lunes, 8 de diciembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (IIII)

Plano de la red del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

¿CÓMO ERA EL RECORRIDO DEL TRANVÍA DE ARRATIA?

La línea del TBDA, cuyo proyecto de construcción y posterior dirección de obra corrió a cargo del ingeniero José María Chalbaud, tenía su origen, tal y como indicaba la concesión, en la plaza del Teatro Arriaga. En este punto se estableció inicialmente una taquilla de madera para la venta de billetes y facturación de mercancías pero, a partir de 1910 se alquiló un local en los bajos del teatro. Con el tiempo, esta dependencia se utilizó como oficina de viajes de los Ferrocarriles Vascongados y más tarde de la empresa de transporte de viajeros por carretera Turytrans. Por su parte, los muelles ubicados en este punto sobre la ría del Nervión eran utilizados para el transbordo de las mercancías transportadas por el tranvía a barcos y gabarras.
Muelles del teatro Arriaga, punto de origen del tranvía de Arratia. Archivo de la Autoridad Portuaria de Bilbao

Desde la plaza del Arriaga, el tranvía circulaba por la calle de la Ribera, para cruzar el río Nervión a través del puente de San Antón. A partir de 1907, este tramo, de doble vía, fue compartido con diversos servicios de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, por lo que su utilización quedó regulada por un convenio entre ambas empresas.
El tranvía de Arratia en las calles de Bilbao. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

Una vez en la orilla izquierda, el tranvía continuaba su camino a través de los muelles de Barandiarán y Urazurrutia, punto en el que también había instalaciones para el intercambio de mercancías con las gabarras que navegaban por la ría del Nervión. Para ello contaba con una vertedera para el transbordo de minerales.

A continuación el tranvía circulaba por la variante de Urazurrutia, abandonando la carretera para seguir por explanación propia, en vía única. A la altura del barrio de La Peña cruzaba por segunda vez el Nervión, mediante un elegante viaducto de hormigón construido para su uso exclusivo.
Tranvía de Arratia en el puente de La Peña. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde La Peña el tranvía continuaba hasta Bolueta, punto donde por tercera vez cruzaba el Nervión aprovechando el denominado “Puente Nuevo”, que era compartido con la vieja carretera de San Sebastián. Pronto abandonaba nuevamente este vial para proseguir su andadura por una explanación propia en doble vía. Un túnel en curva, de doscientos metros de longitud, en el paraje denominado “El Boquete” evitaba el largo rodeo a la península de Lezama-Legizamón o la dura rampa de ascenso al casco urbano de Basauri. Tras salir de la galería, la vía se situaba paralela, aunque a un nivel inferior, a la traza del Ferrocarril del Norte, hasta llegar al barrio de Pozokoetxe (Basauri).

Una vez en Basauri, el tranvía pasaba junto a la importante factoría siderúrgica de la Compañía Anónima Basconia, donde contaba con ramales de acceso a su interior, destinados al transporte de mercancías.
Tranvía a su paso por Azbarren. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega
En Azbarren, el tranvía cruzaba la vía del Ferrocarril Central de Vizcaya mediante un paso superior de vigas de acero. Posteriormente seguía paralelo a la vía del ferrocarril, cruzando por última vez el cauce del Nervión, mediante un puente metálico, en Ariz.

A partir de Urbi, el tranvía retomaba la explanación de la carretera de Bilbao a San Sebastián (no hay que olvidar que en esta época no existía la traza actual por Bolueta y Etxebarri) hasta Galdakao pero al llegar a este municipio, la abandonaba nuevamente para seguir por la variante de Laminarrieta, evitando el paso por las estrechas calles del centro de la localidad. Posteriormente, continuaba por la carretera de Bilbao a Vitoria, aunque con pequeñas rectificaciones como las del cruce del Gallo, Usánsolo, o Bedia, con el fin de mejorar el perfil del trazado. 
Tranvía en las proximidades de Plazakoetxe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una nueva desviación respecto a la carretera permitía llegar a Lemoa, centro neurálgico del tranvía y localidad donde se bifurcaba la línea hacia Durango o hacia el valle de Arratia. Por ello fue el emplazamiento elegido para la ubicación de las cocheras, talleres principales y subestación de tracción. En este punto, la línea disponía de un ramal a la estación del Ferrocarril Central de Vizcaya y otro a la fábrica de Cementos Lemona.
Enlace entre el tranvía de Arratia y los Ferrocarriles Vascongados en Lemoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde Lemoa el tranvía continuaba en dirección a Durango por la carretera de Txiriboketa, hasta Amorebieta, donde cruzaba con la vía del ferrocarril que se dirigía a Gernika mediante un paso a nivel.

Tranvía fotografiado entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Indalecio Ojanguren


Una vez en Amorebieta, el tranvía seguía el curso de la carretera de Bilbao a San Sebastián, con pequeñas variantes como las de Montorra y Euba, hasta llegar a las calles de Durango, donde estableció la terminal en la calle Fray Juan de Zumárraga, en pleno centro de la localidad. Previamente cruzaba a nivel las vías del Ferrocarril de Durango a Zumárraga y, a partir de 1904, también las del tren de Durango a Elorrio, explotado por el Ferrocarril Central de Vizcaya. 

Tranvía a su paso por Durango. Archivo de la Asociación Gerediaga


Por lo que respecta al ramal con destino a Zeanuri, poco después de la bifurcación de Lemoa, el Tranvía cruzaba mediante un paso superior las vías del Ferrocarril Central de Vizcaya. Sorprendente debió resultar en la época la construcción de un puente que no servía para superar un cauce fluvial, por lo que esta estructura fue popularmente conocida como el “Puente Seco”.

Antes de llegar al Puente Seco la línea empalmaba con el ramal que servía a la estación y a continuación con el apartadero que enlazaba con la fábrica de Cementos Lemona. Posteriormente, el trazado seguía en todo su curso la carretera de Vitoria hasta llegar al centro de Zeanuri. En Urkizu existía un apartadero que daba servicio a una cantera que abastecía de piedra a la fábrica de portland.
Tranvía en el ramal de Arratia. Fotografía de Jeremy Wiseman

La longitud total de la red tranviaria explotada por la sociedad del TBDA era de 49,21 km. De ellos, 20 correspondían al tramo común entre Bilbao-Arriaga y la bifurcación de Lemoa. Desde esta población hasta Durango la línea tenía 14,6 km., distancia similar a la existente entre Lemoa y Zeanuri. La mayor parte del tranvía se estableció en vía única, contando con los necesarios apartaderos para facilitar el cruce de unidades, salvo entre Bilbao-Arriaga y Galdakao donde existían un total de 7,5 km. en tramos de doble vía.
Terminal del tranvía en Zeanuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los principales tramos de doble vía y puntos de cruce eran los siguientes:

Bilbao-La Peña
Pontón
Puente Nuevo
Basconia-Ariz
Ariz-Arkotxa
Laminarrieta
Galdakano-Plazakoetxe
Usánsolo
Lemoa
Amorebieta-Etxano
Euba
Bedia
Olarre
Urkizu
Igorre
Arandia
Artea (Castillo-Elejabeitia)
Areatza (Villaro)
Tranvía en un tramo de doble vía en Azbarren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea también disponía de apartaderos de acceso a diversas fábricas entre las que destacaban, Venta del Cuerno, La Peña (Barbier), Bolueta (Santa Ana), Basauri (Basconia), Urbi (Firestone), Lemoa (Cementos), Pozueta (Elpidio Bartolomé), La Flecha, etc.


Tranvía sobre el puente de La Peña. Archivo de Enrique Andrés Gramage


UN PUENTE ELEGANTE

La realización de las variantes de trazado antes señaladas, exigió la construcción de algunas obras de envergadura, siendo, sin lugar a dudas, la más destacada, por sus dimensiones y su bella factura, la del puente levantado en el bilbaíno barrio de La Peña, sobre el río Nervión.

Para evitar las duras rampas de la carretera entre Atxuri y Bolueta, los promotores del tranvía optaron por cruzar el río a través del puente de San Antón, para continuar por los muelles de Urazurrutia y Barandiaran. Llegados a La Peña, el tranvía debía superar nuevamente el cauce fluvial para alcanzar Bolueta, pero dado que en aquel paraje no había ningún viaducto, fue preciso levantar uno de uso exclusivo para este servicio.

En la época en la que se construyó el tranvía de Arratia, lo habitual en este tipo de obras era la utilización de estructuras de sillería o tramos metálicos sobre estribos y pilares de piedra. Sin embargo, la empresa tranviaria optó por emplear en su puente una técnica entonces muy novedosa; el hormigón armado. Su ejecución fue adjudicada, en agosto de 1901, al contratista francés François Hennebique, con la exigencia de que los trabajos deberían iniciarse a las cuarenta y ocho horas de firmar el contrato. Por ello, el proyecto, cuya dirección fue encomendada al ingeniero segoviano Gabriel Rebollo Canales, fue realizado sobre la marcha.
Vista del puente de La Peña. Se observa a la derecha la prohibición del paso de peatones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El puente de La Peña, bellísimo en su ligereza, estaba formado por cuatro arcos centrales de 35 metros de luz y dos extremos, curvos, de 19,5 metros, siendo en su momento el mayor viaducto de hormigón armado del Estado. Su tablero tenía capacidad para una sola vía, por lo que estaba rigurosamente prohibido el paso de peatones. Precisamente, la insistencia en esta restricción por parte de la compañía del TBDA, es el más claro indicador de que eran muchos los vecinos de Bolueta y La Peña los que utilizaban esta estructura para acortar sus traslados entre ambas márgenes del Nervión.
Tranvía sobre el viaducto de La Peña. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Guerra Civil, los dos arcos más próximos a La Peña fueron volados por las tropas leales a la República en su retirada. Pocos meses después fueron reconstruidos según el proyecto original, por lo que el puente pudo continuar prestando sus servicios al tranvía hasta la definitiva clausura de éste en 1964. Posteriormente fue asíduamente utilizado como pasarela peatonal hasta que las dramáticas inundaciones del verano de 1983 lo destruyeron por completo. En la actualidad, en su viejo emplazamiento se levanta un moderno puente con paso para automóviles y peatones.

Además del hermoso puente de La Peña, el TBDA contaba con otras estructuras sobre ríos y arroyos en sus diversas variantes de trazado, siendo sin duda el más destacado el viaducto de Aríz (Basauri), formado por dos tramos metálicos de dieciséis metros de luz, apoyados en una pila central de sillería.



5 comentarios:

  1. Verdaderamente impresionante el trazado y toda la informacion relativa a este servicio,desconocido por completo personalmente por mi...Quiza mas que de tranvia,se podria denominar un servicio de ferrocarril de cercanias-interurbano en toda regla,dadas las obras de fabrica,servicios a cubrir tan completos...Se podrian saber velocidades comerciales,tiempos de viajes,ect?

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  2. ¡Felicitaciones por el magnífico artículo y por el blog! Dos preguntas: ¿sabes si en los muelles de Barandiarán y Urazurrutia la vía era doble? Hablarás de als cocheras que se veían desde la vía de FV en la parte final de esos muelles? (creo que eran unas cocheras del tranvía o eso me parceía de pequeño). Muchas gracias9 de diciembre de 2014, 19:28

    ¡Felicitaciones por el magnífico artículo y por el blog!
    Dos preguntas: ¿sabes si en los muelles de Barandiarán y Urazurrutia la vía era doble? Hablarás de als cocheras que se veían desde la vía de FV en la parte final de esos muelles? (creo que eran unas cocheras del tranvía o eso me parceía de pequeño).

    Muchas gracias

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    1. Si, había doble vía en los muelles. En cuanto a las cocheras, hablaremos en próximas entregas...

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    2. Muchas gracias por al respuesta.
      Carlos Urkiola

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  3. De pequeño lo atravesé y sentí el vértigo de ver el agua a través de los boquetes q tenía...adolescencia

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