LOS FERROCARRILES DE ALTOS HORNOS DE VIZCAYA (III)

El material motor 

Tracción animal

Inicialmente, el movimiento de trenes en las vías interiores de las fábricas de Altos Hornos de Bilbao, La Vizcaya y San Francisco del Desierto, estuvo encomendado a la tracción animal, tanto en el periodo de construcción de las instalaciones industriales como durante los primeros años de producción, ya que, en un principio, las locomotoras de vapor se reservaron para los movimientos más pesados. En el inventario del parque móvil de AHV del año 1909 figuran en servicio un total de 12 caballerías en el área de Barakaldo y 17 en Sestao.

La modernización de las instalaciones en los años veinte de este siglo supuso la definitiva sustitución de la tracción animal por la de vapor.

Tren de mineral en la factoría de Sestao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de vapor

Aunque Altos Hornos de Vizcaya ha contado con el parque de locomotoras de vapor más importante del Estado, es muy difícil determinar con precisión el número de locomotoras que han circulado en las instalaciones de Barakaldo y Sestao, al no disponer de fuentes documentales originales fidedignas. Por otra parte, aunque se conocen gran parte de las locomotoras que fueron adquiridas nuevas a diversos constructores nacionales y extranjeros, no existe una relación exacta de las locomotoras construidas por la propia AHV, aspecto que aún se complica más al proceder algunas de las locomotoras de vapor oficialmente fabricadas por esta empresa de la reconstrucción de ejemplares antiguos. Por otro lado, también resulta complejo determinar las numeraciones que recibieron la mayoría de las locomotoras, al ser varias las rematriculaciones experimentadas a lo largo de su historia.

Es de destacar el hecho de que la mayor parte de las máquinas de vapor de AHV hayan sido pequeñas locomotoras de dos ejes acoplados y sin ejes libres, lo que se explica por el interés de la empresa en disponer de máquinas de escaso empate, que podían circular con facilidad por los reducidos radios de curva de las instalaciones fabriles.

Locomotora de vapor de La Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de La Vizcaya

Las tres primeras locomotoras de vapor fueron suministradas a La Vizcaya por Cockerill, (Bélgica) la misma empresa que realizó el estudio de ingeniería para el montaje de las instalaciones fabriles de la nueva sociedad. De rodaje 020T, la primera de ellas fue construida en 1883 y en 1884 las dos restantes, con los números de fábrica 1.314, 1.332 y 1.333 respectivamente.

Simultáneamente a las Cockerill, llegaron también otras tres locomotoras construidas por Couillet (Bélgica), adquiridas sucesivamente en los años 1883, 1884 y 1885, con los números de fábrica 715, 777 y 836. De rodaje 020T eran prácticamente idénticas a las anteriores. Según se puede deducir de los inventarios disponibles, en 1895 se adquirió una nueva locomotora de rodaje 020T, aunque se desconoce su origen.

Primitivas locomotoras de vapor de los Altos Hornos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de Altos Hornos de Bilbao

Las primeras locomotoras de Altos Hornos de Bilbao fueron suministradas por Maning Wardle (Inglaterra) en los años 1884, 1885 y 1886, con los números de fábrica 931, 940 Y 981. Se trataba de tres pequeñas locomotoras de rodaje 020ST, siendo las únicas en la historia de AHV que fueron bautizadas con nombres. En concreto se denominaron Aurrera, Arin Arin y A. Tourville. Los dos primeros nombres son palabras vascas (que significan "adelante" y "ligero-ligero"), mientras que la tercera recibió el nombre del ingeniero contratado para el diseño de las nuevas instalaciones fabriles en el año 1882.

En 1889 llegaban de Gran Bretaña dos nuevas locomotoras suministradas por Hudswell Clarke, con los números de Fábrica 312 y 356. También eran de tipo 020ST.

Según se puede deducir de los inventarios de Altos Hornos, en 1895 se adquirieron cuatro nuevas locomotoras de vapor, al parecer construidas en las propias instalaciones de la factoría en Barakaldo. De tres ejes acoplados posiblemente han sido las únicas locomotoras de este rodaje en AHV.

El parque de esta empresa se completó el año 1901 con la adquisición a la Maquinaria Terrestre y Marítima de Barcelona de tres locomotoras de vapor con rodaje 020T. Su constructor les adjudicó los números de fábrica 37, 38 y 39.

Pequeña locomotora de vapor de AHV. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de Altos Hornos de Vizcaya

Altos Hornos de Vizcaya inició el despegue industrial definitivo a comienzos de los años veinte, lo que exigió una notable mejora de su servicio de transporte interior por ferrocarril.

En 1921 contrató con la casa alemana Borsig la construcción de cuatro locomotoras de vía métrica y rodaje 020WT similares a otras dos suministradas en 1913 con ancho de 1.150 mm. Sus números de fábrica eran del 11.019 al 11.022, siendo numeradas en AHV del 19 al 22.

Locomotora construida por Altos Hornos de Vizcaya según diseño de la firma alemana Borsig. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

El contrato con Borsig incluía la posibilidad de que AHV construyera este tipo de locomotoras en sus propias instalaciones siguiendo el diseño del constructor alemán. Se inició así la fabricación de una gran familia de locomotoras que según el parque de AHV supuso un total de 30 vehículos (numerados del 10 al 16, 24, 36, 38, 39, 42 al 53, y 57 al 63) de 133 Cv. de potencia. También se construyeron en los talleres de Sestao otras seis locomotoras de menor potencia (serie 28 a 33, de 71 Cv.) y dos locomotoras de 125 Cv. (Nº 17 y 18), así como algunas locomotoras para otras instalaciones y filiales como Altos Hornos de Sagunto (Valencia) o Hulleras de Turón (Asturias).

Locomotora diseñada para circular por tramos con limitaciones de gálibo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Babcock & Wilcox suministró en 1943 tres locomotoras muy similares a las tipo Borsig. Sus números de fábrica eran del 521 al 523 y en AHV fueron matriculadas con los números 54, 55 y 56 respectivamente. Este mismo fabricante suministró muchas de las calderas y accesorios de las locomotoras tipo Borsig que se construían en los talleres de Altos Hornos en Sestao.

Locomotora construida por Babcock & Wilcox para los Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Trevor Rowe

Con esta amplia operación de construcción y modificación de locomotoras, AHV consiguió dotarse de un amplio parque de tracción notablemente homogéneo lo que facilitaba su conservación y mantenimiento.

Las locomotoras de vapor tipo Borsig representaron el grueso del parque motor de Altos Hornos de Vizcaya hasta la aparición de las primeras locomotoras diesel en los años sesenta. En cualquier caso su retirada del servicio fue muy lenta, y así en 1970 todavía se mantenían en activo las siguientes locomotoras: en Baracaldo los números 10, 12,39, 42, 44, 48 y 62; en Sestao los números 11, 13, 26, 33, 38, 48, 51, 52, 53, 60 y 61. El último servicio prestado con locomotoras de vapor en Altos Hornos de Vizcaya se realizó el 31 de mayo de 1883.

La tracción vapor se mantuvo activa en la fábrica de Sestao hasta 1983. Fotografía de Javier Fernández López

 Locomotoras de vía ancha

Según los datos que ofrecen los inventarios de AHV, esta empresa contó con un total de cuatro locomotoras de vapor de vía ancha, todas del tipo 020WT, numeradas en la serie 101-104. Tres de ellas (101, 102 y 104) parece ser que fueron construidas en Sestao siguiendo el modelo Borsig, mientras que la cuarta (Nº 103), fue suministrada por la empresa alemana Maffei (número de fábrica 4.279), en 1926. En todo caso, esta locomotora era muy similar a las otras tres.

Estas locomotoras prestaron servicio de maniobras en los ramales de enlace con RENFE en La Iberia, Sestao, Desierto -Barakaldo y Lutxana -Barakaldo hasta principios de los años setenta. Posteriormente, la 102 fue trasladada a Valencia siendo instalada como monumento en los jardines municipales de los Jardines del Real.

Locomotora de vía ancha Nº 102. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Locomotoras de ancho de 1.150 mm.

Como se ha visto anteriormente, la fábrica de La Vizcaya construyó parte de su red interior con el mismo ancho que el ferrocarril de Sestao a Galdames del que recibía el mineral de hierro y la piedra caliza necesaria en el proceso productivo de los hornos altos. Por ello, esta sociedad adquirió a Krauss tres locomotoras de rodaje 020T, matriculadas del 1 al 3, que fueron suministradas en los años 1887, 1890 y 1894 con los números de fábrica 1.909, 2.229, 2.870 respectivamente.

Posteriormente, en 1913, la sociedad Altos Hornos de Vizcaya adquirió a Borsig dos locomotoras de este ancho y de rodaje 020WT con los números de fábrica 8.744 y 8.745, que fueron el origen de la extensa serie de locomotoras de vía métrica anteriormente señalada. No se sabe con exactitud la numeración que recibieron, pero la existencia de dos locomotoras de este ancho con los números 59 y 60 hace pensar en la posibilidad de que sean las mismas.

Todas estas locomotoras se mantuvieron en activo hasta los años sesenta, coincidiendo con la clausura del ferrocarril de Sestao a Galdames. Lamentablemente tanto estas locomotoras como las del ferrocarril de Galdames fueron desguazadas, por lo que no se ha podido conservar ninguna máquina de este peculiar ancho de vía, único en el Estado.

Las locomotoras eléctricas

La electrificación del ferrocarril de enlace de Sestao a Barakaldo, y la zona de los hornos altos de ambas factorías, supuso la adquisición de un total de once locomotoras de vía métrica que, fueron suministradas por tres constructores diferentes. Todas ellas eran de dos ejes y cabina de conducción central.

Tren con tracción eléctrica, fotografiado en las instalaciones de Barakaldo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Numeradas en la serie 201 a 211, las 201, 202, 204, y 205 fueron construidas por AEG (Berlín) en 1929. Sus números de fábrica eran 4.305. 4.304, 4.485 y 4.487 respectivamente. Las locomotoras 203, 206 y 207 fueron suministradas por Henschel (Kassel, Alemania), con equipos Siemens, las dos primeras en 1929 y la última en 1932. Las restantes fueron entregadas por los Talleres de Zorroza en 1933. Tras el desmantelamiento de la fábrica de Barakaldo en 1969, se procedió al levantamiento de toda la electrificación y el desguace de las locomotoras.

Taller de locomotoras de Sestao, ocupado por diversas locomotoras diesel. En estas instalaciones se construyeron numerosas locomotoras de vapor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Locomotoras diesel

Una peculiaridad del parque de locomotoras diesel de AHV es la inexistencia de criterios coherentes para la matriculación de las mismas Así era posible que llegaran a existir de forma simultánea hasta cuatro locomotoras que ostentaban el número 1. Desde 1983, y hasta el cierre definitivo de las instalaciones fabriles en 1996, todos los servicios ferroviarios de AHV eran asegurados con tracción diesel.

Locomotoras diesel de vía métrica

La tracción diesel se introdujo en Altos Hornos de Vizcaya de la mano de un grupo de tractores Fordson adquiridos en los años treinta. En realidad es impropio considerar estos vehículos como locomotoras de vía métrica ya que se trataba de una especie de tractores agrícolas, que rodaban mediante ruedas dotadas de bandajes de goma, adaptados al arrastre de vagones.

A partir de 1952 la empresa recibió hasta 21 locomotoras diesel de diversos modelos, construidas por Orenstein & Koppel y cuya entrega se dilató hasta 1963. Su rendimiento no fue el deseado, siendo retiradas del servicio salvo las 6, 8, y 10, en 1971, coincidiendo con la llegada de las locomotoras CAF que se tratarán más adelante y, por tanto, antes de que desapareciera la tracción a vapor que se suponía iban a sustituir. Las tres supervivientes fueron desguazadas a finales de los años setenta.

Locomotora diesel suministrada por Orenstein & Koppel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1964 entró en servicio un nuevo modelo, suministrado por la empresa Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Se trataba de tres tractores de dos ejes, dotados de motor Pegaso, numerados en la serie 1 a 3. Estas locomotoras pertenecían a un modelo unificado suministrado por esta empresa catalana a Renfe (serie 301) y diversos apartaderos industriales, siendo los de AHV los únicos que fueron construidos en ancho de vía métrico.

En 1969 llegaron procedentes de la Compañía Orconera de Minas (filial de AHV) tres tractores de dos ejes, matriculados del 1 al 3, construidos por Ruhrthaler en 1957 con los números de fábrica 3.379, 3.380 y 3.381. Tampoco dieron el rendimiento deseado y fueron desguazados en 1972.

Locomotora diesel CAF de vía métrica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1971 Altos Hornos de Vizcaya adquirió a CAF de Beasain un total de veinte locomotoras diesel-eléctricas de dos ejes, correspondientes a un modelo norteamericano muy habitual en este tipo de instalaciones. Numeradas en la serie 1 a 20, todas, salvo las números 11 y 19 (enviadas a la factoría de Sagunt), fueron destinadas al servicio interior de Sestao. La reconversión de las instalaciones de AHV en 1985 supuso la retirada del servicio de la mayoría de ellas, siendo algunas adquiridas por diversas empresas constructoras. Antes del cierre definitivo de la fábrica de Sestao solo se mantenían en servicio las números 1 y 15 como apoyo de las maniobras del material de FEVE en Ansio.

Locomotoras diesel 90 y 91. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Locomotoras diesel de vía ancha

Las primeras locomotoras diesel de vía ancha fueron adquiridas en el año 1967. Se trataba de cinco locomotoras diesel, con transmisión hidráulica, construidas por el fabricante alemán Orestein & Koppel con los números de fábrica 26.588 a 26.592. En AHV recibieron los números 88 a 92, coincidentes con los últimos dígitos de su número de fábrica. Antes del cierre, prestaban servicio remolcando los torpedos entre los altos hornos y la acería L.D. Contaban con enganches semiautomáticos Alliance, al igual que los vagones torpedos.

Locomotora Hunslete de vía ancha Nº 1. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Hunslet (Gran Bretaña), suministró en 1967 una locomotora diésel-hidráulica de tres ejes a la Compañía Orconera para el servicio de la planta de laminación de Ansio. En 1969 pasó a formar parte del parque de AHV con el número 1, manteniéndose en activo hasta el cierre de esta instalación en 1996. Similar en su mecánica, aunque con diferente carrozado, era la número 2, construida por Babcock & Wilcox, con licencia Hunslet, en 1976. Su número de fábrica era el 1.171 y también prestó servicio en la planta de laminación de Ansio. Esta locomotora ha sido recientemente adquirida por la empresa Decoexa de Irún.

Locomotora diesel CAF de vía ancha. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1971 se adquirieron diez locomotoras diesel-eléctricas suministradas por CAF. Numeradas en la serie 107 a 116, eran idénticas a las 20 locomotoras de vía métrica entregadas por este constructor guipuzcoano en la misma fecha, salvo, claro está, el ancho de vía. Antes del cierre se mantenían en servicio tan sólo los números 109, 112 y 114, efectuando maniobras en Ansio ya que el resto habían sido dadas de baja tras la reconversión de 1985.

Locomotora diesel-hidráulica Babcock & Wilcox/Hunslet. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1976 Babcock & Wilcox suministró tres locomotoras diésel -hidráulicas de dos ejes construidas bajo licencia Hunslet. Fueron numeradas en la serie 1 a 3. En sus inicios, se emplearon en la tracción de los trenes de slabs entre Sestao y la laminación en caliente de Ansio, hasta su sustitución por las máquinas 4 y 5 en 1986. Desde esta fecha, prestaron servicio remolcando los vagones torpedo en la colada continua, para lo que fueron dotadas de enganches semiautomáticos Alliance.

Finalmente, el parque de locomotoras diesel de vía ancha se completó en 1986 con la adquisición de dos locomotoras diesel-eléctricas de bogies construidas por Babcock & Wilcox. Se trata de un modelo idéntico al suministrado por este constructor a otra gran siderurgia de nuestro país, Ensidesa. Corresponden al modelo U16B y en AHV recibieron los números 4 y 5. Su principal servicio fue el arrastre de los trenes entre de slabbs entre Sestao y Ansio. Contaban con aparatos de choque y tracción tipo RENFE unificado así como con freno automático de vacío para el tren. Tras el cierre de los Altos Hornos de Sestao fueron trasladadas a las instalaciones de Aceralia en Asturias.

Locomotora Babcock & Wilcox Nº 5. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El material remolcado

Dada la envergadura del parque motor de las factorías de AHV, fácilmente se puede deducir que el material remolcado fue también muy numeroso. Los inventarios de 1909 indicaban ya la existencia de un total de 1.286 vagones, 665 en Barakaldo y 621 en Sestao, siendo la mayoría de ellos de vía métrica.

Vagón de vía métrica para transporte de escoria. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El parque de vagones fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar el máximo en los años cincuenta, superándose ampliamente los dos millares de unidades de todo tipo: tolvas, vagones cisterna, bordes altos para transporte de mineral, cucharas para escoria y arrabio, plataformas lingoteras, etc. Muchos fueron construidos en los propios talleres de AHV en Sestao, siendo otros suministrados por la mayoría de los fabricantes nacionales de vagones, destacando entre ellos los Talleres de Miravalles, empresa filial de AHV. También contaba la empresa con catorce grúas móviles de vapor de vía métrica, una de ancho Galdames y otra de vía ancha.

La modernización de las instalaciones de Sestao y la desaparición de las de Barakaldo supuso una notable reducción del parque, que en 1974 se limitaba a 981 vagones, la mayoría de vía métrica salvo 57 plataformas de bogies para el transporte de planchones, construidas por Ateinsa en 1976 para el servicio de enlace con Ansio, y diez vagones torpedo de ocho ejes construidos por Ashmor Esbenson ambos de vía ancha.

Vagón plataforma para el transporte de planchones, construido por Ateinsa en 1976. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La práctica supresión de la red de vía métrica tras la reconversión de 1985, supuso la drástica desaparición del material remolcado de este ancho, quedando el parque de vagones reducido a los siguientes vehículos de vía ancha:

.-17 vagones torpedo de ocho ejes, tras la adquisición de siete idénticos a los anteriores, construidos por Babcock & Wilcox en 1984. Contaban con enganches Alliance.

Vagón torpedo para transporte de arrabio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

.-28 Vagones de la serie P para transporte de Slabbs entre Sestao y Ansio. Fueron construidos por CAF en 1984 y contaban con cuatro bogies del tipo Ride-control. Tenían aparatos de choque y tracción tipo RENFE unificados y freno automático de vacío.

Vagón de la serie P de cuatro bogies, para el transporte de Slabbs. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

.-35 plataformas serie PMM supervivientes de las 57 suministradas por Ateinsa en 1976. Eran utilizadas en servicios auxiliares y algunas fueron dotadas de cartolas para facilitar el transporte de chatarra. Contaban con enganches tipo RENFE unificado y freno de vacío.

En los últimos años previos al cierre de la fábrica todavía se utilizaban esporádicamente cuatro plataformas de vía métrica, principalmente como mansos para poder maniobrar material de FEVE con las locomotoras de AHV.

Modesto vagón plataforma, utilizado en sus últimos años como manso. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi