viernes, 28 de junio de 2013

LOS TRENES DE LUJO DEL FERROCARRIL DE VÍA MÉTRICA DE BILBAO A SAN SEBASTIÁN

Coche Break del Ferrocarril Central de Vizcaya

Esta semana nos dejaba Javier Aranguren, sin duda, uno de los mayores investigadores y divulgadores de la historia ferroviaria de nuestro país. Una de sus grandes obras es la que dedicó a los coches-cama, restaurantes y salones de la Península Ibérica. Como modesto homenaje a su trabajo, reproduzco a continuación el capitulo dedicado a los trenes de lujo de los Ferrocarriles Vascongados, publicado en su día en el libro que dediqué a la historia del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián.

La electrificación de las líneas de los Ferrocarriles Vascongados en 1929, trajo consigo la introducción de nuevos coches Pullman con los que se consolidó uno de los servicios más característicos de la línea de Billbao a San Sebastián: los trenes de lujo, algo poco común en la vía estrecha europea y caso único en el Estado español.
 
Pruebas de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados en vísperas de la puesta en marcha de la electrificación

Los primeros antecedentes de los trenes de lujo en esta línea se remontan al año 1885, cuando el Consejo de Administración del Central de Vizcaya decidió, en su sesión del 10 de junio

transformar uno de sus coches de segunda clase en un saloncito decentemente arreglado… con el objeto de conservar el salón en buen estado y tenerlo de reserva para los casos extraordinarios que pueden presentarse, y con el fin de remunerar los gastos que pueda ocasionar la construcción de dicho saloncito, debe alquilarse a las personas que lo soliciten, cobrando desde Bilbao a Durango cincuenta pesetas, y si fuese la ocupación de ida y vuelta en el mismo día de ochenta pesetas, más si el peticionario fuese un Consejero para utilizarle él y su familia y amigos que le puedan acompañar no se cobre más que la mitad de los expuesto, según el caso. Solo podrán admitirse en el saloncito break, por el precio expresado, diez viajeros; los que excedan de este número tendrán que proveerse de un billete de primera clase cada uno, como en viaje en el carruaje respectivo.[1]

Tras esta primera experiencia de alquiler del coche de lujo break, el siguiente paso fue la implantación de los coches buffet con motivo de la construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga. Este servicio era fruto de la iniciativa de un particular que adquirió los vehículos tras alcanzar un acuerdo con el Central de Vizcaya y la compañía de Zumárraga. Este convenio señalaba que las personas que viajasen en estos vehículos deberían adquirir billete de primera clase y abonar un suplemento de doce reales del que un 25% se entregaría a cada una de las concesionarias.[2]
Coche salón construido por la firma norteamericana Allison

En febrero de 1901, las tres concesionarias del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián decidieron comprar un coche salón y otro comedor, ambos construidos por la firma norteamericana Allison, con destino a un nuevo servicio de trenes de lujo entre ambas capitales y, poco después, en junio de ese año, adquirieron de forma mancomunada, a su anterior propietario, los dos coches buffet.[3]

El 26 de junio de 1902 se firmó un convenio con la prestigiosa Compañía Internacional de Wagons Lits, para que se hiciese cargo de la atención al cliente en los coches salones.[4] Sin embargo, la gestión de este servicio por parte de dicha empresa fue breve ya que, como consecuencia de las graves desavenencias surgidas entre el Central de Vizcaya y los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián en aquellos años, la circulación de los trenes de lujo quedó suspendida a partir del 14 de febrero de 1904.[5]

Una vez constituida la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, la nueva empresa retomó la gestión de los trenes de lujo a partir del 9 de febrero de 1907.[6] Desde esta fecha diariamente circulaba una expedición en cada sentido, con salida de Bilbao a las 10:05 y de San Sebastián a las 9:45, que invertían en el trayecto cerca de tres horas frente a las cuatro que necesitaban los trenes ordinarios. Estos servicios, cuya composición estaba formada únicamente por locomotora, un furgón de equipajes y un coche salón con capacidad para 20 viajeros, sólo efectuaban parada en las estaciones de Amorebieta, Durango, Málzaga, Deva y Zarauz. Durante el primer ejercicio, la ocupación media de viajeros fue de 22 personas.
Coche salón construido por los Ferrocarriles Vascongados en sus propios talleres de Durango en 1907. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La demanda de los trenes de lujo era marcadamente estacional, con una elevada ocupación entre los meses de junio y octubre. Sin embargo, la empresa consideró conveniente mantenerlo durante todo el año ya que, aunque en invierno apenas generaba beneficios económicos, «dicho tren contribuye al buen nombre de la Compañía».[7] Para su utilización, los viajeros debían adquirir previamente los correspondientes billetes de primera clase con destino a la estación extrema, en el sentido de su marcha, aun cuando fueran a abandonar el tren en alguna parada intermedia. Para poder ocupar asiento era además preciso abonar un suplemento de 5 pesetas por persona, independientemente al recorrido que realizase.[8]

Los trenes de lujo circularon con regularidad hasta el 10 de febrero de 1911, fecha en la que fueron suprimidos en un momento de especial penuria en el parque motor de la Compañía, con numerosas máquinas averiadas o en mal estado.[9] En estas circunstancias no era posible disponer de las locomotoras necesarias para la tracción de un servicio prestigioso pero de baja demanda, pese a que para mejorarla se decidió en 1907 admitir entre Bilbao y Durango viajeros de las tres clases, al agregar en este trayecto a la composición los coches necesarios.[10]

Pese a la supresión de los servicios regulares de trenes de lujo, la compañía de los Ferrocarriles Vascongados mantuvo la posibilidad de alquilar los coches salones mediante el pago mínimo de diez billetes de primera clase y el recargo de un 50%, mientras que los viajeros que excediesen de este número podían viajar sin el citado recargo. En todo caso, la percepción mínima por el servicio era de 50 pesetas.[11]
 
Itinerario de un tren especial para la Reina María Cristina, en el que se emplearon los coches salones de los Ferrocarriles Vascongados

La electrificación de la línea de Bilbao a San Sebastián supuso la recuperación del concepto de los trenes de lujo, en este caso de la mano de cinco elegantes coches salones Pullman, de los que tres disponían de un departamento donde se ubicaba un pequeño bar desde el que se atendían las peticiones de la distinguida clientela, que era servida por los camareros de la Compañía Internacional de Wagons Lits en su propia butaca.[12] Vascongados adquirió al efecto el necesario menaje, incluida la fina vajilla grabada con el anagrama de la empresa, suministrada por la prestigiosa firma británica Elkingthon Co. Ltd.[13]
 
Coches Pullman suministrados a Ferrocarriles Vascongados por la firma inglesa The Leeds Forge

Aunque en principio la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados deseaba que los nuevos trenes de lujo tuvieran su origen y destino en la estación de Hendaya, con el fin de facilitar los viajes internacionales de sus clientes, las elevadas demandas económicas del concesionario del ferrocarril de San Sebastián a la frontera, que exigió 480 pesetas diarias por el arrastre de un coche y un furgón en cuatro trenes, hizo que se abandonara esta interesante idea.[14] Finalmente el servicio se limitó a la unión de Bilbao y San Sebastián con dos circulaciones diarias en cada sentido que únicamente efectuaban parada en Amorebieta, Durango, Eibar, Málzaga, Deva, Zumaya y Zarauz. La composición estaba formada, por lo general, por un automotor Ganz, que ofrecía plazas de tercera clase y el departamento furgón necesario para el transporte de equipajes, un coche de primera clase y un coche salón con bar, al que se incorporaba, en caso de exigirlo la demanda, un segundo salón sin este departamento.
 
Lujoso interiorismo de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

La coincidencia de la recuperación de los trenes de lujo con la crisis mundial de 1929 retrajo considerablemente la demanda potencial de ese servicio, por lo que el 20 de octubre de 1930 se procedió a la supresión de una de las circulaciones. En contrapartida, se decidió incorporar un coche Pullman a la composición del último tren diario entre Bilbao y San Sebastián, los correos Nº 20-21.[15] A lo largo de los años treinta, la situación, lejos de mejorar, se deterioró aun más, por lo que finalmente se suprimieron.
Cruce de un tren de lujo de los Ferrocarriles Vascongados en la estación de Mallabia

Superada la Guerra Civil, Vascongados estableció de nuevo sus trenes de lujo, tal y como recogía la crónica publicada en La Gaceta del Norte el 9 de julio de 1939:

En el tren de lujo a San Sebastián

Un viaje urgente a la frontera nos animó el otro día a tomar el tren de lujo que ha establecido la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sirvan estas líneas de espontáneo reclamo a la feliz innovación, que no sólo hace más breve el camino, ya que apenas se tarda en ese tren de Bilbao a San Sebastián lo que yendo en un buen automóvil, sino que el viajero se encuentra con la agradabilísima sorpresa de un tren limpio, cómodo, con los dorados brillantes, inmaculadas las blancas telas que cubren los respaldos de los asientos de primera, pintados los techos y cuidado, hasta la minucia, el aseo de los suelos y de los cristales de los amplios ventanales

Para el que desee más lujo, por una insignificante cantidad de sobreprecio al normal de primera, un coche pullman le ofrece cómodas y amplias butacas, magníficas alfombras y un bien resuelto sistema de refrigeración.

Metálico todo el tren –los asientos de una tercera amplia y también muy limpia– arranca con suavidad muy agradecida por el viajero, y apenas molestan las numerosas curvas del complicado trayecto que va ofreciendo la delicia de este paisaje incomparable de Vizcaya y de Guipúzcoa que invita a contemplarlo con frecuencia cuando como en este plausible caso, las Compañías ferroviarias se deciden a ofrecer servicios perfectos y se preocupan de los más pequeños detalles de comodidad y, sobre todo, de limpieza. Nada más grato para el periodista que aplaudir y animar públicamente a que ejemplos como este se prodiguen.

El tren de lujo de los Vascongados, por todo esto y porque la Compañía ha añadido el acierto de la hora de salida, tanto de Bilbao como de San Sebastián, las 9 aproximadamente de la mañana, y el no menor de suprimir la mayor parte de las paradas en estaciones de escaso movimiento, merece ser acogido con la mayor simpatía por el público.

Coche Salón Nº 1 de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado por Javier Aranguren en 1970


El Tren de Lujo fue durante años el buque insignia de los Ferrocarriles Vascongados, y el prestigio de confort y refinamiento compensaba con creces sus escasos rendimientos. Sin embargo, a medida que la situación financiera de la empresa se deterioraba, fue necesario reducir los gastos de explotación y, de este modo, el 30 de junio de 1971 se eliminó el servicio de bar.[16] Posteriormente, la inauguración de la autopista Bilbao-Behobia y la consiguiente reducción de los tiempos de viaje de la carretera frente al ferrocarril, hizo que este tren perdiera su atractivo, por lo que Feve decidió suprimir su circulación a partir del 4 de septiembre de 1977.
Unidad de la serie 3500 adaptada para el servicio Bidexpress

Tras la eliminación del Tren de Lujo, desaparecieron en la línea de Bilbao a San Sebastián los trenes semidirectos hasta que el 26 de diciembre de 1988 se implantó el nuevo servicio Bidexpress, asegurado mediante unidades eléctricas de la serie 3500 dotadas de equipos de vídeo para entretenimiento de los pasajeros y en los que, en principio, era obligatoria la reserva previa del billete. En estos trenes, el coche motor se habilitó como furgón para el transporte de paquetería urgente.

Los trenes Bidexpress, que únicamente efectuaban parada en Durango, Eibar, Deva, Zumaya y Zarauz, circularon hasta el año 1995 tres veces al día en cada sentido entre Bilbao y San Sebastián, aunque en los últimos años ya no era necesaria la reserva obligatoria. Posteriormente un nuevo producto, que pretendía recuperar la tradición de confort del antiguo tren de lujo, el EuskoPullman, recogió el testigo de los trenes semidirectos.
El servicio Euskopullman se prestó con tres unidades de la serie 300 especialmente habilitadas

El Euskopullman comenzó su andadura el 13 de mayo de 1998 y únicamente efectuaba parada en Achuri, Bolueta, Durango, Eibar, Zarauz y San Sebastián , estación desde la que a partir del 3 de julio prolongó su recorrido hasta Hendaya, con el fin de enlazar con los trenes de alta velocidad de la SNCF a París. Pese a las comodidades que el EuskoPullman ofrecía a sus clientes, con servicio de cafetería y prensa gratuita, la demanda que registró en los primeros meses hizo que su circulación quedase limitada, a partir del 12 de abril de 1999, a los fines de semana y a la temporada estival.



[1] Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 1, p. 326.
[2] Ferrocarril de Durango a Zumárraga, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 1, pp. 308-309.
[3] Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 62.
[4] Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 178 y 184.
[5] Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 38. La Compañía del ferrocarril de Durango a Zumárraga rompió el convenio con la Compañía Internacional de Wagons Lits el 23 de febrero de 1905. Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 114.
[6] Ferrocarriles Vascongados, Memoria del ejercicio 1907, pp. 9-10.
[7] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas de las Juntas Generales Nº 1, p. 6.
[8] Guía general de ferrocarriles, julio 1908, p. 78.            
[9] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 1, p. 490.
[10] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, p. 25.
[11] Ferrocarriles Vascongados, Álbum guía de 1912, s/p
[12] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 247. El contrato con la Compañía Internacional de Wagon Lits se aprobó el 18 de marzo de 1929 y Vascongados percibía el 75% del suplemento que abonaban los viajeros por utilizar este servicio.
[13] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 232.
[14] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 261.
[15] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 18.
[16] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 13, p. 42.

lunes, 24 de junio de 2013

JAVIER ARANGUREN CASTRO

Javier Aranguren Castro, fotografiado junto a una unidad de la serie 100 de Renfe. Imagen procedente del libro Automotores Españoles, 1906-1991
 
Acabo de conocer la triste noticia del fallecimiento de Javier Aranguren Castro. Nacido en Madrid en mayo de 1944, Javier Aranguren se doctoró en Ciencias Económicas por la Universidad de Madrid en el año 1970 y, desde 1976, era Censor Jurado de Cuentas por oposición. Su actividad profesional, siempre ajena al ferrocarril, se desarrolló, entre otros, en la corporación pública de Radio Televisión Española o en una de las empresas de joyería más importantes del mundo: Carrera y Carrera.
Locomotora de la serie 7.500 y unidad de la serie 300 fotografiados en las proximidades del paso a nivel de La Florida. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
Pero, ante todo, Javier Aranguren era un Amigo del Ferrocarril con mayúsculas. Como en el caso de otros muchos aficionados madrileños, el origen de su pasión por el tren se encuentra en el famoso paso a nivel de La Florida, en las proximidades de la estación del Norte, donde siendo niño iba a pasear de la mano de su tío Luis y con su hermano José Luis. El constante paso de las unidades eléctricas de la serie 300 o de las imponentes locomotoras eléctricas de la serie 7.500 despertaron en el joven Javier el interés por este medio de transporte que pudo desarrollar en su plenitud a través de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, entidad de la que fue Presidente durante largos y fructíferos años. Asimismo, fue Vicepresidente de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril y miembro de otras entidades como las de Bilbao y Barcelona, así como del Círculo de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, que gestiona una de las más interesantes experiencias de nuestro país, como es la explotación con trenes históricos de un tramo del desaparecido ferrocarril del Tajuña en Arganda (Madrid).
Javier Aranguren posa junto a Carlos Abellán, entonces Presidente de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril, en la estación de Regua (Portugal), durante el primer congreso ibérico de amigos del ferrocarril
 
Javier Aranguren volcó su afición al ferrocarril en una intensa labor investigadora y divulgativa. Siendo Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, dio un gran impulso al boletín de comunicación interna de la entidad, con la publicación de diversos números que, en aquella época, principios de los años ochenta, marcaron toda una época en un país prácticamente huérfano de publicaciones ferroviarias. Javier ha colaborado con prácticamente todas las revistas ferroviarias españolas: Vía Libre, Carril, Trenes Hoy, Maquetrén, Paso a Nivel y un largo etcétera, pero, además, es autor de diversas monografías que se han convertido en obras de referencia sobre la materia. Sus primeras publicaciones se dedicaron al análisis concreto de diversos ferrocarriles, como es el caso del tren minero de Sierra Menera y el de su querido eléctrico de Guadarrama.
Portada del libro Automotores Españoles, 1906-1991
 
Tras la positiva acogida de ambos trabajos, Javier Aranguren se animó a abordar la redacción de sus trabajos más ambiciosos: Automotores Españoles (1906-1991) y Coches Camas, Restaurantes y Salones en los ferrocarriles de la Península Ibérica. Ambas obras son indudables referentes en la bibliografía ferroviaria española, al analizar por primera vez en nuestro país, de una forma exhaustiva, la totalidad de los automotores, trenes unidad, coches cama, restaurantes y salones que han circulado en España. De hecho, desde su publicación, raro es el libro sobre temática ferroviaria que no incluya referencia a alguna de estas obras en su bibliografía. Pero, además de su indudable valor documental y bibliográfico, es preciso recordar que, desde un principio, fue voluntad de Javier poner ambas obras al alcance de todos los aficionados, financiando de su propio bolsillo su edición para lograr que el precio final fuera lo más asequible posible. El resultado financiero fue ruinoso, pero el sacrificio económico mereció la pena. Gracias a la generosidad de Javier Aranguren, la historia de nuestros trenes se puso a disposición de todos los interesados.
Automotor Ganz de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado por Javier Aranguren en la estación del "Topo" en San Sebastián-Amara
 
Me permitirán los lectores de este blog que incluya en este modesto homenaje algunas referencias personales. Lo cierto es que mis primeras noticias sobre Javier Aranguren se remontan al año 1978, cuando yo apenas contaba con una docena de años y cayó en mis manos un ejemplar de la revista Vía Libre (el número 189) en el que bajo el título "Un coleccionista de objetos ferroviarios" Fernando Fernández Sanz describía el gran trabajo de recuperación del pasado de nuestros ferrocarriles que estaba desarrollando Javier, con la inestimable ayuda de su inseparable compañera Rosa. Faroles, compostores, tacógrafos, teléfonos, recuperados en muchas ocasiones de la basura, pero también fotografías y filmaciones, conformaban una impresionante colección. Años más tarde, tuve ocasión de conocer en persona a Javier quien, desde el primer momento, mostró su más abierta disposición a colaborar con el proyecto del Museo Vasco del Ferrocarril, entonces todavía embrionario. En la actualidad, una parte no desdeñable de los fondos del museo azpeitiarra proceden, precisamente, de aquella colección salvada de la chatarra por Javier en los años setenta y que, afortunadamente, ahora pueden disfrutar todos los visitantes de esta institución. Javier también puso a disposición del Museo Vasco todas las fotografías propias o de su valiosa colección, entre las que destacaba el fondo de otro gran aficionado madrileño, Juan Bautista Cabrera, de temática vinculada a los ferrocarriles del País Vasco.
Locomotoras GECo y Creusot del ferrocarril de La Robla, fotografiadas por Javier Aranguren en Balmaseda
 
La inmensa labor desarrollada por Javier Aranguren en todos los ámbitos de la afición al ferrocarril, le hicieron merecedor del nombramiento como primer socio de honor de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril pero, sobre todo, del cariño, respeto, reconocimiento y admiración de todos los amigos del ferrocarril. Descase en paz. 
Javier Aranguren, el día en que fue nombrado primer socio de honor de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril en marzo de 2007
 

sábado, 22 de junio de 2013

EL TRANVÍA DE PEDERNALES A BERMEO

Recreación del desaparecido tranvía de Pedernales a Bermeo. Dibujo realizado por José Vicente Coves Navarro

En 1888 entraba en servicio el ferrocarril de vía métrica de Amoretieta a Guernica, vía que empalmaba en la primera de las localidades con la línea, también de vía métrica, de Bilbao a Durango. Pronto, los promotores de este pequeño tren estudiaron la posibilidad de prolongar su trazado hasta el importante puerto pesquero de Bermeo. Sin embargo, en un primer momento, únicamente construyeron la sección entre Guernica y Pedernales, de fácil trazado al transcurrir por un terreno llano y sin obstáculos. Esta nueva sección se abrió al tráfico en 1893.

Frente a la sencillez de este primer tramo, la ampliación de la traza entre Pedernales y Bermeo debía afrontar un relieve particularmente abrupto, en una zona de escarpados acantilados directamente batidos por el oleaje del Cantábrico. La inversión a realizar no estaba al alcance de los accionistas del pequeño ferrocarril, por lo que en 1895 decidieron impulsar una solución alternativa, la implantación de uno de los tranvías menos conocidos de nuestro país.

El 18 de diciembre de 1895, Víctor Arana y Balaustegui, el vecino de Guernica y pequeño accionista del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales,[1] solicitó a la Diputación de Vizcaya autorización para establecer un tranvía de motor de sangre entre Pedernales y Bermeo, aprovechando para ello la traza y obras de fábrica de la carretera de Bilbao a Bermeo.[2] El 4 de abril de 1896 la Diputación permitió al peticionario ocupar la parte necesaria de la calzada, mientras que el 14 de agosto del mismo año se anunciaba públicamente el proyecto.

Sin esperar la definitiva resolución de la concesión, Víctor Arana procedió a la inmediata constitución de la empresa explotadora, la Compañía del Tranvía de Pedernales a Bermeo, con un capital social de 110.000 pesetas, suficiente para cubrir el presupuesto estimado de la construcción de la línea, valorada en 121.032 pesetas.[3] La gran mayoría de las acciones fueron suscritas por Pedro Pascual de Gandarias, con un total de 180 títulos, mientras que las restantes se repartieron entre Jerónimo de Albizuri, con veinte, y el propio Víctor Arana, con otros veinte. De inmediato se emprendieron las obras, las cuales se desarrollaron con gran celeridad. Así, la edición del 8 de agosto de 1896 del diario El Nervión señalaba en su sección «De ayer a hoy»:

A mediados del mes actual se pondrá en explotación el nuevo tranvía de Pedernales a Mundaca y Bermeo, con un buen servicio de combinación directa con todos los trenes de los ferrocarriles de Durango y de Guernica. Al efecto, tanto en Bermeo como en Mundaca se podrán tomar billetes directos y facturar bultos para las estaciones de la línea de Guernica y para Bilbao, Amorebieta, Durango y Zumárraga. Igualmente en Bilbao se expenderán billetes y admitirán facturaciones para Mundaca y Bermeo, con lo cual dichos pueblos quedarán considerados como si en ellos existiera estación de ferrocarril.

Es una mejora de positivos resultados y gran ventaja, tanto para las líneas férreas como para los pueblos mencionados.

Poco después, el 1 de septiembre de 1896, entraba en servicio el nuevo tranvía, tal y como recogía la crónica de El Noticiero Bilbaíno del día 3:


Ayer se inauguró el tranvía de Pedernales a Bermeo. A la inauguración asistieron D. Isidoro León, el Sr. Olaortua, el arcipreste de Bermeo, el de Guernica y otras respetables personas. En la fiesta reinó gran animación. Se hicieron grandes elogios de la buena construcción de la vía, para la que todos los bermeanos deseamos la mayor prosperidad.

Asimismo, la edición del 10 de septiembre de El Nervión daba cuenta de la siguiente información procedente de Mundaca:

El tranvía funciona desde su instalación muy a gusto del vecindario, el cual a conseguido, a cambio de la concesión de tender los rails en la calle del pueblo, que la empresa ponga para todos los trenes un servicio de carruajes que salga de Mundaca y asegure los asientos a los viajeros procedentes de aquí, cosa que antes no podían contar con seguridad.

Por su parte, el expediente de la concesión prosiguió su lenta tramitación administrativa, siendo aprobado el pliego de condiciones el 12 de enero de 1899. El 19 de julio de 1899 se autorizó la subasta de la concesión,[4] la cual no fue definitivamente otorgada a Víctor Arana hasta el 15 de noviembre de 1899, cuando en realidad, el tranvía ya llevaba prestando servicio más de tres años…. Sin lugar a dudas, estas graves irregularidades administrativas no supusieron ningún inconveniente gracias a la notable influencia política del principal accionista de la empresa, Pedro Pascual de Gandarias.

El servicio del tranvía se limitaba a la expediciones necesarias para combinar en Pedernales con los trenes procedentes de Amorebieta, por lo que habitualmente se registraban tres circulaciones diarias en cada sentido, a los que debían sumarse los trenes especiales y los establecidos para atender el tráfico de mercancías, principalmente el generado por las industrias conserveras y las pesquerías de Bermeo. El trayecto, de poco más de cinco kilómetros se cubría a velocidad muy reducida, invirtiendo cerca de una hora en cubrir la totalidad de la línea. A principios del siglo XX los viajes se aceleraron a fin de hacer frente a la competencia de algunos servicios de coches de caballos establecidos en este recorrido, reduciéndose el tiempo de marcha a una media hora.[5]

La explotación de este tranvía siempre fue modesta, registrando un tráfico verdaderamente reducido. En 1911 fue utilizado por un total de 39.919 viajeros, transportando al mismo tiempo 3.137 toneladas de mercancías. El desarrollo de los transportes mecánicos por carretera arrebató rápidamente la clientela del tranvía, el cual, en su último año de explotación completa, 1917, fue utilizado por tan sólo 7.064 viajeros, lo que suponía una media de 20 clientes diarios y poco más de cien toneladas de mercancía en régimen de pequeña velocidad. Ante estos resultados, la empresa solicitó a la Diputación de Vizcaya, el 3 de abril de 1918, la sustitución del tranvía por un servicio de transporte mecánico por carretera, obteniendo la autorización provisional para ello el 20 del mismo mes.

De inmediato, la empresa explotadora del tranvía, dirigida en aquella época por Isidoro León Arreguía,[6] procedió a adquirir los medios necesarios, en concreto dos camiones y tres autobuses[7] con los que comenzó a prestar servicio el 15 de agosto de 1918. El 9 de septiembre de 1919 la Diputación de Vizcaya autorizó al concesionario al levante de las vías, desapareciendo definitivamente el pequeño tranvía de Pedernales a Bermeo.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

El tranvía de Pedernales a Bermeo tenía una longitud total de 5.635,65 metros, implantados en su totalidad a lo largo de la carretera de Bilbao a Bermeo. Inicialmente se solicitó su establecimiento en ancho de vía métrico, a fin de hacerlo compatible con el ferrocarril de Amorebieta,[8] pero finalmente, y con objeto de no ocupar en exceso la calzada, lo que dificultaría la circulación de los restantes vehículos, la Diputación exigió que el ancho de vía se redujera a 750 milímetros, entrevía idéntica al de los tranvías urbanos de Bilbao.

La línea se estableció en su totalidad en vía única, en el lado izquierdo de la carretera en sentido Pedernales-Bermeo, encontrándose su eje a 1.750 milímetros de la arista exterior de la calzada.[9] Para el cruce de las composiciones se establecieron un total de cuatro apartaderos en Portuondogane (p.k. 1.500), en la calle Santa María o Mayor de Mundaca (p.k. 2.600), Ondarcho (p.k. 3.550) y en el Alto de Larrosa (p.k. 4.272), así como los correspondientes a los extremos de la línea. Cada uno de ellos debía ofrecer una longitud entre piquetes de al menos quince metros, mientras que la separación entre ejes de vía no debía ser inferior a 1.850 milímetros, a fin garantizar el cruce seguro de los coches, de 1,60 metros de anchura. Los carriles eran del sistema Loubat, sin alma ni patín, y de tan solo 17 kilogramos por metro lineal, montados sobre largueros de madera empotrados en el pavimento.

El perfil de la línea era verdaderamente accidentado, con constantes subidas y bajadas en las que las rampas llegaban a ser del 8%, lo que exigía el uso constante del tiro doble mientras que los frenos de los coches estaban especialmente reforzados para trabajar en este trazado.

Para la explotación de la línea, la Compañía del Tranvía de Pedernales a Bermeo adquirió un total de seis coches para transporte de viajeros, tres cerrados y otros tantos abiertos, del tipo jardinera, estos últimos diseñados específicamente para el servicio de verano. El parque se completaba con tres vagones para el transporte de mercancías. Para el arrastre de este material móvil el pliego de condiciones exigía un mínimo de doce mulas, aunque en 1911 hay constancia de la existencia de al menos dieciséis semovientes. Tanto en Pedernales como en Bermeo se establecieron pequeñas cocheras y cuadras para albergar los vehículos y el ganado.


[1] Disponía de un total de diez acciones. El tranvía de Pedernales a Bermeo mantuvo en todo momento una estrecha vinculación con la Compañía del ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno y Pedernales ya que su principal accionista, Pedro Pascual de Gandarias, era a su vez presidente del Consejo de Administración del ferrocarril.
[2] Gaceta de Madrid, 20 de diciembre de 1895.
[3] La empresa no recurrió, como era habitual en estos casos, a la emisión de obligaciones.
[4] Boletín de Vizcaya, 22 de julio 1899.
[5] José Ucelay, El ferrocarril de Bermeo, pp. 15-17.
[6] Personaje que participó activamente en la vida política del momento. Fue Diputado Provincial de Vizcaya, siendo posteriormente nombrado Gobernador Civil de Badajoz el 10 de agosto de 1920. A continuación también ostentó similar cargo en Burgos a partir del 14 de mayo de 1921. El 17 de abril de 1922 fue designado Gobernador Civil de Cuenca y de Logroño el 12 de abril del mismo año. Al mismo tiempo que regía los destinos del tranvía era también Director Gerente del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y estuvo permanentemente ligado a los intereses de la familia Gandarias en la comarca.
[7] En concreto, los camiones eran un Selden de tres toneladas y media y un Panhard de dos toneladas, mientras que los autobuses eran un Berliet de 16 asientos, un Panhard de 14 y un Renault de 12 plazas.
[8] Esta opción hubiera permitido el acarreo de los vagones de mercancías hasta Bermeo sin necesidad de trasbordar su carga.
[9] El ancho de la carretera era de seis metros.

lunes, 17 de junio de 2013

¿ESPÍAS SUIZOS?

Tren de mercancías de los Ferrocarriles Vascongados
 
La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados era, en los años veinte del pasado siglo, una de las empresas ferroviarias más destacadas de nuestro país ya que, pese a ser de vía estrecha, sus trenes entre Bilbao y San Sebastián, ofrecían prestaciones muy superiores a los de la mayor parte de los restantes ferrocarriles españoles. La electrificación de su línea principal, la primera puesta en marcha en la Península Ibérica entre dos capitales de provincia, así como la introducción de sus prestigiosos trenes de lujo Pullman, supusieron, en 1929, la culminación de sus más ambiciosos proyectos.
Tren del MOB fotografiado en la estación de Zweisimmen
 
Uno de los ferrocarriles de vía métrica más interesantes de Suiza es el de Motreux al Oberland bernois, más conocido por sus siglas MOB. Los trenes de esta empresa enlazan la estación de Montreux, a orillas del lago Leman, con la red de los ferrocarriles federales (CFF-SBB) y en la de Zweisimmen con la compañía privada de ancho normal del BLS. Además, en Montbovon sus vías conectan con las de otra concesionaria de vía métrica, los Transports Publics Fribourgeois.
Primitivo automotor eléctrico del MOB
 
No deja de resultar llamativo que, poco después de culminar la electrificación de la línea principal de los Ferrocarriles Vascongados, y la introducción de los trenes de lujo Pullman entre Bilbao y San Sebastián, los primeros en la vía métrica europea explotados por la prestigiosa Compañía Internacional de Coches-Cama, los MOB también pusieran en servicio un tren de lujo Pullman entre Montreux y Zweisimmen, al mismo tiempo que modificaban su sistema de electrificación con la implantación de una catenaria autocompensada conceptualmente idéntica a la de los Ferrocarriles Vascongados.
 
Esquema del sistema de catenaria autocompensada Pontecorvo utilizada por los Ferrocarriles Vascongados. Se aprecia como los hilos sustentador y de contacto intercambiaban su posición en el centro de cada vano
 

En efecto, Ferrocarriles Vascongados optó, en la electrificación de su línea de Bilbao a San Sebastián, por utilizar un peculiar método de catenaria autocompensada diseñada por el ingeniero italiano Lello Pontecorvo. En este sistema la línea aérea estaba formada por dos parejas de hilo de cobre electrolítico de 75 milímetros cuadrados cada uno de ellos, que se cruzaban en cada centro de vano. De este modo, el par de hilos que era sustentador en la primera mitad de un vano, se convertía en el de contacto en la segunda mitad, continuando en la misma forma hasta el centro del siguiente vano, en donde los hilos volvían a cruzarse y cambiar nuevamente sus funciones. Con esta disposición, si se hubiera dispuesto de péndolas de longitud variable, la superficie de contacto de la catenaria se desplazaría paralelamente a la vía, con lo que se podría conseguir que, al variar la temperatura, bajase o subiese con respecto a los carriles y mantuviera automáticamente su horizontalidad, algo imprescindible para la buena captación de la corriente y también para la correcta conservación de los frotadores de los pantógrafos y del propio hilo de trabajo. Además, cuando el desgaste de los hilos de contacto exigiera su sustitución, sería suficiente cambiar su posición, pasando a ser los sustentadores, mientras que los que habían desarrollado esta última función, se convertirían en los de contacto. Por tanto, al menos en teoría, la vida de la instalación se duplicaba, optimizando al máximo el aprovechamiento de un material de elevado coste como es el caso del cobre electrolítico.
Estación de Zumárraga. Se aprecia como, en cada vano, los hilos de sustentación y de contacto intercambian su posición
 
En un principio, el MOB había electrificado sus vías con el sistema Allioth, que consistía en un doble hilo de contacto, de tipo tranviario, sin cable sustentador. Sin embargo, con el progresivo incremento de la potencia de las locomotoras y automotores en servicio en este ferrocarril, pronto se vieron las limitaciones de este sistema. Por ello, a partir de 1934, se procedió a su modificación, bajo la dirección del ingeniero Werner Otth. 
Detalle de la catenaria sistema Rotth del MOB, instalada a partir de 1934 y conceptualmente idéntica a la catenaria autocompensada Pontecorvo de los Ferrocarriles Vascongados de 1929. Se aprecia el cruce de los dos hilos en el vano central
 
Aunque en el MOB la nueva catenaria se conoce como sistema Rotth, en realidad, su concepto era idéntico al de la catenaria Pontecorvo de los Ferrocarriles Vascongados. De hecho, lo que Werner Rotth hizo fue aprovechar los dos hilos de contacto existentes para obtener una catenaria simplificada utilizándolos, alternativamente, como hilo de contacto e hilo sustentador y, al igual que en la catenaria de los Ferrocarriles Vascongados, el cruce de los dos hilos se realizaba en el centro de cada vano.  
Composición de coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados, remolcados en un viaje de pruebas con una locomotora de vapor
 
Por lo que respecta a los trenes de lujo, en 1931 el MOB implantó el Golden Mountain Express, dotado de coches Pullman, también explotados por la Compañía Internacional de Coches-Cama y que, al igual que los de Vascongados, fueron construidos siguiendo los mismos criterios estéticos que los coches utilizados en los más lujosos expresos europeos. Lamentablemente, la experiencia no alcanzó los resultados esperados y, poco después, el Golden Mountain Express fue suprimido. En 1939, sus elegantes coches fueron vendidos a los Ferrocarriles Réticos, donde todavía se explotan en circulaciones especiales. Por su parte, a partir del año 2006, el MOB "resucitó" los servicios Pullman de la mano del Golden Pass Classic.
Antiguo coche Pullman del MOB, en servicio en los Ferrocarriles Réticos

Puede que todo lo anterior se deba a una simple casualidad, pero la coincidencia entre Vascongados y el MOB, tanto en sus sistemas de electrificación como en la utilización de trenes Pullman, hace suponer que, tal vez, técnicos del MOB conocieron de primera mano las realizaciones del ferrocarril de vía métrica de Bilbao a San Sebastián y decidieron aplicarlos en su línea. No en vano, a finales de los años veinte, la empresa vasca era el principal referente de la vía métrica no solo en la Península Ibérica, sino en toda Europa. Por otra parte, no hay que olvidar que parte del material motor adquirido por Vascongados para su electrificación era de origen helvético, en concreto, las primeras diez locomotoras, suministradas por Brown Boveri y las conmutatrices de las subestaciones, fabricadas por Oerlikon.
Tren Golden Pass Classic a su paso por la estación de Chateau-D'Oex
 
 
Vista de un coche de primera clase del Golden Pass Classic
 
Interior de un coche de primera clase del Golden Pass Classic del MOB
 
Interior de un coche de segunda clase del Golden Pullman Classic
 
 

viernes, 14 de junio de 2013

ELECTROTRENES "INTERCITY" SERIE RENFE 444.0/444.5/448

 
Recientemente ha salido a la venta el último trabajo editado por Monografías del Ferrocarril, en concreto, el número 32, que hace el tercero de la colección dedicada al estudio de las unidades de tren y automotores eléctricos de nuestro país.
Curiosa imagen en la que se encuentran acoplados el coche motor y el remolque cabina de la unidad 444-009
 
Ante todo, es un deber reconocer la meritoria labor divulgativa que, desde 1994, impulsa el editor de las Monografías Ferroviarias; Lluis Prieto i Tur. Durante los casi veinte años transcurridos desde la publicación del primer trabajo, dedicado al Transpirenaico del Noguera Pallaresa y el Ferrocarril de Lleida-Teruel-Baeza, son ya 32 las obras publicadas en esta colección, en las que se analizan los más diversos aspectos de nuestros ferrocarriles: desde la historia integral de líneas o sistemas ferroviarios, hasta las características y evolución de diferentes series de material móvil.
Un electrotren de la serie 444.5 fotografiado en Besain, tras abandonar la factoría de CAF. Se puede observar que carece de remolque intermedio, que construiría Ateinsa en Madrid
 
En la nueva Monografía, obra conjunta de Alfonso Marco Pérez y del propio editor, Lluis Prieto i Tur, los autores analizan los orígenes, evolución y características técnicas de los electrotrenes que conformaron las series 444.0, 444.5 y 448 de Renfe. El trabajo, prorrogado por Alberto García Álvarez, Director del área de negocio de viajeros de la propia Renfe, detalla en sus diez capítulos la interesante historia de estos vehículos.
Un electrotrén de la serie 448 cubriendo el servicio entre Irún y Madrid
 
A los electrotrenes de la serie 444 les corresponde el honor de introducir, por primera vez en España, un nuevo concepto en los servicios de viajeros de largo recorrido: viajes diurnos, con alta frecuencia y con tiempos de marcha los suficientemente atractivos como para permitir viajes de ida y vuelta en el mismo día. Bajo la marca comercial "Intercity", los primeros servicios se implantaron entre Madrid y Valencia el primero de junio de 1980.
Intercity Valencia-Madrid
 
La lectura de este interesante libro me ha permitido recordar que, la víspera de la inauguración del servicio "Intercity" tuve ocasión de visitar, en compañía de algunos amigos de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, entre los que se encontraban, entre otros, José Ramón Solaz y Juan Luis Llop, uno de los nuevos electrotrenes en las dependencias de Renfe en Valencia-Fuente San Luis. Aquella fue la primera ocasión en la que podía ver un tren antes de su estreno, con sus moquetas y asientos todavía cubiertos con plásticos protectores. Pero, lo que sin duda más llamaba la atención, era su sorprendente decoración exterior.
Un electrotren de la serie 444 cruza el viaducto del Salera (línea de Madrid a Irún)
 
En la nueva Monografía del Ferrocarril, el lector podrá conocer los orígenes del proyecto que dio lugar a estos magníficos trenes, así como su posterior evolución, con el paso de los prestigiosos trenes de largo recorrido a los servicios regionales que, en la actualidad, cubren los electrotrenes de la serie 448, así como la segunda vida de diez de las unidades de la serie 444 en los ferrocarriles de Chile. En definitiva, una obra fundamental para todos los interesados en conocer la evolución de una buena parte de la más reciente historia de los servicios de viajeros por ferrocarril en nuestro país.
Electrotrenes de la serie 444, preparados para su embarque con destino a Chile en el puerto de Santurce
 

lunes, 10 de junio de 2013

EL METRO DE VALENCIA CUMPLE 125 AÑOS

El «trenet» de Valencia inició su andadura con elegantes locomotoras de vapor suministradas por la firma británica Hunslet. Archivo de Enrique Andrés Gramage
 
Es muy probable que muchos de los lectores de este blog hayan pensado que el titular que encabeza este texto contiene una errata. En efecto, los primeros túneles urbanos del ferrocarril metropolitano de Valencia entraron en servicio el 8 de octubre de 1988 y, por tanto, el próximo otoño se conmemorará su primer cuarto de siglo de existencia. Sin embargo, es preciso recordar que la actual red de metro de la capital del Turia es, a su vez, heredera de los antiguos ferrocarriles de vía estrecha que circundaban la ciudad, cuyo primer tramo, entre la estación de Marchalenes y Paterna, hoy parcialmente integrado en la línea Nº 1 del metropolitano valenciano, fue inaugurado el 10 de junio de 1888, es decir, hoy hace exactamente 125 años.
Tras la electrificación de sus líneas, algunas de las locomotoras de vapor del «trenet» continuaron en activo en otras instalaciones, como es el caso de estas dos unidades adquiridas por Altos Hornos del Mediterráneo. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Durante la segunda mitad del siglo XIX Valencia experimentó un importante proceso de expansión apoyado en buena medida en el desarrollo de su red ferroviaria. En 1852 entró en servicio el que se convertiría en el tercer ferrocarril español, entre la capital y su puerto del Grao, trayecto que posteriormente sería ampliado hacia Almansa y Tarragona, lo que facilitó las conexiones con Madrid, Barcelona y Alicante. Además, a partir de 1876 diversas empresas concesionarias tejieron una densa red de tranvías urbanos e interurbanos.
A partir de 1900 se inició la electrificación de los tranvías de Valencia. Fotografía de G. Masino

Una de estas compañías, la Sociedad Valenciana de Tranvías, constituida en 1885 bajo el impulso del ingeniero Juan Navarro Reverter, además de explotar diversas líneas de tranvías urbanos, decidió también establecer una conexión ferroviaria entre Valencia y Llíria y, pese a que en un primer momento valoró la posibilidad de establecer un tranvía interurbano de vapor a lo largo de la carretera de Ademuz, finalmente optó por construir un ferrocarril convencional aunque, para reducir los gastos de establecimiento, eligió un ancho de vía de un metro. Las obras se desarrollaron con notable rapidez ya que, iniciadas en el verano de 1887, en menos de un año se pudo concluir la primera sección hasta la estación de Paterna, inaugurada el 10 de junio de 1888 en coincidencia con una gran parada militar organizada en dicha jornada en esta localidad. El doble acontecimiento atrajo a numerosísimo público provocando grandes aglomeraciones en las nuevas estaciones e, incluso, algún lamentable incidente.
Primitiva locomotora de vapor del «trenet» adquirida de ocasión por el ferrocarril de Tortosa a La Cava. En la actualidad se conserva como monumento en Tortosa, siendo el último vestigio de la tracción vapor de los antiguos ferrocarriles económicos de Valencia. Fotografía de Martin Von Simson
 
El mismo 10 de junio de 1888 el tren inaugural recorrió el trayecto completo de la nueva línea hasta Llíria. Sin embargo, el tramo comprendido entre esta población y Paterna no se abrió definitivamente al público hasta el 18 de julio del mismo año.
Carrocería de uno de los nuevos automotores eléctricos, introducidos en los años veinte en el «trenet», construido en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
 
Mientras construía su primer ferrocarril económico a Llíria, la Sociedad Valenciana de Tranvías emprendió un ambicioso plan de expansión con el doble objetivo de comunicar las principales poblaciones de la comarca de la Horta Nord con Valencia y de facilitar la exportación de su importante producción agrícola, sobre todo de naranjas, a través del puerto del Grao. De este modo, la empresa de Navarro Reverter construyó las líneas de Bétera al Empalme, punto de enlace con el ferrocarril de Valencia a Llíria, de Valencia a Rafelbunyol y de Valencia al Grao. La construcción de este notable conjunto de líneas, que sumaban un total de 62 kilómetros, quedó concluida el 18 de noviembre de 1893 e incluía el establecimiento de una nueva estación central en la capital del Turia, en sustitución de la originaria, situada en el barrio de Martxalenes. La nueva terminal, ha sido tradicionalmente denominada «Pont de Fusta», debido al puente de madera sobre el cauce del Turia, que facilitaba la conexión con el centro histórico de la ciudad.
Austero interiorismo de los automotores eléctricos del «trenet»
 
La electrificación
 
La evolución posterior de los ferrocarriles económicos de Valencia está íntimamente ligada a la de los tranvías urbanos de la ciudad, marcada a su vez por las primeras electrificaciones, emprendidas a partir de 1900, y el progresivo control de las diversas concesionarias por parte de una empresa de capital francés, la Compañía General de los Tranvías de Valencia. En 1911, esta entidad arrendó todas las líneas de ferrocarriles y tranvías pertenecientes a la Sociedad Valenciana de Tranvías, por lo que prácticamente pasó a monopolizar los transportes urbanos e interurbanos de la capital del Turia bajo una nueva razón social: la Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). A partir de 1917, la mayor parte del capital social de la empresa pasó a manos de inversores españoles.
Automotor eléctrico construido por Carde y Escoriaza para el «trenet» de Valencia. Prestó servicio durante más de sesenta años
 
Finalizada la electrificación de los tranvías urbanos e interurbanos, la CTFV decidió implantar también el nuevo sistema de tracción en sus ferrocarriles de vía estrecha, donde la tracción vapor comenzaba a mostrar sus limitaciones ante la necesidad de implantar servicios cada vez más intensos con los que hacer frente a la creciente demanda de sus trenes de cercanías.
Composición de automotor y remolques correspondientes al lote de material móvil adquirido de ocasión en Portugal tras la Guerra Civil. Estación de Martxalenes
 
El tendido de la nueva catenaria, alimentada, al igual que los tranvías de la ciudad a la tensión de 600 voltios en corriente continua, se inició en la línea de Valencia al Grao, donde el nuevo sistema de tracción entró en servicio en 1919, y quedó concluida en 1925 con la electrificación completa de la línea a Llíria. Los primeros servicios fueron cubiertos gracias a unos automotores construidos en Bélgica con destino a los tranvías de Odessa que, como consecuencia de la Primera Guerra Mundial y la Revolución Rusa, jamás llegaron a este destino. Poco después se recibieron nuevos coches construidos por firmas como Carde y Escoriaza de Zaragoza y las valencianas Lladró y Cuñat o los Talleres Devis.
Uno de los populares coches «empalmats» de los ferrocarriles valencianos. Se aprecia con claridad que su origen procede de la unión de dos coches de balconcillos de dos ejes
 
El progresivo dominio de los transportes valencianos ejercido por la CTFV implicó en 1926 la toma de control de otro ferrocarril de vía métrica, éste situado al sur de la ciudad, que conectaba Valencia con Villanueva de Castellón, con un recorrido de 53 kilómetros. Pronto surgirían los primeros proyectos para la construcción de un enlace subterráneo, a través del centro Valencia, entre esta línea y los activos ferrocarriles de vía estrecha del norte de la ciudad, anticipándose en más de medio siglo al futuro metro. Lamentablemente, la Guerra Civil paralizó esta ambiciosa iniciativa y, aunque posteriormente se volvió a plantear en diversas ocasiones, no llegó a materializarse, y con un trazado muy diferente, hasta 1988.
La estación de «Pont de Fusta» siempre registró un elevado número de viajeros
 
El progresivo aumento del tráfico de viajeros que experimentaron los ferrocarriles de vía estrecha valencianos desde sus inicios, adquirió un ritmo vertiginoso tras el final de la Guerra Civil. El creciente desarrollo urbano de las poblaciones del entorno incrementó notablemente la movilidad y, por tanto, la demanda, que tuvo que ser satisfecha con diversas soluciones de fortuna ante la precaria situación de la industria nacional de construcción de móvil ferroviario, volcada en la reconstrucción de Renfe. La compra de un importante lote de automotores y remolques de ocasión adquiridos en Portugal o la construcción de nuevos coches de bogies a partir de la unión de antiguos vehículos de dos ejes, los populares «empalmats», dan buena muestra de la situación. El panorama mejoró a comienzos de los años cincuenta, lo que permitió la incorporación de ocho magníficos trenes unidad construidos por Macosa, cuyo diseño ya preveía su posible utilización en el futuro metro de Valencia.
En los años cincuenta se electrificó la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, donde se introdujeron los magníficos trenes unidad de la serie 1000, previstos para su explotación en el futuro metro de Valencia
 
De la CTFV a FEVE
 
A partir de los años cincuenta, la situación económica de la CTFV experimentó un rápido deterioro. La empresa perdió progresivamente el favor del público que, deseoso de romper con el monopolio con el que la empresa había sometido a la sociedad valenciana durante años, acogía con interés cualquier atisbo de competencia, bien de la mano de nuevos servicios de autobuses, bien con la progresiva popularización del vehículo privado. Las instituciones locales tampoco mostraron gran interés por potenciar los transportes públicos de la ciudad por lo que en el verano de 1964 la CTFV optó por renunciar a sus servicios ferroviarios y tranviarios para centrarse en actividades más lucrativas, muchas de ellas vinculadas al sector inmobiliario.
Los talleres de Maximiliano Tous centralizaban el mantenimiento de los vehículos del «trenet». En primer plano, un automotor para servicio interior
 
A partir de ese momento, los transportes urbanos de Valencia pasaron a ser gestionados por sus antiguos trabajadores a través de una Sociedad Anónima Laboral de inspiración falangista, Saltuv, que en los años ochenta daría paso a la actual Empresa Municipal de Transportes. Por su parte, la red de ferrocarriles eléctricos de vía estrecha fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, transformada en 1965 en la empresa pública FEVE.
En 1964 Saltuv se hizo cargo de los transportes urbanos de Valencia. Fotografía de Christian Buisson
Feve heredó una red ferroviaria anticuada y descapitalizada en Valencia
 
Durante muchos años, el cierre amenazó el futuro de los ferrocarriles de vía estrecha de Valencia y, de hecho, en los primeros diez años la única inversión realizada por FEVE fue la adquisición de una docena de automotores comprados de saldo a los ferrocarriles vecinales de Bélgica. Sin embargo, a partir de 1977 se retomó el viejo proyecto de enlazar la línea de Villanueva de Castellón con los ferrocarriles del norte de Valencia a través del centro de la ciudad. De este modo, se emprendió la progresiva renovación de vías e instalaciones, así como la adquisición de nuevo material móvil y, sobre todo, la excavación de un túnel desde la estación de Empalme, punto en el que se bifurcaban las líneas de Llíria y Bétera, con la estación de Jesús, cabecera del ferrocarril de Villanueva de Castellón.
Composición de material móvil adquirido por Feve de ocasión en Bélgica. Por su origen y en homenaje a la reina española de los belgas Fabiola de Mora y Aragón, fueron popularmente conocidos como «fabiolos»
 
Del «trenet» al metro
 
Las obras de construcción de la primera línea del futuro metro de Valencia coincidieron en el tiempo con el proceso de transición política hacia la democracia que experimentó nuestro país tras la muerte del dictador Franco. La nueva configuración del Estado de las autonomías implicó la constitución de la Generalitat Valenciana y la transferencia de las líneas de vía estrecha que explotaba FEVE en la nueva comunidad. De este modo, la gestión del antiguo «trenet», cariñoso apelativo por el que eran conocidos los ferrocarriles económicos de Valencia, fue asumida en 1986 por una nueva empresa pública: Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).
Trabajos de mejora de la catenaria en la estación de Pont de Fusta
La problemática que generaban los numerosos pasos a nivel impulsó la transformación del histórico «trenet» en el las modernas líneas de metro y tranvías de Valencia
Tras cerca de un cuarto de siglo sin incorporar material móvil de nueva construcción, la llegada de las nuevas unidades de la serie 3600 supuso el primer paso hacia la definitiva modernización del histórico «trenet» y su evolución al metro de Valencia
 
El 8 de octubre de 1988 FGV culminó la construcción de la primera línea de metro de Valencia, lo que a su vez supuso la reordenación de los restantes itinerarios con la creación de un servicio transversal en superficie entre la estación de Empalme y el Grao que, a partir de 1994, se convertiría en el primer tranvía moderno de España.
En la actualidad, buena parte del antiguo «trenet» se ha integrado en la moderna red de metro de Valencia
 
En manos de FGV, el histórico «trenet» que ahora cumple 125 años, ha experimentado un continuo proceso de modernización y ampliación, con la integración del antiguo ferrocarril de Rafelbunyol en la línea 3 del metro, la construcción de la número 5 entre el aeropuerto y el puerto de Valencia y la progresiva ampliación de la red de tranvías. De este modo, en la actualidad, FGV explota en Valencia un sistema compuesto por tres líneas de metro, en la que se integran los antiguos ferrocarriles de vía estrecha de la ciudad, de ahí que, al igual que en Bilbao, utilicen el ancho métrico, así como otros tres trayectos de tranvías, que completan una red de 147 kilómetros. Entre ellos se encuentran los poco más de 8 kilómetros entre Marchalenes y Paterna con los que el histórico «trenet» inició su andadura hace 125 años, hoy repartidos entre la línea 1 de metro y la 4 de tranvías.
Algunas líneas del «trenet», como la del Grao, se transformaron en el primer tranvía moderno de España