LA ESTACIÓN DE BILBAO-SAN AGUSTÍN

Recreación de la antigua estación de San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

La proliferación de pequeñas compañías ferroviarias, a finales del siglo XIX, en Bilbao, unido a la compleja orografía del "Botxo" tuvo como consecuencia que la capital de Bizkaia contase con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Sin duda, la menos conocida de todas ellas ha sido la de San Agustín, por lo que dedicaremos esta entrada a recuperar su memoria.

Introducción: los orígenes del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas

Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que una  Ley otorgaba a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada Ley declaraba el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorgaba el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como era habitual en la época, se otorgaba por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deberían revertir al Estado todas las instalaciones.

El 10 de noviembre de 1883 la Gaceta de Madrid publicaba el pliego de condiciones por el que debería regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorgaba al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, eran la de transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, por lo que debían disponer en cada tren del espacio necesario para ello. Asimismo estaban obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que quedaba a disposición del Gobierno.

Vista del tren de Bilbao a Las Arenas a su paso tras la universidad de Deusto. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez obtenida la concesión, Ezequiel Aguirre procedió a organizar una empresa con el fin de gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital de la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas quedó establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.

Uno de los primeros pasos dados por la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas fue el traspaso de la concesión propiedad de Ezequiel de Aguirre, acto refrendado en la Real Orden del 13 de septiembre de 1884. Inmediatamente después se procedió a la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recayó en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad había participado en la construcción de diversas vías férreas como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre en el ferrocarril de Tudela a Bilbao, la línea de Lisboa a Oporto en Portugal, las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona en Italia y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumárraga.

Antes incluso de que se iniciaran las primeras obras, el Consejo de Administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decidió, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebró la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, fue seleccionada la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.

Las obras de construcción de la línea debieron de afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecieron diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supuso largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando estaban a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimitió de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar fue contratado Laureano Gómez de Santamaría, quien había dirigido las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta y, poco después, Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola, del plan de ensanche de Bilbao de 1873.

Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se encontraba dispuesto para su inauguración, que se verificó el mismo día en que expiraba el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de su subvención, el 30 de junio de 1887.

La estación de San Agustín

Los promotores del ferrocarril de Las Arenas decidieron emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, lugar que, unos años antes, había sido clave en la defensa de la ciudad frente a los carlistas. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, fue preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construyó el edificio de la estación, inicialmente dotada de una marquesina de madera que cubría las vías principales. Un pequeño túnel permitía comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirigía hacia Las Arenas.

Vista del fuerte de San Agustín, durante la Segunda Guerra Carlista. Fotografía de Charles Monney. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

Pronto se pudo comprobar que la ubicación de la estación no era la más adecuada, ya que incluso antes de la inauguración del tren, en concreto, desde 1876, existía un tranvía de caballos que enlazaba Bilbao con Las Arenas y Algorta que, pese a ser más lento que el ferrocarril, disponía de un punto de partida mucho más céntrico, junto a la iglesia de San Nicolás. Por el contrario, los terrenos de San Agustín, a espaldas del actual ayuntamiento, eran a finales del siglo XIX un lugar muy periférico.

Muros de contención levantados para soportar la explanación de la estación de San Agustín. Año 1990. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La competencia entre el tranvía y el ferrocarril fue feroz pero, además, el primero estaba a punto de vencer la partida cuando el 10 de noviembre de 1896 sustituyó el lento andar de los caballos por la moderna tracción eléctrica. El golpe afectó seriamente a la empresa ferroviaria que, un año más tarde, presentó la suspensión de pagos de sus obligaciones.

Ante la amenaza de los acreedores de acudir a los tribunales, el Consejo de Administración no tuvo más remedio que poner en venta la compañía y, tras rechazar algunas propuestas abusivas, finalmente se aceptó la presentada por el ingeniero Valentín de Gorbeña, estrechamente vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que era director gerente, así como a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann.

Vista de la primitiva estación de San Agustín, cabecera del tren de Bilbao a Las Arenas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En su oferta, Valentín de Gorbeña proponía la adquisición del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas por un precio de 1.200.000 pesetas, es decir, menos de la mitad de la valoración de sus gastos de establecimiento. De ellas, las primeras 500.000 pesetas se pagarían en el momento de firmar las escrituras de cesión y las restantes 700.000 pesetas en pagarés a treinta días. La mayor parte de este importe se destinó a amortizar las obligaciones de la empresa y cancelar los créditos que adeudaba la compañía, que ascendían a un total de 1.117.743 pesetas, por lo que únicamente quedó un saldo de 82.257 pesetas para repartir entre los accionistas, quienes por cada acción de 500 pesetas, que en los quince años de existencia de la empresa no habían generado ningún beneficio, sólo percibieron 41,12 pesetas. ¡Ciertamente un negocio ruinoso!

Una vez en sus manos, Valentín Gorbeña ofreció de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, propuesta que fue aceptada en una Junta General Extraordinaria celebrada el 29 de diciembre de 1889. La operación fue definitivamente aprobada mediante un Decreto sancionado el 9 de marzo de 1900.

De inmediato, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao tomó medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Por una parte inició un ambicioso plan de mejoras, con el que procedió a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquirió nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Norteamérica. Por otra parte, pronto se llegó a un acuerdo con la empresa concesionaria del tranvía, con la que los nuevos propietarios del tren mantenían una estrecha vinculación accionarial, lo que permitió que se establecieran tarifas más remuneradoras para ambas sociedades. Pero sin lugar a dudas, la actuación más importante fue la construcción de una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permitiría establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín.

Concedida por el gobierno el 22 de agosto de 1901, la mayor parte de los 1.280 metros de recorrido de la línea entre Matiko y La Esperanza transcurrían en túneles, en concreto dos galerías aptas para doble vía de 564 y 421 metros respectivamente. La estación terminal se estableció en pleno corazón del casco viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con el nombre de Bilbao-Aduana. El primitivo edificio fue remozado bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién situó en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores fueron habilitados como viviendas para empleados.

La estación de Bilbao-Aduana tomó el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración de tan importante obra se verificó el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros fue desviado a la nueva estación de Bilbao-Aduana, mientras que la de Bilbao-San Agustín quedó relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recuperó durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocaron el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandonó nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmontó su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obligó a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.

Desde 1904, la estación de San Agustín quedó relegada al tráfico de mercancías. Año 1971. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao cedió sus líneas de Bilbao a Las Arenas, Matiko a La Esperanza, Las Arenas a Plentzia y Matiko a Azbarren a la sociedad de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. La nueva empresa centró preferentemente su actividad en el tráfico de viajeros, ya que sus líneas registraban una creciente demanda, no en vano, en la actualidad, son en buena medida base del moderno Metro de Bilbao. Por el contrario, el tráfico de mercancías mostraba una franca regresión, ante el rápido desarrollo del camionaje. De este modo, a principios de los años setenta, la estación de San Agustín apenas registraba actividad. Dado que en aquel momento la situación económica de la empresa era cada vez más angustiosa (hasta el punto que en 1977 se vio obligada a renunciar a la explotación de sus concesiones ferroviarias y de carretera) Suburbanos de Bilbao decidió desprenderse de sus activos más improductivos, para obtener recursos económicos extraordinarios. En consecuencia, el 2 de mayo de 1973 procedieron al cierre oficial del pequeño tramo comprendido entre Matiko y la estación de Bilbao-San Agustín y a la venta de sus terrenos. Pasaba así a la historia el primitivo punto de origen del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas en la capital vizcaína que quedó durante décadas totalmente abandonado, hasta la reciente construcción, sobre sus terrenos, del edificio de ampliación del ayuntamiento de Bilbao.

Abandonada estación de San Agustín, fotografiada en 1990. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi