sábado, 10 de enero de 2015

EL FERROCARRIL DIRECTO DE GALICIA Y LA COMPAÑÍA MZOV

Portada del nuevo trabajo de Pedro Pintado Quintana y Lluis Prieto Tur

El pasado otoño Lluis Prieto, a través de su colección "Monografías del Ferrocarril" publicó un nuevo libro, en esta ocasión al alimón con Pedro Pintado Quintana, en el que presenta un exhaustivo diagnóstico de la historia, desde sus orígenes hasta nuestros días, de la línea ferroviaria que enlaza Galicia con el centro peninsular a través de Zamora.

Lo cierto es que el ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña fue, junto al de Madrid a Burgos, uno de los que más polémica suscitó de entre los que figuraban en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción. Desde que en 1883 se completó la comunicación entre la capital de España y Galicia, ésta se había establecido utilizando como tronco común la línea de la Compañía del Norte entre Madrid y Venta de Baños, para continuar por León y Monforte, punto en que se bifurcaba por una parte hacia Orense y Vigo y por otra a Lugo y La Coruña, lo que en ambos casos suponía un amplio rodeo que desde entonces se intentó reducir con nuevas propuestas de ferrocarriles más o menos directos.
Locomotora de vapor tipo "Renfe" fotografiada en el puente giratorio de Zamora. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer planteamiento de una línea entre Zamora y Orense se realizó en la temprana fecha de 1864, cuando la comisión para el estudio del plan general de ferrocarriles consideró la oportunidad de enlazar directamente ambas capitales por las Portillas. Finalmente el proyecto no fue incluido en dicha propuesta al considerar que, en los 323 kilómetros de recorrido;

hay que vencer dificultades enormísimas, atraviesa entre Zamora y Orense una comarca donde no se encuentra una sola población que llegue a dos mil almas. Su interés es reducido por tanto, al acortamiento de la comunicación entre Madrid y Vigo, y este acortamiento, construido que sea el trozo de Zamora a Astorga, y modificado el empalme del ramal de Vigo en la línea de La Coruña, no llegará a 20 kilómetros, cantidad insignificante que no merece la construcción de 323 kilómetros, que quizá serán de los más difíciles de España, incluyendo los de la bajada del puerto de Pajares, en el ferrocarril de Asturias.

Es importante tener en cuenta lo señalado por esta comisión, ya que estos mismos argumentos serían con el tiempo esgrimidos, una y otra vez, por los opositores al proyecto.

En 1880 se constituyó una empresa ferroviaria con el fin de explotar los ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora, inaugurado el 28 de mayo de 1864 y de Orense a Vigo, puesto en servicio el 18 de junio de 1881. Resulta fácil adivinar que entre los objetivos de esta sociedad, denominada Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, se encontraba la unión directa de ambas concesiones mediante la construcción de una línea entre Zamora y Orense, pero la escasa capacidad financiera de sus promotores impidió que pudiera afrontar un proyecto tan ambicioso.
Tren de mercancías fotografiado en las proximidades de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera actuación encaminada a la definitiva materialización de este ferrocarril fue la convocatoria, el 24 de enero de 1913, del concurso de proyectos para la construcción de una línea entre Zamora y Orense, el cual debía realizarse siguiendo, entre otras, las siguientes prescripciones


- La explanación sería de vía única, con rampas máximas de 20 milésimas y radios mínimos de curva de 300 metros
- El ancho de vía sería el normal español
- La velocidad efectiva de los trenes rápidos de viajeros no sería inferior a los 50 kilómetros por hora.


Finalizada la redacción del proyecto, se procedió a la subasta de la concesión, pero las dos convocatorias, realizadas el 10 de enero y el 9 de marzo de 1920, quedaron desiertas. En consecuencia, nada más se hizo hasta que la línea fue incluida en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce.

El 19 de febrero de 1927, y a pesar de la oposición de las compañías ferroviarias, principalmente la del Norte que veía amenazados sus tráficos a Galicia con la nueva línea, se procedió a la subasta de los trabajos de construcción de obras de fábrica, explanación y edificios de las primeras secciones del ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña, las cuales fueron adjudicadas al principal interesado en la ejecución de esta línea, precisamente la Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo.
Curiosa coincidencia entre el ferrocarril del Urola y el directo a Galicia. La estación de Ordes-Pontagra es idéntica a la de Azpeitia, actual sede del Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El inicio de las obras no significó el final de la polémica respecto a este ferrocarril. Al contrario, tras la caída de la Dictadura, las críticas al proyecto fueron adquiriendo mayor peso, siendo destacada la abierta oposición manifestada por el notable ingeniero José Eugenio Ribera, quien consideraba un auténtico despilfarro invertir más de 600 millones de pesetas en un ferrocarril de difícil construcción que atravesaba tierras que apenas serían capaces de generar tráficos de importancia, al tiempo que el acortamiento producido respecto a la línea de la Compañía del Norte, de 87 kilómetros entre Madrid y La Coruña y de 158 entre la capital de España y Vigo, no era de tanta entidad si se utilizase como ruta alternativa las líneas ya existentes de Ávila a Salamanca y Astorga, que únicamente suponían un alargamiento frente a la línea directa de 24 y 94 kilómetros respectivamente. Otra alternativa más económica era la construcción de una línea entre Medina y Benavente, de trazado fácil que además discurría por tierras fértiles y productivas, así como la realización de dos variantes de trazado entre Astorga y Vigo, la primera entre Quiroga y Areas y la otra entre Rivadavia y Redondela, con lo que la distancia final entre Madrid y La Coruña sería siete kilómetros inferior a la del ferrocarril directo y sólo 50 kilómetros más a Vigo, todo ello con una inversión no superior a los 100 millones de pesetas. En consecuencia, el ilustre ingeniero afirmaba que era preferible abandonar las obras ya ejecutadas, por valor de unos 80 millones de pesetas, que proseguir con la construcción de esta ruinosa infraestructura.

Frente a la opinión de José Eugenio Ribera se alzó otra no menos reputada, la de Vicente Machimbarrena, director de la Escuela de Ingenieros y de la Revista de Obras Públicas, quién defendió en su publicación la postura contraria, aportando optimistas previsiones sobre la futura rentabilidad de la línea, aunque sus argumentos fueron duramente rebatidos por su oponente.
La de Azpeitia y Ordes no es la única coincidencia entre el Urola y el directo de Galicia. La casilla de Andavías es prácticamente idéntica a la de Zumárraga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La proclamación de la República en 1931, trajo consigo la paralización de muchos de los proyectos de infraestructuras programados por la Dictadura de Primo de Rivera. De este modo, se derogó el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, lo que generó una notable incertidumbre respecto al futuro de la línea de Zamora a Orense y La Coruña. Incluso se produjeron violentas manifestaciones a favor de la conclusión de las obras del ferrocarril en las poblaciones afectadas, en las que además se temía por el agravamiento del acuciante problema de paro obrero que padecían. Ante esta situación, las autoridades de la República decidieron continuar con las obras ya emprendidas e incluso contratar otras nuevas como la construcción del gran viaducto sobre el río Esla, de 480 metros de longitud, que en su día representó el récord mundial al mayor vano realizado mediante arco de hormigón armado, o la ejecución de la nueva y monumental estación de Zamora.

A finales del año 1935, la situación de las obras era la siguiente


- De Zamora a la Puebla de Sanabria, la explanación estaba casi terminada
- De Puebla de Sanabria a Orense, se había realizado, aproximadamente, un tercio de la infraestructura
- Del viaducto sobre el Esla, se había invertido una cuarta parte del presupuesto previsto
-  Entre Orense y Santiago se había realizado una cuarta parte de la infraestructura
- Entre Santiago y La Coruña se había completado un 70% de la infraestructura


Tras la paralización de las obras como consecuencia de la Guerra Civil, un decreto publicado el 9 de noviembre de 1939 declaraba el ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña de urgente construcción, por lo que se procedió de inmediato a la contratación de las obras necesarias para su conclusión, para lo que también se contó, en algunas secciones, con el concurso de presos republicanos agrupados en Destacamentos Penales. Dos de ellos se establecieron en Puebla de Sanabria, trabajando para la empresa Constructora del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, en la construcción de un tramo especialmente difícil entre esta población y Lubián, trayecto de apenas veinte kilómetros de recorrido de los que cerca de catorce se encontraban en túnel, entre los que sin duda destacaba el del Padornelo, en su momento, récord en longitud en España, mientras que en 1952 se instaló otro en Bandeira (Pontevedra) con el objetivo de levantar el viaducto sobre el río Teja, espectacular infraestructura de 167 metros de longitud y 25 metros de altura, formada por 11 arcos de hormigón armado revestido de mampostería, situado en el punto kilométrico 338/091.

A medida que concluían las obras de infraestructura y superestructura se procedió la progresiva puesta en servicio. Así, la sección cuyas obras se encontraban más avanzadas durante la República, entre Santiago y La Coruña, se inauguró el 14 de abril de 1943. Casi una década más tarde, el 24 de septiembre de 1952, circulaban los primeros trenes entre Zamora y La Puebla de Sanabria, mientras que el trayecto ferroviario entre esta población, Orense y Carballino era abierto al tráfico ferroviario el 1 de julio de 1957. Finalmente, el enlace entre Carballino y Santiago entró en servicio el 8 de septiembre de 1958.
Tren diurno de Galicia al País Vasco, fotografiado en la estación de Ourense. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El lector podrá descubrir en el nuevo libro de Pedro Pintado Quintana y Lluis Prieto y Tur todos los detalles de este ferrocarril relativos, no solo a su pasado, sino también a su más palpitante actualidad, al incluir una completa información sobre la nueva línea de alta velocidad que, en la actualidad, se construye en paralelo a la línea convencional y de la que, incluso, aprovechará alguna de sus infraestructuras, en particular, el histórico túnel de Padornelo. Por tanto, no nos queda más que recomendar un trabajo que, sin duda, satisfará a todos los interesados en conocer el devenir de las comunicaciones ferroviarias entre Galicia y el centro peninsular.

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