EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (VI)

El tranvía de Arratia intentó adquirir y electrificar los primitivos tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

PROYECTOS DE EXPASIÓN: LA ALIANZA CON EL TRANVÍA URBANO

Antes incluso de la inauguración del servicio tranviario entre Bilbao, Durango y Zeanuri, la empresa explotadora ya se había interesado por nuevas oportunidades de ampliar el negocio, entre las que se encontraba la adquisición de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao. Hay que tener en cuenta que en aquella época, la situación de esta última entidad era muy delicada, al no contar con los recursos necesarios para poder  modernizar y electrificar su red de líneas.

Las primeras gestiones en este sentido se realizaron el 30 de noviembre de 1899, al proponer la compañía del TBDA al Urbano la adquisición de sus líneas y concesiones, por la cantidad de 684.500.- ptas. El pago de este importe se debía efectuar en un plazo de dos años, a contar a partir del día de la aceptación de la propuesta.

Entre las condiciones planteadas en el convenio suscrito cabría destacar las siguientes:

- La sociedad del Tranvía Urbano podía continuar realizando la explotación de las vías vendidas, aunque se le hubiera abonado el precio de venta, hasta que transcurrieran tres meses desde que la empresa del tranvía de Arratia requiriese el cese de la explotación, para la transformación del ancho de vía y su electrificación. Es preciso tener en cuenta que la separación entre carriles del tranvía urbano era de tan solo 750 mm., muy inferior a los 1.365 mm. del tranvía de Arratia.

- Los gastos de concesión correrían a cargo del Tranvía Urbano mientras disfrutase de su uso.

- El Tranvía Urbano podía exigir el pago de todo o parte del precio en metálico o en obligaciones del tranvía de Arratia.

El TBDA adquirió seis tranvías de dos ejes previstos, en principio, para el servicio urbano en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 21 de marzo de 1900 firmaron las escrituras de compra-venta los Directores-gerentes del Urbano, Juan José de Azcue y de Arratia, Angel de Iturralde. Sin embargo, la situación financiera del TBDA no era lo suficientemente sólida para poder afrontar la empresa de inmediato, por lo que, cuando estaba a punto de expirar el plazo de dos años para materializar el pago, Angel de Iturralde solicitó al Urbano la prórroga del mismo hasta el 31 de enero de 1904.

Finalmente fue una empresa de capital belga la que electrificó los tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lejos de mejorar, las situación financiera del TBDA empeoró con el paso del tiempo, por lo que la empresa pidió una nuevo aplazamiento, señalando como fecha definitiva para efectuar el pago el 31 de enero de 1905. Al final, el tranvía de Arratia tuvo que desistir de su ambicioso objetivo y el 4 de mayo de 1906 traspasó todos sus derechos sobre el Tranvía Urbano a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao. Poco después, todos los tranvías de Bilbao quedaban bajo la órbita del capital belga. Sólo la línea de Durango y Arratia se mantuvo en manos del capital vasco.

¡ES LA GUERRA!

Desde 1882, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, explotaba el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Durango, cuyo recorrido era, en gran parte, paralelo al del tranvía de Arratia. Los gestores de la empresa ferroviaria, rápidamente intuyeron el peligro que podía suponer la ruptura del monopolio en los transportes de la comarca que hasta entonces ostentaba.

Desde los inicios del proyecto, el Central de Vizcaya se mostró abiertamente hostil a la implantación del tranvía, dificultando incluso el desarrollo de las obras. Entre otras actuaciones, exigió que los cruces con el tranvía en Áriz y en Lemona se efectuaran mediante la construcción de pasos elevados, con el consiguiente encarecimiento de la construcción de la línea.

Frente a frente, el tranvía y el ferrocarril compitieron con dureza en sus primeros años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez inaugurado el servicio tranviario, la competencia no se hizo esperar, al establecerse una dura guerra de tarifas entre las dos empresas. El TBDA ofrecía precios muy ventajosos a sus clientes, sobre todo en materia de abonos, por lo que el Central de Vizcaya procedió de inmediato a ofertar rebajas de hasta el 10%, tanto en viajeros como en mercancías.

En enero de 1903, el enfrentamiento entre ambas empresas se agudizó al suspender la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga el servicio combinado que mantenía con el Central de Vizcaya para establecerlo con el TBDA. Para comprender mejor esta situación, un tanto paradójica, hay que recordar que el Ferrocarril de Durango a Zumárraga era la continuación natural del de Bilbao a Durango buscando la unión de Bizkaia con Gipuzkoa.

El Central de Vizcaya fue desde sus inicios un ferrocarril muy rentable, lo que contrastaba notablemente con el de Durango a Zumárraga, de resultados muy modestos. Con el fin de mejorar su situación y reducir los costes de explotación, el 26 de noviembre de 1891 se firmó un convenio para que éste fuera explotada por el Central de Vizcaya a cambio de una renta anual de 190.000.- ptas. El acuerdo se estableció por un periodo de cinco años, posteriormente prorrogado por igual plazo. Al concluir el arriendo el 31 de diciembre de 1902, se produjeron graves desacuerdos entre ambas empresas y fue precisamente en este clima de enfrentamiento en el que se enmarcó la ruptura del tráfico combinado con el Central y el acuerdo con el TBDA. Además, estas disputas estaban condicionadas por la dura negociación que se desarrollaba en esos momentos para lograr la fusión de ambas sociedades, junto con la del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Finalmente se superaron todos los obstáculos y el 5 de noviembre de 1906 se firmó la escritura pública de constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en la que se integraron las tres entidades ferroviarias.

El tranvía también compitió con el ferrocarril en el transporte de mercancías. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre tanto, y con el fin de poder doblegar a su competidor, el TBDA ofreció al Durango-Zumárraga un convenio muy ventajoso, con lo que se pretendía captar tráficos de mercancías de cierta importancia, entre los que destacaba el de lingotes de hierro desde Bilbao a Alsasua. En este sentido, las reducidas tarifas del tranvía permitían que el tortuoso trayecto Bilbao, Durango (en tranvía), Zumárraga (en tren de vía estrecha), Alsasua (en tren de la Compañía del Norte) fuera más ventajoso desde el punto de vista económico que el viaje sin transbordos por el Ferrocarril del Norte desde Bilbao a Alsasua por Miranda de Ebro.

La guerra de tarifas tuvo serias consecuencias tanto para el Central de Vizcaya como para el TBDA. El tren llegó a perder en el ejercicio de 1903 hasta un 23% de sus viajeros, y la recaudación disminuyó en un 30%, mientras que en mercancías, a pesar de que el tonelaje transportado aumentó un 4,75%, los ingresos descendieron en un 1,09%. Aunque el tranvía ganó la batalla en el transporte de viajeros, su victoria fue a costa de reducciones temerarias de las tarifas, con las que apenas podían compensar los gastos de establecimiento y explotación, comprometiendo a la larga su situación económica.

A partir de 1905 las relaciones entre el Central de Vizcaya y el Durango a Zumárraga se normalizaron, lo que desembocó un año después en la creación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sin embargo, la nueva empresa optó por mantener el convenio existente entre el Ferrocarril de Durango a Zumárraga y el tranvía ya que con ello, el ferrocarril lograba que TBDA continuara percibiendo tarifas totalmente antieconómicas. Así, los Ferrocarriles Vascongados fueron, poco a poco, ahogando las finanzas del tranvía de Arratia.