miércoles, 29 de mayo de 2019

MADRID-CIUDAD REAL; UN FERROCARRIL, CINCO INAUGURACIONES (Y IIII)


El 30 de marzo de 1880 Alfonso XII presidió la inauguración de la estación de Madrid-Delicias. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De estación a Museo

Durante breve tiempo, la estación de Madrid-Delicias fue la cabecera del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real. Inaugurada el 30 de marzo de 1880, el 13 de marzo de 1883 fue vendida a la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal, aunque siguió siendo utilizada por los trenes a Badajoz hasta diciembre de 1892.
Vista de la estación de Madrid-Delicias tomada en los años cincuenta. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La de Delicias fue la primera gran estación monumental de Madrid y, en el momento de su construcción, la mayor de España. En ella destaca su gran nave central, diseñada por el ingeniero francés Émile Cacheliévre y construida por los talleres de Fives Lille que, desde su inauguración, dio cobijo a los trenes que enlazaban el centro del país con Extremadura y Portugal. Entre ellos destacaba el histórico «Lusitania expreso», que conectaba las dos capitales peninsulares.
Primitiva locomotora de vapor de la Compañía del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, fotografiada en la estación de Madrid-Delicias. En la imagen, tomada en 1955, llama la atención la presencia de niños que parecen ser trabajadores, tal vez meritorios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La puesta en servicio de la nueva estación de Chamartín en 1968 supuso la reordenación de los servicios ferroviarios en Madrid y, con ello, la transferencia de los trenes con destino a Extremadura y Portugal a la vecina estación de Atocha. En consecuencia, el 1 de julio de 1969 se clausuraba oficialmente al servicio de viajeros la histórica terminal de Delicias, aunque el tráfico de mercancías a los diversos ramales industriales de su entorno se mantuvo activo hasta principios de los años ochenta.
Desde 1984, la antigua estación de Madrid-Delicias es la sede del museo ferroviario de la capital de España. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras la supresión del tráfico de viajeros, Renfe decidió convertir la estación de Delicias en la sede de su primer museo ferroviario que, tras las oportunas obras de adaptación a su nueva función, se abrió al público el 19 de diciembre de 1984. Poco después se constituyó la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que, desde entonces, gestiona este gran museo, obligada referencia para todos los que quieran conocer la historia del ferrocarril en España.

 

lunes, 20 de mayo de 2019

MADRID-CIUDAD REAL; UN FERROCARRIL, CINCO INAUGURACIONES (III)


 

ALEJANDRO MON MENÉNDEZ

Entre los muchos personajes vinculados de uno u otro modo a la historia del ferrocarril en Ciudad Real, cabe destacar la figura del primer presidente del Consejo de Administración de la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz: el conocido político del periodo isabelino, Alejandro Mon Menéndez.

Natural de Oviedo, en su ciudad natal estudió Leyes y Cánones, obteniendo la licenciatura en 1822. Antes de concluir sus estudios, ya era notorio su compromiso con la causa liberal: en 1820 participó en la proclamación de la Constitución de 1812 y, tres años más tarde, combatió en la defensa de la capital asturiana frente a las tropas absolutistas.

En 1828 Alejandro Mon se trasladó a Madrid, donde emprendió una destacada carrera política de la mano de Martínez de la Rosa y del conde de Toreno. En 1833 ocupó la secretaría de la Superintendencia de la Policía de Madrid; en 1834 fue nombrado secretario de la Superintendencia General de la Policía del reino y, meses después, intendente de Granada. En 1836, era ya Diputado en el Congreso y en 1837 fue nombrado Ministro de Hacienda, cargo que ostentó durante un año.

Alejandro Mon volvió a dirigir el Ministerio de Hacienda en diversos periodos, el más destacado, entre 1844 y 1846 bajo la presidencia de Narváez, para volver en 1847 con Istúriz. También en 1849 y 1857 ostentó este cargo durante cortos periodos. Su paso por este ministerio está considerado como el más fructífero del siglo XIX, al simplificar y actualizar el sistema tributario.

La actividad política de Alejandro Mon fue particularmente intensa en el parlamento, donde llegó a ser Presidente del Congreso. Asimismo, ocupó otros cargos de relevancia, incluido los de embajador de España en Viena, Roma o París, para alcanzar la cima de su carrera el 1 de marzo de 1864, cuando la Reina Isabel II lo nombró Presidente del Consejo de Ministros.

Junto a su intensa actividad política, Alejandro Mon también desarrolló una notable carrera empresarial. En 1856 fue nombrado presidente de la Sociedad Española Mercantil y de la Compañía de Ferrocarriles MZA, ambas vinculadas a los Rotschild; en 1858 se hizo accionista de la Sociedad Metalúrgica de Langreo y pocos años más tarde presidiría la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz. Asimismo, participó activamente en la vida cultural del país, siendo elegido académico de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando en 1838. En 1857 participó en la fundación de la Real Academia de Ciencias Morales y Políticas.

Alejandro Mon fue objeto de numerosos reconocimientos públicos, entre los que destaca la concesión del Toisón de Oro en 1875. En 1878 fue nombrado Senador vitalicio, cargo que ostentaba cuando falleció en su Oviedo natal en 1882.

viernes, 10 de mayo de 2019

MADRID-CIUDAD REAL, UN FERROCARRIL, CINCO INAUGURACIONES (II)


Tren de viajeros fotografiado en la estación de Madrid-Delicias, inaugurada en 1880 como cabecera del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De Delicias a Atocha

La construcción del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real solo era el primer paso de una ambiciosa política expansionista, con la que los rectores de la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz pretendían convertirse en una de las grandes concesionarias ferroviarias españolas y, sobre todo, amenazar la hegemonía de MZA en el sur de España. Una vez abierta al tráfico la nueva línea, solicitaron una concesión para conectar Mérida con Cáceres y, el 2 de abril de 1880, otra para construir una nueva vía desde Puertollano a Córdoba. Apenas tres días antes, el 30 de marzo, el ferrocarril fronterizo inauguró el edificio definitivo de su estación en Madrid, la de Delicias, en aquel momento, el mayor edificio ferroviario de toda la capital.

La hipotética construcción del ferrocarril de Puertollano a Córdoba no solo podía romper el monopolio de las comunicaciones con Andalucía que mantenía MZA con su paso por Despeñaperros, sino que, además, podía incentivar una alianza con la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida el 30 de mayo de 1877, lo que les habría dado la absoluta hegemonía en la red ferroviaria de todo el sur peninsular. Sin embargo, la situación financiera de la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz era muy delicada, ante las deudas acumuladas en la construcción de sus líneas y los escasos rendimientos económicos de éstas. Además, las obras de la línea a Lisboa por el valle del Tajo, que quedarían completadas poco después, en concreto, el 8 de octubre de 1881, amenazaban con arrebatarle los principales tráficos de larga distancia.
Salida de un tren de viajeros desde la estación de Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

MZA no dudó en aprovechar la situación y para evitar que surgiera un enorme competidor en una zona que consideraba propia, optó por adquirir la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, operación compleja que quedó culminada el 1de julio de 1880. Poco después, para no mantener dos grandes terminales en Madrid, MZA decidió vender la estación de Delicias a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, transacción culminada el 13 de febrero de 1883, aunque los trenes de Badajoz no abandonaron definitivamente su primitiva terminal hasta la culminación de las obras de la nueva estación de Atocha, en diciembre de 1892.

Del vapor al AVE

Tras la toma de control por parte de MZA, la gran empresa de los Rothschild operó durante décadas el ferrocarril de Madrid a Ciudad Real y su prolongación a Badajoz. Aunque había perdido buena parte de su inicial carácter internacional en beneficio de la línea del Tajo, el carbón de Bélmez y el de los nuevos yacimientos descubiertos en el entorno de Puertollano aportaron un importante tráfico a la línea. En 1941, al igual que todos los demás ferrocarriles de vía ancha del país, fue nacionalizado e integrado en Renfe.

La empresa estatal realizó modestas inversiones de mejora de una línea que nunca perdió su carácter secundario, sobre todo, para la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel, aunque con notable retraso respecto a otras zonas del país, hasta el punto que el de Ciudad Real fue el último depósito de locomotoras de vapor activo en España, al no ser clausurado hasta el 15 de mayo de 1975. Posteriormente, una de sus “mikados”, la 141-2348 protagonizaría el 23 de junio de dicho año en la moderna estación de clasificación de Vicálvaro (Madrid), el acto oficial de despedida del vapor en Renfe, presidido por el entonces Príncipe Juan Carlos de Borbón.

Apenas habían transcurrido unos meses desde el fin de la tracción vapor cuando, el 28 de noviembre de 1975, llegaban a Ciudad Real los primeros trenes eléctricos, pero no procedentes de la línea directa, sino del antiguo itinerario por Manzanares, que el 1 de diciembre prolongaron el servicio hasta Puertollano. Poco después, el 3 de abril de 1981, también se puso en tensión el otro extremo de la antigua línea directa, entre Madrid y Parla, trayecto en el que, además, se duplicó la vía y se implantó un intenso servicio de cercanías.
El AVE llegó a Ciudad Real aprovechando la traza tendida en el siglo XIX por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz. Fotografía de Juanjo Olaizola

En todo caso, el cambio más radical experimentado por el ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real fue su transformación en parte de la primera línea de Alta Velocidad de España. Como muchos lectores recordarán, los orígenes del proyecto se centraban en la construcción de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía que, en buena medida, recuperaba el viejo proyecto de la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz de enlazar Puertollano con Córdoba. En consecuencia, se decidió la modernización integral del trazado, así como la duplicación de vía y su electrificación. Para facilitar los trabajos, la antigua vía se cerró al servicio el 11 de enero de 1988, salvo en el tramo utilizado por los trenes de cercanías entre Madrid y Parla.

En realidad, la nueva línea de alta velocidad no sigue fielmente el trazado histórico del ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, ya que al diseñarse para velocidades superiores a los 250 km/h, fue preciso realizar numerosas rectificaciones y variantes, sobre todo, entre Parla y Villaseca y, de hecho, el ojo curioso del viajero todavía puede adivinar diversos tramos de la antigua traza desde la ventanilla de los trenes AVE. Tras cuatro años de intenso trabajo, a principios de 1992 todo estaba preparado para que los trenes volvieran a circular entre Madrid y Ciudad Real y, como ya se ha indicado, el 14 de abril los Reyes presidían la inauguración de la nueva vía, que el 21 del mismo mes, se abría al servicio de viajeros. 

 

miércoles, 1 de mayo de 2019

MADRID-CIUDAD REAL: UN FERROCARRIL, CINCO INAUGURACIONES (I)


Fachada de la antigua estación de Ciudad Real, Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 1 de mayo se conmemora el 140 aniversario de la apertura al tráfico de viajeros del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real. Sin embargo, esta es únicamente una de las al menos cinco fechas que pueden ser consideradas como inaugurales de esta vía férrea, ya que el 3 de febrero de 1879 se celebró su inauguración oficial, con presencia de las más altas autoridades nacionales de la época, mientras que el servicio de mercancías no se inició hasta el 31 de marzo del mismo año. Pero, además, su trazado sirvió de base para la construcción de la primera línea de alta velocidad de España, la de Madrid a Sevilla, oficialmente inaugurada el 14 de abril de 1992 pero abierta al tráfico el 21 del dicho mes.

En realidad, varios años antes ya se había abierto la comunicación ferroviaria entre Madrid y Ciudad Real, aunque por una ruta indirecta que aprovechaba la gran dorsal de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), su línea del Mediterráneo hasta Alcázar de San Juan, y su continuación a Andalucía hasta Manzanares. La sección desde esta localidad manchega a Ciudad Real fue otorgada el 18 de abril de 1859 a un personaje estrechamente vinculado a la compañía de MZA, Antonio de Lara, Marqués de Villamediana, quién, de inmediato, procedió a la transferencia de la concesión a dicha empresa, de modo que sería esta sociedad la que finalmente construyese esta vía, inaugurada el 14 de marzo de 1861.
Estación de Manzanares, origen del primer ferrocarril a Ciudad Real. Fotografía Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

¡A Portugal!

El ferrocarril de Manzanares a Ciudad Real no era sino la primera etapa de un proyecto mucho más ambicioso: la comunicación de España con la vecina Portugal. Sin embargo, pese al manifiesto interés de MZA por controlar todas las comunicaciones ferroviarias del sur peninsular, las dos restantes secciones en las que se había dividido la construcción de la línea hasta la frontera, de Ciudad Real a Mérida y de Mérida a Badajoz, escaparon de su control directo ya que, tras la oportuna subasta, ambas fueron adjudicadas el 19 de diciembre de 1859 a José Forns, quien inició las obras el 4 de marzo de 1860. Pronto se pudo comprobar que este promotor no tenía suficiente capacidad para afrontar la empresa en solitario y poco después traspasó su concesión a la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, constituida el 26 de marzo de 1861. El Consejo de Administración de la nueva compañía estaba presidido por el político moderado Alejandro Mon Menéndez, a quién acompañaban otros destacados políticos de la época como Claudio Moyano, el ingeniero José Canalejas y Casas, el propio José Forns, dos banqueros franceses; el duque de Glüksberg y Jean Linmandu, y los representantes de los principales contratistas del proyecto: José Barbería, responsable de las obras de explanación, y François Laveurs y Eugène Blin, de la sociedad francesa Parent et Schaken, adjudicataria del material móvil, las estructuras metálicas y otros elementos de la línea.

Una vez constituida la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, los trabajos de construcción adquirieron un buen ritmo, lo que permitió la progresiva puesta en funcionamiento de la totalidad del trayecto entre los años 1864 y 1866. De este modo, el 22 de noviembre de 1866 se pudo abrir la nueva vía al servicio público, aunque la inauguración oficial se retrasó hasta el 11 de diciembre siguiente, para aprovechar el viaje oficial a Lisboa que tenía previsto realizar la reina Isabel II para esas fechas.
Vista de los andenes principales de la estación de Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea directa

Como se ha señalado, la ruta elegida para la construcción de la primera comunicación entre Madrid y Lisboa daba un notable rodeo y, de hecho, era necesario cubrir 886 kilómetros, cuando, en la actualidad, la distancia entre ambas capitales por autopista no supera los 630 kilómetros. Claro está que, en aquella época, la carretera no era rival para el tren, pero cuando desde Portugal se incentivó la construcción de una línea más directa por el valle del Tajo, la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz vio seriamente amenazado su negocio y, en consecuencia, decidió construir un acceso más directo desde Madrid.

El 15 de diciembre de 1876 la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz obtuvo la oportuna concesión para construir la línea directa de Madrid a la capital manchega. Con el nuevo trazado, esta empresa no solo obtenía un acortamiento de 93 kilómetros en la ruta de Madrid a Lisboa, sino que, además, podría controlar todo el trayecto desde la capital de España hasta la frontera portuguesa, sin depender de otra empresa, MZA, para cubrir la primera etapa de este trayecto internacional.
Coche de viajeros prestando un servicio entre Ciudad Real y Manzanares. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El nuevo proyecto fue recibido por MZA con abierto rechazo, ya que, como es evidente, le restaría tráfico a sus líneas, pero tampoco resultó del agrado de la otra gran compañía ferroviaria española, la del Norte, que temía la competencia de los carbones de Bélmez y Peñarroya en los mercados madrileños, frente a los asturianos con los que ellos abastecían a la capital española. En consecuencia, desencadenaron una dura campaña de prensa contra el tren directo, liderada por la Gaceta de los Caminos de Hierro. En todo caso, los esfuerzos de ambas sociedades fueron vanos y la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz emprendió las obras el 1 de noviembre de 1877. Como señala Juan Pedro Esteve García en su gran obra El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz, la construcción de esta gran sección fue encomendada al contratista Juan Bautista Daduerni.

Las obras de construcción del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real se desarrollaron con celeridad, gracias a una topografía muy favorable para esta clase de obras, donde los principales obstáculos fueron el cruce del río Tajo y el de la divisoria de aguas entre este río y el Guadiana. De este modo, en apenas catorce meses se construyeron los 170 kilómetros del nuevo trazado y, como ya se ha señalado, el 3 de febrero de 1879 el rey Alfonso XII presidía la inauguración del nuevo trayecto, para continuar el viaje, tal y como había hecho su madre trece años antes, a la frontera con Portugal.