lunes, 25 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL MINERO DE ARDITURRI Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS (IIII)

Descripción del ferrocarril de Arditurri

Como se ha señalado en la anterior entrada, en 1924, el ingeniero de caminos Gumersindo Bireben realizó un detallado informe sobre el ferrocarril minero de Arditurri por encargo del director de la fábrica de Capuchinos de la Real Compañía Asturiana de Minas, Francisco Aguilera, documento que sirve de base para la descripción de las instalaciones de esta infraestructura.

 El ferrocarril minero de Arditurri tenía una longitud total de 11.370 metros, repartidos en dos secciones, la comprendida entre las minas y el barrio de Altzibar, de 5.049 metros y la continuación hasta el embarcadero Cantilever del puerto de Pasajes, de 6.321 metros. El trazado contaba con radios mínimos de curva de 70 metros, la explanación tenía 3.500 milímetros de anchura y las rampas máximas no excedían de las 12 milésimas.

La línea contaba con un total de ocho túneles, los cinco primeros situados en la sección comprendida entre las minas y el barrio de Altzibar y los restantes entre este punto y el cargadero de Pasajes. La suma de sus longitudes representaba 670 metros, lo que suponía el 5,9% del recorrido total. La mayor de las galerías, el túnel Nº 8, conocido como Sorgintxulo, tenía una longitud de 225 metros.

Relación de túneles del ferrocarril minero de Arditurri a Pasajes
Túnel
Longitud
Características
1
30 metros
Tres anillos de revestimiento
2
75 metros
Totalmente revestido
3
30 metros
Revestido en la mitad de su extensión
4
40 metros
Totalmente revestido
5
65 metros
Revestimiento total en las bocas y el medio punto en el resto
6
75 metros
Sin revestimiento
7
130 metros
Totalmente revestido
8
225 metros
Sin revestimiento
Fuente: Gumersindo Bireben, Informe relativo al ferrocarril de Arditurri, 11 de septiembre de 1924

La explanación del ferrocarril también contaba con catorce puentes, todos ellos de estructura metálica, construidos en los talleres de la sociedad Chávarri, Petrement y Compañía de Miravalles (Bizkaia), empresa que, como puede adivinarse por su propia razón social, estaba estrechamente vinculada a los promotores del ferrocarril.

La mayoría de estas estructuras servían para superar pequeños arroyos y caminos. Además, dos de ellos permitían cruzar a distinto nivel sobre las vías de otros ferrocarriles de la comarca, en concreto, el tren minero de Artikutza y la línea de vía métrica de San Sebastián a la frontera francesa, inaugurada en 1912. En todo caso, el puente de mayor envergadura era el que permitía superar el cauce del río Oiartzun, estructura que estaba formada por tres vanos que sumaban una longitud total de 43,20 metros.

Relación de puentes del ferrocarril minero de Arditurri a Pasajes
Puente
Longitud
Características
1
6 metros
Herrerías antiguas (Km.2). Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10
2
7 metros
Bordazpi (Km. 4), Cuatro vigas en doble T de 7,0 x 0,24 x 0,10
3
6 metros
La Reguera, Molino Isasti, Km. 7. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
4
6,5 metros
La Reguera, Molino Isasti, Km. 7. Cuatro vigas en doble T de 6,5 x 0,24 x 0,10.
5
8,40 metros
La Reguera, Molino Isasti, Km. 7. Dos vigas de alma llena de 6,0 x 0,60 x 0,20.
6
5 metros
Sobre el ferrocarril minero de Artikutza. Cuatro vigas en doble T de 5,0 x 0,24 x 0,10.
7
6 metros
Sobre sendero próximo al Km. 8. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10
8
43,2 metros
Sobre el río Oyarzun, Km. 8. Dos pilas intermedias y tres tramos metálicos formados por dobles T de alma llena.
9
6 metros
El Castaño, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
10
6 metros
Rentería, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
11
6 metros
Sobre canal de la fábrica Pekín, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
12
7 metros
Sobre el camino de Rentería a Astigarraga, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 7,0 x 0,24 x 0,10
13
6 metros
Sobre el ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, Km. 11. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
14
3,5 metros
Próximo al depósito de minerales, Km. 11.365. Cuatro vigas en doble T de 3,5 x 0,24 x 0,10.
Fuente: Gumersindo Bireben, Informe relativo al ferrocarril de Arditurri, 11 de septiembre de 1924

Además, la línea contaba con un pequeño paso superior que daba servicio a un camino en las inmediaciones de Ergoien, constituido por una doble T de de 3,5 x 0,24 x 0,10 metros. Asimismo, para el correcto drenaje del trazado disponía de 8 tajeas.

La vía, con una separación entre las caras interiores de los carriles de 750 milímetros, estaba constituida por carriles de 18 metros de longitud, tipo Vignole, laminados por los Altos Hornos de Vizcaya, algo que no debe extrañar si se tiene en cuenta que dicha factoría pertenecía a la misma sociedad promotora del ferrocarril, Chávarri Hermanos. Según el informe de Gumersindo Bireben, las barras eran de medidas dispares, ya que algunas eran de 6, otras de 7 y otras de 8 metros de longitud. Al parecer, varias de las de 7 metros procedían de alguna partida defectuosa y en el momento en que se redactó el informe, el año  1924, presentaban graves problemas de corrosión, tanto en el patín como en el alma. Este problema afectaba a unas 50 barras, mientras que el resto del carrilaje se encontraba en buenas condiciones y pudo ser aprovechado para la reapertura del ferrocarril en 1928.

La fijación de los carriles a las traviesas se realizaba mediante escarpias, en lugar de utilizar tirafondos. Cada traviesa contaba con dos escarpias por carril en recta y tres en curva y sus dimensiones eran de 1,5 x 0,22 x 0,14 metros. En su informe, Gumersindo Bireben consideraba que la práctica totalidad de las traviesas eran inservibles, ya que poco más de un centenar podrían ser reaprovechables, por lo que era preciso sustituir unas 16.000 unidades.

El trazado

El trazado del ferrocarril minero de Arditurri seguía en todo su recorrido la cuenca del río Oiartzun, en sus primeros kilómetros por su margen derecha y, a partir del puente Peli, por la izquierda hasta alcanzar las aguas del puerto de Pasajes en las que desemboca también este cauce fluvial. De este modo, la línea no tenía que superar ninguna divisoria de aguas, lo que facilitó su construcción y explotación.

Según describe Pedro Pérez Amuchastegui, el punto de origen de la línea se encontraba en los cargaderos de mineral de Arditurri. Desde este punto, en el que se implantaron los talleres de mantenimiento del material móvil del ferrocarril, la vía pasaba junto al arroyo Makina Erreka y atravesaba los cinco primeros túneles hasta llegar al barrio de Ergoien. A partir de este lugar, el tren corría paralelo a la carretera de Oiartzun a Lesaka, separado de ella por el cauce del río Oiartzun.

A la altura del caserío Fortaleza, la vía cruzaba mediante un paso a nivel la carretera de Oiartzun a Lesaka y, poco después, llegaba a una aguada, para la toma de agua de las locomotoras de vapor. Esta estructura contaba con una base de mampostería y un cubato metálico, que se alimentaba de aguas procedentes del caserío Olazábal. El tren proseguía su camino y, antes de llegar a Altzibar, dejaba a su la derecha el caserío Ugarte.

Una vez superado este punto, el tren llegaba a Altzibar, donde cruzaba mediante un paso a nivel la carretera que une este barrio con el centro de Oiartzun. En Altzibar el tren contaba con una estación, dotada de apartadero, vía de sobrepaso, puente giratorio y una pequeña cochera. A partir de este punto, también conocido como Aldapa Bekoa, la vía se estableció en paralelo al ferrocarril minero, de 600 milímetros de ancho de vía, de Artikutza a Rentería.

El tren de Arditurri proseguía su camino y, tras superar un pequeño túnel, llegaba al molino de Isasti, en el barrio de Ugaldetxo, donde un paso a nivel permitía cruzar la carretera que une este barrio con el casco urbano de Oiartzun. Poco después, atravesaba la carretera de Rentería a Oiartzun mediante un nuevo paso a nivel.

En las proximidades de la actual zona de peaje de la autopista Bilbao-Behobia en Oiartzun, el ferrocarril de Arditurri cruzaba sobre la vía del tren minero de Artikutza, que proseguía su camino hacia la estación del Norte en Rentería. Poco después, el trazado llegaba hasta el principal puente de la línea, de 43,2 metros de longitud, con el que se superaba el cauce del río Oiartzun. Esta estructura era popularmente conocida como el «puente Peli» o puente peligroso, probablemente debido al riesgo que podía suponer intentar su travesía a pie, ya que carecía de paseos peatonales.

Una vez cruzado el río Oiartzun, la vía iba paralela al actual trazado del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo», hasta llegar a la altura del cementerio de Rentería. Un túnel de 130 metros de longitud permitía superar este obstáculo y, a continuación, la vía alcanzaba el barrio de Gaztaño por la trasera de las cocheras del «Topo». En este punto, el ferrocarril contó también con un apartadero, con vía de sobrepaso y puente giratorio.

La vía proseguía su camino y cruzaba la carretera de Rentería a Astigarraga por el puente de Pontika para, en las proximidades del barrio de Beraun, junto al actual apeadero de EuskoTren de Galtzaraborda, cruzar sobre las vías del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa.Aun se conserva uno de los estribos de esta estructura.

Poco después, el ferrocarril de Arditurri penetraba en el mayor túnel de la línea, el de Sorgintxulo, de 225 metros de longitud, con el que desembocaba en la estación final situada en el barrio de Istillu. En este punto se encontraban los grandes depósitos en los que se almacenaba el mineral hasta la llegada de barcos para su carga por el Cantilever del puerto de Pasajes. Asimismo, un ramal establecía la comunicación directa con la fábrica de Capuchinos.
Cargadero Cantilever del ferrocarril de Arditurri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El cargadero Cantilever

Como se ha indicado, el ferrocarril minero de Arditurri contaba con un cargadero Cantilever con el que se podía descargar por gravedad el mineral de hierro procedente de esta explotación.

Autorizada su construcción por Real Orden del 16 de abril de 1902, su estructura metálica fue realizada, como los restantes elementos metálicos del ferrocarril, por los talleres que disponía la sociedad Chávarri, Petrement y Cía, en Miravalles (Vizcaya).

A diferencia de la mayoría de los cargaderos similares de la cornisa cantábrica, situados en mar abierto, el Cantilever del ferrocarril minero de Arditurri se ubicaba sobre las protegidas aguas de la bahía y puerto de Pasajes, lo que facilitaba las maniobras y la carga de los barcos que, en todo momento, se encontraban al abrigo de los temporales. Sin embargo, su construcción se vio dificultada por tener que superar en su camino la traza de la carretera nacional N-1, por la que además transcurría el tranvía eléctrico de San Sebastián a Rentería, la vía férrea de Madrid a Irún explotada por la Compañía del Norte y las vías de maniobras de la estación de Pasajes. Dos tramos metálicos permitían superar los dos primeros obstáculos, mientras que la mitad del propio Cantilever permitía sobrepasar las vías de la estación.

La estructura del cargadero Cantilever de Pasajes fue diseñada por el ingeniero Alfonso Dory. Su longitud era de 47 metros,  la parte en voladizo alcanzaba los 28 metros y la altura sobre el agua en marea alta era de nueve metros. Su apoyo central estaba formado por una estructura de celosía soportada por un basamento de sillería situado en las propias aguas de la bahía de Pasajes.

Como ya se ha indicado, el mineral férrico procedente de Arditurri era almacenado en los grandes depósitos existentes en el barrio de Istillu. Cuando llegaba algún barco para la carga, el mineral era trasladado mediante una pequeña red de vías, montada con carriles de 15 kilogramos por metro, sobre la que rodaban una decena de vagonetas con caja de madera y capacidad para 1,33 metros cúbicos.


El cargadero Cantilever del puerto de Pasajes apenas fue utilizado por la Real Compañía Asturiana de Minas, ya que la galena argentífera y la blenda que demandaba su producción eran directamente encaminadas a la factoría de Capuchinos mediante un pequeño ramal. Por tanto, una vez se suspendió la extracción de minerales férricos en Arditurri, a partir de 1914, esta espectacular estructura quedó en desuso, aunque no fue desmantelada hasta los años cuarenta.

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