sábado, 17 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (Y XIX)


Las unidades de la serie 950 de EuskoTren se han diseñado especialmente para la línea 3 de metro de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL METRO DE BIZKAIA

El 21 de febrero de 2007 las instituciones vascas anunciaron la construcción de la línea 3 de Metro con seis nuevas estaciones, cinco de ellas en Bilbao y la sexta en Etxebarri. A la vista del esquema de la nueva vía, que enlazará el tren del Txorierri con la línea de Bilbao a Donostia, el recuerdo al histórico ferrocarril de Matiko a Azbarren, cerrado al tráfico en 1969, resulta inevitable. 
Construcción del funicular de Kukullaga. Archivo ETS-RFV

Al igual que el ferrocarril de Matiko a Azbarren, la línea 3 está llamada a romper el aislamiento del tren del Txorierri respecto a las demás líneas gestionadas por EuskoTren. Sus nuevas estaciones de Uribarri, Zurbaranbarri, Txurdinaga y Otxarkoaga, junto a las históricas de Matiko y Casco Viejo proporcionarán a los habitantes de estos populosos barrios una alternativa de movilidad sostenible fiable, rápida y barata, pero su nuevo trazado también facilitará el acceso al corazón de Bilbao a los habitantes de Sondika, Derio, Zamudio, Lezama, Galdakao, Lemoa, Amorebieta, Gernika, Bermeo, Durango, Eibar y un largo etcétera. Así, será posible tomar el tren en Berriz y viajar sin trasbordo a Lezama para ver un entrenamiento del Athletic o montar en Sondika para visitar a algún familiar hospitalizado en Galdakao.
Montaje de una escalera mecánica en las estaciones de la línea 3 de metro de Bilbao. Archivo ETS-RFV

En definitiva, la línea 3 no es solo una línea más de metro para Bilbao, sino que está llamada a convertirse en la primera línea de metro para buena parte de Bizkaia, desde Lezama hasta Ermua o desde Bermeo a Sondika, gracias no solo al ingente trabajo realizado en los últimos años para perforar nuevas galerías y estaciones en el corazón de Bilbao, sino también a la herencia recibida tras 135 años de apasionante historia ferroviaria.

Nueva estación de Casco Viejo de la línea 3 de metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

viernes, 16 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XVIII)


En 1996 el tren del Txorierri enlazó con el tramo de Bilbao a San Ignacio del antiguo tren de Plentzia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
DE CALZADAS A CASCO VIEJO

Al incluir en la línea 1 de Metro de Bilbao el antiguo ferrocarril de Bilbao a Plentzia, el tramo comprendido entre la estación de San Ignacio y la de Bilbao-Aduana, rebautizada en los años ochenta como San Nicolás y en 1995 como Casco Viejo, quedó fuera de servicio. Para aprovechar esta infraestructura y, al mismo tiempo, mejorar las conexiones de los viajeros del tren del Txorierri con el Metro, se decidió construir un túnel que comunicase la estación de Calzadas con la de Casco Viejo.
Estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 31 de octubre de 1996 entró en servicio el nuevo enlace y, a partir de esa fecha, los trenes del Txorierri abandonaron su histórica terminal en Calzadas para utilizar la estación de Casco Viejo, donde podían trasbordar con facilidad al Metro. Además, los trenes proseguían viaje hasta San Ignacio, aunque la construcción de los nuevos accesos de carretera por Ibarrekolanda amputaron este trayecto hasta la estación de Deusto.
Estación del tren del Txorierri en Casco Viejo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las inversiones realizadas por EuskoTren en el Txorierri se tradujeron también en la construcción de nuevas estaciones y apeaderos en Zumalakarregi, Sondika, Elotxelerri o Derio y, sobre todo, en la prolongación desde el barrio de La Cruz hasta el corazón de Lezama, abierta al servicio el 28 de septiembre de 1994. Además, el veterano material móvil heredado de los antiguos concesionarios, en algunos casos con más de 60 años de servicio, fue sustituido por las modernas unidades de la serie 300.

Estación de Lezama, inaugurada en 1994.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

jueves, 15 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XVII)


Primeros proyectos de red de metro para Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

NACE EL METRO

A partir de los años setenta se estudiaron diferentes alternativas para dotar a Bilbao de un ferrocarril Metropolitano. Los primeros proyectos prescindían de todo lo existente para construir una red al estilo de las líneas más modernas de Madrid, con estaciones situadas a gran profundidad, lo que facilitaría su construcción, pero dificultaría la futura accesibilidad de los viajeros.
A mediados de los años ochenta, los proyectos de metro para Bilbao contemplaban la utilización de las unidades 200 de EuskoTren y la implantación de doble ancho de vía en el tramo común, ya que la línea 1 aprovecharía el antiguo ferrocarril de Bilbao a Plentzia, mientras que la 2 sería de nueva planta y en ancho internacionl. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ya en manos de las instituciones vascas, el proyecto cambió radicalmente, al apostar por aprovechar al máximo las infraestructuras existentes. De este modo, la línea 1, inaugurada el 11 de noviembre de 1995, recuperaba gran parte del histórico ferrocarril de Bilbao a Plentzia y, por este mismo motivo, se construyó en vía métrica.
El 11 de noviembre de 1995 se inauguró la primera fase del metro de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la apertura de la primera sección entre Casco Viejo y Plentzia, el Metro ha experimentado progresivas ampliaciones: en 1997 de Casco Viejo a Bolueta, el 13 de abril de 2002 daba el gran salto a la Margen Izquierda con la inauguración de la línea 2 hasta Urbinaga y, posteriormente, la red se ha ido extendiendo hasta llegar a Basauri y Santurtzi, para alcanzar Kabiezes en 2014. En la actualidad, noventa millones de personas utilizan anualmente el metro más activo del mundo en vía métrica.
Entre Bolueta y Etxebarri, las líneas 1 y 2 de metro de Bilbao aprovechan la traza del antiguo ferrocarril de Matiko a Azbarren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

miércoles, 14 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XVI)


Entre 1978 y 1979 el Consejo General Vasco recibió la transferencia de diversos ferrocarriles de vía estrecha. Fotografía de Thierry Leleu

EUSKOTREN

La crisis de las empresas ferroviarias de Euskadi coincidió en el tiempo con la transición política desde la Dictadura franquista hacia un sistema democrático. El surgimiento de nuevas instituciones trastocó los planes originales y, el 15 de diciembre de 1978, las líneas de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos no fueron traspasadas al Consorcio de Transportes de Vizcaya, sino al recién constituido Consejo General Vasco, embrión del futuro Gobierno Vasco.
Las inundaciones de 1983 tuvieron trágicas consecuencias sobre la red ferroviaria de EuskoTren Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Meses más tarde, el 1 de junio de 1979, el Consejo General Vasco recibía también las líneas de  los antiguos Ferrocarriles Vascongados, de Bilbao a Donostia, así como el “Topo” donostiarra y el tren de Amorebieta a Bermeo. Para la mejor gestión de todos los servicios ferroviarios recibidos, el Gobierno Vasco decidió constituir el 24 mayo de 1982 la sociedad pública EuskoTren.
EuskoTren realizó importantes trabajos para modernizar la decrépita red ferroviaria heredada de Feve. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En sus primeros años, EuskoTren realizó grandes inversiones para poner al día una red ferroviaria obsoleta y desorganizada. Además, tuvo que hacer frente a los graves daños provocados por las trágicas inundaciones de 1983. Símbolo del paulatino renacimiento del ferrocarril fue la recuperación del acceso del tren de Lezama hasta el corazón de Bilbao, con la reapertura del tramo comprendido entre Matiko y la estación de Calzadas, abandonado desde 1969 y abierto nuevamente el 28 de noviembre de 1986.

En 1986 se reinauguró la estación de Bilbao-Calzadas, sin servicio desde 1969 como consecuencia de un desprendimiento. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

lunes, 12 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XV)


En 1975 se cerró el ramal de Durango a Elorrio. Fotografía de Javier Aranguren Castro

DE LA EMPRESA PRIVADA A LA PÚBLICA

A comienzos de los años setenta, la situación de las empresas privadas que gestionaban la red de ferrocarriles de vía métrica de Bizkaia era desesperada. Las tarifas eran insuficientes para sufragar los gastos, mientras que autobuses, camiones y automóviles, que circulaban por modernas autopistas, les arrebataban el tráfico.
En 1972 los antiguos Ferrocarriles Vascongados se integraron en Feve. Fotografía de Thierry Leleu

En 1972, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fueron asumidas por la empresa estatal FEVE el 24 de junio. Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, constituida en 1947 para agrupar los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia y Lezama, de Lutxana a Mungia y de Matiko a Azbarren, resistió unos años más en el sector privado, pero el 15 de diciembre de 1977 no tuvo otra alternativa que abandonar el servicio que también fue asumido por FEVE, aunque a título provisional, ya que estaba prevista la inminente transferencia de estas líneas al nuevo Consorcio de Transportes de Vizcaya, constituido para impulsar la construcción del futuro Metro de Bilbao.
En 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao abandonó la explotación de sus líneas. Fotografía de Reinhard Todt

La herencia recibida por FEVE era desalentadora, ya que tras años sin las necesarias inversiones, vías, estaciones, catenarias y trenes presentaban un aspecto descuidado y precario. Aunque la solución más sencilla hubiera sido eliminar estas viejas vías, superadas por las modernas autopistas, se tuvo en cuenta su gran potencial para vertebrar los transportes del futuro y se emprendió su progresiva modernización.

 

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XIIII)


En1953 Suburbanos de Bilbao adquirió diez unidades de tren eléctricas a la Naval de Sestao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

TIEMPOS DE ZOZOBRA

Tras la Guerra Civil, la mayoría de los ferrocarriles del entorno de Bilbao experimentaron un notable incremento del tráfico de viajeros, gracias al aumento de la población que supuso la llegada de numerosos inmigrantes y también por la utilización del tren para buscar en los pueblos y caseríos alimentos de primera necesidad que escaseaban en la capital en tiempos de estricto racionamiento.
Interior de un coche de viajeros de Suburbanos de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pese al incremento del tráfico, la situación financiera de las empresas ferroviarias era cada vez más comprometida, ya que el gobierno impedía que aumentaran las tarifas en proporción al constante incremento de los gastos. De este modo, las instalaciones fueron quedando obsoletas por falta de inversión y quien tenía la oportunidad optaba por el vehículo privado para viajar más cómodo al trabajo.
Estación de Bilbao-Ciudad Jardín. Agosto de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 1 de abril de 1969 la construcción de unos bloques de viviendas en el barrio de Castaños provocó un grave corrimiento de tierras que afectó a varios de los túneles que partían de la estación de Matiko. En consecuencia, el tráfico ferroviario se vio interrumpido entre esta estación y la de Bilbao-Calzadas y también se paralizó la circulación de trenes a Azbarren, lo que provocó el fin del tráfico de mercancías. Por ello, el 2 de mayo de 1973 se suprimió también el tramo de Matiko a San Agustín.

En 1975 se clausuró la sección de Sondika a Mungia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

sábado, 10 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XIII)


Coche fúnebre de primera clase del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

VENDEJERAS, ATAUDES Y LOTERIAS

Los trenes de vía métrica eran utilizados a diario por toda clase de personas que se dirigían desde los pueblos del entorno a Bilbao para trabajar, estudiar o realizar cualquier gestión, pero durante muchos años, entre los principales protagonistas de la vida ferroviaria de Bizkaia se encontraban las vendejeras, baserritarras que desde Lezama, Mungia, Derio o Sondika bajaban a diario a la capital para vender los productos frescos de sus huertas. Para poder transportar adecuadamente sus frutos, las compañías ferroviarias dotaban a los trenes de un furgón especialmente destinado a este cometido.
Interior del coche fúnebre de 1ª clase del ferrocarril de Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo, Familia Reigadas

El ferrocarril de Lezama ofreció uno de los servicios más singulares de Europa. Ante la escasez de viajeros en los pueblos que recorrían sus vías, decidió ofrecer al Ayuntamiento de Bilbao los terrenos sobre los que en la actualidad se erige el Cementerio de Derio. La empresa no transportaba únicamente a los deudos, sino que estableció un completo servicio de trenes fúnebres con coches, al igual que para los vivos, de primera, segunda y tercera clase. Además, en la estación de Bilbao-Calzadas construyó una elegante capilla que realizaba las funciones de un tanatorio.
Coche fúnebre de segunda clase del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pero no todo iba a ser triste y lúgubre en el tren del Txorierri. Al contrario, el 22 de diciembre de 1933 los trabajadores del ferrocarril de Lezama se vieron agraciados con el premio Gordo de la lotería de Navidad. Pese a la lluvia de pesetas que inundó sus bolsillos, ninguno de ellos abandonó el trabajo y el servicio se pudo prestar con normalidad… ¡y mucha alegría! Un dato para los curiosos, el número agraciado fue el 7.139.

miércoles, 7 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XII)


En 1926 se inició la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Plentzia. Archivo Ayuntamiento de Getxo

DE LA CARBONILLA A LA ELECTRICIDAD

Con el paso del tiempo, los ferrocarriles de vía métrica que convergían en Bilbao se convirtieron en un factor clave para garantizar la movilidad entre la capital y las poblaciones del entorno más inmediato. De este modo, la demanda de los servicios de viajeros se incrementó rápidamente y los pequeños trenes de vapor con los que se inauguraron estas líneas en el siglo XIX resultaban insuficientes en la nueva centuria.
En 1929 se completó la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Plentzia.Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Se estudiaron diferentes alternativas para mejorar la calidad y capacidad del servicio, como la implantación de la doble vía entre Bilbao y Algorta, concluida en 1925, pero la actuación más decisiva fue sustituir las lentas locomotoras de vapor por ágiles trenes eléctricos, con mejor aceleración, algo imprescindible en trayectos jalonados por numerosas estaciones y apeaderos.
En 1929 también se electrificó la línea de Bilbao a Donostia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera electrificación ferroviaria de Bizkaia se puso en marcha el 7 de febrero de 1928 entre Bilbao y Algorta. Poco después, el 28 de abril de 1929 el nuevo sistema de tracción se amplió hasta Plentzia. Tres días antes, el 25 de abril, se había inaugurado la electrificación entre Bilbao y Donostia.
En 1950 se electrificó el ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la Guerra Civil prosiguieron las electrificaciones ferroviarias en el entorno de la nueva línea 3 del Metro de Bilbao. El 1 de diciembre de 1949 se inauguraba la sección de Matiko a Azbarren, el 5 de marzo de 1950 la línea de Bilbao a Lezama y el 3 de septiembre del mismo año los trenes eléctricos comenzaron a recorrer la línea de Mungia. El último de los trayectos que se integran en la línea 3, el de Amorebieta a Bermeo, se puso en tensión el 29 de mayo de 1973.

En 1973 se electrificó el ferrocarril de Bermeo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


martes, 6 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XI)


Estación de Matiko, punto de origen de la línea a Azbarren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

DE MATIKO A AZBARREN

Los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, de Lutxana a Mungia y de Bilbao a Lezama conformaban una pequeña red, interconectada en Lutxana y Sondika, pero completamente aislada de los restantes ferrocarriles de vía métrica que, desde 1906, enlazaban Donostia con Bilbao, Santander y Oviedo.
Vista de la entrada a Matiko desde Bilbao. A la izquierda, la vía doble de la línea de Bilbao a Plentzia, en el centro, el túnel del Matiko-Azbarren y a la derecha, la vía a Bilbao-San Agustín. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para romper el aislamiento de estas líneas se estudiaron varias alternativas como la impulsada por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, empresa constituida en 1906 tras la fusión de las tres concesionarias que enlazaban Bilbao con Donostia, que estudió construir un ramal para alcanzar la céntrica estación de Bilbao-Calzadas, mejor situada que su estación de Atxuri. Sin embargo, la solución definitiva fue la aportada por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao: el ferrocarril de Matiko a Azbarren.
Tren de la línea de Matiko a Azbarren fotografiado en Etxebarri. Fotografía de Feliu Zurita. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Albert González Masip

Inaugurado el 15 de abril de 1918, el ferrocarril de Matiko a Azbarren reproducía el esquema que, en la actualidad, sigue la moderna línea 3 de Metro de Bilbao, sobre todo, en su primer tramo hasta Uribarri. Matiko se convertía en un nudo ferroviario fundamental para Bizkaia, ya que de sus andenes podían partir trenes hacia Plentzia, las bilbaínas estaciones de San Agustín o Aduana y también al barrio basauritarra de Azbarren, donde se enlazaba con la línea de Bilbao a Donostia y con el ramal que, por Basurto, comunicaba con el tren de Santander.

Puente de Bolueta, del ferrocarril de Matiko a Azbarren. Fotografía de Feliu Zurita. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Albert González Masip
 

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (X)


Un tranvía fotografiado en las inmediaciones de Begoña. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril. Fondo Albert González Masip

UN PEQUEÑO TRANVÍA

Tras la construcción del nuevo trazado para el tren de Lezama, Begoña se quedó sin ferrocarril, pero dada la importancia de esta República, todavía independiente de Bilbao y una de las más pobladas de Bizkaia, se estudiaron nuevas opciones para mejorar sus comunicaciones por vía férrea.



Recorrido del tranvía eléctrico a Begoña. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer proyecto, planteado en 1905 por el ingeniero Julián Soriano, pretendía construir un tren de cremallera que debía partir desde la propia estación de Bilbao-Calzadas para ascender, bordeando los antiguos viñedos de txakolí sobre los que, en la actualidad, se asienta el barrio de La Cruz, hasta el cementerio de Begoña. Desde este punto, la vía seguía la calzada de Mallona hasta llegar a la explanada de la Basílica de Begoña, donde concluía su breve y vertiginoso recorrido de tan solo 657,91 metros.
Tranvía de Begoña, fotografiado en el apartadero de Adoratrices. Fotografía de Jeremy Wiseman

Este proyecto fue finalmente desechado en favor del establecimiento de un tranvía eléctrico que aprovecharía el trazado original del ferrocarril de Lezama hasta las proximidades de la antigua estación de Begoña para, en este punto, desviarse hacia la fuente del León, situada junto a la Basílica. El nuevo servicio se inauguró el 30 de octubre de 1912 y la explotación fue subcontratada a la firma belga Tramways et Eléctricité, concesionaria de los tranvías urbanos de Bilbao. De este modo, el recorrido de los tranvías se prolongaba por las calles de la capital vizcaína hasta enlazar Begoña con el Sagrado Corazón.

Tranvía fotografiado en su ascenso a Begoña. Fotografía de Jeremy Wiseman
 

domingo, 4 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (IX)


El difícil trazado original del ferrocarril de Lezama estuvo en el origen de este grave accidente. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL NUEVO TREN DE LEZAMA

Los promotores del ferrocarril de Bilbao a Lezama habían optado por afrontar el ascenso y descenso del monte Artxanda para acortar al máximo la línea, pero para ahorrar costes, en lugar de perforar un gran túnel en su base, decidieron subir prácticamente hasta la cima. De este modo, la línea presentaba rampas y pendientes de gran dureza que, a los pocos meses de inaugurarse el servicio, el 7 de julio de 1894, provocaron un grave accidente al perder los frenos un tren en su bajada a Begoña. Por otra parte, los ingresos generados por el tráfico de viajeros y mercancías fueron inferiores a los previstos y, en consecuencia, la empresa carecía de recursos para el mantenimiento más básico. El 4 de octubre de 1901 estalló la caldera de la única locomotora que quedaba en servicio y se suspendió la circulación de los trenes.

 
Trazados del ferrocarril de Lezama. Dibujo de Pedro Pintado Quintana


Lejos de abandonar su pequeño tren, los promotores del ferrocarril de Lezama decidieron darle un nuevo impulso con la construcción de un trazado que sustituyese al difícil recorrido existente entre Bilbao y Derio. Para ello, se perforó un gran túnel en la base de Artxanda, de 1.350 metros de longitud, con el que se suprimieron las difíciles rampas del recorrido original. La nueva vía entró en servicio el 30 de octubre de 1908 y sus 7.167 metros de longitud tomaron el relevo de los 10,2 kilómetros del antiguo trayecto por Begoña, que quedó abandonado, aunque en el callejero de Bilbao todavía se mantiene su recuerdo en el nombre de la calle Vía Vieja de Lezama. De la línea original solamente se mantuvieron los 4.468 metros comprendidos entre Derio y Lezama.
La estación de Sondika se convirtió en punto de encuentro entre los ferrocarriles de Mungia y Lezama. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Además del nuevo trazado, los promotores del ferrocarril decidieron construir un pequeño ramal desde Berreteagas hasta la estación de Sondika, lo que permitió enlazar sus vías con las del ferrocarril de Lutxana a Mungia. En consecuencia, se pudieron establecer trenes directos desde Bilbao-Calzadas a Mungia, evitando el largo rodeo por Lutxana.
La locomotora "Aurrera", hoy titular de los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril, fotografiada en la estación de Bilbao-Calzadas con un grupo de ferroviarios del tren de Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


 

viernes, 2 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (VIII)


La primera estación del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas se encontraba situada en los antiguos terrenos del convento de San Agustín, junto a la actual casa consistorial de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL TREN DE LA ESPERANZA

La vida económica del tren de Bilbao a Las Arenas, desde su inauguración en 1887, se vio complicada por la dura competencia que ofrecía el tranvía de Bilbao a Algorta, más lento que sus trenes de vapor al ser impulsado por caballos, pero que ofrecía la ventaja de llegar hasta el corazón de Bilbao, la iglesia de San Nicolás, mientras que el tren iniciaba su recorrido en la estación de San Agustín, tras el actual Ayuntamiento, un lugar entonces considerado muy alejado del centro de la ciudad.
El nuevo ramal a la céntrica calle de La Esperanza, tenía su origen en la estación de Matiko. Fotografía de Jordi Valero

La situación financiera del tren de Las Arenas se complicó aún más a partir de 1896, ya que los tranvías de caballos fueron reemplazados por la última novedad tecnológica del momento: el tranvía eléctrico. Ante la inminente ruina, en 1899 sus accionistas decidieron vender la empresa a la poderosa Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, sociedad que un año más tarde también adquirió el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia.
Fachada de la nueva estación de la calle de La Esperanza, bautizada como Bilbao-Aduana. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para poder competir con el tranvía en igualdad de condiciones, los nuevos rectores de la línea decidieron construir un ramal que llegase hasta la bilbaína calle de La Esperanza, al igual que el tranvía, junto a San Nicolás. La vía partía de Matiko, lo que exigió establecer una estación de enlace en este punto, ya que el antiguo acceso a San Agustín se mantendría para los trenes de mercancías, dado que el nuevo ramal sería exclusivamente para viajeros. Sus 1.280 metros de longitud, construidos en túnel en su práctica totalidad, entraron en servicio el 1 de julio de 1904. Como estación, se rehabilitó el antiguo edificio de la aduana, por lo que la nueva terminal recibió el nombre de Bilbao-Aduana.
Vista de los andenes de la estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Eduardo González Iturritxa