viernes, 22 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL MINERO DE ARDITURRI Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS (III)

Tren minero en Arditurri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril minero de Arditurri

La situación de los transportes y de la propia explotación de Arditurri se modificó de forma radical con el cambio de siglo, no por el interés que generaban los yacimientos de galena y blenda que afloraban en este paraje, sino por las bolsas de mineral de hierro existentes en la misma zona.

En efecto, el progresivo agotamiento de las vetas de minerales férricos más ricas de Bizkaia despertó el interés de los empresarios del sector por la explotación de nuevos yacimientos en las provincias limítrofes. En el caso concreto de Gipuzkoa, esto supuso la reactivación de la minería del hierro en antiguas explotaciones como las de Mutiloa, Berástegui, Zerain y Peñas de Aya, tanto en su vertiente Este como en el entorno de Arditurri.

En el año 1898, la Real Compañía Asturiana de Minas firmó un contrato de arriendo de sus concesiones en el entorno de Arditurri, con el empresario irunés Salustiano Olazábal y sus socios, señores Arbildi y Oruezabal. El convenio determinaba que los arrendatarios podrían extraer minerales de hierro en las minas de la Real Compañía Asturiana de Minas La Oportuna, Arditurri y Echolachuri, mientras que la empresa belga se reservaba la explotación de los minerales de zinc, plomo y otras sustancias que no fueran industrialmente utilizables como minerales férricos.

Dado el mayor volumen de mineral a transportar, Salustiano Olazábal y sus socios decidieron construir un ferrocarril desde las minas de Arditurri hasta el barrio de Altzibar, en Oiartzun. Por este punto pasaba otro ferrocarril minero, de vía de 600 milímetros, que enlazaba diversas explotaciones mineras y forestales situadas en la zona de Artikutza (Navarra) con la estación del ferrocarril del Norte en Rentería, línea de la que, en principio, se pensaba sería tributaria el nuevo tren.

Sin embargo, no fueron Salustiano Olazábal y sus socios quienes materializaron el proyecto, ya que en el año 1900 traspasaron sus derechos mineros en la zona a un grupo empresarial capitaneado por los hermanos Chávarri. Días después, el 25 de agosto de 1900, se autorizó al contratista Antonio Navarro y Arcellus a ocupar los terrenos necesarios para la construcción del ferrocarril entre las minas de Oiartzun y Altzibar.
Hornos de calcinación de mineral de hierro en Arditurri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Los hermanos Chávarri pronto vieron el interés en prolongar la vía hasta el propio puerto de Pasajes, donde el mineral podría ser directamente embarcado con destino a los mercados consumidores, lo que abarataría notable el transporte, al prescindir de los trasbordos necesarios en Altzibar y en Rentería. La propia Memoria del proyecto de ampliación, firmada por el ingeniero Joaquín Arriandiaga el 15 de octubre de 1901, justificaba la construcción de este nuevo tramo en los siguientes términos:

En la fecha ya existen dos ferrocarriles mineros en la proximidad de éste: uno terminado, llamado de los franceses, entre Rentería y las minas llamadas de Orbe, por el que los materiales son transportados por una vía de 0,60 m. para depositarlos en los muelles de Rentería y luego trasbordarlos al ferrocarril del Norte que éste deposita en los muelles del Puerto de Pasajes, en donde son trasbordados a las bodegas de los buques por medio de cestos.

Como se ve, esta serie de maniobras hace que el precio del mineral, relativamente barato, se vea gravado con un sobreprecio importante por la serie de trasbordos que hace casi imposible su venta. Además, esta serie de maniobras hace que los embarques se efectúen con lentitud excesiva y los fletes de los buques se hagan con dificultad, pues la prueba de estas consideraciones es de que con el tiempo que llevan explotando, que creo son 3 ó 4 años, han transportado una cantidad que según nuestros datos haya superado las veinte mil toneladas. Hoy en la fecha, están paralizadas dichas minas debido sin duda a lo descrito.

Una vez decidida la ampliación de la línea hasta el puerto de Pasajes, sus promotores solicitaron la oportuna concesión, así como la autorización para levantar en sus muelles un cargadero tipo Cantilever similar a los existentes en otros puntos de la cornisa cantábrica. El 16 de abril de 1902 la sociedad colectiva Chávarri Hermanos obtuvo la oportuna autorización gubernativa.

No se ha podido determinar con precisión la fecha en la que se inició el servicio de transporte de minerales en este ferrocarril. Según el reconocimiento realizado por el maestro de obras Domingo Eceiza, el 19 de mayo de 1902 ya estaban concluidas las obras del primer tramo comprendido entre las minas de Arditurri y el barrio de Altzibar, donde se podía verificar el trasbordo al ferrocarril de Artikutza. Parece ser que poco después se concluyó la construcción del resto de la línea y que ésta se encontraba en plena explotación en 1905.

Poco después de que se iniciase la explotación del ferrocarril minero de Arditurri, sus propietarios, la sociedad colectiva Chávarri Hermanos, decidieron su arriendo, junto al cargadero y depósitos de mineral de Pasajes y los derechos sobre las concesiones mineras en arriendo de la Real Compañía Asturiana de Minas al ciudadano francés Henri Bondonneau, el 13 de agosto de 1905. A su vez, este empresario aportó todos sus derechos a la Compañía de las Minas de Hierro de Arditurri constituida al efecto el 28 de noviembre de 1905. El capital social era de 7 millones de pesetas y la sede social se estableció en las propias mina.

En los primeros años, la empresa francesa dio un nuevo impulso a la explotación de las minas y el ferrocarril, amplió sus instalaciones y, para reforzar la capacidad del ferrocarril, adquirió una nueva locomotora de vapor en 1907. De este modo, en 1906 la producción fue de 46.000 toneladas de mineral calcinado y un año más tarde la cifra se elevó a casi 57.000 toneladas. Sin embargo, las huelgas del sector siderúrgico en Gran Bretaña redujeron la demanda mundial de minerales férricos y, en consecuencia, se deterioraron los resultados. De hecho, en 1908 la extracción se limitó a 22.000 toneladas.

En los años siguientes la situación de la Compañía de las Minas de Hierro de Arditurri se fue deteriorando hasta el punto en que diversos acreedores lograron por vía judicial el embargo y subasta de algunos bienes, entre ellos la locomotora de vapor adquirida en 1907. En febrero de 1913 se constituyó una nueva sociedad, La Compañía Minera de Oyarzun, empresa presidida por Louis Leroy Pigis, que, pese a realizar importantes obras de desagüe y la apertura de nuevos filones, tampoco fue capaz de obtener buenos rendimientos. De hecho, en su primer año de actividad, iniciada en el mes de febrero, solo pudo extraer 14.684 toneladas. Ante la difícil coyuntura que se abrió un año más tarde con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el nuevo intento empresarial se vio abocado al fracaso, por lo que minas y ferrocarril quedaron abandonados durante largo tiempo.
Almacenes de mineral en Istilu. Archivo Pedro Pérez Amuchastegui

Tras la Primera Guerra Mundial, la Real Compañía Asturiana de Minas decidió reactivar las explotaciones de blenda y galena del entorno de Arditurri, por lo que llegó a considerar la posibilidad de establecer un tranvía aéreo desde este punto hasta la fábrica de Capuchinos, dada la indefinida situación en la que se encontraba la propiedad del ferrocarril minero, abandonado y objeto de diversos actos de pillaje y vandalismo. Aunque llegó a estudiar el oportuno proyecto con la casa ROE, finalmente, tras recuperar la sociedad Chávarri Hermanos las propiedades que había arrendado a las sucesivas empresas mineras francesas, se entablaron negociaciones para su venta definitiva a la multinacional belga.

Previa a la compra del ferrocarril, la Real Compañía Asturiana de Minas encomendó al ingeniero de caminos canales y puertos Gumersindo Bireben la redacción de un estudio de valoración de todas sus instalaciones. El informe, concluido el 11 de septiembre de 1924, aporta una magnífica visión de esta infraestructura, por lo que se usará este trabajo para su descripción.

Finalmente, el 24 de marzo de 1927 la sociedad Chávarri Hermanos materializaba la venta del ferrocarril minero de Arditurri a Pasajes, su cargadero, depósitos de mineral, material móvil, talleres y oficinas a la Real Compañía Asturiana de Minas. Dada las malas condiciones en que se encontraba todo el conjunto, fue preciso realizar importantes obras de rehabilitación y, una vez concluidas, el ferrocarril se encontraba nuevamente en explotación en 1928.

Una vez en manos de la Real Compañía Asturiana de Minas, el ferrocarril minero de Arditurri prestó servicio de transporte de los minerales de blenda y galena argentífera que se extraían en este punto hasta la fábrica de Capuchinos. Ante su falta de uso, a finales de los años cuarenta se desmontó el cargadero Cantilever del puerto de Pasajes.

En octubre 1933, las trágicas inundaciones que asolaron la comarca afectaron la marcha del ferrocarril minero de Arditurri, ya que las crecidas aguas del río Oiartzun derribaron uno de los estribos del puente con el que el tren salvaba su curso. Durante siete meses el servicio del tren quedó paralizado hasta la reparación de los daños.

El ferrocarril minero de Pasajes a Arditurri se mantuvo en explotación hasta el año 1966. El desarrollo de los transportes por carretera hizo que el empleo de camiones en el trasiego de minerales resultase más efectivo y económico. Además, la inminente construcción de la autopista de Bilbao a Behobia y sus accesos a Pasajes afectaban a los depósitos en los que se descargaba el mineral. Poco después se procedió al levante de las instalaciones y a la habilitación de los primeros kilómetros de la explanación ferroviaria, incluidos cinco pequeños túneles, para el tránsito de camiones que llegaban por el primitivo trazado hasta el corazón de la explotación minera.
Tren de servicio interior de las minas de Arditurri

Para el servicio en el interior de las minas, la Real Compañía Asturiana de Minas disponía de una pequeña red ferroviaria de vía de 600 milímetros, que contaba con pequeñas locomotoras eléctricas impulsadas por baterías. Estas instalaciones quedaron fuera de servicio tras la definitiva clausura las minas, acaecida el 30 de noviembre de 1984.



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