nueva empresa se constituyó con un capital social de 171 millones de reales que se dividieron en 90.000 acciones. Además, recibió por parte del Gobierno una subvención de 80 millones de reales por los 367 km de la línea.

En principio, el ferrocarril de Barcelona a Zaragoza tenía su punto de origen en la población de Montcada, dado que el tramo de Barcelona a esta localidad ya estaba concedido al Ferrocarril de Barcelona a Granollers. En consecuencia, para acceder a la ciudad condal sus trenes tenían que pagar un peaje. Esta situación se mantuvo hasta 1862, año en que la compañía Barcelona a Zaragoza pudo alargar la línea con los 11 kilómetros que faltaban hasta Barcelona, aunque la autorización de este tramo incluía la prohibición de instalar estaciones intermedias en ese tramo, con el fin de evitar la competencia con la citada línea de Granollers.
El ferrocarril llegó a Terrassa en 1856. Fotografía de Jordi Escude i Coll

Obtenida la concesión, los promotores del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza emprendieron de inmediato las obras y el 15 de febrero de 1855 circulaban los primeros trenes entre Montcada y Sabadell. Un año más tarde, el 16 de marzo de 1856, la vía férrea alcanzaba la otra gran población del Vallés, Terrasa.
Tren de viajeros estacionado en San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción del tramo Terrassa a Manresa

La continuación de las obras desde Terrassa hacia Manresa presentaba, frente al tramo anterior, notables dificultades, debido a la abrupta orografía del terreno, convirtiéndolo, por la cantidad de obras de fábrica y de movimientos de tierras realizados, en la obra ferroviaria más compleja realizada hasta esa fecha en España. Los promotores de la empresa confiaron para la dirección de la obra en el ingeniero de caminos, canales y puentes, Pedro de Andrés i Puigdollers, quien con sus estudios técnicos previos demostró la viabilidad del proyecto.
Túnel de la Mina dels Morts, en el kilómetro 324,4 (Vacarisses), conocido con tan lúgubre nombre porque durante su construcción se hundió una parte, muriendo cinco trabajadores. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dada la complejidad del proyecto, Pedro de Andrés i Puigdollers decidió repartir los 32,453 kilómetros que debían atravesar la sierra prelitoral catalana hasta Manresa en cuatro tramos, cada uno de ellos supervisado por un ingeniero ayudante y bajo sus órdenes directas. A pesar de que se preveía finalizar la obra en el año 1857, como marcaba la Ley de concesión, las obras no se pudieron concluir hasta dos años más tarde, en 1859. Respecto a la dificultad del trazado resulta esclarecedor señalar que si se sumaran todas las obras que se hicieron para construir  los 32 kilómetros del trayecto, se alcanzaría una  mediade una obra por cada 349 metros de vía.
Reserva de locomotoras de la estación de San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer tramo, con 9.400 metros, enlazaba Terrassa con la Masía de Can Marcetó, situada justo al lado de donde se construiría el gran viaducto de Olesa o del Boixadell,  el símbolo más impresionante de esta magna obra ferroviaria. El viaducto llegó a ser en su día el más grande de España, con 291,8 metros de largo y 18 arcos de medio punto de 11,6 metros de luz. El coste fue proporcional a su envergadura y su presupuesto ascendió a 2.172.266,42 reales. El ayudante de este tramo fue el ingeniero Lluís Massés.
Locomotora de la serie 400 de Norte fotografiada en la estación de San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El segundo tramo, unía la Masía de Can Marcetó con la riera de Sanana y tenía 6,700 metros de longitud. Se realizó bajo la supervisión del ingeniero Vicenç Arroyo y transcurría en su práctica totalidad a través del término municipal del pequeño pueblo de Vacarisses. En él se acumularon la mayor parte de las obras más importantes como los viaductos del Mimó o Sanana,  el túnel de la Mina Llarga de Torrella, con más de 608 metros de longitud, y tres túneles más de unos 150 metros cada uno. Los viaductos se construyeron con la previsión de la futura instalación de la doble vía, pero los túneles se tuvieron que ampliar cuando se realizó esta importante mejora, completada en 1918, ya en tiempos de la Compañía del Norte.
Noticia de la llegada a Manresa del ferrocarril en el periódico semanal La Antorcha Manresana. Archivo de Eduard Martínez Hernández

El tercer tramo de la línea recorría los términos de Castellbell i el Vilar i SantVicenç de Castellet, con 9.200 metros de longitud. En este caso, las obras fueron supervisadas por el ayudante Gustau de Gispert. En el término de Castellbell i el Vilar, igual que en el de Vacarisses tuvieron que ejecutar grandes obras debido a la orografía del terreno, teniendo también que realizar movimientos de tierras de gran envergadura. Entre ellas cabe destacar un puente de madera que se construyó en el lugar conocido como el Clot de la Noguera, y que sirvió para poder aplanar el terreno destinado a la construcción de la estación de Monistrol de Monserrat, que fue llamada así pese a estar en Castellbell i el Vilar como reclamo por la cercanía de la mítica montaña de Montserrat y su famoso santuario. Otras obras importantes fueron los túneles de la Bauma con 134 metros, el de las Tallades con 137 metros y el más largo: el túnel del Grauet con 200 metros de longitud, además de los puentes hechos de piedra y de obra de la riera de Rellinars y la  de Vallhonesta.

Finalmente, el cuarto tramo de las obras llegaba hasta Manresa, tenía 7000 metros de longitud y la supervisión corrió, en este caso, a cargo del ayudante Josep Muntinyó. En este trayecto se tuvieron que construir tres puentes de hierro para salvar los ríos Llobregat y Cardener así como la riera de Rajadell.

Dadas las grandes dificultades que presentaba la construcción de la sección de Terrassa a Manresa, fue necesaria mucha mano de obra. En 1856 la compañía  ya tenía contratados 3.000 trabajadores, repartidos en equipos de trabajo formados por ingenieros, maestros de obra, paletas, picapedreros, capataces y multitud de obreros. La necesidad de mano de obra fue tan grande que el gobierno de la época cedió un buen número de presidiarios, vigilados por soldados, que cumplían condena por diversos delitos. Naturalmente, el gran movimiento de trabajadores dedicados a la construcción del ferrocarril comportó a nivel social muchos cambios en la tranquila vida a la que estaban acostumbradas las gentes de los pueblos por donde transcurría el trazado. Las masías y los pueblos acogían a los directivos e ingenieros de la compañía, pero eran insuficientes para la gran cantidad de obreros, muchos de ellos acompañados de sus familias. Algunos se instalaron en barracas de piedra seca existentes en las inmediaciones, pero la mayoría se alojó en los campamentos que la compañía habilitó junto al trazado de la línea.
Aunque Norte electrificó todo el tramo de Barcelona a Manresa, el relevo de la tracción eléctrica por la de vapor se realizaba en San Vicenç de Castellet, al contar esta estación con una reserva de locomotoras. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración

El trazado entre Terrassa y Manresa  contó en sus inicios con las siguientes estaciones intermedias: Olesa, Monistrol de Montserrat y SantVicenç de Castellet.

El 3 de julio de 1859 llegaba a las 10 de la mañana a Manresa el primer tren, que había salido de Barcelona unos 80 minutos antes. La prensa local explicaba que dentro de ese tren viajaban miembros de la Junta de la Compañía del Ferrocarril Barcelona-Zaragoza. El Jefe de división del Ferrocarril Carlos de Aguado, el Director del trazado, el ingeniero Pedro de Andrés, el arquitecto de la compañía José Oriol más los hermanos Girona y otras personalidades. Se celebró una misa y el ayuntamiento de Manresa ofreció un magnifico banquete, donde no faltaron brindis y grandes discursos.
En 1861 se concluyó la construcción del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza. Viaducto de Sariñena. Fotografía de Jean Laurent. Fototeca del Ministerio de Cultura

Concluidas las obras entre Terrassa y Manresa, los trabajos prosiguieron a buen ritmo hacia Lleida, tramo inaugurado el 30 de mayo de 1860, y se completaron el 26 de septiembre de 1861 con la culminación del trazado hasta Zaragoza. El 25 de mayo de 1863 también se completó la vía férrea entre la capital aragonesa y Madrid, pero durante varios años más los viajeros que desearan cubrir el trayecto completo entre la capital de España y Barcelona se vieron obligados a realizar trasbordo en Zaragoza, ya que el enlace entre ambos ferrocarriles, incluida la construcción sobre las aguas del Ebro del puente de la Almozara, no se finalizó hasta el 1 de octubre de 1871.


Eduard Martínez Hernández
Juanjo Olaizola Elordi

domingo, 1 de septiembre de 2019

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE PONFERRADA A VILLABLINO (IIII)


Plano de la patente de los vagones tolva con descarga automática patentados por Mariano de Corral. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las tolvas de Mariano de Corral

Los promotores del ferrocarril de Ponferrada a Villablino encomendaron la construcción de todos los vagones precisos para el transporte de mercancías al constructor bilbaíno Mariano de Corral, directo antecesor de la actual Amurrio Ferrocarril y Equipos, firma especializada en la producción de aparatos de vía. Entre los vehículos suministrados destacaban las tolvas para el transporte de carbón, principal objetivo de la nueva vía férrea, que contaban con un sistema de descarga automática patentado por el propio fabricante con el  número 39.890 el 10 de enero de 1907.

El sistema consistía en dos compuertas colocadas en el bastidor del vagón que podían abrirse al ser accionadas por un disparador situado en la instalación de descarga, facilitando el vaciado del vagón y su posterior cierre automático. De este modo, un tren completo podía descargarse en cuestión de minutos y sin necesidad de personal, algo muy conveniente en un ferrocarril minero.
Fotografía de fábrica de los vagones tolva construidos por Mariano de Corral para el ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras obtener su patente, Mariano de Corral recibió el primer pedido de vagones tolva con el nuevo sistema de descarga y cierre automático; diez unidades con destino al ferrocarril de las Minas de Aznalcóllar al Guadalquivir, que fueron entregados en 1908. Sin embargo, y a pesar del buen funcionamiento de los vagones suministrados a la empresa andaluza, la difusión del nuevo modelo fue en sus primeros años muy limitada, ya que la mayoría de las empresas ferroviarias fueron reacias a sustituir los vagones destinados al transporte de minerales, muchos de ellos de reciente construcción, por el nuevo diseño. Finalmente, en 1918 se materializó el primer pedido de importancia: 60 unidades para el ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Posteriormente, y debido a su buen resultado, la serie se amplió con otras ochenta unidades de un nuevo modelo que presentaba algunas modificaciones respecto al anterior, entre las que destacaba el incremento de su capacidad, al admitir una carga máxima de 15 toneladas, frente a las 10 de las anteriores. Este diseño también fue patentado mediante un nuevo privilegio de invención, el 69.495, con el que Mariano de Corral obtuvo una medalla de plata en la Exposición Nacional de Ingeniería celebrada en Madrid en el año 1919.

Los vagones tolva construidos por Mariano de Corral ofrecieron en el ferrocarril de Ponferrada a Villablino un magnífico resultado. De hecho, el único inconveniente que presentaron en su explotación era el de su descarga, pero no por fallos del sistema sino por las propias características del mineral transportado, ya que el carbón de las cuencas berzianas presentaba una clara tendencia al apelmazamiento, por lo que los operarios debían golpear las paredes de los vagones para ayudar a su vaciado, hecho que, por otra parte, demostraba la sólida construcción de estos vehículos.
Tolva construida por CAF en 1939 para el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, dotada del sistema de descarga automática de Mariano de Corral. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a su buen resultado, la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada contrató más vagones tolva sistema “Corral”, construidos tanto en la factoría bilbaína, como, bajo la correspondiente licencia, por los astilleros Euskalduna de Bilbao y la CAF de Beasain.