domingo, 8 de marzo de 2015

LOS TRANVÍAS HISTÓRICOS DE MÁLAGA (I)

Moderno tranvía de Málaga, fotografiado a su paso por las proximidades del palacio de deportes. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

El pasado verano, la capital de la Costa del Sol recuperó el tranvía como protagonista de sus transportes públicos, de la mano del moderno metro ligero que, aunque en buena parte de su red circula a través de galerías subterráneas, aflora en el entorno de la ciudad universitaria para pasear por sus avenidas como un elegante y eficiente tranvía. Como otras muchas ciudades españolas, Málaga también contó en el pasado con este medio de transporte por lo que dedicaremos estas líneas a rememorar su historia.
Primitivo tranvía de motor de sangre en la línea de La Caleta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Los primeros intentos

Las primeras iniciativas para implantar un tranvía en Málaga se remontan al año 1854 cuando el francés Alphonse Loubat, el mismo que había diseñado el primer sistema de vía férrea fácilmente empotrable en el pavimento, solicitó al gobierno español autorización para establecer diversas líneas de tranvías, impulsados por la fuerza de caballos y mulas, el entonces denominado motor de sangre, entre Málaga y Granada. Dada la gran distancia a cubrir y las enormes dificultades orográficas a vencer, no parece difícil adivinar que esta propuesta nunca llegó a prosperar.
Tranvía eléctrico frente a la estación de los Ferrocarriles Andaluces. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El proyecto de Loubat había nacido como alternativa a la construcción de un ferrocarril convencional pero, pese a las grandes dificultades que ofrecía el terreno, el tren llegó definitivamente a Málaga en 1865. Su apertura favoreció el crecimiento de la capital andaluza, históricamente vinculada al comercio a través de su puerto, lo que trajo consigo el aumento de la población, hasta superar los 100.000 habitantes. Como consecuencia, la ciudad experimentó un rápido proceso de expansión urbana y la necesidad de mejorar sus comunicaciones internas.
Tranvía eléctrico malagueño Nº 1. Su estética es claramente belga. Fotografía de Jeremy Wiseman

Inaugurado del ferrocarril, se sucedieron las propuestas para dotar a Málaga con el sistema de transporte más moderno de la época: el tranvía. La primera iniciativa llegó al ayuntamiento malagueño el 31 de mayo de 1871, de la mano de José Joaquín Carreras, domiciliado en Londres, quien propuso establecer un tranvía, o ferrocarril de sangre, que enlazase los puntos más importantes de la ciudad. Lamentablemente, la delicada situación política y social del momento, en plena crisis institucional tras el derrocamiento de Isabel II en 1868, impidió que el proyecto llegara a materializarse.


Tras la propuesta de José Joaquín Carreras se sucedieron un sinnúmero de iniciativas y proyectos, destacando entre ellos el planteado, el 6 de mayo de 1875, por el reputado arquitecto madrileño Arturo Soria Mata. En su proyecto, estaba previsto establecer las cocheras en El Limonar, para alcanzar la estación de ferrocarril a través del paseo de Reding, Cortina del Muelle, la Alameda, el puente de Tetuán y la calle Cuarteles. El recorrido total de la línea sería de 3.547 metros, en doble vía, salvo en 184 metros situados en el angosto punto del Pasillo del Matadero. La vía sería del sistema Loubat antes señalado, en barras de 6 metros de longitud y 19 kilogramos por metro lineal. El material móvil estaría compuesto por cuatro coches cerrados y cuatro jardineras y sería preciso un parque motor de 50 caballerías.
Coche Nº 43. Se aprecia la práctica, entonces habitual, de viajar sin billete en uno de los topes. Fotografía de Jeremy Wiseman

Ni el proyecto de Arturo Soria ni otros, como el presentado en 1876 por Francisco Sabino Freitas, el de Diego Ruiz Velasco en 1879 o el de José García Segovia y Carlos Franquelo Romero en 1880 llegaron a realizarse. Mientras tanto, Málaga no podía esperar y, a falta de raíles, el 13 de septiembre de 1883 se puso en marcha un servicio de transporte urbano basado en la utilización de Ripperts, primitivo antecedente de los actuales autobuses pero, naturalmente, impulsados por fuerza animal. En todo caso, dado los deficientes pavimentados de las calles de la época, el Rippert no llegó a consolidarse y pronto se volvió a estudiar la implantación de tranvías en la ciudad.

Todavía no habían iniciado su andadura los Rippet cuando, el 14 de septiembre de 1882, el gobierno autorizó a Alberto Ripoll Castro a establecer un tranvía entre la estación del ferrocarril y La Caleta, así como un itinerario urbano desde la terminal ferroviaria, por la calle Cuarteles, pasillos de Atocha y de Santa Isabel, Torrijos, Álamos, Merced, Molina Lario y Boquete del Muelle. Poco después, una nueva concesión, en este caso otorgada a Salvador Bueno el 1 de marzo de 1883 planteaba construir una línea entre La Caleta y el barrio de Palo, para continuar por la carretera de Motril hasta Vélez Málaga.
Coche 54 en la parada de la Alameda, con destino a Palo. Fondo Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


The Málaga Tramways Company

Como en los casos anteriores, ni el Sr. Ripoll, ni el Sr. Bueno, fueron capaces de materializar su iniciativa. Sin embargo, la mala fortuna de los proyectos tranviarios malagueños cambiaría radicalmente a partir del 26 de marzo de 1889, día en que se constituyó en Brimingham (Gran Bretaña) la sociedad The Málaga Tramways Company empresa que, como señala su razón social, tenía el propósito de establecer definitivamente este medio de transporte en la capital andaluza. Con un capital social de 80.000 libras, la empresa estaba formada por cuatro socios británicos; John Tell, John Lecke, Joseph Hunt y John Riksen, así como tres malagueños; Adolfo E. Pries Scholtz, Ricardo Larios y Eduardo Palanca.
El tranvía 56 fotografiado en la línea de Huelín. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 14 de febrero de 1890, la empresa británica adquirió las concesiones en manos de los señores Bueno y Ripoll y, de inmediato, inició la construcción de las líneas previstas. De este modo, el 26 de noviembre de ese mismo año entraba en servicio la primera línea de tranvías urbanos de la ciudad, con un recorrido que partía de la estación de ferrocarril para continuar por la Puerta Nueva, Torrijos, Granada y Molina Lario hasta la Cortina del Muelle. Un año más tarde, las vías se prolongaron desde la Puerta del Mar al muelle de Levante y a La Caleta. Las cocheras se establecieron en la calle de la Maestranza y sus cuadras tenían capacidad para albergar hasta 180 caballerizas.
Un tranvía afronta la subida al puente sobre el Guadalmedina. Fotografía de Jeremy Wiseman

Paulatinamente, The Málaga Tramways Company completó la construcción de las líneas concedidas a los señores Ripoll y Bueno, conformando una pequeña red de cerca de nueve kilómetros de longitud. En aquellos años, y tras el éxito de la primera experiencia en Bilbao en 1896, se inició la electrificación de las principales redes tranviarias españolas. Sin embargo, la empresa británica no disponía de los recursos necesarios para introducir esta importante novedad en los tranvías malagueños. Finalmente, al igual que en otras muchas capitales españolas, fue una empresa belga la que afrontó esta inversión.




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