LA TRACCIÓN VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (IIII)

Fotografía de fábrica de una locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados, probablemente, el tipo de locomotora más representativo de la vía métrica española. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

LOS MODELOS MÁS REPRESENTATIVOS

Seleccionar los modelos de locomotoras más representativos de la vía estrecha española, dada la variedad de tipos y fabricantes, así como su enorme dispersión geográfica, es una tarea imposible de abarcar en los estrechos márgenes de este trabajo. Sin embargo, en este epígrafe se intentará presentar, agrupando las máquinas según los diversos rodajes utilizados, las vaporosas más significativas utilizadas en los ferrocarriles españoles dotados de una galga inferior a los seis pies castellanos.

Locomotora tipo 220T del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de dos ejes acoplados

Entre los diversos rodajes de locomotoras con dos ejes acoplados, el más representativo, sin lugar a dudas, ha sido el denominado American, es decir, máquinas dotadas de un bogie delantero de dos ejes libres, 220, rodaje, por otra parte, poco frecuente en las líneas de vía ancha. Además, a diferencia de lo que sucedía en estas últimas, en que todas las unidades con esta configuración de ejes han estado dotadas de ténder remolcado, en el caso de la vía estrecha siempre se ha tratado de maquinas tanque, utilizadas prioritariamente en la tracción de trenes de viajeros en servicios de corta distancia.

Locomotora 220T de los ferrocarriles de Mallorca. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Según el excelente trabajo de los británicos J. Morley y P.G. Spencer Locomotives & railcars of the Spanish narrow gauge public railway, obra que ha servido de referencia para la redacción de este capítulo, en España circularon un total de 76 locomotoras tanque con rodaje 220T, repartidas entre diez concesionarios diferentes. De todas ellas, las primeras fueron las adquiridas por los ferrocarriles de Mallorca, empresa que entre 1874 y 1911 contrató con la inglesa Nasmyth & Wilson un total de 16 unidades de este tipo. Por su parte, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao llegó a contar con 22 máquinas de idéntica configuración, construidas en su mayoría por el escocés Dübs. Similares a estas últimas, pero fabricadas por otra firma británica Hunslet eran las 12 locomotoras que desde 1888, y hasta su electrificación en 1929, aseguraron la tracción de los trenes de viajeros en las líneas del trenet en Valencia. Las empresas de los ferrocarriles de Elgoibar a San Sebastián, Bilbao a Lezama, Luchana a Munguía, Haro a Ezcaray, Vasco-Asturiana y Norte, para su línea de Carcagente a Denia, también contaron con locomotoras American.

Locomotora tipo 021T del ferrocarril de cremallera de Monserrat. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Algunas compañías también incorporaron a sus parques de tracción locomotoras tanque dotadas exclusivamente de dos ejes acoplados, rodaje 020T, destinadas preferentemente al servicio de maniobras. Por su parte, los ferrocarriles de Las Arenas a Plencia, Cantábrico, Cartagena a La Unión y de Silla a Cullera adquirieron algunas unidades con rodaje 120, de las que en nuestro país apenas han circulado ocho ejemplares, mientras que otras 15 presentaban la disposición inversa, es decir, 021, siendo las más destacadas las ocho máquinas de cremallera del ferrocarril de Monistrol a Montserrat.

Locomotora de rodaje 131 del ferrocarril de Alcoi a Gandía. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de tres ejes acoplados

La gran mayoría de las locomotoras de vía estrecha española han sido de tres ejes acoplados, con lo que se lograba superar los problemas de adherencia que presentaban las de cuatro ruedas motrices en las bruscas rampas de la mayor parte de las líneas, al mismo tiempo que ofrecían una base rígida limitada que permitía una fácil inscripción en las cerradas curvas que caracterizaban los trazados.

Locomotora de tres ejes acoplados del ferrocarril de Carcaixent a Dènia. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre los siete rodajes diferentes que han sido empleados en locomotoras de tres ejes en la vía estrecha española, el más común de todos ha sido el de la máquina tanque que carecía de ejes libres tanto delante como detrás de las ruedas acopladas, es decir, 030T, con un total de 236 unidades, cifra que ha superado con creces a las del mismo rodaje en vía ancha. Este modelo fue hegemónico en el parque de tracción del Ferrocarril de Langreo, con nada más y nada menos que 47 locomotoras, pero también fue empleado por otras 34 concesionarias.

Locomotora tipo 130T del ferrocarril de Alicante a Denia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al rodaje 030T le siguió en importancia el 130, con un total de 84 locomotoras tanque y 48 unidades con ténder separado, aunque de ellas 35 no lo eran en el sentido más estricto, ya que éste iba dispuesto de forma semiarticulada según el sistema Engerth. Entre las primeras, las más destacadas fueron las veinte unidades del tipo Brünig construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima, bajo licencia de la suiza Winterthur para Secundarios de Castilla, Sóller y Mallorca o las diez suministradas al Central de Vizcaya y al Elgoibar San Sebastián por Nasmyth & Wilson entre 1892 y 1898. Posteriormente ambas empresas adquirieron ocho espectaculares locomotoras construidas en Estados Unidos por la firma Porter en 1902 con un indiscutible aspecto norteamericano, y más tarde, cinco locomotoras Engerth realizadas por Krauss entre 1903 y 1908. El ferrocarril del Cantábrico incorporó a su parque otras cinco unidades idénticas y su perfecta adaptación a las particulares características de explotación de las líneas del corredor cantábrico permitió su posterior evolución al modelo Euzkadi, del que la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados adquirió catorce locomotoras. La temprana electrificación de las líneas de esta empresa en 1929 posibilitó su posterior diáspora hacia el Santander-Bilbao, el Vasco-Asturiano, La Robla o Ponferrada Villablino. El ferrocarril del Plazaola, que enlazaba Pamplona con San Sebastián, contó también con siete máquinas similares, aunque de menor potencia.

Locomotora tipo 131T del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con un número muy similar, 113 ejemplares, repartidas entre un total de 19 empresas concesionarias, otro de los rodajes representativos de la vía estrecha española fue el 131, siempre locomotoras tanque salvo dos elegantes máquinas con ténder separado de tres ejes suministradas por Krauss en 1921 al Santander Bilbao, empresa que además contó con 4 maquinas tanque de este rodaje construidas por Dübs en 1902. También son dignas de mención las ocho locomotoras fabricadas por Beyer Peacock en 1890 para el Alcoy Gandía, los diez ejemplares que en plena Primera Guerra Mundial contrató el ferrocarril de Ponferrada a Villablino a la norteamericana Baldwin o el modelo estándar que desarrollo Maquinista Terrestre y Maritima, a partir de las 130T entregadas por Hanomag al ferrocarril de Alicante a Denia, y de las que la empresa catalana llegó a realizar 19 unidades repartidas entre el Vasco-Navarro, Astillero a Ontaneda, Utrillas, Madrid Aragón y en una versión más ligera, al Olot Gerona.

Locomotora tipo 230T de los ferrocarriles de Santander a Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otros rodajes de tres ejes acoplados utilizados en la vía estrecha española fueron el tipo 031T, con 43 ejemplares, adquiridos por un total de  nueve empresas ferroviarias, entre los que destacan las 17 unidades compradas por Robla a las empresas belgas Cockerill y Franco-Belga en 1892, o el 230T, con 22 máquinas, de las que siete, construidas entre 1894 y 1901 por Dübs y Dickson recalaron en el Santander-Bilbao. Por su parte, el ferrocarril de Cala (Sevilla) contó con seis singulares locomotoras tipo 032T. Por su singular belleza tampoco pueden olvidarse en este capítulo las cinco pacific adquiridas de ocasión por Robla a los ferrocarriles tunecinos en 1955.

Locomotora tipo 141T del ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de cuatro ejes acoplados

Aunque en principio la disposición de cuatro ejes acoplados no resultaba la más apropiada para la inscripción en las cerradas curvas que caracterizan a los ferrocarriles españoles de vía estrecha, su potencia y adherencia resultaba imprescindible en los trayectos de mayor tráfico, principalmente en los que configuran el importante corredor del cantábrico, por lo que tuvieron un notable desarrollo en nuestro país. De hecho, llegaron a anticiparse a la vía ancha en algunos de los rodajes más característicos de la tracción vapor española, como es el caso de los tipos consolidation, mikado y mastodonte, aunque en este último caso solamente fueron utilizadas en una línea de carácter minero, el espectacular ferrocarril de Sierra Menera.

Locomotora Engerth de cuatro ejes acoplados del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 Las locomotoras dotadas únicamente de cuatro ejes acoplados, 040, sumaron en la vía estrecha española un total de 43 ejemplares, todos ellos de tipo tanque, salvo dos unidades semiarticuladas según el sistema Engerth construidas por Krauss para Robla en 1921. La empresa que más recurrió a este rodaje fue la de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, con 14 máquinas suministradas por Fives-Lille y la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas entre 1896 y 1907. Similares a éstas eran las seis máquinas que configuraron el grueso del parque de tracción de la línea de Linares a La Carolina, aunque construidas en Bélgica por Saint Leonard el año 1909.

Fotografía de la primera Mikado de la península ibérica, la "Víctor Chávarri2 del Santander-Bilbao. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las mikado, con su característico rodaje 141 sumaron en la vía estrecha española un total de 40 máquinas. La primera de ellas, la única de este tipo dotada de ténder separado de cuatro ejes, fue una espectacular locomotora construida por Krauss en 1913 para el Santander-Bilbao. Bautizada con el nombre del fundador de la empresa, Víctor Chavarri fue puesta en servicio en esta línea cuatro años antes de que la Compañía del Norte adquiriera las primeras locomotoras de este tipo en vía ancha.

Locomotora Nº 8 del ferrocarril Vasco-Asturiano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El grupo de mikados más importante en la vía métrica española fue el desarrollado por Babcock & Wilcox en 1929, a partir de un modelo de rodaje 041 suministrado por Krauss al Ferrocarril del Cantábrico en 1905. La empresa vizcaína fabricó un total de 18 ejemplares de este tipo para Económicos de Asturias y el propio Cantábrico, incluida la Nº 8 del Vasco-Asturiano, entregada en 1958, por lo que se convirtió en la última locomotora de vía estrecha fabricada en España. Prácticamente idénticas a éstas eran las diez unidades construidas por la Fábrica de Trubia con destino al ferrocarril de Ferrol a Gijón, aunque nunca llegaron a prestar servicio comercial en este trayecto, siendo empleadas en numerosas líneas explotadas por el Estado, como es el caso del Vasco-Navarro, Amorebieta a Bermeo, Castro a Traslaviña, Calahorra a Arnedillo o Manresa a Olván.

Mikado del Santander-Bilbao. Fotografía de Juan Ramón Areitio Irizar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a que en numerosas ocasiones se ha señalado que las cinco mikados tanque que adquirió el Santander-Bilbao en 1952 a Babcock & Wilcox correspondían a este modelo estándar del constructor vasco, en realidad no fue así, ya que este concesionario consideraba que sus prestaciones no podrían cubrir satisfactoriamente las necesidades de tracción de su línea, dado que en los tramos más difíciles solo serían capaces de remolcar 160 toneladas. Por ello, el responsable de material motor de la empresa, Juan Ramón Areitio, optó por diseñar una nueva locomotora tomando como base la Víctor Chávarri, de la que mantuvo las características principales; diámetros de rueda, tamaño de la parrilla, superficie de calefacción o timbre, pero incrementando la carrera del pistón, que pasó de 540 a 575 milímetros, aumentando el diámetro de los cilindros, de 460 a 480 milímetros y adoptando la disposición de locomotora tanque, incrementando así su peso adherente. Con ello consiguió que la máquina pudiera remolcar cargas de 250 toneladas a veinte kilómetros por hora en las rampas más duras de la línea, situadas en la subida a Carranza, con un consumo plena carga de 1.140 kilogramos de carbón/hora, marchando con la admisión al 30%.

Locomotora compound de dos cilindros, tipo Consolidation, adquirida de ocasión por el ferrocarril de La Robla a los Rheticos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

La  mayoría de las locomotoras con rodaje 140 consolidation, que han circulado en la vía estrecha española han contado con ténder separado. Las primeras de este tipo en entrar en servicio en nuestro país fueron las 16 unidades adquiridas por el ferrocarril de La Robla, al constructor norteamericano Baldwin entre 1898 y 1917. Posteriormente esta misma compañía obtuvo en el mercado de ocasión, procedentes de los Ferrocarriles Rhéticos, un grupo de siete máquinas, algunas de ellas compound de dos cilindros. También de segunda mano, el Langreo dispuso de diez locomotoras procedentes de los ferrocarriles de Alaska, aunque apenas cuatro de ellas llegaron a prestar servicio regular.

Locomotora articulada, sistema Garrat, del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotoras articuladas

Como se ha indicado anteriormente, los ferrocarriles de vía estrecha españoles contaron con interesantes ejemplares de máquinas diseñadas según los dos principios más generalizados de locomotoras de vapor articuladas, el sistema mallet y el garrat, introduciendo ambos sistemas con anterioridad a las compañías explotadoras de líneas de vía ancha. Sin embargo, debido a su relativa sofisticación, no fueron excesivamente apreciadas, por lo que su difusión fue muy limitada, con un total de 22  mallet y 12 garrat.

Locomotora Mallet del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las dos primeras locomotoras mallet de nuestro país, proyectadas por el propio Anatole Mallet con rodaje 0220T, entraron en servicio en el ferrocarril de Durango a Zumárraga en 1889, es decir, 12 años antes de que el Central de Aragón introdujera este sistema en la vía ancha. Poco después, en 1893 el ferrocarril de Madrid a Almorox adquirió una máquina similar. Otras empresas que utilizaron esta clase de locomotoras fueron las de Madrid a Aragón, Manresa-Olván, Peñarroya a Puertollano y Utrillas, destacando en esta última línea las adquiridas de ocasión a los ferrocarriles tunecinos en 1955.

Locomotora Garrat de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las primeras garrat españolas iniciaron su andadura en las líneas de vía métrica explotadas por la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, siete años antes de que se introdujeran los primeros modelos en la vía ancha. Esta empresa llegó a contar con ocho unidades de rodaje 130+031 suministradas por el constructor belga Saint Leonard entre 1922 y 1925. En 1930 Robla adquirió cuatro máquinas del mismo rodaje pero construidas, dos por Hanomag y otras dos por Babcock & Wilcox bajo licencia del fabricante alemán, entre 1929 y 1931.