lunes, 25 de junio de 2012

LOS TRANVÍAS DE MURCIA (II)


La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie

La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie se constituyó en Bruselas el 3 de abril de 1905 y su primera sede social estuvo situada en la plaza Madou número 7, en el mismo edificio en el que tenía su sede el Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité, con el que guardó una relación directa desde el momento de su nacimiento.
Acción de la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie . Archivo de Joaquín Sánchez Vintró

El Consejo de Administración fundacional estaba formado por el presidente Léon Hamoir, un importante empresario de Bruselas, miembro de los consejos de administración de varias sociedades y del Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité; Victor Limange, miembro de varios consejos de administración de empresas de electricidad y de los tranvías de Atenas, Sofía y Tiflis; el barón Hubert Beyens; Max Ryndzunsky, miembro de los consejos de los tranvías de Málaga, Catania, Tiflis, Union des Tramways y varias compañías eléctricas; Oswald Allard, miembro de los consejos de los tranvías de Amberes, Madrid y Kiev y, por último, Albert Mathieu, empresario de compañías eléctricas. Todos ellos eran vecinos de Bruselas, excepto Mathieu que tenía su domicilio en Lyon.

La sociedad nació con el objetivo de concluir la electrificación de los tranvías de Murcia, que daban servicio a una aglomeración de 110.000 habitantes. Su capital se estableció en 3.000.000 de francos belgas, representados por 30.000 acciones de capital con un valor nominal de 100 francos y 30.000 acciones de dividendo sin valor nominal, que se entregaron a los socios fundadores. Las acciones de capital se sacaron a suscripción pública al precio de 115 francos y, según los anuarios de la Bolsa de Bruselas, las acciones fueron suscritas por 38 inversores de los cuales los más destacados fueron los siguientes:


Trust Franco-Belge des Tramways et d’Électricité     4.500 acciones.

Ennemond Faye                                                          4.240 acciones.

Henri Samuel, agente en la Bolsa de Bruselas            3.000 acciones.

Léon Dubois, agente en la Bolsa de Bruselas             2.500 acciones.

Édouard Moselli, agente en la Bolsa de Bruselas       2.500 acciones.

Berthold Margulies, agente en la Bolsa de Bruselas   2.000 acciones.

Union des Tramways (trust)                                        1.500 acciones.

Compañía Thomson-Houston Ibérica (Madrid)          1.500 acciones.

Léon Hamoir                                                               1.500 acciones.


El 2 de junio de 1905 la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie aprobó la compra de las concesiones de los tranvías de Murcia a Alcantarilla y Espinardo, ya en funcionamiento, así como los derechos sobre la prolongación de la línea de Espinardo al cementerio de Nuestro Padre Jesús y sobre la concesión de la línea de Murcia a El Palmar, transferida el 18 de mayo de 1905 por su titular, Luis Ibáñez Carreras, a la compañía de Grenade et Murcie.

La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie contrató en 1906, el montaje de las instalaciones de la tracción eléctrica con su sociedad matriz, el Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité, por un importe estimado de 2.800.000 francos belgas. Las obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero suizo Emilio Littel y Barret quien, posteriormente continuó como ingeniero director hasta el cierre de los tranvías de Murcia en 1929.

Para el nuevo servicio con tracción eléctrica se construyó, en las cocheras de la calle Cartagena, un edificio formado por tres naves que albergaban las vías de estacionamiento de los tranvías, los talleres de reparación y la planta productora de electricidad, dotada de dos motores de gas pobre, sistema Winterthur, de 175 caballos cada uno, con dos gasógenos y scrubber para la producción de gas, dos bombas para la refrigeración del agua en los cilindros de los motores y otra para los scrubber, movidos estos últimos por un motor eléctrico de 12,50 caballos de fuerza. La sección eléctrica contaba con dos dinamos shunt, sistema Thomson-Houston de 260 amperios y 550 a 600 voltios, accionadas por los motores mediante correas de algodón sistema Lechant. Cada máquina tenía su cuadro de control con interruptores automáticos, amperímetro, voltímetro y un pararrayos. Además, la central disponía de una batería de acumuladores formada por 275 elementos en recipientes de cristal, con una capacidad de 265 amperios hora, que se cargaba con un elevador de tensión.
La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie logró culminar la electrificación de los tranvías de Murcia

La línea aérea estaba formada por dos hilos de cobre fosfórico de 8,25 milímetros de diámetro sujetos mediante palomillas de acero a los postes de sustentación de los cables, que tenían una altura de 10 metros. En los recorridos urbanos dichos postes eran de acero y se empotraban en hormigón mientras que, en los tramos de carretera, eran de madera.

El parque de tranvías eléctrico estaba formado por 14 coches cerrados y 8 abiertos o jardineras, con asientos de primera y de segunda clase. Cada coche tenía dos motores eléctricos de 35 caballos cada uno y una «controla» de conducción en el extremo de cada plataforma. Contaban además con frenos mecánicos, para uso ordinario, y eléctricos, para casos de accidente o parada rápida.

A finales de septiembre de 1906 se llevaron a cabo las pruebas oficiales de los nuevos tranvías eléctricos y el 27 de octubre se inauguró el servicio entre Murcia y Alcantarilla.

En los primeros días de marzo de 1907 se hicieron las primeras pruebas con tranvías eléctricos en la línea de Espinardo con el coche cerrado número 19, en el que viajó la comisión de técnicos y directivos compuesta por el ingeniero de la Jefatura de Obras Públicas, Ricardo Ayuso, el sobrestante de Obras Públicas Juan Martínez, el arquitecto municipal José Antonio Rodríguez y, por parte de la compañía de tranvías, el directivo Joaquín Guzmán de Solá y el ingeniero Enrique Biasse. El domingo, día 3 de marzo de 1907, se inauguró la línea de tranvías eléctricos de Murcia a Espinardo con tres apartaderos de cruce en el recorrido.
Tranvía eléctrico en la calle del Puente

Una vez concluida la electrificación de sus líneas en servicio, la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie decidió construir una nueva línea con destino a El Palmar, según la concesión que había obtenido Luis Ibáñez en 1901. El primer paso fue obtener la oportuna autorización para sustituir el motor de sangre previsto inicialmente por el eléctrico, permiso otorgado por el gobierno mediante una Real Orden promulgada el 29 de septiembre de 1906.

El tranvía de El Palmar tenía que atravesar por un paso a nivel la vía del ferrocarril de MZA, lo que representaba un especial peligro pues, por estar muy cercano a la estación de viajeros, entraba en la zona de maniobras de los trenes. El trazado, en vía única, con carriles tipo Vignole de 23 kilos por metro lineal unidos por bridas del tipo Ambert para conducir la corriente de retorno, contaba con varios apartaderos de cruce e incluía un puente sobre el río Segura, donde se encontraba la mayor pendiente, y otro sobre el Barranco del Reguerón. El cable aéreo de alimentación estaba sustentado por postes colocados cada 40 metros y suspendido a la altura de 6 metros sobre el nivel del suelo. En el recorrido urbano, el cable estaba sostenido por florones de gancho fijados en las fachadas de las casas. A partir de la plaza de El Rollo, donde el trazado se separaba de la línea de Alcantarilla, la vía se colocaría en el margen sur, lado de la Alberca, de la carretera de Cartagena, sobre una plataforma de tierra y balasto. En cuanto al material móvil, el proyecto incluía adquirir para esta línea cuatro nuevos tranvías motores: dos cerrados con capacidad máxima de 30 viajeros cada uno y dos jardineras abiertas aptas para transportar 36 viajeros cada una. Para el suministro de energía eléctrica de la línea, estaba previsto añadir, en la misma planta productora de las cocheras, una segunda dinamo junto a la que ya abastecía a las líneas de Alcantarilla y Espinardo. También contemplaba el proyecto construir, para cobijo de los viajeros, un kiosco-estación en el final de la línea, frente a la Iglesia de la Purísima, y un cocherón para guarecer a los tranvías durante la noche. Estas construcciones, finalmente, no se hicieron realidad pues la compañía alegó que la anchura de la calle Mayor era insuficiente.

La línea hasta El Palmar fue inaugurada el 5 de julio de 1907, a excepción del tramo del paso a nivel que en esa fecha no funcionaba ya que todavía no había llegado la autorización para cruzarlo con viajeros. Pronto hubo quejas respecto a los postes, que se habían colocado tan próximos a la vía que, si un viajero asomaba la cabeza por la ventanilla, corría el riesgo de tener un accidente. Para atravesar el paso a nivel, y hasta que llegara de Madrid la autorización correspondiente, los viajeros tenían que hacer trasbordo cruzándolo a pie para montar en un tranvía que les esperaba al otro lado. Todo esto era causa de molestias y quejas, especialmente los domingos, cuando los tranvías circulaban llenos de gente que iba a pasear, comer y merendar a El Palmar. El viaje de ida o de vuelta duraba 14 minutos y costaba 20 céntimos.

A pesar de las protestas, a mitad de agosto MZA seguía mostrándose reacia a autorizar el cruce de los tranvías por el paso a nivel pero, por fin, el 3 de septiembre de 1907, una vez llevado a cabo el reconocimiento por los ingenieros de Obras Públicas, el Gobernador Civil autorizó ese mismo día la apertura de la línea al público desde el fielato de El Rollo hasta la parada final en El Palmar.

El 5 de septiembre se inició el servicio de toda la línea, incluido el cruce del tranvía con viajeros por el paso a nivel. Sin embargo, algunos días, la compañía del ferrocarril no permitía al tranvía el cruce del paso a nivel, pues hacía pruebas y comprobaciones de las barreras y señales. Hizo falta una última autorización desde Madrid para que el tránsito del tranvía quedara definitivamente aprobado.

En 1909 las paradas del tranvía de El Palmar eran: Murcia-Catedral, El Carmen, El Rollo, La Innovadora, Los Barreros (parada para Aljucer), El Perdío y El Palmar.

Cruce de dos tranvías en el puente sobre el río Segura

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