domingo, 14 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (Y XXII)


Primitivo coche de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Javier Aranguren Castro
 
COCHES Y VAGONES
 
Aunque el transporte de pasajeros siempre fue una actividad secundaria para el ferrocarril de La Robla, la empresa llegó a contar con cerca de ochenta unidades para este servicio. Las primeras fueron construidas en 1892 por la firma francesa St. Denis (París), en concreto, 25 coches de bogies a los que se unió un coqueto salón de dos ejes. Una década más tarde, la prolongación de la línea hasta Lutxana supuso la incorporación de otros seis coches, en este caso, de la británica Bristol. Por su parte, para el ramal de León a Matallana se adquirieron otros diez vehículos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza en 1923.
El ferrocarril de La Robla contaba con un coqueto coche salón. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Coche de viajeros adquirido para la ampliación de Balmaseda a Lutxana. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Furgón adquirido para la ampliación de León a Matallana. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
 
Al igual que sucedió con las locomotoras, tras la Guerra Civil, el ferrocarril de La Robla recurrió al mercado de ocasión para ampliar su parque de coches de viajeros, con la adquisición de 13 unidades a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla y otras 19 al madrileño Ferrocarril del Tajuña.
Coche de viajeros adquirido de ocasión al Ferrocarril del Tajuña (Madrid). Fotografía de Xavier Santamaría
 
FEVE habilitó remolques de automotores MAN como coches de viajeros. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Tren correo de Bilbao a León formado por coches procedentes de la adaptación de remolques de automotores "Apolo". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En todo caso, la especialidad del ferrocarril de La Robla era el transporte de mercancías, en especial el carbón. Por ello, no es de extrañar que llegara a contar con un parque de más de 1.500 vagones de todos tipos, entre los que, sin duda, destacaban los cerca de 1.200 abiertos de bordes altos, diseñados específicamente para el transporte de mineral.
Vagón para transporte de carbón construido para el Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda por la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Vagón cerrado, construido por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Furgón para el jefe de tren de los trenes de mercancías. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Curioso furgón calderín para la generación de vapor con destino a la calefacción de los trenes. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
Espectacular cuña quitanieves del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Jordi Casaponsa
 
La mayor parte de los vagones de mercancías fueron suministrados por la industria española. Los primeros por la sociedad Aurrera de Sestao (Bizkaia), pero tras su desastroso resultado se recurrió a la firma catalana Material para Ferrocarriles y Construcciones. Posteriormente, Robla también adquirió vagones a otros fabricantes como Mariano de Corral y Euskalduna de Bilbao o la CAF de Beasain. Además, en sus talleres se reconstruyeron y fabricaron numerosas unidades.
Moderna tolva para el transporte de carbón utilizada por FEVE en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
 

martes, 9 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (XXI)


Las primeras locomotoras de vapor del Ferrocarril de La Robla fueron construidas por la Société Franco-Belge, en 1892. Fotografía de Peter Willen

 
BELGAS, AMERICANAS, SUIZAS, PORTUGUESAS, TUNECINAS…
 
El ferrocarril de La Robla contó con uno de los parques motores más variados de la vía estrecha peninsular. Inició su andadura con 18 pequeñas máquinas destinadas al servicio de mercancías, construidas en 1892 por la firma belga Société Franco-Belge, acompañadas por otras cinco locomotoras construidas en Glasgow por Sharp Stewart en 1894 a las que se encomendó la tracción de los trenes de viajeros. Locomotoras demasiado modestas para una línea de esta envergadura, a punto estuvieron de provocar la ruina de la empresa, situación que no se remedió hasta la entrada en servicio de 16 máquinas tipo «Consolidation» adquiridas a la firma norteamericana Baldwin entre 1898 y 1917.
La firma escocesa Sharp Stewart suministró las primeras locomotoras para trenes de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Entre 1898 y 1917 el ferrocarril de La Robla adquirió 16 locomotoras tipo «Consolidation» a la firma norteamericana Baldwin. Fotografía de Xavier Santamaría
 
La construcción del ramal de León a Matallana implicó la compra de cinco magníficas locomotoras fabricadas por la firma alemana Linke-Hoffmann. También de origen germano eran las cuatro gigantescas locomotoras articuladas sistema «Garrat» adquiridas en 1929 para hacer frente al aumento del transporte del carbón en aquellos años. Dos fueron construidas por la firma alemana Hanomag y las otras dos, bajo licencia, por Babcock & Wilcox de Bilbao.
En 1921 La Robla adquirió dos elegantes locomotoras articuladas sistema Engerth a la firma alemana Krauss. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Locomotora construida por la firma alemana Linke Hoffmann para el ramal de León a Matallana. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
Tras la Guerra Civil, el aumento del tráfico exigió incrementar el parque motor, pero ante la imposibilidad de comprar unidades de nueva construcción en España, La Robla recurrió al mercado internacional de ocasión. Así, adquirió locomotoras en Portugal, Suiza y Túnez. Asimismo, también circularon por sus vías máquinas procedentes del ferrocarril de minas de Cala (Sevilla), los Ferrocarriles Vascongados o de Sierra Menera.
Impresionante locomotora «Garrat» adquirida en 1929. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Locomotora construida en Chequia por Skoda, adquirida de ocasión por el ferrocarril de La Robla en Portugal. Fotografía de Xavier Santamaría
 
En los años sesenta se inició la transición de la tracción vapor al diésel, primero con la incorporación de locomotoras diésel-eléctricas Alsthom y Creusot y, a partir de 1965, con diez magníficas máquinas suministradas por la norteamericana General Electric, acompañadas por ocho tractores de maniobras fabricados por la Naval en Sestao con motores Rolls Royce. Además, en los servicios de viajeros se introdujeron pequeños automotores de las firmas Billard y MAN. De este modo, a finales de la década las locomotoras de vapor habían sido retiradas definitivamente.
Impresionante doble tracción del correo de Bilbao a León proporcionada por dos locomotoras adquiridas de ocasión, en cabeza una máquina procedente de Suiza y tras ella una tunecina. Fotografía de Harald Navé
 
En los años cincuenta se inició la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
Giro a brazo de una locomotora General Electric de Robla en el puente giratorio de Cistierna. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En 1965 La Robla adquirió ocho tractores de maniobras a la Naval de Sestao, dotados de motores diésel Rolls Royce. Fotografía de Xavier Santamaría
 
FEVE continuó con la progresiva modernización del parque motor de La Robla, con nuevas locomotoras para los trenes de mercancías y unidades diésel para los servicios de pasajeros. Sin embargo, todavía siguen activas las magníficas locomotoras General Electric que han superado el medio siglo de duro servicio.
FEVE ha introducido sus más modernas series de locomotoras diésel en las líneas de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

domingo, 7 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (XX)


Estación de León. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
LAS ESTACIONES
 
Las estaciones son el punto de encuentro entre el viajero y el tren. Por ello, los promotores del ferrocarril de La Robla decidieron establecer sus estaciones y apeaderos en las proximidades de los principales núcleos de población atendidos por la línea.
El Ferrocarril de La Robla estableció sus talleres principales en Balmaseda. Fotografía de Xavier Santamaría
La estación de Cistierna también contó con un importante depósito de locomotoras. Fotografía de Thierry Leleu
 
En origen, el ferrocarril de La Robla contaba con 34 estaciones y apeaderos. Las más importantes eran las de La Robla, punto de origen de la línea y enlace con el ferrocarril de León a Gijón de la Compañía del Norte; Cistierna, en el kilómetro 54,271, conexión con el ramal minero de Hulleras de Sabero; Mataporquera, en el kilómetro 164,400, empalme con la línea de Palencia a Santander de la Compañía del Norte, y Balmaseda, en el kilómetro 283,342, final de la línea y enlace con el ferrocarril del Cadagua.
Situada en el centro de la línea, Mataporquera destacó por ser el punto de enlace con la línea de vía ancha de Alar del Rey a Santander. Fotografía de Trevor Rowe
Mataporquera también contó con un pequeño depósito de locomotoras. Fotografía de Trevor Rowe
 
El ferrocarril de La Robla estableció en la estación de Balmaseda sus talleres principales donde no sólo se reparaban las locomotoras de vapor, los vagones y los coches de viajeros, sino que también se llegaron a construir vehículos tanto para su propio servicio como para otras empresas ferroviarias. Además, en Cistierna se estableció un depósito de locomotoras con su correspondiente taller.
Estación de Lutxana, enlace con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete y con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Tren de mercancías en la estación de Pedrosa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
La inauguración de la línea entre Balmaseda y Lutxana-Barakaldo supuso la puesta en servicio de otras cinco estaciones, siendo la más importante la de Lutxana, situada en el kilómetro 311,930, común con la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y enlace con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya. Por su parte, la construcción del ramal de León a Matallana implicó la apertura de otras seis estaciones y apeaderos.
Automotor MAN fotografiado en la estación de Bercedo-Montija. Fotografía de Marcos Maté Luna
 
La estación de Arija ha adquirido gran relevancia gracias al tráfico de arenas. Fotografía de Marcos Maté Luna
 
Con el paso del tiempo se abrieron nuevas estaciones y apeaderos, mientras que el desarrollo del tráfico incrementó la importancia de algunas de las existentes. Este fue el caso de la de Dosante-Cidad, donde se estableció un importante enlace con el ferrocarril de Santander al Mediterráneo, o el de Arija, que experimentó un notable crecimiento del transporte de arenas con destino a la industria siderúrgica y vidriera vasca.
 


Estaciones del ferrocarril de La Robla a Balmaseda y prolongación a Lutxana

Kilómetro

Nombre

Kilómetro

Nombre

0,000

La Robla

188,281

Las Rozas

6,000

Rabanal de Fenal

192,743

Llano

10,867

Matallana

196,362

Arija

14,367

La Valcueva

203,604

Cabañas de Virtus

18,237

Aviados

205,445

Soncillo

20,925

La Vecilla

211,030

Robredo-Ahedo

30,196

Boñar

215,674

Dosante-Cidad

32,985

La Losilla

218,754

Pedrosa de Valdeporres

37,623

Barrillos

225,225

Sotoscueva

43,576

La Ercina

231,326

Redondo

46,235

Yugueros

238,448

Espinosa de los Monteros

54,204

Cistierna

240,520

Quintana de los Prados

56,172

Sorriba

245,233

Bercedo-Montija

63,203

Valle de las Casas

251,744

La Silla

66,300

La Llama de la Guzpeña

255,113

Cantonad

69,503

Prado de la Guzpeña

258,140

Cadagua

74,808

Puente Almuhey

261,068

Vigo-Siones

83,510

Valcuende

265,104

Anzo

86,547

La Espina

268,233

Mercadillo-Villasana

97,016

Guardo

270,163

Menamayor

98,324

Guardo-apeadero

273,815

Ungo-Nava

107,298

Santibáñez de la Peña

278,984

Arla-Berrón

113,120

Villaverde-Tarilonte

283,796

Balmaseda

120,263

Castrejón de la Peña

289,664

Ibarra

130,936

Vado-Cervera

290,433

Zalla

141,329

Salinas de Pisuerga

292,290

Güeñes

151,164

Cillamayor

298,597

Sodupe

155,311

Cordovilla

302,103

La Cuadra

164,392

Mataporquera

306,213

Irauregi

173,729

Los Carabeos

311,930

Lutxana

181,025

Montes Claros
  

Ramal de León a Matallana

Kilómetro

Nombre

Kilómetro

Nombre

0,000

León

18,090

Manzaneda

5,590

Villaquilambre

22,188

Pedrún

9,747

San Feliz de Torío

23,923

Pardave

12,585

Palazuelo

28,910

Matallana

15,736

Garrafe
  


Tren de mercancías fotografiado en la estación de Mercadillo-Villasana. Fotografía de Marcos Maté Luna





jueves, 4 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (XIX)

Cuando FEVE se hizo cargo del ferrocarril de La Robla, sus instalaciones y material móvil presentaban un estado de conservación muy deficiente y los descarrilamientos eran frecuentes. Fotografía de Txema Rodríguez Gil

LARGOS AÑOS DE ZOZOBRA
 
Cuando FEVE asumió el ferrocarril de La Robla, sus instalaciones y material móvil presentaban un estado de conservación muy deficiente, tras largos años sin mejoras relevantes, salvo las diez locomotoras diésel americanas adquiridas por la antigua concesionaria en 1965. La constante caída del tráfico de viajeros y mercancías no invitaba al optimismo ante la escasa rentabilidad previsible para las necesarias inversiones de modernización.
Pese a la integración en la empresa estatal FEVE, las amenazas de cierre del ferrocarril de La Robla han sido constantes. El Correo, 12 de julio de 1977. Archivo de Mikel Iturralde
En junio de 1975 se suprimió el servicio ferroviario en la antigua línea de La Robla entre Balmaseda e Irauregi. Abandonada estación de Sodupe. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
En junio de 1975 FEVE decidió suprimir el tramo del ferrocarril de La Robla comprendido entre Balmaseda e Irauregi, al ser prácticamente paralelo al histórico tren del Cadagua, también en manos de FEVE desde 1962. A partir de 1977 los rumores del inminente cierre de la línea se hicieron cada vez más insistentes, aunque la empresa estatal realizó algunas mejoras como la introducción de modernas locomotoras y vagones de mercancías, así como nuevos automotores diésel para mejorar el confort y los tiempos de viaje.
FEVE mantuvo en servicio la sección de Irauregi a Lutxana para garantizar el acceso ferroviario a Arenas de Arija y a Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Pese al cierre de la línea, decretado en diciembre de 1991, se mantuvo el transporte de mercancías, como es el caso de la arena de Arija. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Pese a las mejoras en el material móvil, el deficiente estado de la vía condujo a la supresión total del servicio de viajeros entre Matallana y Bercedo a partir del 27 de diciembre de 1991. Sin embargo, se mantuvo la posibilidad de transportar mercancías por lo que los trenes de arena procedentes de Arija siguieron circulando a diario hacia Bilbao.
La recuperación del tráfico de carbón en 1996 impulsó la definitiva reapertura del Ferrocarril de La Robla. Fotografía de Marcos Maté Luna
En 1994 se recuperó el servicio de viajeros entre León y Guardo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Comprometidos con su ferrocarril, los trabajadores de La Robla aprovecharon la coyuntura para lograr ganar un concurso para el transporte de carbón de importación a la central térmica de Vecilla. A partir de 1996 el carbón en lugar de bajar, subió de la costa al interior. Al mismo tiempo, gracias a acuerdos con los sindicatos y las autoridades de Castilla y León, se recuperó progresivamente el tráfico de viajeros, primero, entre Matallana y Cistierna el 26 de noviembre de 1993, para llegar hasta Guardo el 18 de octubre de 1994. Finalmente, el 30 de mayo de 2003, tras la mejora integral de toda la vía, los trenes de viajeros volvieron a circular entre León y Bilbao, incluidos los servicios turísticos del Transcantábrico y del nuevo Expreso de La Robla.
El 30 de mayo de 2003 se procedió a la completa reapertura del Ferrocarril de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El Transcantábrico recorre habitualmente la línea de La Robla. Fotografía de Marcos Maté Luna
 
A partir del 1 de enero de 2013 la antigua FEVE se integró en las empresas públicas Renfe y Adif. La primera opera los servicios de viajeros y mercancías y la segunda gestiona sus infraestructuras. Sin embargo, cuando se cumplen 125 años de los primeros servicios del tren de La Robla entre Espinosa de los Monteros y Balmaseda, el futuro de esta histórica línea sigue en cuestión ante la caída del tráfico de carbón y arenas y la escasa demanda de sus trenes de viajeros, agravada por decisiones incomprensibles como la supresión del acceso ferroviario al corazón de León.
El cambio más reciente en el histórico Ferrocarril de La Robla es fruto de una sentencia del Tribunal Constitucional, por el que en 2018 la sección de Irauregi a Lutxana pasará a ser gestionada por EuskoTren y ETS. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

martes, 2 de enero de 2018

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA EN SU 125 ANIVERSARIO (XVIII)

En 1948 el ferrocarril de La Robla alcanzó el máximo de viajeros en un año, con cerca de millón y medio de pasajeros transportados. Fotografía de Harald Navé
 
AUGE Y DECANDENCIA
 
El ferrocarril de La Robla vivió en la inmediata posguerra sus años más prósperos. La emigración hacia Bilbao de muchos de los habitantes de los pueblos recorridos por la línea, así como el estraperlo y la busqueda de alimentos de primera necesidad llenaron sus trenes de viajeros que, en 1948, batieron el récord histórico de demanda, con 1.450.984 viajeros. Por su parte, la recuperación de la industria incrementó la demanda del carbón de las minas palentino-leonesas. En 1958 el hullero transportó 908.646 toneladas.
El transporte de mercancías alcanzó su cénit en 1958. Fotografía de Harald Navé
 
La constante mejora del tráfico permitió a la empresa ferroviaria compensar el notable aumento de los gastos de explotación, sobre todo, de la mano de obra, cuyos salarios incrementaba por decreto el gobierno franquista, al mismo tiempo que impedía a las compañías concesionarias actualizar las tarifas con el propósito de contener la galopante inflación que, en aquellos años, caracterizó a la economía española.
En los años cincuenta se inició la progresiva sustitución de las locomotoras de vapor por las diésel. Fotografía de Peter Willen
 
La progresiva mejora de la situación económica del país resultó contraproducente para el ferrocarril de La Robla. La motorización de la sociedad, con el popular Seat 600, y la proliferación de autobuses restaron viajeros a sus trenes, de modo que en 1971 solamente fueron utilizados por 671.269 viajeros. Al mismo tiempo, la implantación de nuevas fuentes de energía, como la electricidad y los derivados del petróleo, redujeron el protagonismo del carbón y, pese a la irrupción en 1964 de un gran consumidor en la zona, la central térmica de Velilla en Guardo, ese mismo ejercicio de 1971 el viejo hullero solo transportó 510.269 toneladas.
Para financiar la compra de nuevas locomotoras, el ferrocarril de La Robla vendió a la chatarra todas sus locomotoras de vapor. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La caída de la demanda provocó que el ferrocarril dejara de ser rentable. En 1967 la empresa repartió por última vez dividendos a sus accionistas y en 1972 se vio obligada a renunciar a su explotación. El 6 de marzo de dicho año la empresa pública FEVE se hizo cargo del servicio.
La aparición de nuevos tráficos, como el transporte de las arenas de Arija, no impidió la ruina del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché