domingo, 21 de octubre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO; MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (III)



EL FERROCARRIL CENTRAL DE BIZKAIA

Un grupo de empresarios encabezados por Francisco Igartua, decidió en 1872 construir un ferrocarril que comunicase Bilbao con Durango. Inicialmente, pensaron en utilizar la vía ancha de 1.672 milímetros. Por ello, su línea se dirigiría desde Durango hasta Basauri, para empalmar en la estación de Dos Caminos con el ferrocarril de Tudela a Bilbao y llegar por sus vías hasta la estación de Abando. Con este fin, constituyeron la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con un capital social de dos millones de pesetas.
Primitiva estación de Bilbao-Atxuri. Fotografía de Telesforo Errazquin. Archivo del Museo Vasco de Bilbao 

En 1879, ante las draconianas condiciones que imponía la Compañía del Norte para utilizar las vías del ferrocarril de Tudela a Bilbao entre Abando y Basauri, los promotores del tren de Durango tomaron una decisión radical: llegar con sus propias vías hasta Bilbao. La decisión suponía incrementar las obras en un 18% y, para no superar el capital social de la empresa con la inversión a realizar, optaron por abaratar su construcción reduciendo el ancho de la vía y, con ello, el de puentes, túneles, trincheras y terraplenes.
La firma alemana Hanomag suministró las primeras locomotoras de vapor del Central de Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Iniciadas las obras bajo la dirección del ingeniero Adolfo Ibarreta, el 30 de mayo de 1882 entró en servicio la nueva vía y pronto alcanzó un gran éxito en el transporte de mercancías y, sobre todo, de viajeros. De este modo, el modelo de ferrocarril económico en vía métrica se impuso en un territorio montañoso y, en principio, poco favorable para la construcción de ferrocarriles como es Euskadi.
Coche de viajeros del Central de Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


 

sábado, 20 de octubre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO; MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (II)


Inauguración del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN METRO MÉTRICO

El primer ferrocarril de Bizkaia, construido en 1863 por la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, se estableció en vía ancha, en concreto, seis pies castellanos o 1.672 milímetros de separación entre las caras interiores de los carriles. Lamentablemente, esta experiencia pionera pronto se convirtió en un gran fracaso financiero y durante las siguientes dos décadas nadie se atrevió a construir ferrocarriles en el territorio.
Los altos costes de construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao llevaron a la ruina a sus promotores. Fototeca Histórica, Ministerio de Cultura

En 1882, un pequeño grupo de emprendedores, tildados en los círculos empresariales de Bilbao como los «locos del duranguillo», construyeron el primer tren de vía estrecha de Bizkaia, entre Bilbao y Durango, con una separación entre los carriles de tan solo un metro. La medida permitió abaratar las obras, al reducir el tamaño de explanaciones, puentes y túneles y el «duranguillo» se convirtió en uno de los ferrocarriles más rentables de Europa.

Tras el éxito del "duranguillo" la vía métrica se extendió por toda la cornisa cantábrica. Fotografía de Martin von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante el éxito del ferrocarril de Bilbao a Durango, la vía métrica adquirió un rápido desarrollo, no solo en Euskadi, sino también a lo largo de la cornisa cantábrica y en el entorno de las ciudades más pobladas.
El metro de Valencia es, como el de Bilbao, de vía métrica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El Metro de Bilbao es, en buena medida, herencia de aquellos ferrocarriles de vía estrecha establecidos a finales del siglo XIX y, por ello, es un «metro métrico». Además, la impronta del «duranguillo» se extendió a otras ciudades y, en la actualidad, también los metros de València y Mallorca, así como una línea de Barcelona son, junto al de Bilbao, los únicos metros de vía métrica del mundo.

jueves, 18 de octubre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (I)

Red ferroviaria en el entorno de Bilbao. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

En abril de 2017 entró en servicio la tercera línea del Metro de Bilbao. Sus nuevos túneles, perforados con las más innovadoras técnicas, sus luminosas estaciones, sus rápidos accesos mediante escaleras mecánicas, tapices rodantes y ascensores, convierten a esta infraestructura en la más moderna de la capital vizcaína… y, sin embargo, sus confortables trenes compartirán este nuevo recorrido con otros trayectos cuyos orígenes se remontan a los propios inicios del ferrocarril en Bizkaia, algunos de ellos en servicio desde hace más de 135 años, como las líneas de Bilbao a Durango, de Amorebieta a Bermeo, de Bilbao a Lezama de Matiko-Azabarren, de Bilbao a Las Arenas y Plentzia…
Ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, inaugurado en 1893 y hoy integrado en la red de metro de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hace ya cien años que entró en servicio un pequeño ferrocarril entre Matiko y Azbarren, con el propósito de enlazar todos los ferrocarriles de vía métrica de Bizkaia. Desaparecido en 1969, la nueva línea 3 recupera su espíritu renovado, con un nuevo trazado que atiende barrios entonces inexistentes como Txurdinaga y Otxarkoaga pero que recupera su vieja función: multiplicar las oportunidades de conexión de Bilbao con su entorno, facilitar no solo las comunicaciones radiales hacia el centro de la capital, sino también las transversales, favoreciendo la unión directa entre pueblos y barrios.
Vista del ferrocarril de Matiko a Azbarren, a su paso por Etxebarri. Fotografía de Félix Zurita. Fondo Albert González Masip. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En esta serie que iniciamos ahora se expondrá el amplio «árbol genealógico» de la moderna línea 3 del metro de Bilbao, la más nueva, pero también la más histórica de las que constituyen la red metropolitana de la capital de Bizkaia.
La línea 3 de metro de Bilbao recupera el espíritu del antiguo ferrocarril de Matiko a Azbarren Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


martes, 16 de octubre de 2018

LAS LOCOMOTORAS DE LA SERIE 1800 DE MZA


Una locomotora 1800 de MZA posa en el puente giratorio de Madrid-Delicias, depósito al que Renfe asignó estas locomotoras en sus primero años. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De todos los modelos de locomotoras de vapor diseñados y construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima, resulta difícil determinar cuál pudo ser el más representativo. Muchos se podrían decantar por la 1400 de MZA, el primero fabricado a gran escala por la firma barcelonesa. Otros preferirán la espectacular «Confederación», con su inconfundible librea verde, mientras que algunos se inclinarán por las magníficas montañas de la serie 1700, también de MZA.

Una 1800 de MZA maniobra en el depósito de Miranda de Ebro. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Dado que la elección del modelo más representativo de La Maquinista Terrestre y Marítima no deja de ser, en buena medida, una cuestión subjetiva, para el autor de estas líneas este honor recae en las 1800 de MZA. Esta pequeña serie, compuesta únicamente por diez unidades, contó con los mayores avances de la tracción vapor en los momentos de su construcción, incluidas las distribuciones de válvulas Lentz, el sistema de precalentamiento de agua ACFI y, sobre todo, el elevado timbre de su caldera, 20 atmósferas, el mayor alcanzado en nuestro país. Además, siguiendo la moda de la época, fueron revestidas de un carenado aerodinámico, que les proporcionaba un indudable aire de modernidad, aunque a su velocidad máxima de 115 kilómetros por hora, su eficacia era más estética que práctica.

Una 1800 de MZA espera iniciar la marcha en la estación de Miranda de Ebro en cabeza de un ómnibus a Zaragoza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Las 1800 de MZA reflejan a la perfección la difícil historia de nuestro país en los años centrales del siglo pasado. Encargadas a La Maquinista Terrestre y Marítima en 1935, su fabricación se vio interrumpida por el estallido de la guerra civil, por lo que no pudieron entran en servicio hasta finalizar la contienda. Además, la falta de lubricantes de calidad en los duros tiempos de la posguerra obligó pronto a rebajar la presión de su caldera, ya que la elevada temperatura del vapor deterioraba válvulas y cilindros deficientemente engrasados. Durante sus primeros años, Renfe las especializó en la línea internacional de Madrid a Portugal, para más tarde ser trasladadas al depósito de Miranda de Ebro donde, por la forma de su carenado, eran conocidas entre los ferroviarios como las «tubo». Aunque en un principio arrastraron los trenes expresos más prestigiosos, como fue habitual con otras locomotoras diseñadas para este fin, en sus últimos años fueron relegadas a la tracción de modestos trenes de mercancías. En la actualidad, el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú conserva una máquina de esta serie, en concreto, la antigua MZA 1808.
Una 1800 de MZA en cabeza de un mercancías a su paso por la estación de Santa Olalla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

lunes, 15 de octubre de 2018

LA PRIMERA LOCOMOTORA ELÉCTRICA DE LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA


Fotografía de fábrica de la primera locomotora eléctrica construida en La Maquinista Terrestre y Marítima. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El objetivo principal de los nuevos talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima en Sant Andreu era el de la construcción de locomotoras de vapor. Sin embargo, sus instalaciones eran adecuadas para una amplia gama de fabricaciones, por lo que los rectores de la empresa no desdeñaron la posibilidad de introducirse en nuevas tecnologías, como es el caso de la tracción eléctrica.
Placa de construcción de la primera locomotora eléctrica construida por La Maquinista Terrestre y Marítima, conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1925 el ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo» donostiarra, adquirió a la alemana A.E.G. su primera locomotora eléctrica, con el propósito de mejorar sus servicios de mercancías, hasta entonces atendidos con unos modestos furgones automotores. Fue matriculada con el número 101.
La locomotora 102 maniobra en la estación de Amara. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El resultado obtenido con la máquina construida en Berlín debió ser lo suficientemente positivo como para decidir adquirir otra unidad idéntica. Sin embargo, en 1927 la empresa concesionaria, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, había ingresado en el nuevo Estatuto Ferroviario impulsado por el gobierno de Primo de Rivera, por lo que a la hora de licitar nuevos contratos debía dar prioridad a las empresas españolas. En este contexto, A.E.G. acordó con La Maquinista Terrestre y Marítima la construcción de la nueva locomotora en las instalaciones de la firma barcelonesa del barrio de Sant Andreu.
La locomotora 102 fotografiada en cabeza de un tren de mercancías en la estación de Herrera. Archivo de José María Valero Suárez

De factura muy similar a la 101, la nueva máquina fue matriculada como 102. Dado que era la primera locomotora eléctrica construida por La Maquinista Terrestre y Marítima, la firma catalana decidió iniciar una nueva numeración y en lugar de otorgarle el número de fábrica que le debería haber correspondido dentro del conjunto de locomotoras ya construidas por esta empresa, optó por concederle el número 1, tal y como se puede observar en su placa de construcción original, hoy conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren en Azpeitia (Gipuzkoa).
La locomotora 102 espera el cruce en la estación de Molinao. Archivo de Thomas Meyer-Eppler

La locomotora 102 de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, primera de su tipo construida por La Maquinista Terrestre y Marítima, prestó sus servicios en el «Topo» hasta el 5 de febrero de 1977, fecha en que fue dada de baja tras sufrir un trágico accidente en la estación de Herrera. Poco después fue desguazada.

La locomotora 102 fue desguazada tras sufrir un accidente en la estación de Herrera el 5 de febrero de 1977. Fotografía de Pedro Pérez Amuchastegui
 

miércoles, 10 de octubre de 2018

FERNANDO JUNOY I VERNET

 

A lo largo de sus cerca de 140 años de historia, fueron muchos los personajes clave en la historia de La Maquinista Terrestre y Marítima. Entre ellos cabe destacar a los empresarios que fundaron la compañía el 14 de septiembre de 1855: Valentín Esparó Giralt, Ramón Bonaplata, José María Serra, Juan Güell Ferrer, José Antonio Mendiguren y, sobre todo, sus tres primeros directores: Nicolás Tous Mirapeix, Leandro Ardevol y Celedonio Ascasibar.

Otro de los personajes fundamentales en la historia de La Maquinista Terrestre y Marítima fue la del ingeniero Fernando Junoy i Vernet, natural de Girona, ciudad en la que vino al mundo el 16 de junio de 1862. Durante su juventud compaginó sus estudios de ingeniería industrial con el trabajo, como meritorio, en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de la Barceloneta.

Concluidos sus estudios en 1881, a los 19 años de edad, Fernando Junoy i Vernet fue contratado como ingeniero de La Maquinista Terrestre y Marítima, empresa a la que dedicó buena parte de su vida profesional y de la que fue nombrado director, el 11 de junio de 1894, cuando solo contaba con 32 años.

En 1897, Fernando Junoy fue elegido presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona, puesto desde el que impulsó la fusión de dicha institución con la Asociación Nacional del ramo.

Fernando Junoy dio un notable impulso a las instalaciones de La Maquinista Terrestre y Marítima, sobre todo con la introducción de nuevas líneas de producción, como es el caso de la construcción de equipos para instalaciones de generación hidroeléctrica. En este sentido cabe señalar que también fue Presidente e Ingeniero Director de la Electro-Metalúrgica del Ebro, C.A., desde su creación en 1904. Desde este puesto, concibió la construcción de un aprovechamiento sobre el Ebro en Sástago (Zaragoza), con una potencia muy notable para la época, 4.125 Cv. Posteriormente, en colaboración con la firma canadiense Riegos y Fuerzas del Ebro construyó otra central de 22.600 cv sobre el mismo río. Naturalmente, la mayor parte de las tuberías, turbinas y otros elementos, fueron fabricados por La Maquinista en sus talleres de la Barceloneta.

La construcción de locomotoras de vapor fue otro de los grandes objetivos de Fernando Junoy, quien, tras los primeros éxitos con el suministro de pequeños pedidos, supo aprovechar la favorable coyuntura de la Primera Guerra Mundial para lograr el apoyo de diversos grupos financieros y, sobre todo, de las dos grandes compañías ferroviarias españolas, y poder así levantar la primera fábrica de locomotoras de vapor del país.

El agotador trabajo desarrollado para levantar los nuevos talleres de Sant Andreu, así como la extenuante carga de trabajo diario pasó factura a Fernando Junoy quien, en mayo de 1929 sufrió un colapso que a punto estuvo de costarle la vida. Poco después, el 4 de abril de 1930, por petición de los propios trabajadores de La Maquinista Terrestre y Marítima, el gobierno le otorgó la Medalla del Trabajo.

Tras el colapso sufrido en mayo de 1929 Fernando Junoy i Vernet nunca llegó a recobrarse y pese a guardar en los años siguientes un reposo absoluto, el 25 de abril de 1932 falleció en Barcelona.

 

domingo, 7 de octubre de 2018

LA GRAN FÁBRICA DE LOCOMOTORAS DE LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA DE BARCELONA




En 1918, la empresa barcelonesa La Maquinista Terrestre y Marítima estableció en el barrio de Sant Andreu una nueva factoría, especializada, por primera vez en España en la construcción de locomotoras de vapor.

Vista de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Sant Andreu


Los inicios de la industria de construcción de material móvil en nuestro país fueron verdaderamente difíciles. Es preciso recordar que para favorecer la rápida implantación del ferrocarril en España el gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles del 3 de junio de 1855, por la que se priorizó a toda costa la construcción de la nueva red sin perder tiempo a la espera de que la industria del país estuviera preparada para suministrar todos los equipos necesarios; desde locomotoras y vagones hasta carriles o puentes metálicos. Claro está que en aquel momento el tejido industrial del país era prácticamente inexistente. En consecuencia, el capítulo IV, artículo 5º de la citada Ley, consagraba la libre importación de toda clase de equipos necesarios para la construcción y explotación de los nuevos ferrocarriles.

La Ley General de Ferrocarriles de 1855 permitió a los concesionarios, estrechamente relacionados con grandes grupos financieros e industriales franceses, británicos y belgas, a su vez vinculados con los fabricantes de locomotoras, vagones o carriles de sus respectivos países, adquirir en estas empresas todos los equipos precisos. Por ello, y a diferencia de otras naciones en las que la ingente demanda del nuevo medio de transporte fue el principal incentivo para el desarrollo de su industria, en España apenas tuvo repercusión en su tejido económico.
Los nuevos talleres de Sant Andreu iniciaron su actividad con la construcción de las locomotoras de la serie 1400 de MZA. Fotografía de Xavier Santamaría

En la década comprendida entre 1856 y 1865 se pusieron en servicio en España  más de 4.200 kilómetros de nuevas vías férreas, lo que exigió la importación de ingentes cantidades de locomotoras, vagones o carriles. Sin embargo, la misma libertad arancelaria que permitió la rápida implantación de la red básica ferroviaria del país, al poder adquirir todos los equipos necesarios sin tener que esperar a que la industria nacional estuviera capacitada para su fabricación, propició también la ruina de las concesionarias de la nueva red de transportes: al no haber fomentado el desarrollo de un tejido industrial, no se generó la demanda de transporte que habría permitido la viabilidad económica de la mayor parte de las empresas concesionarias y, en consecuencia, muchas de ellas quebraron, arruinando a sus accionistas.

Pese a la libertad arancelaria, ya en 1860 se registraron los primeros intentos para construir en España material ferroviario, como es el caso de los vagones construidos dicho año en la  Herrería Barcelonesa, más tarde Material para Ferrocarriles y Construcciones y, posteriormente, Macosa, cuyos propietarios, los hermanos Girona, eran también los promotores, entre otros, del ferrocarril de Barcelona a Granollers. Sin embargo, tras la gran crisis que experimentaron los ferrocarriles españoles una vez concluida la primera fase de construcción de líneas entre 1856 y 1865, como se ha señalado, en buena medida motivada por la falta de tráfico en un país escasamente industrializado, y después de superar el turbulento periodo del sexenio revolucionario, no se supo aprovechar la promulgación de una nueva Ley General de Ferrocarriles y Tranvías, aprobada el 23 de noviembre de 1877, para modificar la situación. Por el contrario, aunque la nueva normativa limitaba, en teoría, las franquicias arancelarias otorgadas a los nuevos concesionarios de vías férreas, en la práctica, no se puso eficaz freno a las importaciones al contemplar numerosas excepciones. De este modo era difícil que los empresarios e inversores españoles se animaran a arriesgar sus capitales en industrias de este tipo.
Vista de la nave de montaje de locomotoras de La Maquinista Terrestre y Marítima en Sant Andreu

No obstante, y a pesar de las dificultades, algunos empresarios como los antes mencionados Girona de Barcelona, La Maquinista Terrestre y Marítima, también en la ciudad condal, La Fundición Primitiva Valenciana, Mariano de Corral en Bilbao y otros empresarios intentaron con mayor o menor éxito introducir sus productos en el sector, con pequeñas series de locomotoras y vagones, en general de carácter artesanal. Únicamente la progresiva modificación de las políticas arancelarias a finales del siglo XIX permitió la paulatina sustitución de las importaciones, tarea que, en todo caso, no resultó fácil para los nuevos fabricantes. En efecto, pese a las progresivas barreras impuestas a las importaciones, los productos fabricados en España difícilmente podían competir con los de las principales casas extranjeras que gracias a su gran capacidad productiva podían abaratar los costes y, además, contaban con la ventaja de disponer de amplias redes comerciales y un consolidado prestigio en el mercado nacional.

Las consecuencias de la Primera Guerra Mundial en España supusieron un cambio radical en el sector. El brusco incremento que experimentó una de las primeras partidas de gasto de las compañías ferroviarias, el carbón, así como el aumento del coste de la mano de obra y la imposibilidad de incrementar las tarifas, agravaron la siempre delicada situación de estas empresas. Ante el riesgo de colapso de un sistema de transporte entonces esencial para el país, el Gobierno tomó diferentes medidas en su apoyo, incluida la financiación de inversiones para la mejora y modernización de la red. Sin embargo, en esta ocasión se entendió que resultaba prioritario apoyar a la industria nacional que disfrutaría de importantes ventajas respecto a la competencia extranjera.
La serie 1600 de MZA, una versión especializada en servicios de cercanías derivada de la 1400, también fue diseñada y construida por La Maquinista Terrestre y Marítima. Fotografía de Xavier Santamaría

Al calor de las nuevas políticas gubernamentales, abiertamente proteccionistas, y al decidido apoyo estatal a la modernización del ferrocarril, los rectores de La Maquinista Terrestre y Marítima, empresa fundada el 14 de septiembre de 1855 en el barrio de la Barceloneta de la ciudad condal, y que entre 1883 y 1917 había construido de forma artesanal 89 locomotoras de vapor, decidieron construir una nueva factoría destinada específicamente a la construcción de estos vehículos.

Para afrontar la construcción de la nueva factoría, La Maquinista Terrestre y Marítima decidió en 1917 realizar una notable ampliación de capital, que pasó de los 3.712.500 de pesetas escriturado hasta la fecha a 20 millones. De ellos, ocho millones fueron suscritos por las dos principales compañías ferroviarias españolas; Madrid-Zaragoza-Alicante y Norte, con cuatro millones de capital cada una de ellas. Sin embargo, el desinterés de esta última por los modelos diseñados por la empresa barcelonesa, unido a las vinculaciones de destacados miembros de su consejo de administración con nuevos fabricantes de locomotoras de vapor establecidos en Bilbao como Babcock & Wilcox y Euskalduna, redujeron los pedidos de la Compañía del Norte a tan solo 15 máquinas entre 1920 y 1940, cifra que contrasta con las 310 contratadas con las dos firmas vizcaínas en el mismo periodo.
Uno de los grandes hitos de La Maquinista Terrestre y Marítima fue la construcción de las míticas locomotoras «Santa Fe». Fotografía de Xavier Santamaría

Aun sin iniciar las obras de los nuevos talleres, diseñados por el ingeniero Joan Curet, la compañía de los ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante confió en la iniciativa de La Maquinista Terrestre y Marítima y el 17 de enero de 1918 le encomendó la construcción de 50 locomotoras del nuevo modelo 1400, una cifra más que considerable si se tiene en cuenta la reducida experiencia que hasta la fecha había acumulado la empresa, con menos de un centenar de locomotoras construidas en 25 años, con una media de tan solo 3,56 anuales. Poco después, se completó la adquisición de los terrenos necesarios y se emprendieron las obras de construcción de los pabellones, de modo que en el otoño de 1918 ya se pudo iniciar su fabricación.

El 20 de agosto de 1920 salía de los nuevos talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima la primera locomotora, la 1401, del pedido encomendado dos años antes por la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. De este modo, quedaba consolidada la producción industrial en la factoría de Sant Andreu que, desde entonces, se especializaría en la fabricación de material ferroviario.
En los años cuarenta, La Maquinista Terrestre y Marítima construyó para Renfe las locomotoras de la serie 2.200. Fotografía de Xavier Santamaría

En los nuevos talleres de Sant Andreu, La Maquinista Terrestre y Marítima construyó 631 locomotoras de vapor. Con anterioridad a la Guerra Civil su principal cliente fue, sin duda, la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, con un total de 375 unidades entre las que destacan, además de las 1400, las series 1600 y 1700. Finalizado el conflicto y nacionalizadas las concesionarias privadas, la estatal Renfe prácticamente monopolizó los pedidos, con otras 142 máquinas, entre ellas las famosas “Santa Fe” y las no menos populares “Confederación”. Las únicas excepciones fueron dos locomotoras de vapor entregadas a los ferrocarriles portugueses en 1947 y, también, la última máquina fabricada en estas instalaciones, que tuvo como destino un ferrocarril industrial, la línea de Andorra a Escatrón (Teruel), de la Empresa Nacional Calvo Sotelo. Esta sociedad estatal adquirió en 1957 la “Samper de Calanda”, que cerró la producción de la firma catalana con el número de fábrica 721.

Antes de que el declive de la tracción vapor implicara el fin de la construcción de esta clase de locomotoras, La Maquinista Terrestre y Marítima fue adaptando sus talleres para la fabricación de máquinas diésel y eléctricas, así como material para ferrocarriles metropolitanos, coches y vagones. De este modo, se pudo mantener la actividad de los talleres de Sant Andreu que incluso llegaron a participar en la construcción de los primeros trenes AVE de nuestro país. Sin embargo, los vaivenes del mercado ferroviario, afectaron a sus resultados económicos. Para intentar garantizar la situación de una empresa considerada estratégica por el gobierno español de la época, a partir de 1956 entró en su capital el Instituto Nacional de Industria. Este organismo público se convertiría en 1972 en el accionista mayoritario y una década más tarde era prácticamente el único propietario.
La «Samper de Calanda», suministrada al ferrocarril industrial de Andorra a Escatrón (Teruel), fue la última locomotora de vapor construida por La Maquinista Terrestre y Marítima. Fotografía de Jordi Escudé i Coll

A finales de los ochenta, en el marco de un programa de privatización y racionalización del sector industrial ferroviario de titularidad estatal, los históricos talleres de Sant Andreu fueron vendidos a la multinacional franco-británica GEC-Aslthom que, en 1993 optó por clausurarlos y trasladar su actividad a unas modernas instalaciones levantadas en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). Poco después, en 1997, las instalaciones fabriles de Barcelona fueron derribadas y en sus terrenos se construyó un centro comercial, viviendas y un amplio parque que precisamente recibe el nombre de Parc de La Maquinista Terrestre y Marítima. Además se levantó un pequeño edificio, obra del arquitecto Juan Fernando de Mendoza que alberga el Museu Històrico-Social de La Maquinista, inaugurado en enero de 2000 y que alberga documentación, planos, fotografías, maquetas y objetos históricos que mantienen viva la memoria de la que fue primera fábrica de locomotoras de vapor de nuestro país.