sábado, 20 de junio de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA SUPRESIÓN DE LOS TRANVÍAS DE VALÈNCIA


Entrada del último tranvía de València en las cocheras de Portalet. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 20 de junio, se conmemora el 50 aniversario del cierre de las últimas líneas de tranvías de València, ciudad que, por fortuna, supo recuperarlos 24 años después, demostrando a todo el país que, como dice el refrán, "rectificar es de sabios".
Agosto de 1964. El coche 168 cubre la línea 6 a su paso en el giro entre Matias Perelló y Alejandro VI. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

València contó con una magnífica red de tranvías, cuyas primeras líneas se abrieron al tráfico en 1876, iniciándose su electrificación en 1900. Tras la guerra civil, la red, operada entonces por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), alcanzó su máxima extensión y demanda, pero, lamentablemente, las relaciones entre la concesionaria y el consistorio, partidario de la supresión de este medio de transporte, se deterioraron rápidamente hasta que en 1964 el Ayuntamiento procedió al rescate anticipado de las concesiones.
El coche 116 cubre la línea 8 a su paso por la Alameda. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Tras el rescate anticipado de las concesiones, el Ayuntamiento de València tenía las manos libres para actuar a su antojo, pero dada su lamentable situación, su puesta al día exigía elevadas sumas que el municipio no estaba dispuesto a desembolsar. Tampoco parecía fácil encontrar una empresa concesionaria interesada en explotar una red que por una parte exigía fuertes inversiones de modo inmediato mientras que por otra, resultaba poco productiva y menos aun a merced de un municipio extremadamente incomprensivo y caprichoso. Por su parte, la plantilla heredada de la CTFV, con un total de 1.738 trabajadores, presentaba una elevada edad media, cifrada en 51,6 años, por lo que la desaparición de la empresa y los consiguientes despidos podían provocar un grave problema social.
El coche 118 gira desde la calle de Serrans a la de Cavallers cubriendo la línea 6. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Ante éste cúmulo de problemas, a partir de 1959 se estudió la posibilidad de crear una Sociedad Anónima Laboral, instrumento que permitiría a los antiguos trabajadores de la CTFV convertirse en cooperativistas y por tanto propietarios de la empresa. Con el apoyo del Fondo Nacional de Protección al Trabajo, que aportó a la naciente sociedad un crédito de 60 millones de pesetas, el 22 de octubre de 1963, se celebró en el cine Tyris de València la asamblea constituyente de la Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia, (SALTUV), sociedad que el  1 de julio de 1964 se convirtió en la operadora de los transportes urbanos de València.
Tranvía 408 fotografiado en la calle Colón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Alejada de cualquier pretensión revolucionaria, SALTUV se inspiraba, tal y como dictaban sus mentores, en un “sano espíritu obrerista”, en total sintonía con el ideario falangísta de sus principales promotores. La docilidad de sus dirigentes permitía a la institución municipal actuar a su antojo, exigiendo, al otorgar la oportuna concesión administrativa, la inmediata sustitución, mediante autobuses, de todas las líneas de tranvías que penetraban en el anillo interior formado por la línea de  5 “Circunvalación”, así como la creación de nuevos itinerarios de autobuses a barrios carentes de todo tipo de servicio. La jugada era maestra ya que el Ayuntamiento lograba lo que entendía por “modernizar” los transportes urbanos sin invertir un duro y solucionando al mismo tiempo el problema social que podía plantearse con la antigua plantilla que era la que a fin de cuentas debía soportar todas las cargas económicas de la operación.
Coches 413 y 465 fotografiados en la plaza de Zaragoza. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

La herencia de SALTUV estaba formada por una red de 69,773 km. de vías, explotadas gracias a un total de 69 tranvías de bogies, 70 de ejes y 40 remolques, así como de 5,5 km. de una línea de trolebuses que contaba con un total de 10 vehículos. También disponía de 27 anticuados autobuses para la gestión de diversos itinerarios complementarios.
El coche 420 pasa por la plaza de Tetuán. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

El primer gran reto que debió afrontar SALTUV fue la transformación total de una explotación tranviaria. Así, la mayor parte del préstamo otorgado por el Fondo Nacional de Protección al Trabajo se destinó a la inmediata adquisición de una flota de 40 autobuses. Con un empeño digno de mejores causas, la SALTUV acometió de inmediato la transformación de las líneas de tranvías en servicios de autobuses. En su primer día como operadora, el 1 de julio de 1964, suprimió la línea Nº 7 “Ruzafa-Mislata”, siguiéndole el 8 de octubre de 1966 el disco Nº 8 “Plaza del Caudillo-Alameda-Fernando el Católico” (producto de la fusión de las antiguas líneas 8 y 10); la Nº 6 “Ruzafa-Sagunto” el 2 de diciembre de 1966; la Nº 16 “Abastos-Sagunto” el 6 de enero de 1967, para concluir el proceso con la Nº 9 “Plaza del Caudillo-Cementerio” y la Nº 11 “Estación Valenciana-Patraix” el 12 de febrero de 1967.
El coche 435 cruza el puente de Aragón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Transcurridos tres años desde que SALTUV se hiciera cargo de los servicios de transportes de València, la red de tranvías había quedado reducida a tan solo cinco líneas:

 

Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”.

Nº 2 “Germanías-Malvarrosa”

Nº 3 “Germanías-Nazaret”

Nº 4 “Serranos-Nazaret”

Nº 5 “Circunvalación” en ambos sentidos.

 

Como puede observarse, las terminales de los itinerarios con destino a Malvarrosa y Nazaret con origen en la Plaza del Caudillo se había trasladado a las Torres de Serranos y a la Gran Vía de las Germanías a fin de evitar su paso por el interior del anillo formado por la línea de “Circunvalación”, tal y como especificaba el pliego de condiciones técnicas de la concesión otorgada por el municipio. Para la explotación se contaba con 67 tranvías, los más modernos, o mejor dicho, los menos anticuados del parque heredado de la CTFV, Entre tanto, la flota de autobuses de SALTUV se había incrementado hasta alcanzar las 167 unidades, todas ellas de la conocida marca Pegaso.
El coche 437 cubre la línea 11 a su paso por la calle de Serrans. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

SALTUV llegó a plantearse la modernización de las líneas de tranvías supervivientes y estudió la posibilidad de adquirir nuevo material móvil e incluso la construcción de unidades articuladas a partir de los coches de bogies todavía en servicio, pero se encontró con la oposición frontal del Ayuntamiento, que no contento con la supresión de siete líneas de tranvías, exigió en 1968 a su dócil concesionario la eliminación de las restantes. Siguiendo la moda imperante en las principales ciudades de Francia, Gran Bretaña o Estados Unidos, València, al igual que las restantes capitales del estado español, estaba dispuesta a desterrar este modo de transporte a cualquier precio ya que lo consideraba una rémora del pasado en una sociedad en la que el Seat 600 se había convertido en el nuevo becerro de oro. Una verdadera pena que no prefirieran emular a países como Alemania, Holanda o Suiza en los que se potenciaban los tranvías en el sabio convencimiento de que lo que le molestaba al tráfico no eran los tranvías sino sencillamente, el tráfico mismo.

El coche 422 cubre la línea 5 a su paso por la plaza del Temple. Este coche, como todos los que habitualmente operaban esta línea, solamente disponía de puertas de acceso en su costado izquierdo. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 

Tras el gran esfuerzo económico realizado para la compra de más de 160 autobuses, SALTUV no tenía capacidad para adquirir más coches, por lo que decidieron suprimir los últimos tranvias con una opción que, en principio, resultaba más barata: los trolebuses. La solución resultaba muy ventajosa, ya que gran parte de los postes, anclajes de sustentación, parte del hilo de contacto, fedeers y subestaciones procedentes de la explotación de tranvías podrían ser reutilizados, mientras que la reciente clausura de las redes de Madrid y Barcelona permitían comprar los vehículos necesarios, así como otros elementos necesarios para la explotación, a precio de chatarra.
Los últimos tranvías de València fueron sustituidos por trolebuses. Fotografía de Peter Haseldine cedida por Dirk Budach

La primera línea en ser sustituida, el 8 de octubre de 1969 fue la Nº 5 “Circunvalación” que a partir de su transformación pasó a denominarse “Interior” conservando el mismo número. Se mantenía el servicio en ambas direcciones. Un año más tarde, el 20 de junio de 1970 llegó el final del tranvía con la transformación a trolebuses de los itinerarios Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”, 2 “Germanías-Malvarrosa”, 3 “Germanías-Nazaret” y 4 “Serranos-Nazaret”, que mantenían los mismos itinerarios. El último tranvía en retirarse a las cocheras de Portalet, el Nº 424, cerraba un capítulo fundamental en la historia de la ciudad; 95 años de transporte público. Las líneas con destino al Grao fueron las primeras y las últimas en prestar servicio en la capital del Turia.

 

jueves, 18 de junio de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (Y V)


Coche 177 de los Tranvías de Sevilla fotografiado el 13 de abril de 1964 en las proximidades de Puebla del Río. Fotografía de Jeremy Wiseman

El tranvía de Camas a Sevilla y Puebla del Río

La fotografía que protagoniza este apartado fue tomada por el británico Jeremy Wiseman el 13 de abril de 1964. En esa fecha, ya habían transcurrido prácticamente cuatro años desde la clausura de la red de tranvías urbanos de Sevilla que, como se ha señalado, tuvo lugar el 8 de mayo de 1960. Sin embargo, tal y como reza el cartel de itinerario situado en la parte superior del frontal del tranvía, no cabe duda que se trata de un tranvía sevillano que, en concreto, cubría los servicios de Sevilla a Puebla del Río y a Camas.

A simple vista puede parecer que existe un error en la datación de la imagen, pero no es así. Aunque el 8 de mayo de 1960 cesó la circulación de los tranvías urbanos de Sevilla, la vida de los tranvías interurbanos, atendidos desde una cochera situada en el barrio de Triana, todavía se prolongó algunos años más. En concreto, los últimos servicios se prolongaron hasta el 17 de enero de 1965, fecha en la que desapareció definitivamente este medio de transporte en la provincia. En estos últimos años el parque móvil se había limitado a dos antiguos tranvías de Las Palmas reconstruidos con nuevas carrocerías y matriculados en la serie 195-196, los tres únicos coches de tres ejes que no se habían vendido a Vigo, los números 312 a 314, así como los diez coches motores de bogies de la serie 171 a 180 y diez remolques de bogies que conformaban las series 181-186 y 191-194.

El tranvía que protagoniza esta imagen, el coche 177, es uno de los diez tranvías de bogies adquiridos por Tranvías de Sevilla entre 1828 y 1930 a las firmas valencianas Lladró y Cuñat y Devis. Como otros seis hermanos suyos, en los años cincuenta fue reconstruido con una nueva carrocería metálica fabricada en los talleres de la compañía tranviaria, que proporcionaba una imagen más moderna al servicio. Cabe destacar que dispone de dos sistemas de toma de corriente, el trole de pértiga para su uso en los tramos urbanos, y el pantógrafo para los tramos interurbanos que, como se aprecia en la imagen, tenía características plenamente ferroviarias.

lunes, 8 de junio de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (IIII)


El tranvía 310, originario de la red sevillana, circuló por Vigo entre 1961 y 1968.  Fotografía de Jeremy Wiseman

De Sevilla a Vigo

Como se señaló en la segunda entrada de esta serie dedicada a los tranvías de Sevilla, hace 60 años, el coche de tres ejes Nº 302 fue el último en encerrar en las cocheras de Osario el 8 de mayo de 1960. Sin embargo, en esta triste fecha no terminó su vida activa, ya que este tranvía y otros diez hermanos suyos encontrarían un nuevo destino bien lejos de la cálida Sevilla; ni más ni menos que en la húmeda ciudad de Vigo.

Tras la Guerra Civil, la mayoría de las empresas tranviarias de España carecían de recursos para afrontar la modernización integral de sus redes. Sin embargo, el incremento de la demanda hizo que muchas de ellas recurrieran al mercado de ocasión, aprovechando el desmantelamiento de algunos sistemas para comprar a precio de saldo los equipos necesarios. De este modo, al igual que Sevilla se benefició en los años cuarenta de la clausura de los tranvías de Las Palmas para incrementar su parque móvil, Vigo hizo lo propio cuando se desmantelaron las líneas urbanas hispalenses.

Tranvía de tres ejes de Lausanne, dotado de un truck articulado similar a los utilizados en los tranvías de Sevilla. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Una vez suprimidos los tranvías urbanos de Sevilla, Tranvías Eléctricos de Vigo (TEVCA), negoció la compra de once de sus coches más modernos, las unidades de tres ejes, que solo contaban con veinte años de servicio, así como numerosos repuestos, entre los que destacaban 76 motores de tracción y 50 reguladores. Estos tranvías, fueron los únicos en España en utilizar trucks de tres ejes articulados, de diseño suizo, algo que no debe sorprender si se tiene en cuenta que había una importante presencia de capital de origen helvético en Tranvías de Sevilla, incluida la presencia de ciudadanos de este país en su Consejo de Administración como es el caso de los vocales Rodolfo Bindschedler, Administrador delegado del Crédit Suisse, y el ingeniero de Zurich Rodolfo Lüscher.

Todo el material adquirido de ocasión por TEVCA en Sevilla fue trasladado a Vigo por vía marítima. Una vez en la ciudad olívica, los once tranvías fueron sometidos a diversos trabajos de modernización y pronto volverían a circular. Curiosamente, parece ser que en Galicia todos mantuvieron su numeración original, salvo el primero de la serie, el 301, que fue rematriculado como 312, ya que su número ya estaba ocupado en el parque de Vigo por un tranvía de dos ejes recarrozado por la propia TEVCA en aquellos años.

Vista del truck articulado de 3 ejes utilizado en la serie 301 a 314 de Sevilla, de las que las once primeras unidades serían revendidas a Vigo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Los once tranvías sevillanos circularon por la red de tranvías de Vigo hasta el 31 de diciembre de 1968, fecha en la que una arbitraria decisión de la alcaldía, provocó la paralización de este sistema de transporte en la ciudad olívica.

sábado, 30 de mayo de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (III)

Retrato de Otto Engelhard
 

OTTO ENGELHARDT, "EL DE LOS TRANVÍAS"
 
El ingeniero alemán Otto Engelhardt desarrolló un papel clave en la modernización de la primera red de tranvías de Sevilla y su electrificación, hasta el punto de ser popularmente conocido en la capital hispalense como "Otto el de los tranvías".
 
Nacido en Brunswick, Baja Sajonia (Alemania) el 7 de agosto de 1866, finalizados sus estudios de ingeniería comenzó a trabajar para la AEG de Berlín, empresa que en 1894 lo envió a Sevilla para establecer en la capital andaluza una empresa productora y distribuidora de electricidad: la Compañía Sevillana de Electricidad.
 
Una vez en marcha la empresa eléctrica, el siguiente paso de Otto Engelhardt fue la toma de control de la empresa inglesa que operaba los tranvías de Sevilla, ya que su electrificación proporcionaría a la Sevillana de Electricidad una demanda constante que, a su vez, permitiría consolidar el negocio eléctrico. Una vez logrado su objetivo, el ingeniero alemán pasaría a convertirse en el director de la empresa tranviaria, cargo que ostentaría hasta 1921.
 
Junto a sus cargos en Sevillana de Electricidad y en otros negocios, Otto Engelhard también fue cónsul de Alemania en la capital andaluza entre 1903 y 1919. Desde su cargo pudo atajar, durante la Primera Guerra Mundial, un intento de sabotaje por parte de la Armada de su país contra dos barcos alemanes internados en el puerto de Sevilla, con el propósito de provocar un conflicto internacional que arrastrara a España a la guerra junto a las potencias centrales. Otto Engelhard justificó su actitud afirmando que "un cónsul no debía mezclarse en empresas militares; debía ocuparse sólo de cosas pacíficas al servicio de la Nación".
 
En los años veinte abandonó Sevillana de Electricidad y los tranvías, para establecer sus propios negocios, entre los que destaca la empresa farmacéutica Sanavida, con sede en San Juan de Aznalfarache, desde el que fomentó la investigación de nuevos medicamentos para el tratamiento de la epilepsia, el insomnio y los trastornos nerviosos. Además, se convirtió en asiduo colaborador de diversos periódicos, sobre todo El Liberal.
 
De firmes convicciones paficistas, actuó como vicepresidente de la iniciativa Pro Sevilla, Ciudad de la Contraguerra cuyo principal objetivo eran evitar una nueva guerra. Por ello, ante el giro de la política alemana hacia posiciones más reaccionarias, en 1931 devolvió todas sus condecoraciones y solicitó la ciudadanía española, que obtuvo en 1932. Al respecto señaló en su autobiografía que "Como España es el primer país que en su Constitución republicana se afrenta contra el crimen de la guerra, exclamo con todo corazón, ¡Viva España!".
 
Declarado enemigo del nazismo, llegó a remitir varios telegramas al propio Adolf Hitler exigiéndole el cierre de los campos de concentración, el fin de las políticas antisemitas y el respeto a los derechos humanos. De este modo, se convirtió en un personaje incómodo, no solo para el régimen alemán, sino también para los alzados en Sevilla el 18 de julio de 1936 a las órdenes del general Emilio Queipo del Llano, quien ordenó su fusilamiento, en aplicación del Bando de Guerra.
 
Otto Engelhard murió asesinado por el ejército rebelde que auparía al poder a Franco, el 14 de septiembre de 1936. Hoy, una calle de Sevilla honra la memoria de un gran pacifista que, además, contribuyó como pocos a la modernización de la ciudad y a la mejora de la calidad de vida de sus habitantes.

domingo, 17 de mayo de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (II)

En 1921 el parque de los tranvías sevillanos se incrementó con quince unidades construidas en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tranvías de Sevilla, S.A.

El 12 de diciembre de 1907, la Compañía Sevillana de Electricidad tomó el control definitivo de la red tranviaria de la ciudad, que, desde entonces, sería operada como un negocio más de la empresa. Sin embargo, el 18 de agosto de 1921 optó por segregar esta actividad, constituyendo con este fin la empresa Tranvías de Sevilla,S.A. que, en ese momento, pasaría a gestionar una red de 27,9 kilómetros de extensión en la que circulaban 50 coches motores y 25 remolques. Los ocho tranvías más modernos habían sido suministrados ese mismo año por la firma zaragozana Carde y Escoriaza.
Tranvía de la serie 201 a 215, construida en València por Devis en 1930 para los tranvías de Sevilla. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929 en Sevilla espoleó a la empresa tranviaria para ampliar y mejorar sus servicios, mediante la creación de nuevas líneas y la prolongación de las existentes. Se construyeron nuevos trazados a Eritaña o a la plaza del Nervión y los tranvías interurbanos a San Juan de Aznalfarache y Camas, abiertos en 1924.
El tranvía 178 pertenecía a la única serie de tranvías de bogies que circuló en Sevilla, construida por Lladró y Cuñat y por Devis entre 1928 y 1930. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para atender los nuevos servicios, Tranvías de Sevilla reforzó notablemente su parque móvil. Entre 1921 y 1932 adquirió 50 nuevos coches motores, carrozados tanto por Carde y Escoriaza en Zaragoza como por Lladró y Cuñat y Devis en el País Valenciano, al mismo tiempo que se modernizaban los primitivos AEG y se adquirían más remolques construidos por Lladró y Devis así como por Euskalduna en su factoría de Villaverde Bajo (Madrid). Entre ellos, cabe destacar los magníficos automotores que conformaron la serie 171 a 180, los únicos de bogies de la ciudad, dotados tanto de toma de corriente mediante trole de pértiga, necesario para circular por las líneas urbanas, como de pantógrafo romboidal, utilizado en los trayectos interurbanos electrificados con catenaria ferroviaria.
Tranvías de Sevilla carrozó y modernizó en sus talleres diversas series de tranvías. En la imagen, construcción de los nuevos tranvías de tres ejes a principios de los años cuarenta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La actividad de los tranvías de Sevilla, al igual que todo el país, se vio afectada por la grave crisis económica mundial iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York de 1929. Sin embargo, Tranvías de Sevilla intentó proseguir con la mejora de la red, incorporando algunos servicios de autobuses para cubrir nuevos trayectos de baja demanda y, sobre todo, con la compra de 14 trucks articulados de tres ejes, construidos por la firma suiza Scheweizerische Lokomotiv-und Maschnenfabrik (SLM) de Winterthur. Con ellos emprendió en sus propios talleres la construcción de un nuevo tipo de tranvía que, aunque adquirió cierta difusión en Suiza, Alemania y Holanda, no tendría más desarrollo en nuestro país, pese a adaptarse perfectamente a los sinuosos trayectos característicos de los principales centros históricos.
Coche 307, carrozado en los talleres de Tranvías de Sevilla sobre un truck articulado de tres ejes construido en Suiza por Winterthur. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una larga decadencia

Cuando estalló la Guerra Civil en el verano de 1936, los nuevos tranvías de tres ejes se encontraban en construcción. Pese a que Sevilla no fue escenario directo del conflicto, el servicio se vio resentido, sobre todo por la violenta represión ejercida por los golpistas sobre los trabajadores de Tranvías de Sevilla, S.A., con depuraciones despidos, encarcelamientos y asesinatos. Por otra parte, las restricciones energéticas también contribuyeron a la progresiva degradación del servicio. Ante la falta de repuestos, la empresa aprovechó la clausura de otras redes, como la de Las Palmas de Gran Canaria, para reforzar su parque que, a mediados de los años cuarenta, estaba formado por 90 coches motores y 71 remolques. Muchos de ellos, serían modernizados en los propios talleres de la compañía, que sustituyó sus primitivas carrocerías de madera por otras metálicas con las que se pretendía incrementar su seguridad y ofrecer un aspecto más moderno al público.
Red de tranvías de Sevilla en 1948. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Aunque en los años cuarenta la red sevillana alcanzó su máximo desarrollo, con trece líneas urbanas y tres interurbanas, las autoridades municipales se dejaron seducir por la moda antitranviaria surgida en Francia en los años treinta y pronto extendida a otros países como Gran Bretaña y Estados Unidos. Para forzar la situación, el Ayuntamiento decidió establecer su propia empresa de autobuses urbanos, el Servicio Municipal de Autobuses, que el 15 de agosto de 1954 inauguró sus primeros servicios con una flota de 10 coches.
Tranvía de 3 ejes articulados Nº 304 en servicio en la línea interurbana de Sevilla a Camas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la próxima caducidad de sus concesiones y la imposibilidad de renovarlas, Tranvías de Sevilla decidió finalmente entregar sus líneas urbanas al Ayuntamiento hispalense que, el 21 de septiembre de 1956, municipalizó el servicio. En pocos años, el consistorio procedió a la sustitución de los tranvías por nuevos autobuses, hasta que el 8 de mayo de 1960 se cerró la última de las líneas tranviarias, que enlazaba la Gran Plaza con la Puerta de la Carne. El último tranvía en encerrar en las cocheras de Osario fue el coche de tres ejes 302.
En los años cincuenta, los tranvías de Sevilla ofrecían un aspecto decrépito. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

jueves, 14 de mayo de 2020

UNA NOTICIA PINTORESCA

Imagen de la donostiarra estación del Norte a principios del siglo XX. A la izquierda se situaba el puente de la Misericordia al que hace alusión la noticia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El estudio de la historia de nuestros ferrocarriles requiere dedicar muchas horas a la consulta de los periódicos de la época, labor hoy en día enormemente facilitada por las numerosas hemerotecas digitales disponibles. Hoy, buscando información sobre un tema muy distinto, me he encontrado con una noticia en la que me ha llamado la atención el desenfado con el que trató los hechos el periodista que la redactó, el 24 de marzo de 1891, en la segunda página del rotativo bilbaíno El Nervión. Espero que su lectura, al igual que me ha sucedido a mi, os provoque una sonrisa, tan necesaria en estos tiempos:
 
Dicen de San Sebastián que a consecuencia de un ligero choque con unos vagones que conducían pipas de vino, se rompieron algunas de éstas, vertiéndose el líquido en tal cantidad que inundó el camino que pasa por debajo del puente de la Misericordia.
 
En un momento, un sinnúmero de vecinos del barrio de Atocha y de otros varios de aquellas cercanías fueron al lugar del suceso armados de cazuelas, botes, cubos y toda clase de utensilios llenables y empezaron  a acarrear vino a su casa como si fueran a poner una taberna.
 
Otros que no tuvieron la precaución de llevar cacharro de ninguna clase, echábanse de bruces sobre los charcos de vino y allí bebían hasta ver sus fauces hinchadas de tanto soplar.
 
Un individuo que a fuerza de beber se puso en mal estado, se le proporcionó el amoniaco para que volviera al estado de persona, pues estaba completamente dormido de la jumera que había pescado.

viernes, 8 de mayo de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (I)




Tranvía eléctrico de Sevilla. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En el año 2007 Sevilla incorporó el tranvía a su variada oferta de transportes urbanos. Esta modesta línea, que en la actualidad enlaza la céntrica Plaza Nueva con la antigua estación de San Bernardo, es un pálido reflejo de la antigua red de tranvía que hasta su clausura, de la que hoy se cumplen 60 años, cubrió durante décadas las principales necesidades de movilidad de la capital hispalense.
 
Sevilla contó con una de las más amplias redes de tranvías eléctricos de España, con líneas urbanas y, también, con diversos trayectos interurbanos que comunicaban la capital hispalense con las principales poblaciones de su entorno, como Camas, Gelves, Coria, Puebla del Río y la base aérea de Tablada.

Primitivo tranvía de caballos de Sevilla. Archivo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Sevilla

 
El motor de sangre
 
Como en la mayoría de las ciudades españolas, los tranvías de Sevilla iniciaron su andadura recurriendo al motor de sangre, es decir, la fuerza de los animales de tiro, en este caso, mulas y caballos.
 
Las primeras tentativas para la implantación de tranvías en la capital andaluza se remontan a 1869, año en el que Enrique Chacón y Luis Perrier solicitaron al consistorio sevillano la oportuna autorización para implantar este medio de transporte en las calles de la ciudad. Éste y otros proyectos no llegaron a materializarse hasta que finalmente el 12 de noviembre de 1883 el gobierno aprobase un proyecto presentado por George Higgins.
 
Pese a la aprobación gubernamental, Higgins tuvo que vencer las reticencias del Ayuntamiento hispalense, así como las iniciativas de otros promotores, por lo todavía transcurrieron otros tres años hasta que pudieron comenzar las obras. Finalmente, el 5 de septiembre de 1887 se pudo inaugurar el servicio, operado por la empresa británica "The Seville Tramways Company Limited".
 
La primera red de tranvías sevillanos estaba formada por un conjunto de cuatro líneas que comunicaban la Plaza de la Constitución (actual plaza San Francisco), con la Macarena, la Puerta del Osario, la Calzada y Triana, a las que se sumaban servicios discrecionales a la plaza de toros y a la Puerta de Jerez. El ancho de la vía era de un metro entre las caras internas de los carriles y sobre ellos circulaban 41 coches, 20 cerrados y 21 jardineras abiertas, muy apropiadas para el cálido clima de la ciudad, construidos en Gran Bretaña por firmas como Bristol o Falcon.

Obras de electrificación de los tranvías de Sevilla. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
La electrificación
 
El mismo año en que Sevilla inauguraba sus primeros tranvías, Frank Sprague sentaba en Richmond (Estados Unidos) las bases a partir de las que en pocos años se desarrollarían los tranvías eléctricos por todo el mundo. La nueva tecnología también llegó a Sevilla y de hecho, la capital hispalense se convirtió en la quinta ciudad del país, tras Bilbao, San Sebastián, Madrid y Barcelona, en incorporar este moderno sistema de tracción a sus transportes públicos.

Inauguración de los tranvías eléctricos de Sevilla en la plaza de la Constitución. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
Los primeros tranvías eléctricos sevillanos iniciaron su andadura el 11 de septiembre de 1899. En aquella época, la ciudad contaba con 145.000 habitantes y sus necesidades de movilidad superaban con creces la oferta que podían ofrecer los tranvías de mulas.
 
La electrificación de la red sevillana fue realizada por la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellchaft, más conocida por sus siglas A.E.G., empresa que ya había electrificado con éxito el primer tranvía del país, la línea de Bilbao a Santurtzi, puesta en tensión el 1 de febrero de 1896. Al igual que en la capital vizcaína, A.E.G. tomó previamente el control de la sociedad concesionaria de los tranvías de Sevilla. Naturalmente, todos los equipos necesarios, tanto en la central generadora, como en la electrificación y los vehículos, fueron suministrados por la citada empresa.

Paso de los tranvías inaugurales del servicio de tracción eléctrica por la plaza del Triunfo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
 
En la primera fase de la electrificación de los tranvías sevillanos, se tendió la línea aérea en una longitud total de 19,9 kilómetros, con lo que el nuevo sistema de tracción se pudo implantar en la importante línea que circunvalaba parcialmente el gran centro histórico sevillano, que enlazaba las cocheras situadas junto a la Puerta de Osario con la estación de Plaza de Armas y los ramales al Parque de María Luisa, La Calzada y San Jacinto.
Primera red de tranvías eléctricos de Sevilla. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
 
En las antiguas cocheras de los tranvías de mulas se instaló la central eléctrica generadora, dotada de máquinas de vapor, con una potencia total de 1.400 caballos, con los que, además de atender las necesidades del servicio, podían también vender el excedente a particulares. De hecho, la electrificación de los tranvías de Sevilla se convirtió en la base más sólida para la implantación de esta fuente de energía en la ciudad y se encuentra íntimamente ligada al origen de una de las empresas españolas más importantes del sector como fue la Compañía Sevillana de Electricidad, hoy parte del grupo Endesa.

Uno de los primeros tranvías suministrados por AEG circula por la calle de Miguel Mañara. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
El parque móvil de los primeros tranvías de Sevilla estaba compuesto por un total de 25 coches motores construidos, naturalmente, por A.E.G. y al menos 30 remolques, originarios de la explotación con motor de sangre. Sucesivas ampliaciones de la red implicaron la incorporación de nuevos coches, 10 en 1902 y otros siete en 1908. Con ellos se operaban, en 1911, un total de 9 líneas regulares y dos discrecionales.

viernes, 1 de mayo de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE ZARAUTZ A DONOSTIA (Y IV)


Vista de la estación de Usurbil tomada durante la construcción de la variante de Lasarte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DE GIPUZKOA A GALICIA

La puesta en servicio de la variante de Lasarte incluyó la construcción de nuevas estaciones y apeaderos en Usurbil, Txaparrenea y Lasarte-empalme. Para su diseño se recurrió al arquitecto bilbaíno Manuel María Smith, que en esa época estaba edificando la nueva terminal de los Ferrocarriles Vascongados en el bilbaíno barrio de Atxuri, quien, al igual que en ésta, optó por utilizar un lenguaje abiertamente regionalista, inspirado en los caseríos de la zona.
Fachada de la estación de Meirama (A Coruña), idéntica a la de la estación de Usurbil. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

La obra de Smith fue seguida años más tarde por otros arquitectos, como Ramón Cortázar, que diseñó las estaciones del Ferrocarril del Urola o por el canario José Enrique Marredo Regalado, que hizo lo propio con las de la sección de Orduña a Bilbao de la Compañía del Norte. En todo caso, ambos facultativos se inspiraron en el mismo lenguaje regionalista, pero aportando diseños absolutamente originales.

Diseño original de la estación de Usurbil, realizado por el arquitecto bilbaíno Manuel María Smith. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

No sucedió lo mismo con los constructores del ferrocarril directo de Zamora a A Coruña, quienes, en algunos casos, reprodujeron con precisión diseños ajenos. Es lo que sucede con la casilla de Cabañas de Aliste o la estación de Ordes-Pontagra, auténticas fotocopias de los diseños de Ramón Cortázar para el Ferrocarril del Urola, o con la estación de Meirama, que es idéntica a la proyectada por Manuel María Smith para Usurbil. La única diferencia reseñable es la ausencia en la estación gallega de la marquesina metálica que protege a los viajeros en la guipuzcoana, ausencia difícil de entender en un clima como el gallego, por lo demás, tan parecido al guipuzcoano…

martes, 21 de abril de 2020

UNA CURIOSA TRAVIESA DE HORMIGÓN EN EL TRENET DE VALÈNCIA

Traviesas de hormigón montadas en 1927 en la vía secundaria de la estación de Burjasot-Godella. Biblioteca Valenciana Digital


La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia ensayó en 1927 un curioso prototipo de traviesa bibloque de hormigón. Gracias al artículo publicado en la Revista de Obras Públicas por el ingeniero José Alberola Benavent es posible conocer los detalles de esta interesante y pionera iniciativa.


Estas curiosas traviesas se encuadran en los primeros intentos realizados en nuestro país para sustituir las traviesas de madera por las de hormigón. Como en aquella época no se encontraba una solución razonable a las tensiones que generaban los repartos de carga, que provocaban la rotura de los primeros diseños de traviesas de hormigón de una sola pieza, los ingenieros Francisco Pérez de los Cobos Cerdá y  Vicente Isern Domínguez desarrollaron un nuevo modelo formado por dos bloques unidos entre sí por tirantes metálicos que garantizaban la conservación del ancho de vía. Patentada con el registro ES0089692 A1 el 1 de septiembre de 1924, se trataba de una solución muy similar a la aplicada treinta años más tarde por Renfe con las traviesas RS de patente francesa. La elasticidad de esta unión, evitaba que la traviesa se pudiera partir.
Esquema de las curiosas traviesas bibloque ensayadas en el trenet de Valencia en 1927. Revista de Obras Públicas, Nº 75
 
Además, como se puede apreciar en la fotografía, el diseño de la propia traviesa “abrazaba” la base y uno de los lados del patín del carril. De este modo, alternando traviesas que, consecutivamente, sujetaban uno y otro lado, se lograba montar la vía sin necesidad de tirafondos, placas de asiento o cualquier otro elemento de clavazón.
 
Como señalaba Jesús Alberola Benavent, el 24 de enero de 1927 se colocaron este tipo de traviesas a lo largo de toda la vía de apartadero de la estación de Burjasot-Godella, con resultados satisfactorios en el momento de redactar su artículo en la Revista de Obras Públicas. Sin embargo, dado que el ensayo no parece que tuviera más desarrollo, lo más probable es que, pese a su economía (15 pesetas por unidad, frente a las 20 de una de madera con su clavazón) y durabilidad, fracasaran por causas técnicas, debidas, muy probablemente, a su ingenioso sistema de sujeción del carril, demasiado rígido, sin ningún elemento elástico que amortiguara las vibraciones que el paso de los trenes provoca en el carril, vibraciones que pronto quebrarían el hormigón, inutilizando la traviesa.
 
Los interesados en saber más sobre esta curiosa historia pueden leer el interesante artículo de Jesús Alberola Benavent en la edición digital de la Revista de Obras Públicas: http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1927/1927_tomoI_2477_04.pdf

viernes, 17 de abril de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE ZARAUTZ A DONOSTIA (III)


Plano del trazado del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián entre Aguinaga y Lasarte, así como de la variante de trazado ejecutada en 1914. Dibujo de Pedro Pintado Quintana


La variante de Lasarte

Pese al replanteo realizado por José Luis Torres Vildósola, el trazado diseñado por Adolfo Ibarreta era extremadamente sinuoso y ceñido a las irregularidades del quebrado terreno de la zona, con el fin de reducir al máximo la construcción de grandes puentes o largos túneles. Naturalmente, la tortuosa traza presentaba serias limitaciones a la velocidad de los trenes, por lo que en 1908 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, constituida en 1906 tras la fusión del Central de Vizcaya, el Durango-Zumárraga y el Elgoibar-San Sebastián, encomendó al ingeniero Manuel Alonso Zavala la redacción de un primer estudio de variantes y rectificaciones de la línea.

Fruto de este trabajo, presentado al Consejo de Administración el 28 de junio de 1909, y coincidiendo con la necesidad de establecer en Lasarte una estación con capacidad suficiente para asegurar el tráfico combinado con el ferrocarril en construcción desde este punto a Pamplona, el popular “Plazaola”, se decidió construir una variante en esta zona. Para entender a primera vista la dificultad del trazado original, basta con señalar que la nueva variante, de 4.506 metros de longitud, sustituiría con ventaja el antiguo tramo, de 8.118 metros ¡un 45% más corto y, además, con curvas más suaves y aptas para mayores velocidades!

Las obras de la variante se adjudicaron, por un importe de 855.335,15 pesetas a la Sociedad Minera Guipuzcoana, empresa que precisamente impulsaba en aquellos años la construcción del ferrocarril del Plazaola que debía enlazar Pamplona con la línea de los Vascongados en la nueva estación de Lasarte-Empalme.
Tren de mercancías fotografiado en las proximidades de Lasarte. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las ventajas que obtenía Vascongados con la construcción de la variante de Lasarte eran evidentes, ya que los trenes podrían reducir el tiempo de viaje, dado el menor kilometraje a realizar, y a la posibilidad de desarrollar mayores velocidades, al tiempo que, gracias a las mejores características de la vía, se reducía considerablemente el desgaste del material móvil. Sin embargo, como las tarifas ferroviarias se establecían según la distancia recorrida por viajeros y mercancías, la reducción del recorrido que implicaba el nuevo trazado podía suponer una merma en los ingresos, lo que hizo que la empresa dudase de su conveniencia hasta que la Real Orden del 9 de abril de 1913 aprobó el proyecto, pero autorizó a la Compañía a mantener el cálculo de los portes según el primitivo kilometraje. ¡Cobrar la tarifa correspondiente a más de ocho kilómetros por recorrer poco más de cuatro kilómetros y medio no era mal negocio!

La variante de trazado de Lasarte tiene su origen en los andenes de la estación de Aguinaga, punto en el que se separa del viejo itinerario para evitar el rodeo que representaba un gran meandro del río Oria mediante el túnel de San Esteban, de   612,31 metros de longitud. Esta galería, por sí sola, ya sustituía cerca de dos kilómetros de la antigua vía.
Nueva estación de Usurbil, construida junto a la nueva variante en 1914. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A la salida del túnel de San Esteban, la variante cruza perpendicularmente la antigua traza y de inmediato supera el cauce del río Oria mediante un puente de sillería formado por dos arcos de 18 metros de luz cada uno de ellos. A continuación, la vía alcanza la nueva estación de Usurbil, situada en el pk. 1,084, que sustituyó a la primitiva dependencia del mismo nombre y en la que se levantó un elegante edificio de estilo regionalista.
Apeadero de Txaparrenea. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez superada la estación de Usurbil, la nueva traza continúa por la orilla derecha del Oria, atraviesa el pequeño túnel de Bizkarre, de 103,85 metros de longitud, y sigue en una amplia alineación recta de 832 metros en suave pendiente de tres milésimas. Al final de ésta, en el pk. 2,029, se construyó el apeadero de Txaparrenea, destinado a sustituir al que atendía a las necesidades del donostiarra barrio de Zubieta en el primitivo itinerario.
Estación de Lasarte-Empalme, donde el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián enlazaba con el del “Plazaola”. Fotografía de Luis Blas Sedano

Superado el apeadero de Txaparrenea, la vía inicia una rápida ascensión, mediante una rampa de 17 milésimas y poco más de un kilómetro de longitud, con la que, tras superar el túnel de Txikierdi, de 271 metros, alcanza la nueva estación de Lasarte-Empalme, punto de enlace con el antiguo trazado, del que se conservaron los primeros metros, tanto para dar servicio a algunos apartaderos situados junto a la antigua estación de Lasarte-pueblo, como para atender la demanda de viajeros que podía generar el nuevo hipódromo que en aquel momento se construía en sus inmediaciones. Asimismo, en este pequeño tramo se situó la aguja de enlace con la línea del ferrocarril del Plazaola con destino a Pamplona.

 

 

lunes, 13 de abril de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE ZARAUTZ A DONOSTIA (II)


Retrato de Francisco Nicasio de Igartua Egusquiza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

FRANCISCO NICASIO DE IGARTUA EGUSQUIZA

Nicasio de Igartua y Egusquiza era natural de la localidad costera de Plentzia (Bizkaia), donde nació en 1827. Al igual que muchos de los hijos de esta villa marinera, Francisco de Igartua se embarcó en plena adolescencia y de hecho hay constancia de que con menos de 18 años navegaba como marino mercante en aguas de Filipinas. Posteriormente se asentó en Perú, donde estableció una casa mercantil en Lima.

La prosperidad de su negocio se vio truncada en 1865 por el estallido de la guerra del Pacífico entre España y Perú. Como consecuencia del conflicto bélico se vio obligado a regresar a su tierra de origen donde reinvirtió los capitales que pudo repatriar en diversas actividades comerciales. También se implicó en el mundo de la política, como destacado monárquico alfonsino. Entre octubre de 1868 y abril de 1872 fue alcalde de Plentzia.

A partir de de 1872, las actividades de Francisco de Igartua se centraron en la materialización del ferrocarril Central de Vizcaya y, posteriormente, en la prolongación de esta vía hacia San Sebastián. Para ello impulsó la creación, primero de la Compañía del ferrocarril de Durango a Zumárraga y más tarde la del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. En ambas empresas, así como en el Central, ostentó el cargo de presidente. En menor grado, también participó en otras sociedades ferroviarias, como es el caso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas.

Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza falleció en Bilbao el 20 de agosto de 1900, pocos meses antes de ver definitivamente culminada su gran obra: el enlace ferroviario entre Bilbao y San Sebastián

 

Retrato de Francisco Nicasio de Igartua Egusquiza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril