martes, 24 de marzo de 2015

LOS INICIOS DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN EL TRENET DE VALENCIA: EL CARBÓN

Automotor construido por Carde y Escoriaza para el "trenet" valenciano. Aunque su construcción fue contratada en 1917, no entró en servicio hasta 1921. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza 

En las dos entradas previas de este blog se ha tratado sobre la primera electrificación puesta en servicio en el "trenet" de Valencia y de los primeros automotores empleados en ella, que no eran otra cosa que tranvías urbanos reciclados para tal fin. Si algo se desprende de todo ello es que el cambio de tracción fue bastante precipitado e improvisado, recurriendo a soluciones de fortuna, como el empleo de los tranvías, sin esperar a contar con todos los equipos inicialmente previstos, sobre todo, automotores específicamente diseñados para las necesidades de una explotación ferroviaria.

Naturalmente, lo que ahora puede parecer precipitación e improvisación es posible que, en su día, estuviese plenamente justificado. Pero, ¿qué impulsó a los rectores de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia a poner en marcha el nuevo sistema de tracción sin esperar a la recepción del material motor preciso?

En un blog ferroviario que, al calor de lo publicado en éste también ha tratado el tema hace un par de días, se ha apuntado que la precipitación en la electrificación de los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia estuvo motivada por la Primera Guerra Mundial, más en concreto, al incremento de las tasas impositivas del fisco francés, cada vez más agobiado por los crecientes gastos que provocaba la guerra. Es preciso tener en cuenta que, en aquella época, la sede social de la empresa que gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia se encontraba en Lyon. Así, según señala el aficionado que mantiene el citado blog, la empresa prefirió invertir todos sus beneficios en mejorar sus instalaciones y equipamientos, al precio que fuera preciso, antes que repartir dividendos de los que la Hacienda de la vecina República detraería una parte sustancial.
Automotor suministrado por Carde y Escoriaza fotografiado en servicio, en 1921. Archivo de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Aunque esta explicación pueda parecer verosímil, desde luego no explica plenamente lo sucedido. De hecho, cualquier rentista que haya invertido sus capitales en una empresa, siempre preferirá percibir un interés por sus acciones, aunque luego tenga que tributar una parte más o menos importante al fisco de su país, que no percibir interés alguno y que, en consecuencia, su inversión resulte ese año improductiva. ¡Más vale poco que nada! Por otra parte, no hay que olvidar que, en septiembre de 1917 precisamente para evitar la doble tributación en España y Francia, los rectores de la empresa impulsaron el cambio de la sede social de la compañía, de Lyon a Valencia, así como la rápida venta de los títulos a accionistas españoles, es decir, ante las difíciles circunstancias de la guerra, los inversores franceses decidieron que era más conveniente recuperar sus capitales antes que seguir invirtiendo en Valencia. De hecho, ésta repatriación de capitales no solo tuvo lugar en los transportes valencianos sino también en otras muchas empresas como, por ejemplo, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Por otra parte, si fuera cierto que fue decisión de los rectores franceses invertir masivamente en los ferrocarriles valencianos, en lugar de repartir dividendos a sus accionistas y eludir de este modo la tributación al fisco galo, no habría tenido mucho sentido continuar con la política de apresurada electrificación de las líneas, una vez que el control de la sociedad había pasado a manos del capital español, a partir de septiembre de 1917. Sin embargo, la Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, no sólo no frenó las obras sino que redobló sus esfuerzos, lo que permitió completar la electrificación de la línea de Rafelbunyol el 30 de marzo de 1918. En definitiva, ¿cuál era el motivo que verdaderamente impulsó la apresurada electrificación del "trenet" valenciano?

En realidad, la respuesta se encuentra, en efecto, en la Primera Guerra Mundial, pero no en el deseo de los accionistas de eludir sus obligaciones fiscales sino por razones más concretas y tangibles: la escasez y carestía del carbón, algo que, además, reconocían abiertamente los rectores de la compañía. De hecho, la propia Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba, en su edición del 1 de octubre de 1916 que:

La Sociedad Valenciana de Tranvías tiene muy adelantados los trabajos para la instalación de la fuerza eléctrica, sustituyendo a la tracción de vapor que se utiliza ahora, en el servicio de los trenes de los ferrocarriles económicos de la citada Sociedad. Este cambio de fuerza obedece, aparte de otras razones, al encarecimiento del carbón, y si bien esto ocasionará ahora un aumento de gastos, traerá consigo la reforma una economía por varios conceptos, mucho más cuando el fluido eléctrico será producido por motores de fuerza hidráulica.
El incremento del precio del carbón encareció las explotaciones ferroviarias con tracción vapor durante los años de la Primera Guerra Mundial

En efecto, una de las consecuencias de la Primera Guerra Mundial fue el desabastecimiento y encarecimiento del carbón, combustible que, en aquella época, era la principal fuente de energía en cualquier país medianamente desarrollado, incluido el nuestro. Hay que tener en cuenta que, aunque España cuenta con importantes yacimientos de este fósil en Asturias, el norte de Palencia y León, el Berguedá, Utrillas, Peñarroya, Puertollano o Sevilla, antes del inicio del conflicto bélico, la producción de carbón español únicamente abastecía el 60% de la demanda. El resto del combustible consumido en el país procedía de la importación, prácticamente en exclusiva de Gran Bretaña.

El estallido de la guerra supuso la práctica paralización de las importaciones de carbón británico, debido, tanto a la movilización de muchos mineros, lo que trajo consigo la reducción de la extracción de hulla, como a las necesidades estratégicas de los aliados y, también, a las dificultades que para su transporte implicaba la guerra submarina alemana. Aunque el gobierno español fomentó de inmediato el incremento de la producción nacional de carbón, nunca se pudo sustituir plenamente el volumen anteriormente importado y, lo que es más grave, la calidad del combustible era notablemente inferior, es decir, con menos calorías y más impurezas que los fósiles británicos. En consecuencia, era necesario consumir más carbón para lograr la misma producción de vapor.
A principios de los años ochenta, todavía prestaban servicios numerosos elementos originarios de los inicios de la tracción eléctrica del "trenet" valenciano, como los automotores construidos por Carde y Escoriaza o los postes de hormigón armado característicos de esta electrificación. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

No es necesario explicar que, la escasez de combustible provocó de inmediato una rápida escalada de los precios del carbón. Por ejemplo, la tonelada de hulla inglesa tenía en España un coste de 28 pesetas la tonelada en el año 1913, mientras que, en 1918, las pocas partidas que pudieron llegar a nuestro país alcanzaron un precio de 250 pesetas. En cuanto al de origen nacional, se pasó a pagar de 18 a 60 pesetas por tonelada pero, además, al ser de inferior calidad, era necesario adquirir más cantidad de carbón, hasta un 50% más, para realizar el mismo trabajo. En consecuencia, los gastos de combustible de las principales compañías ferroviarias se quintuplicaron en pocos años y, todo ello, sin olvidar que, en muchas ocasiones, se vivieron graves episodios de desabastecimiento, especialmente, el registrado en septiembre de 1917. El problema, además, revistió especial gravedad en las regiones más alejadas de las cuencas mineras españolas, como es el caso de Valencia. Es suficiente echar un vistazo a la prensa de la época para constatar la extrema gravedad de la situación. El propio "trenet" se vio obligado a reducir drásticamente el servicio "con objeto de economizar carbón". Ante este difícil panorama, no es de extrañar que algunas empresas recurrieran a la quema de leña y que los ferrocarriles de vía estrecha de la capital del Turia, pusieran sus ojos en otras alternativas como la utilización de la energía eléctrica de origen hidráulico, de la que en aquella época disponía en abundancia la Sociedad Hidroeléctrica Española en sus bien equipados saltos del Molinar, en el río Xúquer.
La electrificación de la línea de Bétera no se completó hasta 1924. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por tanto, no cabe duda que el factor que verdaderamente impulsó la rápida implantación de la tracción eléctrica en el "trenet" durante los años de la Primera Guerra Mundial fue la escasez y carestía del carbón. De hecho, finalizado el conflicto, los precios de este combustible registraron una lenta caída y, aunque nunca volvieron a las cotizaciones anteriores al conflicto, a principios de los años veinte era posible adquirir en España hulla británica de calidad a poco más de 50 pesetas la tonelada. En consecuencia, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia pudo ralentizar el ritmo de sus electrificaciones, hasta el punto que la electrificación de la línea de Bétera no se completó hasta 1924 y la de Lliria un año más tarde.

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