miércoles, 6 de mayo de 2015

EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE BILBAO A SANTURTZI (I)


Imagen del primer tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi. Sobre él posan accionistas y técnicos de la empresa, ignorantes de los graves problemas técnicos y financieros que iban a padecer poco después. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Es sabido que el tranvía de Bilbao a Santurtzi, inaugurado el 1 de febrero de 1896, fue el primero impulsado en nuestro país por la fuerza de la electricidad. Los éxitos son fácilmente recordados por la historia, pero no sucede lo mismo con los fracasos. De hecho, apenas hay noticias del primer intento de electrificación de este mismo trayecto, realizado entre 1888 y 1892 y que, lamentablemente, se saldó con un estrepitoso fracaso tecnológico y financiero. Por ello, dedicaremos estas líneas a conocer algunos detalles de esta iniciativa pionera que, de haber triunfado, habría impulsado una más temprana electrificación de los tranvías españoles, no en vano, todo el sector estaba pendiente de lo que sucedía en aquellas fechas en la capital vizcaína.


El tranvía de Bilbao a Santurtzi

Tras el éxito del primer tranvía establecido en Bizkaia en 1876, entre Bilbao y Algorta, a lo largo de la margen derecha del río Nervión, diversos promotores se interesaron por extender el nuevo medio de transporte por la orilla opuesta. De este modo, el 9 de octubre 1876, José Zardaín obtuvo la concesión para construir un tranvía, impulsado por fuerza animal, desde Bilbao hasta Santurtzi. El nuevo servicio, inaugurado el 23 de abril de 1882 atendía, además de las poblaciones extremas, a núcleos como Barakaldo, Sestao y Portugalete que, en aquellos momentos, experimentaban un rápido crecimiento demográfico, gracias al desarrollo de las primeras industrias siderúrgicas que, años más tarde, darían lugar a la constitución de los míticos Altos Hornos de Vizcaya.

Al igual que el de Algorta, el de Santurtzi se caracterizaba por su largo recorrido, 14.359 metros, por lo que rápidamente se pudo comprobar que la explotación con motor de sangre no resultaba la más adecuada. En consecuencia, desde sus inicios, sus promotores se plantearon la aplicación de alguna clase de fuerza mecánica para impulsar sus tranvías y analizaron las diversas alternativas que ofrecía la tecnología de la época: el vapor, el aire comprimido y, también, la entonces novedosa electricidad. La toma de una decisión final se vio precipitada por la inauguración, el 24 de septiembre de 1888, del ferrocarril de Bilbao a Portugalete que, como su razón social permite fácilmente deducir, cubría prácticamente el mismo trayecto que el tranvía, al tiempo que contaba a su favor con la mayor velocidad que imprimían a los trenes sus locomotoras de vapor.

Publicidad de la Brush Electrical. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Anglo-American Brush Electric Company

Para que el tranvía no sucumbiera ante la nueva competencia, era preciso que dispusiera de un sistema de tracción con el que poder plantar cara a su rival y, para ello se contrataron los servicios de un ingeniero norteamericano, Edward P. Thompson, que, en enero de 1888 propuso la utilización de la tracción eléctrica. Siguiendo los consejos de su consultor, la empresa concesionaria decidió adquirir los equipos necesarios a la empresa Anglo-American Brush Electric. No hay que olvidar que, en aquella época, esta sociedad era una de las compañías electromecánicas más destacadas del mundo, no en vano había sido fundada por quien está considerado como inventor de la dinamo y uno de los impulsores más importantes de la corriente continua: Charles Francis Brush. Por otra parte, es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, la tracción eléctrica se encontraba prácticamente en mantillas ya que, apenas siete años antes, los hermanos Siemens habían realizado las primeras experiencias en Berlín. Aspectos que, en la actualidad, parecen evidentes, como el aprovechamiento de los carriles para el retorno de la corriente eléctrica, la utilización de un sencillo trole para la captación de la corriente o el acoplamiento directo de los motores mediante simples y robustas relaciones de engranajes, apenas habían iniciado su desarrollo en aquella época. Por tanto, nos encontramos en un momento de efervescencia alrededor de la tracción eléctrica en el que, el propio Edison, planteó diversas propuestas, sin resultados concluyentes.
Publicidad de los tranvías eléctricos de Leo Daft, con toma de corriente mediante un carrito que rueda sobre la línea aérea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde el punto de vista actual sería fácil caer en la tentación de criticar el error que, a la larga, supuso para los promotores del tranvía de Bilbao a Santurtzi elegir el sistema de electrificación impulsado por Brush, sobre todo si se tiene en cuenta que, ya el 2 de febrero de 1888, el ingeniero Frank Julian Sprague, hoy considerado como el padre del tranvía eléctrico, había inaugurado en Richmond (Virginia) un servicio en el que se sentaron las bases del futuro desarrollo de este medio de transporte: toma de corriente por trole, retorno por los carriles, utilización de automotores, motores unidos a los ejes mediante engranajes y bastidores independientes de la caja del vehículo para mejorar la suspensión y el confort de los viajeros. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, el sistema de Sprague era uno más, como los propuestos por otros reputados ingenieros como Siemens, Thomas Edison, Leo Daft, Charles Van Depoele, Bentley-Knigth o el propio Brush, sin que, en principio, nada avalase la superioridad técnica de ninguno de ellos.

Siguiendo las indicaciones de Edward P. Thompson, y tras obtener la definitiva concesión administrativa para efectuar el cambio de tracción el 29 de abril de 1889, los promotores del tranvía de Bilbao a Santurtzi emprendieron los trabajos de electrificación de su línea. Para ello, el primer elemento a tener en cuenta era la construcción de su propia central generadora de electricidad ya que, en aquella época, no existían las actuales empresas suministradoras de este fluido y, por tanto, era preciso ser autosuficiente. En consecuencia, se eligió un punto intermedio de la línea, en el barrio de Burtzeña (Barakaldo), con el fin de minimizar las caídas de tensión en los puntos más extremos de la línea.

La central generadora prevista era termoeléctrica, es decir, mediante la quema de carbón en dos calderas adquiridas a la firma norteamericana Babcock & Wilcox, de 146 Cv. de potencia, cada una de ellas, se generaría el vapor necesario para impulsar las máquinas de vapor alternativas que, a su vez, accionarían las dinamos suministradas por Brush. En principio, estaba previsto que el fluido excedente que no fuera consumido por los tranvías, podría ser vendido a particulares y empresas del entorno, abriendo con ello una nueva y próspera fuente de ingresos para la empresa tranviaria.

La línea aérea para de alimentación propuesta por Brush era notablemente más compleja que la que, posteriormente, ha sido común en las electrificaciones tranviarias. Esta complejidad se debía, por una parte, a que en ella se instalaba, tanto el polo positivo como el negativo, al no utilizar los carriles como retorno de la corriente. Por otra, al sistema de toma de corriente, que consistía en un pequeño carro, denominado “trolley”, que rodaba suspendido sobre los hilos de la línea aérea, lo que comprometía su paso por los once apartaderos que facilitaban el cruce de los tranvías, ya que la línea era de vía única.
El sistema de línea aérea y toma de corriente se convirtió en uno de los principales problemas de la primera electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo General de la Administración

La solución propuesta por Brush vino de la mano de una línea compuesta por tres hilos situados uno encima del otro. En los cables superior e inferior se encontraba el polo positivo, mientras que el central era el negativo. En dirección Bilbao-Santurtzi, el carrito de toma de corriente circulaba entre el hilo superior y el central y, a su regreso, entre el central y el inferior. Este complicado sistema, pronto se convirtió en uno de los quebraderos de cabeza de los dueños del tranvía, al ser frecuentes los descarrilamientos y caídas del “troller”, con el peligro que podía implicar para los viandantes o, peor aun, los enganchones y, por consiguiente, la rotura del cable que unía este carrito con el tranvía, con lo que éste quedaba colgando y en tensión, con el evidente riesgo de electrocución para quien entrase en contacto con él.

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