lunes, 27 de febrero de 2023

LOS TRANVÍAS DE GRANADA (y V)

 

Vista de la estación de Recogidas, del Metropolitano de Granada. A simple vista, y salvo en lo relativo a los andenes elevados, cumple plenamente con la definición de Metro de la RAE. Fotografía de Juanjo Olaizola

¿TRANVÍA O METRO?

El gran error que supuso la supresión de la red de tranvías y ferrocarriles secundarios de Granada se comenzó a subsanar a partir del 21 de septiembre de 2017, fecha en la que entró en servicio la primera línea del Metropolitano de Granada, una línea de 16 kilómetros que, en buena medida, recupera el gran eje de comunicaciones que un siglo antes había tejido TEGSA, al enlazar la capital, por una parte, con Maracena y Albolote, y, por otra, con Armilla.

Aunque la empresa operadora de este nuevo servicio de transporte público se denomina Metropolitano de Granada, ¿es en realidad un Metro? Si nos atenemos a la primera parte de la definición que ofrece el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, podría ser considerado como tal, ya que es un «ferrocarril eléctrico para el transporte de pasajeros, con capacidad para un gran volumen de tráfico». Sin embargo, sí se avanza un poco más en la lectura de esta definición, hay elementos que la nueva infraestructura granadina no cumple, sobre todo en lo que respecta a «derechos exclusivos sobre la vía, ausencia de cruces a nivel y andenes elevados».

Unidad del Metropolitano de Granada. Pese al nombre de la empresa operadora, a simple vista más parece un tranvía moderno que un metro. Fotografía de Juanjo Olaizola 

Ciertamente, la propia evolución de la tecnología ferroviaria ha dejado anticuada esta definición, sobre todo en lo relativo a los andenes elevados, innecesarios tras el desarrollo de los modernos vehículos de piso bajo integral. No obstante, salvo en su tramo central, que discurre a través de un túnel de 2,7 kilómetros y que incluye tres estaciones subterráneas, el resto del trazado transcurre en superficie, siempre en plataforma reservada, pero con numerosos cruces a nivel, es decir, como cualquier tranvía moderno del mundo. Además, los vehículos con los que se presta el servicio forman parte de la amplia familia Urbos del constructor vasco CAF, muy similares a los que circulan en redes tranviarias de los cinco continentes.

Vista de una unidad del Metropolitano de Granada a su paso por una calle peatonal de Armilla. La imagen está tomada en una de las cuatro secciones sin línea aérea de alimentación del Metropolitano, que sus tranvías superan gracias a acumuladores. Fotografía de María Mercedes García Fernández

En definitiva, el nuevo Metropolitano de Granada es más bien un tranvía moderno, con un pequeño tramo subterráneo asimilable a un metro, apenas el 17% del total de la red, y no un metro en el sentido más estricto del término. No obstante, esta clase de soluciones híbridas no son sino la demostración de la capacidad de los sistemas ferroviarios para adaptarse a las necesidades de cada entorno para ofrecer un transporte público los más eficiente posible a los ciudadanos, algo mucho más importante que las rígidas definiciones académicas.


domingo, 26 de febrero de 2023

LOS TRANVÍAS DE GRANADA (IV)

 

Automotor número 1 del ferrocarril de Granada a Sierra Nevada. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN TRANVÍA DE MONTAÑA

TEGSA no fue el único operador de tranvías y ferrocarriles eléctricos en Granada, ya que en 1925 se sumó a esta red una nueva iniciativa: el ferrocarril a Sierra Nevada, cuyo primer tramo entre la capital y la estación de Canales fue inaugurado el 21 de febrero de dicho año.

A diferencia de las líneas operadas por TEGSA, en lugar del ancho de vía métrico los promotores del de Sierra Nevada optaron por una medida más reducida, 750 milímetros, con el fin de limitar al máximo los gastos de establecimiento. Además, la tensión de alimentación era de 1.200 voltios en corriente continua, por lo que esta instalación era completamente incompatible con los restantes tranvías y ferrocarriles de Granada.

El objetivo fundamental del ferrocarril de Granada a Sierra Nevada era fomentar el turismo de montaña en la zona, a semejanza de las principales estaciones invernales de Suiza. Promovido por Quesada Cañaveral Piédrola, que entre otros títulos nobiliarios era Duque de San Pedro de Galatino, Conde de Benalúa y de las Villas y Señor de Láchar, su proyecto incluía la construcción de un hotel, al que el tren daría fácil acceso desde la capital.

Las cocheras del ferrocarril de Granada a Sierra Nevada se encontraban en el granadino paseo de la Bomba. Fotografía de Christian Buisson

Tras la apertura de los primeros 12 kilómetros entre Granada y Canales, la vía se amplió otros cinco kilómetros en junio de 1925, hasta alcanzar la estación de Guejar-Sierra, y en 1928 se prolongó otros dos kilómetros hasta Maitena. Sin embargo, la explotación fue deficitaria desde el primer momento, por lo que no pudieron completarse los planes del Duque de San Pedro para llegar hasta el Charcón, así como la construcción de un teleférico que facilitara el acceso de los excursionistas a las cumbres de Sierra Nevada.

A comienzos de los años treinta, la situación de la empresa concesionaria del ferrocarril de Sierra Nevada era desesperada y, finalmente, el 12 de julio de 1931 se vio obligada a suspender la circulación de sus trenes. Tres semanas más tarde, el 3 de agosto, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado reanudó el servicio.

Tras la Guerra Civil, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado realizó importantes inversiones para la mejora del ferrocarril de Sierra Nevada, incluida la renovación de su vía, en la que sustituyó sus ligerísimos carriles de tan solo 12 kilogramos por metro, por otros de 32 kilos. Además, mejoró la electrificación y reparó los automotores y remolques que había construido la valenciana Lladró y Cuñat en 1924.

El automotor número 4 del ferrocarril de Sierra Nevada fue fotografiado en el Barranco de San Juan. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, la obra más importante realizada por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado fue la prolongación de la vía desde Maitena hasta el Barranco de San Juan, ampliación inaugurada el 11 de diciembre de 1947 y con lo que se añadieron otros tres kilómetros al recorrido. Sin embargo, nunca se llegaron a emprender otras obras fundamentales para el desarrollo de la actividad turística en la zona, como el teleférico, imprescindible para garantizar el futuro del ferrocarril.

La construcción del embalse de Canales, que inundaría el trazado del ferrocarril de Sierra Nevada en unos cinco kilómetros de su recorrido, precipitó el final de este pintoresco tren de montaña que, en poco más de veinte kilómetros, superaba un desnivel de 470 metros. En consecuencia, el 19 de enero de 1974 realizaban su último vieje los pequeños automotores que desde la inauguración en 1925 habían atendido el servicio. Con ellos desaparecía una herramienta que habría facilitado el desarrollo turístico de Sierra Nevada de una forma sostenible y respetuosa con el medio ambiente.

miércoles, 22 de febrero de 2023

LOS TRANVÍAS DE GRANADA (III)

 

Caricatura de Alfredo Velasco Sotillos realizada por Antonio López Sancho para la revista Reflejos, publicada en el libro Los tranvías históricos de Granada

ALFREDO VELASCO SOTILLOS


Como señalan Agustín Castillo Martínez y Agustín Castillo Vergara en su libro Los tranvías históricos de Granada, el ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos fue el alma de TEGSA.


Natural de Madrid, donde vino al mundo el 5 de septiembre de 1872, tras cursar sus estudios secundarios ingresó en la Academia Militar de la capital de España en el verano de 1890. Tras graduarse el 7 de marzo de 1896 con el cargo de teniente del Cuerpo de Ingenieros en el Batallón de Ferrocarriles. Un año más tarde, en octubre de 1897, fue enviado a la isla de Cuba, donde  participó en la Guerra contra los Estados Unidos y en la que permaneció hasta el 10 de noviembre de 1898.


El 27 de octubre de 1899 Alfredo Velasco abandonó el ejército y se afincó en Medina del Campo, Pronto comenzó a colaborar con el coronel Eduardo Gallego Ramos y su Sociedad de Aplicaciones de Ingeniería, con la que contactó con Nicolás Escoriaza. Con este empresario aragonés participaría en proyectos como el ferrocarril de Utrillas o los tranvías de Cádiz, para, a partir de 1904, establecerse en Granada, ciudad en la que impulsó la construcción de su red de tranvías.


En julio de 1908 Alfredo Velasco sucedió a Nicolás Escoriaza en la dirección de los tranvías de Granada y, en colaboración con los financieros suizos Eduard Weibel y Felix Weydman abordó nuevos proyectos, tanto para TECSA como en otros sectores productivos. Entre ellos destacan diversas iniciativas en los sectores de la minería, la electroquímica, el azúcar y la electricidad, al participar en empresas como Minera El Cerrajón, Minas y Plomos de Vélez-Lujar, Electra de Sierra Nevada o Dipor.


Junto a sus colegas suizos, Velasco impulsó la creación de nuevas empresas como Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín, la cuarta en importancia del sector eléctrico andaluz de la época, y la Cooperativa Azucarera de Adra. Además, participó en la gestión de la Sociedad Española del Acumulador Tudor y en la fundación del Banco Hispano-Suizo para las Empresas Eléctricas.


Alfredo Velasco participó activamente en la vida social y económica de Granada, donde llegó a ser nombrado presidente de la Cámara de Comercio en 1924.


Como principal impulsor del tranvía aéreo de Dúrcal a Motril, Velasco fue una de las primeras víctimas de los malos resultados que ofreció desde sus inicios esta infraestructura, que no hizo sino agravar la situación económica de TEGSA. Los problemas financieros de la empresa, unidos a la desconfianza de los bancos Urquijo y Herrero, que en esas fechas habían tomado el control de su accionariado, motivaron su dimisión. Poco después se trasladó a Madrid, donde fallecería durante la Guerra Civil.


 

sábado, 18 de febrero de 2023

LOS TRANVÍAS DE GRANADA (II)

 

El coche 29 de los tranvías de Granada cubre la línea de Granada a Santa Fe y Fuente Vaqueros. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La conexión a Motril

Mientras impulsaba la construcción de su red de ferrocarriles secundarios, TEGSA puso en marcha su proyecto más ambicioso: la construcción de una vía férrea que permitiera comunicar directamente Granada con el puerto de Motril. Para ello, tras solicitar la preceptiva concesión, se iniciaron las obras, cuyo primer hito fue la apertura de la sección de Armilla a Alhendín, inaugurada el 16 de febrero de 1921.

El 10 de febrero de 1923 TEGSA dio un nuevo paso, con la apertura del tramo comprendido entre Alhendín y Padul, y un año más tarde, el 18 de julio de 1924, se inauguró la siguiente sección hasta Dúrcal. En este último trayecto cabe señalar que se utilizó una tensión de electrificación diferente, 1.200 voltios en corriente continua, en previsión de las mayores necesidades que exigiría el tráfico de mercancías hacia Motril. Además, contaba con la infraestructura más destacada de toda la red granadina, el viaducto sobre el río Dúrcal, una espectacular estructura metálica de 188 metros de longitud y 53 de altura, adquirida de ocasión al ferrocarril de Baza a Guadix, donde había quedado fuera de servicio tras la construcción de una variante de trazado en Gor.

Espectacular viaducto sobre el río Dúrcal, en la línea de Granada a Dúrcal. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, el ferrocarril nunca llegó más allá de Dúrcal. Las grandes dificultades orográficas que presentaba el descenso desde esta localidad, situada a 782 metros sobre el nivel del mar, hasta el Mediterráneo, a través del abrupto valle de Lecrín, disuadieron a TEGSA. Para ahorrar costes, la empresa tranviaria optó por una nueva solución tecnológica: el cable aéreo.

Los cables aéreos ya eran entonces muy utilizados en las explotaciones mineras, pero el de Dúrcal al puerto de Motril se convertiría en el primero de España destinado al transporte público de mercancías. La concesión de este singular medio de transporte, que cubriría un trayecto de cerca de 40 kilómetros, fue otorgada a TEGSA el 25 de marzo de 1926 y su inauguración tuvo lugar el 17 de abril de 1927.

Tras la apertura del cable aéreo de Motril, la red de TEGSA no experimentó más ampliaciones de importancia hasta el 9 de agosto de 1939, fecha en la que se inauguró la prolongación del ferrocarril secundario de Chauchina a Fuente Vaqueros. De este modo, la red tranviaria y ferroviaria de Granada alcanzó la extensión de 98,6 kilómetros, cifra más que considerable y con la que se ofrecía un magnífico servicio urbano e interurbano a toda la comarca de la capital oriental andaluza.

Red de los tranvías y ferrocarriles interurbanos de Granada. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Movidos por agua

Para el suministro de la energía necesaria para impulsar sus tranvías, TEGSA decidió establecer su propia central generadora. Para ello obtuvo del Estado la concesión para explotar un salto de agua en Monachil, de 187 metros de altitud, en el que instaló tres grupos generadores de 500 caballos de potencia. El servicio requería cuatro quintas partes de la energía generada, por lo que la fuerza restante era vendida a particulares, con lo que la empresa obtenía una interesante fuente de ingresos complementarios.

La energía generada en el salto de Monachil era remitida a la subestación de Granada, dotada de tres grupos transformadores de 140 kW. Además, en Santa Fe se montó otra subestación, en este caso equipada con una conmutatriz de 129 kW. Por otra parte, para atender la fuerte demanda de la línea a Dúrcal se montó otra central en Padul que, aunque inicialmente alimentaba el ferrocarril a 1.200 voltios, pronto su tensión fue unificada con el resto de la red a 600 voltios.

Gracias al salto de Monachil, TEGSA contaba con una fuente fiable y barata para alimentar a sus tranvías, pero, además, la ciudad disponía de un servicio de transporte público ecológico y exento de emisiones contaminantes.

Tras la Guerra Civil, los tranvías de Granada incorporaron una veintena de tranvías adquiridos de ocasión en Madrid. En la imagen, el coche 48 cubre la línea urbana 9 entre la Puerta Real y Cocheras. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La posguerra

Al no verse afectada directamente por los frentes de batalla, la red de TEGSA no experimentó daños de entidad durante la Guerra Civil, aunque no puede decirse lo mismo de sus trabajadores, que fueron sometidos a duros expedientes de depuración que, en muchos casos, implicaron la pérdida de su empleo.

En los primeros años de la posguerra, los tranvías de Granada experimentaron un fuerte incremento de su demanda, por lo que, ante la imposibilidad de adquirir coches nuevos, TEGSA aprovechó la ocasión que proporcionaba el cierre de las últimas líneas de tranvías de vía métrica de Madrid para adquirir algunas de sus unidades. En total se incorporaron a su parque 21 de los populares “cangrejos” de la capital de España, que tras ser profundamente reconstruidos, comenzaron a prestar servicio en los trayectos urbanos de la ciudad.

La concesionaria de los tranvías de Granada intentó modernizar el servicio con la reconstrucción de sus coches, que fueron equipados con nuevas carrocerías metálicas. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las mismas dificultades para adquirir tranvías de nueva construcción, en una época en la que la industria nacional estaba desbordada por la escasez de materiales y los pedidos urgentes de Renfe, impulsaron un amplio programa de modernización de los tranvías que disponía TEGSA. La mayoría de los automotores fueron recarrozados, primero con cajas de madera y, posteriormente, con otras metálicas inspiradas en el diseño de los modernos PCC Fiat de Madrid. Además, se incorporaron algunas innovaciones como las ruedas elásticas, con las que se reducía la emisión de ruido a su paso por las estrechas calles de Granada.

Furgón automotor de los tranvías de Granada, utilizado en el servicio de mercancías. Fotografía de Jeremy Wiseman

El declive

Los planes de modernización de TEGSA pronto se vieron frenados por la caída de sus resultados económicos debidos, sobre todo, al desfase entre el constante aumento de los gastos, muchos forzados por el gobierno, sobre todo en materia de salarios, frente a la contracción de los ingresos, provocada principalmente por la insuficiencia de los aumentos de las tarifas y el retraso con el que éstos eran autorizados por el gobierno. Además, el progresivo desarrollo de los transportes por carretera, comenzaron a arrebatar parte del tráfico, sobre todo el de mercancías.

La primera víctima de la situación fue el cable aéreo de Dúrcal a Motril, cuyo funcionamiento se suspendió en el verano de 1948. Más tarde, en 1961, el Ayuntamiento de Granada exigió a TEGSA la supresión de las líneas urbanas, que fueron sustituidas mediante autobuses.

A partir de entonces, TEGSA se centró en la explotación de sus líneas interurbanas. Sin embargo, su rentabilidad era cada día menor, ante la pérdida progresiva del transporte de mercancías, definitivamente suprimido en 1969, y la competencia de servicios de autobuses y taxis piratas. En consecuencia, ante el creciente déficit, la empresa se vio obligada a renunciar a sus concesiones, que el 1 de agosto de 1971 fueron asumidas por la empresa estatal FEVE.

El 14 de febrero de 1974 se suprimieron las últimas líneas de tranvías y ferrocarriles secundarios de Granada. Fotografía de Jeremy Wiseman

Lamentablemente, y a diferencia de otras líneas como la de San Sebastián a Hendaya, Málaga a Fuengirola, Aluche a Móstoles o el trenet valenciano, en las que FEVE supo ver su gran potencial como líneas de cercanías y procedió a su modernización integral, la empresa estatal nada hizo por los tranvías de Granada, salvo proceder a su cierre ordenado y a recolocar a sus empleados en otras líneas de vía estrecha repartidas por la geografía española.

El 14 de febrero de 1974 circularon los últimos tranvías de Granada, perdiendo así la antigua capital del reino nazarí una magnífica infraestructura de transporte que, convenientemente modernizada, habría constituido una de las mejores redes de transporte urbano de España.


martes, 14 de febrero de 2023

LOS TRANVÍAS DE GRANADA (I)

 

El coche motor número 7 de los tranvías de Granada fotografiado mientras cubría la línea Puerta Real-Bomba. Fotografía de Jeremy Wiseman

El 14 de febrero de 1974 la empresa estatal FEVE clausuró las últimas líneas de la antaño floreciente red de tranvías y ferrocarriles suburbanos que comunicaban Granada con las principales poblaciones de su entorno. Desaparecía así un sistema de transporte que, de haberse sabido modernizar, habría convertido a la capital de la Andalucía oriental en una de las mejor comunicadas de España y no en el constante caos circulatorio en el que pronto se vio inmersa ante la carencia de un transporte público de calidad. La reciente construcción del metropolitano de la ciudad nazarí ha venido a recuperar, al menos en parte, el espíritu de los antiguos tranvías que, más que nunca, se echan en falta en estos tiempos de crisis energética y climática.

Los primeros proyectos

Las primeras noticias sobre la implantación de tranvías en Granada se remontan a la lejana fecha de 1854, año en el que el francés Alphonse Loubat, inventor de los carriles empotrados que llevan su nombre y gran difusor de este medio de transporte en Europa, solicitó al gobierno de España numerosas concesiones para implantar su sistema de vías a lo largo de las principales carreteras del país. Entre ellas se encontraban los trayectos de Granada a Jaén y a Málaga, aunque, al igual que sucedió con sus restantes propuestas, nunca se llegaron a materializar.

Tras esta quimérica iniciativa, surgieron nuevas propuestas, entre ellas la formulada en 1882 para establecer un tranvía, con motor de sangre, entre la estación de ferrocarril y la Plaza Nueva, o la que impulsó la compañía Tramways de Grenade et de Murcie, constituida en Bruselas en 1899, que pretendía impulsar la implantación de este medio de transporte en ambas capitales. Aunque la empresa belga llegó a iniciar las obras de su primera línea desde la Plaza Nueva a Cocheras en diciembre de 1901, la falta de recursos para financiar estos trabajos les impulsó a vender sus concesiones granadinas a un grupo de capitalistas españoles para centrarse en sus proyectos en Murcia.

Tranvía número 9 de Granada, en servicio en la línea urbana 3 entre Puerta Real y Angustias. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El nacimiento de TEGSA

El 24 de diciembre de 1903 se constituyó en Zaragoza la empresa Tranvías Eléctricos de Granada, Sociedad Anónima (TEGSA). La nueva compañía contaba con un capital social de tres millones de pesetas y estaba impulsada por la familia Escoriaza, que en 1897 había puesto en marcha en la capital aragonesa un gran taller de construcción de material ferroviario, Carde y Escoriaza, al tiempo que se implicaba en el accionariado de diferentes empresas ferroviarias y de transporte urbano, como es el caso de Cádiz y Zaragoza, para asegurarse la clientela necesaria.

Tras adquirir a los belgas sus concesiones en Granada, TEGSA dio rápido impulso a la construcción de la red, de modo que el 7 de julio de 1904 pudo inaugurar su primera línea de tranvías eléctricos entre el paseo de la Bomba y la estación. Tras su puesta en marcha, prosiguieron las obras de modo que antes de finalizar el año ya estaban en servicio los trayectos comprendidos entre la estación de Andaluces a la vieja plaza de toros, del Humilladero a Santa Juliana y de Puente Real a la fábrica de gas Lebón.

Los trabajos de construcción de esta red de tranvías urbanos fueron dirigidos por el ingeniero Alfredo Velasco Sotillos, quien a partir de 1908 se convertiría en el director gerente de los tranvías de Granada. Por sus vías, además de viajeros, la empresa también transportaba mercancías, tanto para las industrias azucareras de la zona como el carbón que llegaba a la estación de ferrocarril y que era trasladado en los vagones de TEGSA con destino a la fábrica de gas.

Vagones de mercancías de los tranvías de Granada. El transporte de cargas registró una notable actividad en la capital nazarí. Fotografía de Christian Buisson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un tranvía único

La primera ampliación de entidad de la red de TEGSA fue la apertura, el 22 de diciembre de 1907, de la línea que ascendía a la Alhambra. El recorrido de este servicio se iniciaba en la Plaza Nueva para continuar por Reyes Católicos, La Concha, Los Molinos, Vistilla de los Ángeles, Cuesta del Caidero, Antequera Baja, el Hotel Palace y el Paseo de los Mártires.

Aunque el proyecto inicial para comunicar la ciudad con la Alhambra se había planteado mediante un funicular, finalmente TEGSA se inclinó por construir una línea de tranvías que, ante la fuerte pendiente del trayecto, contaban con un tramo dotado de cremallera para poder ascender hasta la cima. El sistema elegido fue el Riggenbach, implantado en una sección de 600 metros de longitud, en la que la rampa alcanzaba el 13% de inclinación.  Los dos coches destinados especialmente a este servicio fueron construidos por Carde y Escoriaza sobre bastidores y mecánicas fabricadas por la firma SLM de Winterthur (Suiza).

Esquema de la red de tranvías urbanos de Granada en su mayor extensión. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La expansión por la Vega

Completada la red urbana, TEGSA pronto centró sus intereses en la amplia Vega granadina, con una población que prácticamente igualaba a la de la capital, dispersa por una comarca especialmente fértil y en la que la industria azucarera tenía una notable implantación. De este modo, atender esta zona podría aportar notables ingresos, tanto por el transporte de viajeros como por el de mercancías.

La primera de las líneas implantadas en la Vega granadina fue la de Armilla, inaugurada el 2 de abril de 1910 y más tarde sería prolongada hasta Churriana y Gabia Grande. Sin embargo, el verdadero desarrollo de la red suburbana de TEGSA no se iniciaría hasta 1912, año en que la empresa trasladó su sede social desde Zaragoza a Granada y aprobó los primeros planes de expansión.

En 1914 la red de los tranvías de Granada experimentó dos nuevas ampliaciones con la apertura de las líneas interurbanas a Maracena, abierta el 23 de marzo, y a Santa Fe, el 19 de septiembre. Naturalmente, su inauguración exigió la ampliación del parque de material móvil, con la incorporación de cinco nuevos coches motores, suministrados también por Carde y Escoriaza de Zaragoza, con lo que el parque motor ascendía en esa fecha a 21 automotores, dos de ellos con sistema de cremallera para poder atender la línea de la Alhambra.

Con la construcción de las líneas de ferrocarriles secundarios, los tranvías de Granada incorporaron a su parque diversos coches de bogies. Fotografía de Christian Buisson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los ferrocarriles secundarios

En las siguientes ampliaciones de su red de transporte, TEGSA optó por solicitar al Ministerio de Fomento concesiones de ferrocarriles secundarios y no de tranvías. De este modo, aunque se vería obligada a construir sus trazados en explanaciones propias, podrían disfrutar de sus nuevas concesiones durante 99 años, en lugar de los 60 habituales en los tranvías.

El primero de los nuevos ferrocarriles secundarios de TEGSA fue el que ampliaba el recorrido del tranvía de Granada a Maracena hasta Atarfe, abierto al público el 24 de diciembre de 1917. Un año más tarde, el 19 de octubre de 1918, esta vía se prolongó hasta Pinos Puente. En todo caso, al contar con el mismo ancho de vía que los tranvías de la capital, un metro entre las caras activas de los carriles, e idéntico sistema de electrificación, a 600 voltios en corriente continua, los automotores tranviarios podían circular indistintamente por las vías de ambas concesiones, independientemente de su carácter ferroviario o tranviario.

TEGSA continuó con su plan de ferrocarriles secundarios con la construcción de la línea de Santa Fe a Chauchina, abierta el 29 de enero de 1919. Además, el 30 de abril de 1921 inauguró la línea de Granada a La Zubia.


 

miércoles, 1 de febrero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (y V)

 

Durante muchos años, la locomotora número 31 de las minas de Utrillas se expuso como monumento en un parque de la localidad. Fotografía de Juanjo Olaizola

DOBLE TRACCIÓN

Como se ha señalado, la última ampliación del parque motor del ferrocarril turístico de Utrillas ha sido la locomotora número 31. Esta máquina, tiene una agitada historia, ya que como narraron Joan Alberich y José Antonio Gómez Martínez en la Revista de Historia Ferroviaria, fue construida en 1918 por la firma alemana Henschel para el ejército alemán. En 1922 fue adquirida por el Servicio Militar de Ferrocarriles español, que la empleó en la campaña de Marruecos para, finalmente, ya en los años cuarenta, ser comprada, junto a una máquina idéntica, por las minas de Utrillas.

Salvada del desguace, o del exilio, tras ser adquirida por el Ayuntamiento de la localidad minera, durante años permaneció como monumento, colocada sobre un pequeño pedestal, sin más cuidados que algún que otro repintado, y la vigilancia del vecino cuartel de la Guardia Civil, que impidió el robo de la mayor parte del piecerío de bronce, excepto el inyector situado en el lado que quedaba oculto a la vista directa de los agentes de la autoridad.

El día de Santa Bárbara de 2022 se presentó oficialmente la restauración de la locomotora 31 que, a partir de ahora, compartirá servicios con la número 1 «Hulla» en el tren turístico de Utrillas. Fotografía de Pablo Velázquez Gracia

El éxito del tren turístico de Utrillas animó al consistorio para, en colaboración con los voluntarios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía de Zaragoza, descabalgar la locomotora 31 de su pedestal y trasladarla a los antiguos talleres de la mina. Una vez ahí, se procedió a su cuidadoso desmontaje, valoración de su estado y a la reparación integral de la locomotora.

Fruto del trabajo realizado, el pasado 4 de diciembre de 2022, día de Santa Bárbara, patrona de los mineros, se presentó al público la restaurada locomotora de vapor número 31. En el evento, dio la doble tracción a la veterana número 1 «Hulla», con la que, a partir de ahora, compartirá el servicio al frente de los trenes turísticos.