domingo, 30 de diciembre de 2012

¿ORIGINAL O PLAGIO?

Unidad de la serie 3500 fotografiada en la estación de Eibar
 
En el presente mes de diciembre de 2012, los responsables en funciones del Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco, a través de sus sociedades públicas y fundaciones, han vivido una llamativa fiebre editora, con la presentación de hasta cinco libros en apenas quince días, lo que contrasta abiertamente con la sequía de publicaciones que ha caracterizado a la última legislatura. Se trata, en concreto, de las siguientes obras:
 
- La Y vasca, un proyecto de país, una conexión internacional
- Del viejo Topo al nuevo Metro
- Bilbao y modernidad, el nuevo tranvía
- El tranvía de Vitoria, la apuesta verde del transporte
- 125 años de ferrocarril en Ermua, Eibar y Elgoibar
 
En los últimos cuatro libros, ya a primera vista, se pueden detectar diversos párrafos que parecen coincidir con demasiada similitud con escritos previos de mi autoría. Descartando, a priori, que se me esté rindiendo un homenaje subliminal, ese hecho me ha llamado mucho la atención…
Apeadero de San Lorenzo (Ermua)
 
Estos días, he leído con más detalle el libro que, en un simple vistazo, me despertó más sospechas, en concreto, el titulado "125 años de ferrocarril en Ermua, Eibar y Elgoibar", obra firmada por el eibarrés Jesús Gutiérrez Arosa.
Imagen del apeadero de Alzola (Elgoibar), procedente de una postal comercial. Se puede observar que las locomotoras de vapor de los Ferrocarriles Vascongados tomaban las afamadas aguas de Alzola
 
Hace seis años, cuando publiqué el libro "El ferrocarril de Bilbao a San Sebastián, 125 años del ferrocarril de Bilbao a Durango", mantuve cierta relación epistolar (a través de correo electrónico) con Jesús Gutiérrez, ya que este señor había publicado algunas obras sobre la Guerra Civil en Eibar y su entorno. En concreto, le consulté sobre algunos detalles respecto al funcionamiento del servicio ferroviario de los Ferrocarriles Vascongados en Eibar durante el conflicto. Él me aportó un documento con horarios de trenes en tiempo de guerra que publiqué en el libro (página 332), reconociendo su procedencia con la indicación "Documento cedido por Jesús Gutiérrez Arosa", incluí su nombre en apartado de agradecimientos del libro y, además, le remití un ejemplar. Creo que actué con total honestidad y lealtad.
Unidad de la serie 3500 en el antiguo apeadero de Ardanza (Eibar)

Sin embargo, me temo que no ha habido reciprocidad en el proceder del Sr. Gutiérrez. No hay más que repasar unos cuantos datos objetivos. Con ellos no es muy difícil concluir que a la hora de redactar el libro que le encomendaron desde el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca y la Fundación Museo Vasco del Ferrocarril, el señor Gutiérrez Arosa, en lugar de utilizar documentación primaria y aplicar el debido rigor científico, ha optado por la más cómoda solución de copiar abiertamente la información sobre la historia del ferrocarril en Ermua, Eibar y Elgoibar publicada en el libro de mi autoría "El ferrocarril de Bilbao a San Sebastián, 125 años del ferrocarril de Bilbao a Durango".
Estación de Elgoibar a principios del siglo XX. Imagen procedente de una tarjeta postal

Para confirmar esta afirmación, basta con observar que la estructura cronológica en ambos libros es idéntica e incluso reproduce exactamente los títulos de cuatro de los capítulos de mi obra, en concreto "1916-1925, Crisis energética y financiera", "1926-1930 La electrificación", "1936-1939, La guerra civil" y "1955-1972, La decadencia". Como cualquiera sabe, es imposible que dos autores usen las mismas palabras para definir la estructura de un trabajo de investigación de forma tan idéntica, si el que redacta después no ha copiado al autor original.
Composición del tren turístico Transcantábrico, fotografiada entre Elgoibar y Alzola
 
Por otra parte, el señor Gutiérrez Arosa suministra notas a pie de página, para justificar las supuestas fuentes que ha manejado en su investigación. Estas notas se refieren, en su mayor parte, a los libros de actas de las compañías de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga, de Elgoibar a San Sebastián y de los Ferrocarriles Vascongados, así como memorias de empresa y otros documentos.


 
Corresponden a la siguiente relación:
 
Número de citas a pie de página del libro de Jesús Gutiérrez: 79
Número de citas con referencias bibliográficas a libros de actas, memorias y otros documentos históricos que coinciden plenamente con las citas publicadas en mi libro "El ferrocarril de Bilbao a San Sebastián": 57
Número de citas que hacen referencia al libro "El ferrocarril de Bilbao a San Sebastián": Sólo 6…

Paso de una unidad de la serie 3500 durante las obras de construcción de la nueva estación de Ardanza
 
Llama tristemente la atención, que Jesús Gutiérrez se refiera en sólo seis de sus citas a mi libro "El ferrocarril de Bilbao a San Sebastián" ya que, con ello, da a entender, obviamente y en sentido contrario, que las otras 57 citas son fruto de su trabajo de investigación, cuando es fácil comprobar que Jesús Gutiérrez jamás ha manejado estos documentos originales. 
Cruce de dos unidades de la serie 300 en la estación de Eibar

Claro que se podría pensar... ¿y cómo se puede demostrar que Jesús Gutiérrez no ha consultado los documentos originales?... La respuesta es sencilla: El Sr. Gutiérrez no aporta ni un solo hecho histórico procedente de la documentación original de las antiguas compañías ferroviarias, que no se encuentre previamente publicada en mi libro "El ferrocarril de Bilbao a San Sebastián". No hay en su libro ni una sola novedad procedente de los citados documentos originales diferente a las que yo ya había aportado. Si Jesús Gutiérrez Arosa hubiera manejado los documentos originales, habría encontrado irremediablemente otros datos de interés para su estudio y no me cabe duda que los hubiera incorporado a su texto. Y sé esto bien, porque usando esas fuentes, tuve que prescindir de ellos, al tratarse mi trabajo de una historia global de toda la línea desde Bilbao a San Sebastián. Por eso, lógicamente, no pude incluir detalles de tipo local, que, sin embargo, resultan de indudable interés en una monografía que trata exclusivamente de la historia del ferrocarril en Ermua, Eibar y Elgoibar.
Vista del andén de la estación de Ermua
 
Tengo que llamar la atención sobre lo que hubiera sido verdaderamente científico y verdaderamente honesto, ya que queda claro que el señor Gutiérrez Arosa ha usado mi investigación previa de forma masiva como base de su publicación y no ha accedido a los documentos primarios. Lo científico y lo honesto, si no se consideraba capaz de crear una estructura nueva para su trabajo, hubiera sido citarme al menos como autor de la misma. Lo científico y lo honesto, si no ha querido consultar las fuentes originales, hubiera sido indicar las referencias oportunas a mi obra y no emplearlas como si fuesen producto de su labor.
Unidad de la serie 3500 de EuskoTren en la estación de Eibar
 
No voy a entrar a juzgar en detalle la calidad del trabajo realizado por Jesús Gutiérrez. Basta echar un somero vistazo, para detectar obvios detalles que a cualquier conocedor de la historia ferroviaria le provocarán serias dudas sobre aquélla, cuando no perplejidad. Para empezar, la propia portada, en la que, en lugar de seleccionar alguna fotografía, histórica o actual, del ferrocarril en Ermua, Eibar o Elgoibar, la imagen de la cubierta es la de uno de los trenes de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Además, el libro incluye en su interior dos fotografías a gran formato (doble página) que nada tienen que ver con la historia del ferrocarril eibarrés, sino que pertenecen a latitudes bien lejanas: la primera, una locomotora británica de la compañía Southern Railway tipo 4-6-0 de la clase "King Arthur", en concreto la "Sir Lamiel" Nº 30777 y la segunda, una vista de un tren del Falmsbana, en Noruega.
Preciosa imagen histórica de los ferrocarriles de la antigua Alemania democrática... pero ¿tiene algo que ver con el texto? Fotografía de Martin Dieterich

Por otra parte, cuando el Sr. Gutiérrez intenta aportar alguna información ferroviaria de su propia cosecha, no puede evitar que queden en evidencia sus escasos conocimientos sobre la materia incurriendo en graves errores. Por ejemplo, en la página 29 llega a afirmar que el ferrocarril del Urola perteneció a los Ferrocarriles Vascongados, lo que cualquiera mínimamente iniciado sabe es algo totalmente equivocado y bastaría para restar todo el crédito que pudiera tener el trabajo. No se trata de una cuestión baladí, sino una barbaridad de bulto, de las habituales cuando se copia desde el desconocimiento en una materia, y claro, en lo poco que no copia se cae en el error. En efecto, el Urola siempre perteneció a la Diputación de Gipuzkoa, hasta su paso a EuskoTren en 1985, a consecuencia de la promulgación de la Ley de Territorios Históricos. Ferrocarriles Vascongados abandonó la gestión de sus líneas en 1972. Difícilmente pudo explotar el tren del Urola...
Apeadero de Toletxegain (Elgoibar)
 
Por otra parte, parece ser que no es la primera vez que el Sr. Gutiérrez se aprovecha del trabajo ajeno para hacerlo suyo. Hace cinco años ya fue denunciado por la asociación Sancho de Beurko por plagio, como se puede ver en esta web: http://www.frentenorte.es/index2.html
 
Una situación muy triste en definitiva, y visto el precio de venta del libro del Sr. Gutiérrez, treinta euros, los potenciales lectores deben saber bien en que van a gastar su dinero.
Detalle de la antigua estación de Eibar
 

sábado, 22 de diciembre de 2012

LOS AUTOBUSES DE EUSKOTREN

Autobús Pegaso Nº 207 de EuskoTren
 
EuskoTren es, en la actualidad, el único operador ferroviario del Estado que, además de explotar líneas de tren, también gestiona tranvías y autobuses. Para buscar el origen de estos últimos, es preciso echar la mirada atrás hasta la lejana fecha de 1876, faño en la que inició su andadura el tranvía de mulas de Bilbao a Algorta.
Coche utilizado por los tranvías de mulas de Bilbao a Algorta. Archivo de Georges Muller
 
A partir de 1887, este tranvía tuvo que hacer frente a la competencia que supuso la apertura del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, poco después ampliado hasta Plencia, ya que los trenes de vapor ofrecían un servicio más rápido que los lentos tranvías de caballos. Para afrontar la competencia, los responsables del tranvía decidieron acometer su electrificación, inaugurada el 10 de noviembre de 1896, con lo que se convirtió, junto a la del tranvía de Bilbao a Santuce, en la primera aplicación de este novedoso sistema de tracción en España.
Tranvía eléctrico de Bilbao a Algorta en las inmediaciones de Zorrozaurre
 
En 1929 se electrificó el ferrocarril de Bilbao a Plencia, por lo que de nuevo se reprodujo la lucha por liderazgo en el sector vivida treinta años atrás. Finalmente, en 1940 la empresa ferroviaria, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, adquirió la concesión del tranvía y procedió a su transformación en un nuevo servicio de trolebuses. De este modo, la competencia del pasado se transformaba en una complementariedad de servicios. El nuevo propietario decidió iniciar la transformación del servicio en uno de trolebuses.
Tren fotografiado en la estación de Algorta en el año 1927. Se aprecian los postes levantados para la nueva electrificación. Archivo municipal de Getxo
 
En 1947, los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y Plencia y de Matico a Azbarren, junto a la línea del trolebús de Bilbao a Algorta, se integraron en la nueva empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (en adelante, FTS), de la que también formaban parte los pequeños ferrocarriles de Bilbao a Lezama y de Luchana a Munguía. En ese momento, la construcción de las instalaciones del nuevo servicio de trolebuses se encontraba muy adelantada, de modo que pudo ser inaugurado entre Elorrieta y Algorta el 30 de abril de 1949. Desde Elorrieta, los vehículos de FTS llegaban hasta el corazón de Bilbao, concretamente hasta la plaza de San Nicolás, utilizando para ello las instalaciones de la línea Nº 2 de los trolebuses urbanos de Bilbao.
Los trolebuses de FTS utilizaban la línea aérea de los urbanos de Bilbao para alcanzar el corazón de la capital de Vizcaya. Archivo de Rótulos Flores
 
El 30 de junio de 1954, FTS obtuvo una concesión para el establecimiento de transportes de viajeros por carretera entre la estación de Plencia y Arminza, con hijuela de Oravalles a Lemoniz. Esta  concesión fue el primer paso para la organización de una red complementaria al ferrocarril que, por una parte, aportaba nuevos viajeros, al tiempo que impedía la implantación de otros competidores y, por otra, mejoraba las prestaciones de los servicios ya establecidos. Uno de ellos era el de la línea de trolebuses de Bilbao a Algorta, el cual, según señalaba la concesión original, debía de partir desde la plaza del Conde Aresti, en pleno corazón del ensanche de la capital vizcaína, para recorrer algunas de sus calles más importantes hasta el puente móvil de Deusto, para continuar por la Avenida del Lehehdakari Agirre hasta Elorrieta. Sin embargo, la electrificación de este trayecto debía ser realizada por la concesionaria de los transportes urbanos de Bilbao, empresa que no supo encontrar una solución técnica viable al establecimiento de la línea aérea al paso por el puente levadizo. Por este motivo, desde la inauguración del servicio, los trolebuses de FTS se vieron obligados a  tomar una ruta alternativa que bordeaba la ría por su margen derecha hasta llegar hasta la Plaza de San Nicolás.
Primitivo autobús Pegaso de los FTS. Archivo Rótulos Flores
 
Con el fin de poder atender la ruta inicialmente prevista, FTS solicitó el establecimiento de una línea de autobuses entre Bilbao y Algorta, complementaria al servicio de trolebuses, pero con acceso a Bilbao según el itinerario señalado en la concesión. Obtenida la oportuna autorización el 4 de abril de 1957, el 14 de agosto del mismo año comenzaron a circular los autobuses con una frecuencia inicial de una circulación cada dos horas, cadencia que unos años más tarde fue incrementada a treinta minutos.
Autobús de los FTS en la plaza del Conde Aresti. Archivo Rótulos Flores
 
A partir del 30 de abril de 1965, como consecuencia de las obras de apertura del canal de Deusto, se suprimió el servicio de trolebuses de Bilbao a Algorta, sustituido por autobuses diesel. Poco después, los autobuses que realizaban el trayecto entre la bilbaína plaza del Conde Aresti y Algorta vieron ampliado su recorrido hasta la playa de Azcorri.
 
En 1966, los FTS obtuvieron dos nuevas concesiones de transporte de viajeros por carretera: por una parte, la línea de Las Arenas a Munguía y, por otra, tres pequeñas líneas de transporte urbano de Guecho, para las que se adquirió una flota específica de microbuses. Sin embargo, éste último servicio no tuvo el éxito deseado, por lo se procedió a su fusión en una única línea entre Las Arenas y Berango. Finalmente, en 1968 se estableció un nuevo trayecto entre Bilbao y Górliz, con lo que la red de autobuses de la empresa alcanzó su máxima extensión, con 90 kilómetros estructurados en las líneas de Bilbao-Algorta-Azcorri, Bilbao-Górliz, Plencia-Arminza-Lemoniz, Las Arenas-Munguía y Las Arenas-Berango.
Tras la supresión del servicio de trolebuses, algunos de ellos fueron reconvertidos en autobuses diesel. Fotografía de Xavier Guimerá
 
Pero como ocurriera con otras empresas, el 15 de diciembre de 1977, la gestión, tanto de estos servicios, como el de las restantes concesiones ferroviarias de los FTS, fue provisionalmente asumida por FEVE y, un año más tarde, transferidas al recién creado Consejo General Vasco.
El coche 218 fue uno de los autobuses que EuskoTren heredó de los antiguos FTS
 
En el momento de su constitución, 24 de mayo de 1982, EuskoTren recibió las concesiones de Bilbao-Guecho (antigua línea de Bilbao-Algorta), Bilbao-Górliz, Plencia-Lemoniz, Las Arenas-Munguía y Las Arenas-Berango.
Conductor de los servicios de carretera de EuskoTren. Año 1985
 
Al igual que sucedía con el ferrocarril, estas líneas estaban atendidas por una flota de autobuses escasa y anticuada, con una edad media de 14 años. Asimismo, los talleres, situados junto a la estación de ferrocarril de Las Arenas, carecían de los medios necesarios para el adecuado mantenimiento del material móvil.
Las nuevas cocheras de Leioa sustituyeron a los antiguos talleres de Las Arenas
 
La gestión de los servicios de transporte de viajeros por carretera encomendados a EuskoTren ha experimentado desde entonces importantes mejoras y ampliaciones, incluida su extensión al territorio histórico de Guipúzcoa. En este sentido, los hitos más relevantes son los siguientes: 

- Agosto de 1982: Inauguración de las nuevas cocheras de Leioa, que sustituyeron con ventaja las anticuadas instalaciones de Las Arenas, heredadas del antiguo servicio de trolebuses.
Antiguas cocheras de Las Arenas. Archivo Municipal de Getxo 
 
-          19 de noviembre de 1986: Inauguración del servicio de autobuses Guecho-Cruces, primera ampliación de la red de transporte de viajeros por carretera en Vizcaya.
Coche 104 fotografiado en las nuevas cocheras de Leioa
 
-          1 de Julio de 1988: Inauguración del servicio de autobuses Zumarraga-Zumaya, en sustitución del desaparecido Ferrocarril del Urola. Este hecho supuso la introducción de los servicios de viajeros por carretera de EuskoTren en Guipúzcoa. Entre los vehículos de la nueva línea se encontraba un autobús articulado, primera experiencia de EuskoTren con este tipo de unidades. 
El coche 401 fue el primer autobús articulado de la flota de Euskotren
 
-          1 de junio de 1989: Presentación de los primeros autobuses de gran accesibilidad. Gracias a ellos, un año más tarde, la Comunidad Europea otorgó a EuskoTren el premio Helios, por su labor en favor de la integración de los colectivos de movilidad reducida. 
En 1989 entraron en servicio los primeros autobuses dotados de rampas de acceso para personas de movilidad reducida
 
-          1 de octubre de 1992: Adquisición de la Compañía de Autobuses Olariaga, titular de la concesión entre Azcoitia y Tolosa. 
-          18 de julio de 1994: Ampliación de los servicios de EuskoTren por carretera en Guipúzcoa al asumir diversas líneas pertenecientes a la empresa PESA, tanto en Kostaldea como en el valle del Deba. 
A partir de 1994 se  consolidó la expansión de los servicios de carretera de EuskoTren en Gipuzkoa
 
-          6 de octubre de 1995: Inauguración de las nuevas cocheras de Zumaya, cabecera de los servicios de autobús de las comarcas del Urola y Donostialdea. 
En 1995 entraron en servicio las nuevas cocheras de autobuses de Zumaia
 
-          14 de octubre de 1996: EuskoTren asume los servicios que unen diversos municipios de la Margen Izquierda con el Campus de la Universidad del País Vasco en Lejona. 
Coche 414 fotografiado en la universidad de Leioa
 
-          1 de julio de 1999: Inauguración de un servicio de lanzadera, mediante microbuses, que une la estación de ferrocarril de Usánsolo con el hospital de Galdácano. 
Microbús utilizado en la lanzadera de Usánsolo al hospital de Galdakao
 
-          18 de marzo de 2002: Integración de las concesiones de transporte de viajeros por carretera de EuskoTren en Vizcaya al sistema Bizkaibus. EuskoTren sigue aportando los recursos humanos y materiales precisos para la prestación del servicio. 
En el año 2002, la mayor parte de los servicios de transporte por carretera de EuskoTren en Bizkaia se integraron en Bizkaibus
 
-          22 de febrero de 2005: Los servicios por carretera de EuskoTren en Guipúzcoa se integran en el sistema Lurraldebus, dependiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Al igual que en el caso de Bizkaibus, EuskoTren sigue aportando los recursos humanos y materiales precisos para la prestación del servicio.
Las líneas de EuskoTren en Gipuzkoa forman parte del consorcio Lurraldebus

Mi agradecimiento a Jesús Mª Baranda por sus atinadas observaciones a este texto

lunes, 17 de diciembre de 2012

UNA LOCOMOTORA EN EL CAMIÓN

Detalle de la calandra de un camión Berliet, en el que se aprecia su clásico logotipo

Cualquiera que haya viajado por las carreteras francesas se habrá familiarizado con el símbolo que identifica a los viejos camiones y autobuses Berliet que todavía circulan por el país vecino. Pero lo que muchos no habrán sido capaces de reconocer es que ese logotipo, que a simple vista parece un círculo atravesado por una flecha que apunta hacia abajo, es en realidad la representación esquemática de una locomotora de vapor.
Cabeza tractora Berliet. Se aprecia su clásico logotipo en el frontal
 
No deja de ser llamativa la utilización del  símbolo ferroviario por excelencia, la locomotora de vapor, como emblema de uno de los más reputados constructores de vehículos para transporte por carretera de Europa, y más sorprendente aun resulta constatar que la elección de este motivo no tiene nada que ver con su efímera etapa de fabricante de material móvil para ferrocarriles, entre los años 1922 y 1939, en la que además nunca realizó locomotoras de vapor, ya que su origen se remonta ni más ni menos que al año 1906.
Locomotora Berliet preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril
 
En efecto, en el año 1906, la empresa norteamericana ALCo, uno de los principales constructores de locomotoras de vapor del mundo, adquirió a Marius Berliet, fundador de la empresa de automoción francesa, la licencia para la fabricación en los Estados Unidos de sus automóviles. Orgulloso de que un gigante de la industria mundial hubiera confiado en una modesta empresa como la suya, Berliet decidió desde entonces incorporar a su imagen de marca, el frontal de una clásica locomotora de vapor de tipo americano, dotada por tanto de un prominente apartavacas.
Primitivo logotipo de la firma Berliet, en la que se aprecia con claridad su origen ferroviario
Placa de los tractores ferroviarios de Berliet
 
Desde entonces, Berliet utilizó como imagen de marca en sus automóviles, autobuses y camiones, la imagen del frontal de una locomotora de vapor. Asimismo, también la empleó en su pequeña producción de material ferroviario, iniciada a principios de los años veinte con el fin de diversificar la producción en un mercado como el de la automoción, saturado por los productos excedentes de los ejércitos de la Primera Guerra Mundial. De este modo, a lo largo de los años veinte y primeros de la década siguiente, el constructor de Lyon fabricó algunos automotores y diversos modelos de locomotoras de maniobras Uno de ellos se expone en la actualidad en el Museo Vasco del Ferrocarril.
Placa de construcción de una locomotora de maniobras construida por Berliet para los Ferrocarriles Vascongados
 
En un principio, la locomotora del logotipo disponía una serie de elementos como el reflejo de las diversas barras que componían el apartavacas, detalles de la caja de humos e incluso algo tan contradictorio como la presencia de dos topes, algo poco frecuente en las locomotoras de vapor norteamericanas. Sin embargo, con el paso del tiempo, este diseño fue evolucionando hasta simplificar notablemente sus formas. De hecho, a partir de los años sesenta, se había visto reducido a esa especie de círculo atravesado por una flecha, en el que el propio círculo representaba la caldera, la punta de la flecha el apartavacas y la parte superior, la chimenea.
Berliet también construyó trolebuses, como este ER-100 de la ciudad de Grenoble
 
 

viernes, 14 de diciembre de 2012

VAL D'OSNE

 
Los ferrocarriles metropolitanos, al ser, por lo general, subterráneos, apenas tienen presencia en las calles. Solo sus bocas indican a los ciudadanos donde se encuentra este servicio ferroviario, por lo que ha sido práctica común entre las diversas empresas explotadoras, intentar realzar su ubicación con elementos distintivos. De todos son conocidos los fascinantes equipamientos art-nouveau diseñados para el metro de París por Hector Guimard, el estilo secesión de las estaciones del metro de Viena, obra de Otto Wagner o, en tiempos más recientes, los populares "fosteritos" del metro de Bilbao.
El Metro de París donó elementos diseñados por Hector Guimard a su homólogo de Lisboa, que en la actualidad señalan la boca de la estación de Picoas
 
Sin embargo, no siempre hay espacio o presupuesto para construir una gran boca de metro. Para solucionar esta carencia, una buena opción es la colocación de una señal distintiva. Algunas de ellas también han alcanzado gran popularidad, como el círculo empleado por el Underground londinense, o el no menos conocido rombo del metro de Madrid.
Logotipo del Metro de Madrid
 
Como hemos señalado, la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, el segundo metro del continente europeo, contrató al arquiecto Hector Guimard para el diseño de sus estaciones, con una exhuberante decoración modernista. Ante el éxito de este servicio, pronto surgieron otras iniciativas para construir líneas de metro en la capital francesa, entre las que destacó la Compagnie du Chemin de Fer du Nord-Sud empresa que, para señalizar sus estaciones, optó por una solución más sencilla: integrar un rótulo luminoso con la palabra METRO en un farol de alumbrado público.
Indicador de boca de metro diseñado por Adolphe Dervaux
 
La Compagníe du Chemin de Fer du Nord-Sud utilizó varios tipos de farolas para señalizar sus estaciones, entre las que destaca el diseñado en los años treinta por el arquitecto Adolphe Dervaux y, sobre todo, el tipo Val d'Osne, suministrado en la década anterior por una fundición de ese nombre y que, todavía, se conserva en numerosas bocas de metro del centro de la capital francesa.
Indicador tipo Val d'Osne situado en la céntrica estación de St. Paul
 
Dado que, por lo general, en este blog solo trato temas relativos a la historia de los ferrocarriles españoles, puede que a muchos les llame la atención esta entrada, dedicada al metro de París. La explicación es bien sencilla: hace pocos días llegó a mis manos un panfleto (llamarlo libro sería ser excesivamente condescendiente) publicado por el saliente Gobierno Vasco, para promocionar su proyecto de metro de donostialdea. Pues bien, su portada, en lugar de estar presidida por alguna fotografía histórica del centenario "Topo" o alguna infografía de las estaciones diseñadas para este proyecto, a alguien no se le ocurrió nada mejor que reflejar la imagen de uno de los postes Val d'Osne del Metro de París. Lamentablemente, éste no es el mayor de los despropósitos del referido panfleto.
Portada del panfleto editado por el saliente Gobierno Vasco para publicitar su proyecto de metro donostialdea, en el que se usurpa sin rubor la imagen del indicador Val d'Osne del Metro de París
  

sábado, 8 de diciembre de 2012

EL FERROCARRIL DE PORTO A SALAMANCA CUMPLE 125 AÑOS

Hoy, 8 de diciembre de 2012 se conmemora el 125 aniversario de la inauguración del ferrocarril de Porto a Salamanca. El pasado mes de julio ya dediqué una entrada a esta línea http://historiastren.blogspot.com.es/2012_07_01_archive.html . Por ello, mi modesta contribución a la celebración de esta efeméride se traduce en esta pequeña colección de fotografías históricas de la estación salmantina que espero resulten de vuestro interés, no sin antes desear la recuperación de este espectacular trazado ferroviario, uno de los más hermosos de Europa.

Vista exterior de la estación de Salamanca. Año 1955. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
Estación de Salamanca. Llegada de un tren de viajeros procedente de Medina del Campo. Año 1955. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
Tren de viajeros estacionado en el andén principal de la estación de Salamanca. Año 1955. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
Coche de viajeros asignado al servicio de Salamanca a Peñaranda. Año 1955. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
Vista general de la estación de Salamanca. Año 1955. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Salida de un tren hacia la frontera portuguesa. Año 1960. Fotografía de Xavier Santamaría

Salida de un tren de mercancías, encabezado por una 1400 de MZA. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Locomotoras asignadas al depósito de Salamanca. Año 1960. Fotografía se Xavier Santamaría

Locomotora de la serie 1700 de MZA fotografiada sobre el puente giratorio del depósito de Salamanca. Año 1960. Fotografía de Xavier Santamaría

Una locomotora de la serie 1400 maniobrando en la estación de Salamanca. Año 1960. Fotografía de Xavier Santamaría

Uno de los raros ejemplares de locomotoras de vapor construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao (Vizcaya), para Oeste. Año 1960. Fotografía de Xavier Santamaría

Un ferroviario salmantino luce con orgullo una anguila recien capturada. Año 1960. Fotografía de Xavier Santamaría