EL TRANVÍA MODERNO DE NANTES CUMPLE 30 AÑOS

Vista del tranvía de Nantes. Al fondo se adivina la aguja de la catedral de la ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

No es costumbre en este blog tratar de temas ajenos a los ferrocarriles ibéricos y, tampoco lo es hablar de temas relativamente recientes como el presente. Sin embargo, la reimplantación del tranvía en Nantes hace ahora treinta años, supuso un hito fundamental en el proceso de recuperación de este medio de transporte, no solo en Francia, sino que su influencia también se hizo sentir fuera del hexágono, sobre todo en Italia y, principalmente, en España.

Los primeros tranvías de Nantes fueron suministrados por Alsthom. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En efecto, el de Nantes fue el primer caso de recuperación de este medio de transporte en una ciudad en la que, años atrás, se habían desmantelado sus tranvías clásicos. Los únicos precedentes previos eran los de Utrech, en Holanda (1977), Edmonton (1978) y Calgary (1981) en Canadá, y San Diego en los Estados Unidos (1981). Pero, además, su ejemplo pronto fue seguido por otras ciudades como Grenoble, París, Rouen, Estrasburgo, Montpellier, Orleans, Lyon, Burdeos y un largo etcétera. El proceso iniciado al norte de los Pirineos pronto despertó el interés al sur de esta frontera natural y, como es sabido, en 1994 Valencia se convertía en la primera ciudad española en recuperar el tranvía como protagonista de sus transportes urbanos.

En origen, los tranvías suministrados por Alsthom estaban compuestos por dos módulos y tres bogies pero pronto se ampliaron con un nuevo módulo, con acceso de piso bajo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Lo cierto es que la reimplantación del tranvía en Nantes no fue tarea fácil. Fue precisamente en Francia donde se inició la moda de suprimir tranvías, tras la eliminación de la amplia y eficiente red parisina en 1937, moda que, lamentablemente, se extendió rápidamente por buena parte del mundo occidental. Al sur de los Pirineos, en ese afán tan ibérico de ser más papistas que el papa, superamos a nuestros vecinos al erradicar en España este medio de transporte en todas sus ciudades, quedando como vestigios del pasado únicamente los servicios de carácter turístico del Tibidabo y Sóller. En el hexágono hubo un poco más suerte, ya que el tranvía llegó a sobrevivir en St. Etienne (ciudad que, recientemente, ha contratado tranvías a CAF), Marsella y Lille.

Nantes cuenta, en la actualidad, con 42 coches suministrados por Alsthom. Los más veteranos cuentan ya con 30 años de servicio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las consecuencias de la supresión del tranvía pronto se sintieron en las principales ciudades francesas, con crecientes problemas de congestión viaria. Aunque el metro podía ser una interesante alternativa, su coste resulta excesivo para ciudades de tamaño medio, por lo que en los años setenta se inició el estudio de nuevas alternativas de transporte público, de gran capacidad pero de menores costes de establecimiento que el tren subterráneo. Tras barajarse numerosas opciones, algunas prácticamente de ciencia ficción, las autoridades pronto comprendieron que, el antaño denostado tranvía, podía convertirse en la mejor solución.

En el año 2000 el parque de tranvías de Nantes se amplió con nuevos coches suministrados por ADTranz. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1975, poco después de que estallase la primera crisis del petróleo tras la guerra del Yon Kippur de 1973, el Secretario de Estado para los transportes, Marcel Cavaillé, propuso la recuperación del tranvía  en las aglomeraciones urbanas de Burdeos, Grenoble, Nancy, Niza, Rouen, Estrasburgo, Toulon y Toulouse. Sin embargo, fue una ciudad no incluida en este proyecto, Nantes, la primera en dar el paso e implantar una línea de tranvías modernos. En la actualidad, todas las iniciales candidatas, salvo Toulon, disponen de tranvías en sus calles, aunque Nancy optó por un sistema híbrido, tan innovador como deficiente.

Uno de los tranvías de ADTranz pasa junto al principal monumento de la ciudad, el castillo de los duques de Bretaña. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A principios de la década de los ochenta, la situación del tráfico rodado en Nantes era insostenible y cuando parecía que el ayuntamiento iba a inclinarse por la alternativa tradicional, construir un conjunto de autopistas urbanas, complementadas con una densa red de aparcamientos subterráneos, los responsables de la villa optaron por una solución que en aquel momento era verdaderamente arriesgada: potenciar el transporte público en detrimento del todopoderoso automóvil, reimplantando el tranvía como columna vertebral del sistema.

Convivencia de los tranvías Alsthom y ADTranz, junto con los peatones, en el centro de Nantes. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La decisión no estuvo exenta de polémica, y de hecho, la política de transportes fue el gran argumento a debatir en las elecciones municipales de 1984. Recordando el color de los viejos tranvías que habían circulado en la ciudad hasta 1958, la oposición alertaba a los ciudadanos sobre el «peligro amarillo» y al parecer llegaron a convencer a gran parte del electorado, ya que éste negó su apoyo a los promotores del tranvía. Sin embargo, a pesar del cambio de equipo municipal, las obras de construcción se encontraban tan avanzadas que no fue posible renunciar a su conclusión. El nuevo alcalde rechazó la posibilidad de realizar una inauguración oficial del denostado sistema, que discretamente comenzó su andadura el 7 de enero de 1985. Casualmente, ese día Nantes despertó cubierta por una espesa capa de nieve y hielo y, mientras coches y autobuses se sumían en el caos, los tranvías circularon con total normalidad, ganándose de inmediato el favor del público.

En 2012, ocho tranvías Urbos se convirtieron en las primeras unidades construidas por CAF en prestar servicio en Francia. Archivo CAF

En la actualidad, Nantes dispone de una eficaz red de tranvías, compuesta por tres líneas, que suman 46 kilómetros de vías y que por sí solas garantizan más del 50% de los desplazamientos urbanos de la ciudad, con más de 72 millones de viajeros registrados en 2014. Es decir, cualquiera de sus líneas transporta más viajeros que algunos metros implantados en nuestro país como es el caso de Sevilla, Málaga o Palma de Mallorca... Olvidados los iniciales recelos, una reciente encuesta refleja que el 92% de la población esta altamente satisfecha con este medio de transporte.