Locomotora de vapor construida por Black Hawthorn en 1882 para el ferrocarril de Cargaixent a Gandia. Fotografía de Xavier Santamaría
Hoy,
7 de febrero de 2014, se conmemora el sesquicentenario de la inauguración del
primer tranvía de la península ibérica, establecido entre las localidades
valencianas de Carcaixent y Gandia.
En
realidad, este tranvía distaba bastante del concepto que nuestra sociedad
tiene, en la actualidad, respecto a este medio de transporte. El tranvía de
Carcaixent a Gandia, ni era de carácter urbano, ya que su recorrido, de 35 kilómetros ,
transcurría por un hermoso paraje de huertas y campos de cultivo, ni utilizaba
en su camino la explanación de calles o carreteras. Sin embargo, es preciso
tener en cuenta que, en la legislación de aquella época, recibían el nombre de «tramway»
los ferrocarriles que, en lugar de utilizar locomotoras de vapor en la tracción
de sus trenes, empleaban la fuerza de mulas o caballos, el denominado «motor de
sangre» o, como también se decía entonces, el «motor vivo».
Locomotora de vapor del ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Xavier Santamaría
En
muchas ocasiones se ha escrito, también, que esta línea fue el primer
ferrocarril de vía métrica de España ya que, tras sus inicios con «motor vivo»
fue convertido en un ferrocarril convencional, con tracción vapor, y ancho métrico.
Sin embargo, el conocido historiador ferroviario Vicent Ferrer i Hermenegildo
pudo determinar en su completa obra sobre esta línea Del Tramway al
ferrocarril, la línea Carcaixent-Dénia que, en sus orígenes, la separación
entre las caras interiores de los carriles era de 1.380 milímetros ,
medida con la que se esperaba facilitar el paso de las bestias de tiro. De
hecho, la vía métrica no se adoptó hasta el año 1883, cuando la línea dejó de ser legalmente un tramway para convertirse en un ferrocarril económico de vía estrecha.
Los
orígenes de esta singular línea se remontan a una autorización otorgada el 8 de
mayo de 1858 por el Ministerio de Fomento a Vicente Alcalá de Olmo, para el
estudio de un ferrocarril «cuya explotación se efectúe por medio de caballerías,
que partiendo del de Játiva al Grao de Valencia en Alcira o Carcagente, vaya a
terminar en Gandia». Dos años más tarde, el 18 de octubre de 1860, una Real
Orden aprobaba el citado estudio, para proceder a la subasta de la oportuna
concesión, otorgada el 4 de marzo de 1861 al propio Vicente Alcalá de Olmo.
Para
la construcción y explotación del nuevo servicio, los promotores de la
iniciativa constituyeron, el 17 de junio de 1861, la compañía «Tram-way de
Carcagente a Gandía y Dénia», que culminó la primera sección, desde Carcaixent
hasta Gandia, el 7 de febrero de 1864.
Desde 1893 el ferrocarril de Carcaixent a Dénia enlazaba en Gandía con un tren de vía métrica que se dirigía a Alcoi. Fotografía de Xavier Santamaría
Según
relata Vicent Ferrer, la explotación del tram-way resultó ruinosa, hasta el
punto que sus promotores no pudieron culminar su proyecto de alcanzar Dénia y,
además, ante su lamentable situación económica, la línea fue finalmente
incautada por el Estado. El 17 de junio de 1879, nuevamente sin éxito, una Real
Orden transfería la línea a F. Carreres y Jofré, autorizaba su ampliación a Dénia
y mantenía la utilización del motor de sangre en la explotación.
En 1882 la tracción vapor sustituyó al «motor vivo» en la línea de Carcaixent a Gandia. Fotografía de Jeremy Wiseman.
La
precaria situación del tram-way de Carcaixent a Gandia quedó finalmente desenclavada
cuando, el 22 de junio de 1882 el Ministerio de Fomento autorizó su
transformación en ferrocarril económico, de vía métrica, a la par que otorgaba
la nueva concesión al Marqués de Campo quién, poco después la transfirió a su
empresa del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona. De este modo, se
procedió a la completa adaptación del trazado existente y a su definitiva
prolongación hasta Dénia. El primero de abril de 1884 entraba en servicio el
nuevo ferrocarril.
Poco
duró el ferrocarril de Carcaixent a Dénia en manos de la compañía del ferrocarril
de Almansa a Valencia y Tarragona ya que esta sociedad fue adquirida, el 19 de
mayo de 1891, por la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de
España, empresa que llegó a contar con la mayor red ferroviaria privada de
nuestro país.
Coche construido por Herederos de Ramón Múgica para el ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
principal aportación de la Compañía del Norte fue la modernización del parque
de coches de viajeros del Carcaixent-Dénia, con la adquisición de un importante
lote de elegantes coches de bogies construidos por la empresa donostiarra
Herederos de Ramón Múgica, los únicos de vía métrica fabricados por esta
sociedad, con los que pudo sustituir, en la década de los años veinte, los
veteranos coches de dos ejes, algunos de ellos de dos pisos, caso único en la vía
estrecha peninsular. Lamentablemente, el esfuerzo de la empresa ferroviaria no
se hizo extensivo al parque motor, ya que la facilitad del trazado hacía que
siguieran siendo válidas las pequeñas y anticuadas locomotoras adquiridas, la
mayor parte, en los años ochenta del siglo XIX. De hecho, ante su correcta
adaptación a las necesidades del servicio, Norte adquirió máquinas idénticas a
las suministradas por la firma belga Valere Mabille en 1887, ¡en 1924!... cuando
este tipo tenía ya 37 años. Lamentablemente, estas locomotoras carecían, entre
otras cosas, de freno automático para el tren, por lo que los equipos que
disponían los coches suministrados por Herederos de Ramón Múgica no pudieron
ser aprovechados y, en consecuencia, no se pudieron mejorar las prestaciones
del servicio.
Interiorismo del departamento de primera clase de los coches construidos por Herederos de Ramón Múgica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
los años treinta, ante la creciente competencia de la carretera, Norte intentó
mejorar el servicio con la incorporación de dos autovías del tipo «Zaragoza»,
adquiridos en 1934.
Autovía tipo Zaragoza en viaje de pruebas por el ferrocarril de Zaragoza a Cariñena. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
1 de febrero de 1941, todas las líneas de la Compañía del Norte, al igual que
las de las demás concesionarias de líneas de vía ancha en España, fueron
incautadas por el gobierno del dictador Franco e integradas en la Red Nacional
de Ferrocarriles Españoles, más conocida como Renfe. La nueva empresa pública
también incorporó, en un principio, las dos líneas de vía métrica que explotaba
Norte, la de Tudela a Tarazona y la de Carcaixent a Denia, algo lógico dado
que, pese al diferente ancho de vía, ambos ferrocarriles se explotaban de forma
integrada con el resto de la red de esta empresa. Sin embargo, dado el
arbitrario criterio de nacionalización seguido por el régimen franquista, basado
exclusivamente en el ancho de vía, poco después el Ministerio de Obras Públicas
decretó su segregación y la integración, a partir del 10 de enero de 1942 en la
Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado dieselizó la tracción en la línea de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Jeremy Wiseman
La
Explotación de Ferrocarriles por el Estado intentó realizar algunas mejoras,
como la progresiva dieselización de la tracción o el ensayo de bogies de
transporte de vagones de vía ancha sobre la vía métrica, con el propósito de
facilitar el envío de las naranjas de la Safor hacia los mercados europeos, sin
trasbordo en Carcaixent. Sin embargo, el fracaso de esta interesante
iniciativa, por otro lado común en numerosos países europeos, así como la crónica
falta de recursos que arrastró este organismo a lo largo de su historia,
impidieron la correcta actualización de los servicios y que éstos pudieran
hacer frente al creciente incremento de la competencia de la carretera.
Bogie utilizado en los ensayos para el transporte de vagones de vía ancha por la línea de vía métrica de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Enrique Andrés Gramage
A partir de 1965, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se convirtió en la empresa pública Feve. Sin embargo, este cambio no supuso la mejora de su situación financiera, sino que, por el contrario, ésta se vio desbordada por la constante incorporación de líneas abandonadas por sus concesionarios, a lo largo y ancho de la geografía española.
La tracción vapor se mantuvo activa en la línea de Carcaixent a Dénia hasta los años sesenta. Fotografía de Jeremy Wiseman
A
finales de los años sesenta, el Ministerio de Obras Públicas decidió
transformar de raíz esta histórica línea, para que el servicio ferroviario pudiera
contribuir al desarrollo del turismo y la agricultura en la zona. Para ello,
decidió transformar su ancho de vía e integrar su explotación en Renfe pero, en
lugar de dirigirse a Carcaixent, optó por enlazar la línea de Silla a Cullera
con Gandia, desmantelando el primitivo trayecto entre Carcaixent y Xaraco y
aprovechando la traza existente hacia Gandia y Dénia.
Renfe estableció en Gandia una estación subterránea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Para
facilitar las obras de transformación, Feve clausuró la sección comprendida
entre Carcaixent y Gandia el 12 de julio de 1969, lo que permitió que Renfe
pudiera abrir al tráfico la sección de Cullera a la ciudad ducal el 23 de mayo
de 1972. Dos años más tarde, el 11 de febrero de 1974, Feve también suprimió el
tramo entre Gandia y Dénia. Sin embargo, en esta ocasión, la prolongación de la
vía ancha no llegó a materializarse, aunque, como serpiente de verano, cada
cierto tiempo se habla de la redacción de nuevos proyectos o de la inminencia
de su construcción… ¡una espera que dura ya cuarenta años!
Tras la clausura de la línea de Gandia, Feve siguió utilizando la estación de Denia como cabecera de la línea a Alicante. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
