viernes, 28 de junio de 2013

LOS TRENES DE LUJO DEL FERROCARRIL DE VÍA MÉTRICA DE BILBAO A SAN SEBASTIÁN

Coche Break del Ferrocarril Central de Vizcaya

Esta semana nos dejaba Javier Aranguren, sin duda, uno de los mayores investigadores y divulgadores de la historia ferroviaria de nuestro país. Una de sus grandes obras es la que dedicó a los coches-cama, restaurantes y salones de la Península Ibérica. Como modesto homenaje a su trabajo, reproduzco a continuación el capitulo dedicado a los trenes de lujo de los Ferrocarriles Vascongados, publicado en su día en el libro que dediqué a la historia del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián.

La electrificación de las líneas de los Ferrocarriles Vascongados en 1929, trajo consigo la introducción de nuevos coches Pullman con los que se consolidó uno de los servicios más característicos de la línea de Billbao a San Sebastián: los trenes de lujo, algo poco común en la vía estrecha europea y caso único en el Estado español.
 
Pruebas de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados en vísperas de la puesta en marcha de la electrificación

Los primeros antecedentes de los trenes de lujo en esta línea se remontan al año 1885, cuando el Consejo de Administración del Central de Vizcaya decidió, en su sesión del 10 de junio

transformar uno de sus coches de segunda clase en un saloncito decentemente arreglado… con el objeto de conservar el salón en buen estado y tenerlo de reserva para los casos extraordinarios que pueden presentarse, y con el fin de remunerar los gastos que pueda ocasionar la construcción de dicho saloncito, debe alquilarse a las personas que lo soliciten, cobrando desde Bilbao a Durango cincuenta pesetas, y si fuese la ocupación de ida y vuelta en el mismo día de ochenta pesetas, más si el peticionario fuese un Consejero para utilizarle él y su familia y amigos que le puedan acompañar no se cobre más que la mitad de los expuesto, según el caso. Solo podrán admitirse en el saloncito break, por el precio expresado, diez viajeros; los que excedan de este número tendrán que proveerse de un billete de primera clase cada uno, como en viaje en el carruaje respectivo.[1]

Tras esta primera experiencia de alquiler del coche de lujo break, el siguiente paso fue la implantación de los coches buffet con motivo de la construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga. Este servicio era fruto de la iniciativa de un particular que adquirió los vehículos tras alcanzar un acuerdo con el Central de Vizcaya y la compañía de Zumárraga. Este convenio señalaba que las personas que viajasen en estos vehículos deberían adquirir billete de primera clase y abonar un suplemento de doce reales del que un 25% se entregaría a cada una de las concesionarias.[2]
Coche salón construido por la firma norteamericana Allison

En febrero de 1901, las tres concesionarias del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián decidieron comprar un coche salón y otro comedor, ambos construidos por la firma norteamericana Allison, con destino a un nuevo servicio de trenes de lujo entre ambas capitales y, poco después, en junio de ese año, adquirieron de forma mancomunada, a su anterior propietario, los dos coches buffet.[3]

El 26 de junio de 1902 se firmó un convenio con la prestigiosa Compañía Internacional de Wagons Lits, para que se hiciese cargo de la atención al cliente en los coches salones.[4] Sin embargo, la gestión de este servicio por parte de dicha empresa fue breve ya que, como consecuencia de las graves desavenencias surgidas entre el Central de Vizcaya y los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián en aquellos años, la circulación de los trenes de lujo quedó suspendida a partir del 14 de febrero de 1904.[5]

Una vez constituida la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, la nueva empresa retomó la gestión de los trenes de lujo a partir del 9 de febrero de 1907.[6] Desde esta fecha diariamente circulaba una expedición en cada sentido, con salida de Bilbao a las 10:05 y de San Sebastián a las 9:45, que invertían en el trayecto cerca de tres horas frente a las cuatro que necesitaban los trenes ordinarios. Estos servicios, cuya composición estaba formada únicamente por locomotora, un furgón de equipajes y un coche salón con capacidad para 20 viajeros, sólo efectuaban parada en las estaciones de Amorebieta, Durango, Málzaga, Deva y Zarauz. Durante el primer ejercicio, la ocupación media de viajeros fue de 22 personas.
Coche salón construido por los Ferrocarriles Vascongados en sus propios talleres de Durango en 1907. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La demanda de los trenes de lujo era marcadamente estacional, con una elevada ocupación entre los meses de junio y octubre. Sin embargo, la empresa consideró conveniente mantenerlo durante todo el año ya que, aunque en invierno apenas generaba beneficios económicos, «dicho tren contribuye al buen nombre de la Compañía».[7] Para su utilización, los viajeros debían adquirir previamente los correspondientes billetes de primera clase con destino a la estación extrema, en el sentido de su marcha, aun cuando fueran a abandonar el tren en alguna parada intermedia. Para poder ocupar asiento era además preciso abonar un suplemento de 5 pesetas por persona, independientemente al recorrido que realizase.[8]

Los trenes de lujo circularon con regularidad hasta el 10 de febrero de 1911, fecha en la que fueron suprimidos en un momento de especial penuria en el parque motor de la Compañía, con numerosas máquinas averiadas o en mal estado.[9] En estas circunstancias no era posible disponer de las locomotoras necesarias para la tracción de un servicio prestigioso pero de baja demanda, pese a que para mejorarla se decidió en 1907 admitir entre Bilbao y Durango viajeros de las tres clases, al agregar en este trayecto a la composición los coches necesarios.[10]

Pese a la supresión de los servicios regulares de trenes de lujo, la compañía de los Ferrocarriles Vascongados mantuvo la posibilidad de alquilar los coches salones mediante el pago mínimo de diez billetes de primera clase y el recargo de un 50%, mientras que los viajeros que excediesen de este número podían viajar sin el citado recargo. En todo caso, la percepción mínima por el servicio era de 50 pesetas.[11]
 
Itinerario de un tren especial para la Reina María Cristina, en el que se emplearon los coches salones de los Ferrocarriles Vascongados

La electrificación de la línea de Bilbao a San Sebastián supuso la recuperación del concepto de los trenes de lujo, en este caso de la mano de cinco elegantes coches salones Pullman, de los que tres disponían de un departamento donde se ubicaba un pequeño bar desde el que se atendían las peticiones de la distinguida clientela, que era servida por los camareros de la Compañía Internacional de Wagons Lits en su propia butaca.[12] Vascongados adquirió al efecto el necesario menaje, incluida la fina vajilla grabada con el anagrama de la empresa, suministrada por la prestigiosa firma británica Elkingthon Co. Ltd.[13]
 
Coches Pullman suministrados a Ferrocarriles Vascongados por la firma inglesa The Leeds Forge

Aunque en principio la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados deseaba que los nuevos trenes de lujo tuvieran su origen y destino en la estación de Hendaya, con el fin de facilitar los viajes internacionales de sus clientes, las elevadas demandas económicas del concesionario del ferrocarril de San Sebastián a la frontera, que exigió 480 pesetas diarias por el arrastre de un coche y un furgón en cuatro trenes, hizo que se abandonara esta interesante idea.[14] Finalmente el servicio se limitó a la unión de Bilbao y San Sebastián con dos circulaciones diarias en cada sentido que únicamente efectuaban parada en Amorebieta, Durango, Eibar, Málzaga, Deva, Zumaya y Zarauz. La composición estaba formada, por lo general, por un automotor Ganz, que ofrecía plazas de tercera clase y el departamento furgón necesario para el transporte de equipajes, un coche de primera clase y un coche salón con bar, al que se incorporaba, en caso de exigirlo la demanda, un segundo salón sin este departamento.
 
Lujoso interiorismo de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

La coincidencia de la recuperación de los trenes de lujo con la crisis mundial de 1929 retrajo considerablemente la demanda potencial de ese servicio, por lo que el 20 de octubre de 1930 se procedió a la supresión de una de las circulaciones. En contrapartida, se decidió incorporar un coche Pullman a la composición del último tren diario entre Bilbao y San Sebastián, los correos Nº 20-21.[15] A lo largo de los años treinta, la situación, lejos de mejorar, se deterioró aun más, por lo que finalmente se suprimieron.
Cruce de un tren de lujo de los Ferrocarriles Vascongados en la estación de Mallabia

Superada la Guerra Civil, Vascongados estableció de nuevo sus trenes de lujo, tal y como recogía la crónica publicada en La Gaceta del Norte el 9 de julio de 1939:

En el tren de lujo a San Sebastián

Un viaje urgente a la frontera nos animó el otro día a tomar el tren de lujo que ha establecido la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sirvan estas líneas de espontáneo reclamo a la feliz innovación, que no sólo hace más breve el camino, ya que apenas se tarda en ese tren de Bilbao a San Sebastián lo que yendo en un buen automóvil, sino que el viajero se encuentra con la agradabilísima sorpresa de un tren limpio, cómodo, con los dorados brillantes, inmaculadas las blancas telas que cubren los respaldos de los asientos de primera, pintados los techos y cuidado, hasta la minucia, el aseo de los suelos y de los cristales de los amplios ventanales

Para el que desee más lujo, por una insignificante cantidad de sobreprecio al normal de primera, un coche pullman le ofrece cómodas y amplias butacas, magníficas alfombras y un bien resuelto sistema de refrigeración.

Metálico todo el tren –los asientos de una tercera amplia y también muy limpia– arranca con suavidad muy agradecida por el viajero, y apenas molestan las numerosas curvas del complicado trayecto que va ofreciendo la delicia de este paisaje incomparable de Vizcaya y de Guipúzcoa que invita a contemplarlo con frecuencia cuando como en este plausible caso, las Compañías ferroviarias se deciden a ofrecer servicios perfectos y se preocupan de los más pequeños detalles de comodidad y, sobre todo, de limpieza. Nada más grato para el periodista que aplaudir y animar públicamente a que ejemplos como este se prodiguen.

El tren de lujo de los Vascongados, por todo esto y porque la Compañía ha añadido el acierto de la hora de salida, tanto de Bilbao como de San Sebastián, las 9 aproximadamente de la mañana, y el no menor de suprimir la mayor parte de las paradas en estaciones de escaso movimiento, merece ser acogido con la mayor simpatía por el público.

Coche Salón Nº 1 de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado por Javier Aranguren en 1970


El Tren de Lujo fue durante años el buque insignia de los Ferrocarriles Vascongados, y el prestigio de confort y refinamiento compensaba con creces sus escasos rendimientos. Sin embargo, a medida que la situación financiera de la empresa se deterioraba, fue necesario reducir los gastos de explotación y, de este modo, el 30 de junio de 1971 se eliminó el servicio de bar.[16] Posteriormente, la inauguración de la autopista Bilbao-Behobia y la consiguiente reducción de los tiempos de viaje de la carretera frente al ferrocarril, hizo que este tren perdiera su atractivo, por lo que Feve decidió suprimir su circulación a partir del 4 de septiembre de 1977.
Unidad de la serie 3500 adaptada para el servicio Bidexpress

Tras la eliminación del Tren de Lujo, desaparecieron en la línea de Bilbao a San Sebastián los trenes semidirectos hasta que el 26 de diciembre de 1988 se implantó el nuevo servicio Bidexpress, asegurado mediante unidades eléctricas de la serie 3500 dotadas de equipos de vídeo para entretenimiento de los pasajeros y en los que, en principio, era obligatoria la reserva previa del billete. En estos trenes, el coche motor se habilitó como furgón para el transporte de paquetería urgente.

Los trenes Bidexpress, que únicamente efectuaban parada en Durango, Eibar, Deva, Zumaya y Zarauz, circularon hasta el año 1995 tres veces al día en cada sentido entre Bilbao y San Sebastián, aunque en los últimos años ya no era necesaria la reserva obligatoria. Posteriormente un nuevo producto, que pretendía recuperar la tradición de confort del antiguo tren de lujo, el EuskoPullman, recogió el testigo de los trenes semidirectos.
El servicio Euskopullman se prestó con tres unidades de la serie 300 especialmente habilitadas

El Euskopullman comenzó su andadura el 13 de mayo de 1998 y únicamente efectuaba parada en Achuri, Bolueta, Durango, Eibar, Zarauz y San Sebastián , estación desde la que a partir del 3 de julio prolongó su recorrido hasta Hendaya, con el fin de enlazar con los trenes de alta velocidad de la SNCF a París. Pese a las comodidades que el EuskoPullman ofrecía a sus clientes, con servicio de cafetería y prensa gratuita, la demanda que registró en los primeros meses hizo que su circulación quedase limitada, a partir del 12 de abril de 1999, a los fines de semana y a la temporada estival.



[1] Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 1, p. 326.
[2] Ferrocarril de Durango a Zumárraga, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 1, pp. 308-309.
[3] Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 62.
[4] Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 178 y 184.
[5] Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 38. La Compañía del ferrocarril de Durango a Zumárraga rompió el convenio con la Compañía Internacional de Wagons Lits el 23 de febrero de 1905. Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 114.
[6] Ferrocarriles Vascongados, Memoria del ejercicio 1907, pp. 9-10.
[7] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas de las Juntas Generales Nº 1, p. 6.
[8] Guía general de ferrocarriles, julio 1908, p. 78.            
[9] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 1, p. 490.
[10] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración, Nº 1, p. 25.
[11] Ferrocarriles Vascongados, Álbum guía de 1912, s/p
[12] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 247. El contrato con la Compañía Internacional de Wagon Lits se aprobó el 18 de marzo de 1929 y Vascongados percibía el 75% del suplemento que abonaban los viajeros por utilizar este servicio.
[13] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 232.
[14] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 261.
[15] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 18.
[16] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 13, p. 42.

lunes, 24 de junio de 2013

JAVIER ARANGUREN CASTRO

Javier Aranguren Castro, fotografiado junto a una unidad de la serie 100 de Renfe. Imagen procedente del libro Automotores Españoles, 1906-1991
 
Acabo de conocer la triste noticia del fallecimiento de Javier Aranguren Castro. Nacido en Madrid en mayo de 1944, Javier Aranguren se doctoró en Ciencias Económicas por la Universidad de Madrid en el año 1970 y, desde 1976, era Censor Jurado de Cuentas por oposición. Su actividad profesional, siempre ajena al ferrocarril, se desarrolló, entre otros, en la corporación pública de Radio Televisión Española o en una de las empresas de joyería más importantes del mundo: Carrera y Carrera.
Locomotora de la serie 7.500 y unidad de la serie 300 fotografiados en las proximidades del paso a nivel de La Florida. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
 
Pero, ante todo, Javier Aranguren era un Amigo del Ferrocarril con mayúsculas. Como en el caso de otros muchos aficionados madrileños, el origen de su pasión por el tren se encuentra en el famoso paso a nivel de La Florida, en las proximidades de la estación del Norte, donde siendo niño iba a pasear de la mano de su tío Luis y con su hermano José Luis. El constante paso de las unidades eléctricas de la serie 300 o de las imponentes locomotoras eléctricas de la serie 7.500 despertaron en el joven Javier el interés por este medio de transporte que pudo desarrollar en su plenitud a través de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, entidad de la que fue Presidente durante largos y fructíferos años. Asimismo, fue Vicepresidente de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril y miembro de otras entidades como las de Bilbao y Barcelona, así como del Círculo de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, que gestiona una de las más interesantes experiencias de nuestro país, como es la explotación con trenes históricos de un tramo del desaparecido ferrocarril del Tajuña en Arganda (Madrid).
Javier Aranguren posa junto a Carlos Abellán, entonces Presidente de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril, en la estación de Regua (Portugal), durante el primer congreso ibérico de amigos del ferrocarril
 
Javier Aranguren volcó su afición al ferrocarril en una intensa labor investigadora y divulgativa. Siendo Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, dio un gran impulso al boletín de comunicación interna de la entidad, con la publicación de diversos números que, en aquella época, principios de los años ochenta, marcaron toda una época en un país prácticamente huérfano de publicaciones ferroviarias. Javier ha colaborado con prácticamente todas las revistas ferroviarias españolas: Vía Libre, Carril, Trenes Hoy, Maquetrén, Paso a Nivel y un largo etcétera, pero, además, es autor de diversas monografías que se han convertido en obras de referencia sobre la materia. Sus primeras publicaciones se dedicaron al análisis concreto de diversos ferrocarriles, como es el caso del tren minero de Sierra Menera y el de su querido eléctrico de Guadarrama.
Portada del libro Automotores Españoles, 1906-1991
 
Tras la positiva acogida de ambos trabajos, Javier Aranguren se animó a abordar la redacción de sus trabajos más ambiciosos: Automotores Españoles (1906-1991) y Coches Camas, Restaurantes y Salones en los ferrocarriles de la Península Ibérica. Ambas obras son indudables referentes en la bibliografía ferroviaria española, al analizar por primera vez en nuestro país, de una forma exhaustiva, la totalidad de los automotores, trenes unidad, coches cama, restaurantes y salones que han circulado en España. De hecho, desde su publicación, raro es el libro sobre temática ferroviaria que no incluya referencia a alguna de estas obras en su bibliografía. Pero, además de su indudable valor documental y bibliográfico, es preciso recordar que, desde un principio, fue voluntad de Javier poner ambas obras al alcance de todos los aficionados, financiando de su propio bolsillo su edición para lograr que el precio final fuera lo más asequible posible. El resultado financiero fue ruinoso, pero el sacrificio económico mereció la pena. Gracias a la generosidad de Javier Aranguren, la historia de nuestros trenes se puso a disposición de todos los interesados.
Automotor Ganz de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado por Javier Aranguren en la estación del "Topo" en San Sebastián-Amara
 
Me permitirán los lectores de este blog que incluya en este modesto homenaje algunas referencias personales. Lo cierto es que mis primeras noticias sobre Javier Aranguren se remontan al año 1978, cuando yo apenas contaba con una docena de años y cayó en mis manos un ejemplar de la revista Vía Libre (el número 189) en el que bajo el título "Un coleccionista de objetos ferroviarios" Fernando Fernández Sanz describía el gran trabajo de recuperación del pasado de nuestros ferrocarriles que estaba desarrollando Javier, con la inestimable ayuda de su inseparable compañera Rosa. Faroles, compostores, tacógrafos, teléfonos, recuperados en muchas ocasiones de la basura, pero también fotografías y filmaciones, conformaban una impresionante colección. Años más tarde, tuve ocasión de conocer en persona a Javier quien, desde el primer momento, mostró su más abierta disposición a colaborar con el proyecto del Museo Vasco del Ferrocarril, entonces todavía embrionario. En la actualidad, una parte no desdeñable de los fondos del museo azpeitiarra proceden, precisamente, de aquella colección salvada de la chatarra por Javier en los años setenta y que, afortunadamente, ahora pueden disfrutar todos los visitantes de esta institución. Javier también puso a disposición del Museo Vasco todas las fotografías propias o de su valiosa colección, entre las que destacaba el fondo de otro gran aficionado madrileño, Juan Bautista Cabrera, de temática vinculada a los ferrocarriles del País Vasco.
Locomotoras GECo y Creusot del ferrocarril de La Robla, fotografiadas por Javier Aranguren en Balmaseda
 
La inmensa labor desarrollada por Javier Aranguren en todos los ámbitos de la afición al ferrocarril, le hicieron merecedor del nombramiento como primer socio de honor de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril pero, sobre todo, del cariño, respeto, reconocimiento y admiración de todos los amigos del ferrocarril. Descase en paz. 
Javier Aranguren, el día en que fue nombrado primer socio de honor de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril en marzo de 2007
 

sábado, 22 de junio de 2013

EL TRANVÍA DE PEDERNALES A BERMEO

Recreación del desaparecido tranvía de Pedernales a Bermeo. Dibujo realizado por José Vicente Coves Navarro

En 1888 entraba en servicio el ferrocarril de vía métrica de Amoretieta a Guernica, vía que empalmaba en la primera de las localidades con la línea, también de vía métrica, de Bilbao a Durango. Pronto, los promotores de este pequeño tren estudiaron la posibilidad de prolongar su trazado hasta el importante puerto pesquero de Bermeo. Sin embargo, en un primer momento, únicamente construyeron la sección entre Guernica y Pedernales, de fácil trazado al transcurrir por un terreno llano y sin obstáculos. Esta nueva sección se abrió al tráfico en 1893.

Frente a la sencillez de este primer tramo, la ampliación de la traza entre Pedernales y Bermeo debía afrontar un relieve particularmente abrupto, en una zona de escarpados acantilados directamente batidos por el oleaje del Cantábrico. La inversión a realizar no estaba al alcance de los accionistas del pequeño ferrocarril, por lo que en 1895 decidieron impulsar una solución alternativa, la implantación de uno de los tranvías menos conocidos de nuestro país.

El 18 de diciembre de 1895, Víctor Arana y Balaustegui, el vecino de Guernica y pequeño accionista del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales,[1] solicitó a la Diputación de Vizcaya autorización para establecer un tranvía de motor de sangre entre Pedernales y Bermeo, aprovechando para ello la traza y obras de fábrica de la carretera de Bilbao a Bermeo.[2] El 4 de abril de 1896 la Diputación permitió al peticionario ocupar la parte necesaria de la calzada, mientras que el 14 de agosto del mismo año se anunciaba públicamente el proyecto.

Sin esperar la definitiva resolución de la concesión, Víctor Arana procedió a la inmediata constitución de la empresa explotadora, la Compañía del Tranvía de Pedernales a Bermeo, con un capital social de 110.000 pesetas, suficiente para cubrir el presupuesto estimado de la construcción de la línea, valorada en 121.032 pesetas.[3] La gran mayoría de las acciones fueron suscritas por Pedro Pascual de Gandarias, con un total de 180 títulos, mientras que las restantes se repartieron entre Jerónimo de Albizuri, con veinte, y el propio Víctor Arana, con otros veinte. De inmediato se emprendieron las obras, las cuales se desarrollaron con gran celeridad. Así, la edición del 8 de agosto de 1896 del diario El Nervión señalaba en su sección «De ayer a hoy»:

A mediados del mes actual se pondrá en explotación el nuevo tranvía de Pedernales a Mundaca y Bermeo, con un buen servicio de combinación directa con todos los trenes de los ferrocarriles de Durango y de Guernica. Al efecto, tanto en Bermeo como en Mundaca se podrán tomar billetes directos y facturar bultos para las estaciones de la línea de Guernica y para Bilbao, Amorebieta, Durango y Zumárraga. Igualmente en Bilbao se expenderán billetes y admitirán facturaciones para Mundaca y Bermeo, con lo cual dichos pueblos quedarán considerados como si en ellos existiera estación de ferrocarril.

Es una mejora de positivos resultados y gran ventaja, tanto para las líneas férreas como para los pueblos mencionados.

Poco después, el 1 de septiembre de 1896, entraba en servicio el nuevo tranvía, tal y como recogía la crónica de El Noticiero Bilbaíno del día 3:


Ayer se inauguró el tranvía de Pedernales a Bermeo. A la inauguración asistieron D. Isidoro León, el Sr. Olaortua, el arcipreste de Bermeo, el de Guernica y otras respetables personas. En la fiesta reinó gran animación. Se hicieron grandes elogios de la buena construcción de la vía, para la que todos los bermeanos deseamos la mayor prosperidad.

Asimismo, la edición del 10 de septiembre de El Nervión daba cuenta de la siguiente información procedente de Mundaca:

El tranvía funciona desde su instalación muy a gusto del vecindario, el cual a conseguido, a cambio de la concesión de tender los rails en la calle del pueblo, que la empresa ponga para todos los trenes un servicio de carruajes que salga de Mundaca y asegure los asientos a los viajeros procedentes de aquí, cosa que antes no podían contar con seguridad.

Por su parte, el expediente de la concesión prosiguió su lenta tramitación administrativa, siendo aprobado el pliego de condiciones el 12 de enero de 1899. El 19 de julio de 1899 se autorizó la subasta de la concesión,[4] la cual no fue definitivamente otorgada a Víctor Arana hasta el 15 de noviembre de 1899, cuando en realidad, el tranvía ya llevaba prestando servicio más de tres años…. Sin lugar a dudas, estas graves irregularidades administrativas no supusieron ningún inconveniente gracias a la notable influencia política del principal accionista de la empresa, Pedro Pascual de Gandarias.

El servicio del tranvía se limitaba a la expediciones necesarias para combinar en Pedernales con los trenes procedentes de Amorebieta, por lo que habitualmente se registraban tres circulaciones diarias en cada sentido, a los que debían sumarse los trenes especiales y los establecidos para atender el tráfico de mercancías, principalmente el generado por las industrias conserveras y las pesquerías de Bermeo. El trayecto, de poco más de cinco kilómetros se cubría a velocidad muy reducida, invirtiendo cerca de una hora en cubrir la totalidad de la línea. A principios del siglo XX los viajes se aceleraron a fin de hacer frente a la competencia de algunos servicios de coches de caballos establecidos en este recorrido, reduciéndose el tiempo de marcha a una media hora.[5]

La explotación de este tranvía siempre fue modesta, registrando un tráfico verdaderamente reducido. En 1911 fue utilizado por un total de 39.919 viajeros, transportando al mismo tiempo 3.137 toneladas de mercancías. El desarrollo de los transportes mecánicos por carretera arrebató rápidamente la clientela del tranvía, el cual, en su último año de explotación completa, 1917, fue utilizado por tan sólo 7.064 viajeros, lo que suponía una media de 20 clientes diarios y poco más de cien toneladas de mercancía en régimen de pequeña velocidad. Ante estos resultados, la empresa solicitó a la Diputación de Vizcaya, el 3 de abril de 1918, la sustitución del tranvía por un servicio de transporte mecánico por carretera, obteniendo la autorización provisional para ello el 20 del mismo mes.

De inmediato, la empresa explotadora del tranvía, dirigida en aquella época por Isidoro León Arreguía,[6] procedió a adquirir los medios necesarios, en concreto dos camiones y tres autobuses[7] con los que comenzó a prestar servicio el 15 de agosto de 1918. El 9 de septiembre de 1919 la Diputación de Vizcaya autorizó al concesionario al levante de las vías, desapareciendo definitivamente el pequeño tranvía de Pedernales a Bermeo.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

El tranvía de Pedernales a Bermeo tenía una longitud total de 5.635,65 metros, implantados en su totalidad a lo largo de la carretera de Bilbao a Bermeo. Inicialmente se solicitó su establecimiento en ancho de vía métrico, a fin de hacerlo compatible con el ferrocarril de Amorebieta,[8] pero finalmente, y con objeto de no ocupar en exceso la calzada, lo que dificultaría la circulación de los restantes vehículos, la Diputación exigió que el ancho de vía se redujera a 750 milímetros, entrevía idéntica al de los tranvías urbanos de Bilbao.

La línea se estableció en su totalidad en vía única, en el lado izquierdo de la carretera en sentido Pedernales-Bermeo, encontrándose su eje a 1.750 milímetros de la arista exterior de la calzada.[9] Para el cruce de las composiciones se establecieron un total de cuatro apartaderos en Portuondogane (p.k. 1.500), en la calle Santa María o Mayor de Mundaca (p.k. 2.600), Ondarcho (p.k. 3.550) y en el Alto de Larrosa (p.k. 4.272), así como los correspondientes a los extremos de la línea. Cada uno de ellos debía ofrecer una longitud entre piquetes de al menos quince metros, mientras que la separación entre ejes de vía no debía ser inferior a 1.850 milímetros, a fin garantizar el cruce seguro de los coches, de 1,60 metros de anchura. Los carriles eran del sistema Loubat, sin alma ni patín, y de tan solo 17 kilogramos por metro lineal, montados sobre largueros de madera empotrados en el pavimento.

El perfil de la línea era verdaderamente accidentado, con constantes subidas y bajadas en las que las rampas llegaban a ser del 8%, lo que exigía el uso constante del tiro doble mientras que los frenos de los coches estaban especialmente reforzados para trabajar en este trazado.

Para la explotación de la línea, la Compañía del Tranvía de Pedernales a Bermeo adquirió un total de seis coches para transporte de viajeros, tres cerrados y otros tantos abiertos, del tipo jardinera, estos últimos diseñados específicamente para el servicio de verano. El parque se completaba con tres vagones para el transporte de mercancías. Para el arrastre de este material móvil el pliego de condiciones exigía un mínimo de doce mulas, aunque en 1911 hay constancia de la existencia de al menos dieciséis semovientes. Tanto en Pedernales como en Bermeo se establecieron pequeñas cocheras y cuadras para albergar los vehículos y el ganado.


[1] Disponía de un total de diez acciones. El tranvía de Pedernales a Bermeo mantuvo en todo momento una estrecha vinculación con la Compañía del ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno y Pedernales ya que su principal accionista, Pedro Pascual de Gandarias, era a su vez presidente del Consejo de Administración del ferrocarril.
[2] Gaceta de Madrid, 20 de diciembre de 1895.
[3] La empresa no recurrió, como era habitual en estos casos, a la emisión de obligaciones.
[4] Boletín de Vizcaya, 22 de julio 1899.
[5] José Ucelay, El ferrocarril de Bermeo, pp. 15-17.
[6] Personaje que participó activamente en la vida política del momento. Fue Diputado Provincial de Vizcaya, siendo posteriormente nombrado Gobernador Civil de Badajoz el 10 de agosto de 1920. A continuación también ostentó similar cargo en Burgos a partir del 14 de mayo de 1921. El 17 de abril de 1922 fue designado Gobernador Civil de Cuenca y de Logroño el 12 de abril del mismo año. Al mismo tiempo que regía los destinos del tranvía era también Director Gerente del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y estuvo permanentemente ligado a los intereses de la familia Gandarias en la comarca.
[7] En concreto, los camiones eran un Selden de tres toneladas y media y un Panhard de dos toneladas, mientras que los autobuses eran un Berliet de 16 asientos, un Panhard de 14 y un Renault de 12 plazas.
[8] Esta opción hubiera permitido el acarreo de los vagones de mercancías hasta Bermeo sin necesidad de trasbordar su carga.
[9] El ancho de la carretera era de seis metros.

lunes, 17 de junio de 2013

¿ESPÍAS SUIZOS?

Tren de mercancías de los Ferrocarriles Vascongados
 
La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados era, en los años veinte del pasado siglo, una de las empresas ferroviarias más destacadas de nuestro país ya que, pese a ser de vía estrecha, sus trenes entre Bilbao y San Sebastián, ofrecían prestaciones muy superiores a los de la mayor parte de los restantes ferrocarriles españoles. La electrificación de su línea principal, la primera puesta en marcha en la Península Ibérica entre dos capitales de provincia, así como la introducción de sus prestigiosos trenes de lujo Pullman, supusieron, en 1929, la culminación de sus más ambiciosos proyectos.
Tren del MOB fotografiado en la estación de Zweisimmen
 
Uno de los ferrocarriles de vía métrica más interesantes de Suiza es el de Motreux al Oberland bernois, más conocido por sus siglas MOB. Los trenes de esta empresa enlazan la estación de Montreux, a orillas del lago Leman, con la red de los ferrocarriles federales (CFF-SBB) y en la de Zweisimmen con la compañía privada de ancho normal del BLS. Además, en Montbovon sus vías conectan con las de otra concesionaria de vía métrica, los Transports Publics Fribourgeois.
Primitivo automotor eléctrico del MOB
 
No deja de resultar llamativo que, poco después de culminar la electrificación de la línea principal de los Ferrocarriles Vascongados, y la introducción de los trenes de lujo Pullman entre Bilbao y San Sebastián, los primeros en la vía métrica europea explotados por la prestigiosa Compañía Internacional de Coches-Cama, los MOB también pusieran en servicio un tren de lujo Pullman entre Montreux y Zweisimmen, al mismo tiempo que modificaban su sistema de electrificación con la implantación de una catenaria autocompensada conceptualmente idéntica a la de los Ferrocarriles Vascongados.
 
Esquema del sistema de catenaria autocompensada Pontecorvo utilizada por los Ferrocarriles Vascongados. Se aprecia como los hilos sustentador y de contacto intercambiaban su posición en el centro de cada vano
 

En efecto, Ferrocarriles Vascongados optó, en la electrificación de su línea de Bilbao a San Sebastián, por utilizar un peculiar método de catenaria autocompensada diseñada por el ingeniero italiano Lello Pontecorvo. En este sistema la línea aérea estaba formada por dos parejas de hilo de cobre electrolítico de 75 milímetros cuadrados cada uno de ellos, que se cruzaban en cada centro de vano. De este modo, el par de hilos que era sustentador en la primera mitad de un vano, se convertía en el de contacto en la segunda mitad, continuando en la misma forma hasta el centro del siguiente vano, en donde los hilos volvían a cruzarse y cambiar nuevamente sus funciones. Con esta disposición, si se hubiera dispuesto de péndolas de longitud variable, la superficie de contacto de la catenaria se desplazaría paralelamente a la vía, con lo que se podría conseguir que, al variar la temperatura, bajase o subiese con respecto a los carriles y mantuviera automáticamente su horizontalidad, algo imprescindible para la buena captación de la corriente y también para la correcta conservación de los frotadores de los pantógrafos y del propio hilo de trabajo. Además, cuando el desgaste de los hilos de contacto exigiera su sustitución, sería suficiente cambiar su posición, pasando a ser los sustentadores, mientras que los que habían desarrollado esta última función, se convertirían en los de contacto. Por tanto, al menos en teoría, la vida de la instalación se duplicaba, optimizando al máximo el aprovechamiento de un material de elevado coste como es el caso del cobre electrolítico.
Estación de Zumárraga. Se aprecia como, en cada vano, los hilos de sustentación y de contacto intercambian su posición
 
En un principio, el MOB había electrificado sus vías con el sistema Allioth, que consistía en un doble hilo de contacto, de tipo tranviario, sin cable sustentador. Sin embargo, con el progresivo incremento de la potencia de las locomotoras y automotores en servicio en este ferrocarril, pronto se vieron las limitaciones de este sistema. Por ello, a partir de 1934, se procedió a su modificación, bajo la dirección del ingeniero Werner Otth. 
Detalle de la catenaria sistema Rotth del MOB, instalada a partir de 1934 y conceptualmente idéntica a la catenaria autocompensada Pontecorvo de los Ferrocarriles Vascongados de 1929. Se aprecia el cruce de los dos hilos en el vano central
 
Aunque en el MOB la nueva catenaria se conoce como sistema Rotth, en realidad, su concepto era idéntico al de la catenaria Pontecorvo de los Ferrocarriles Vascongados. De hecho, lo que Werner Rotth hizo fue aprovechar los dos hilos de contacto existentes para obtener una catenaria simplificada utilizándolos, alternativamente, como hilo de contacto e hilo sustentador y, al igual que en la catenaria de los Ferrocarriles Vascongados, el cruce de los dos hilos se realizaba en el centro de cada vano.  
Composición de coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados, remolcados en un viaje de pruebas con una locomotora de vapor
 
Por lo que respecta a los trenes de lujo, en 1931 el MOB implantó el Golden Mountain Express, dotado de coches Pullman, también explotados por la Compañía Internacional de Coches-Cama y que, al igual que los de Vascongados, fueron construidos siguiendo los mismos criterios estéticos que los coches utilizados en los más lujosos expresos europeos. Lamentablemente, la experiencia no alcanzó los resultados esperados y, poco después, el Golden Mountain Express fue suprimido. En 1939, sus elegantes coches fueron vendidos a los Ferrocarriles Réticos, donde todavía se explotan en circulaciones especiales. Por su parte, a partir del año 2006, el MOB "resucitó" los servicios Pullman de la mano del Golden Pass Classic.
Antiguo coche Pullman del MOB, en servicio en los Ferrocarriles Réticos

Puede que todo lo anterior se deba a una simple casualidad, pero la coincidencia entre Vascongados y el MOB, tanto en sus sistemas de electrificación como en la utilización de trenes Pullman, hace suponer que, tal vez, técnicos del MOB conocieron de primera mano las realizaciones del ferrocarril de vía métrica de Bilbao a San Sebastián y decidieron aplicarlos en su línea. No en vano, a finales de los años veinte, la empresa vasca era el principal referente de la vía métrica no solo en la Península Ibérica, sino en toda Europa. Por otra parte, no hay que olvidar que parte del material motor adquirido por Vascongados para su electrificación era de origen helvético, en concreto, las primeras diez locomotoras, suministradas por Brown Boveri y las conmutatrices de las subestaciones, fabricadas por Oerlikon.
Tren Golden Pass Classic a su paso por la estación de Chateau-D'Oex
 
 
Vista de un coche de primera clase del Golden Pass Classic
 
Interior de un coche de primera clase del Golden Pass Classic del MOB
 
Interior de un coche de segunda clase del Golden Pullman Classic
 
 

viernes, 14 de junio de 2013

ELECTROTRENES "INTERCITY" SERIE RENFE 444.0/444.5/448

 
Recientemente ha salido a la venta el último trabajo editado por Monografías del Ferrocarril, en concreto, el número 32, que hace el tercero de la colección dedicada al estudio de las unidades de tren y automotores eléctricos de nuestro país.
Curiosa imagen en la que se encuentran acoplados el coche motor y el remolque cabina de la unidad 444-009
 
Ante todo, es un deber reconocer la meritoria labor divulgativa que, desde 1994, impulsa el editor de las Monografías Ferroviarias; Lluis Prieto i Tur. Durante los casi veinte años transcurridos desde la publicación del primer trabajo, dedicado al Transpirenaico del Noguera Pallaresa y el Ferrocarril de Lleida-Teruel-Baeza, son ya 32 las obras publicadas en esta colección, en las que se analizan los más diversos aspectos de nuestros ferrocarriles: desde la historia integral de líneas o sistemas ferroviarios, hasta las características y evolución de diferentes series de material móvil.
Un electrotren de la serie 444.5 fotografiado en Besain, tras abandonar la factoría de CAF. Se puede observar que carece de remolque intermedio, que construiría Ateinsa en Madrid
 
En la nueva Monografía, obra conjunta de Alfonso Marco Pérez y del propio editor, Lluis Prieto i Tur, los autores analizan los orígenes, evolución y características técnicas de los electrotrenes que conformaron las series 444.0, 444.5 y 448 de Renfe. El trabajo, prorrogado por Alberto García Álvarez, Director del área de negocio de viajeros de la propia Renfe, detalla en sus diez capítulos la interesante historia de estos vehículos.
Un electrotrén de la serie 448 cubriendo el servicio entre Irún y Madrid
 
A los electrotrenes de la serie 444 les corresponde el honor de introducir, por primera vez en España, un nuevo concepto en los servicios de viajeros de largo recorrido: viajes diurnos, con alta frecuencia y con tiempos de marcha los suficientemente atractivos como para permitir viajes de ida y vuelta en el mismo día. Bajo la marca comercial "Intercity", los primeros servicios se implantaron entre Madrid y Valencia el primero de junio de 1980.
Intercity Valencia-Madrid
 
La lectura de este interesante libro me ha permitido recordar que, la víspera de la inauguración del servicio "Intercity" tuve ocasión de visitar, en compañía de algunos amigos de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, entre los que se encontraban, entre otros, José Ramón Solaz y Juan Luis Llop, uno de los nuevos electrotrenes en las dependencias de Renfe en Valencia-Fuente San Luis. Aquella fue la primera ocasión en la que podía ver un tren antes de su estreno, con sus moquetas y asientos todavía cubiertos con plásticos protectores. Pero, lo que sin duda más llamaba la atención, era su sorprendente decoración exterior.
Un electrotren de la serie 444 cruza el viaducto del Salera (línea de Madrid a Irún)
 
En la nueva Monografía del Ferrocarril, el lector podrá conocer los orígenes del proyecto que dio lugar a estos magníficos trenes, así como su posterior evolución, con el paso de los prestigiosos trenes de largo recorrido a los servicios regionales que, en la actualidad, cubren los electrotrenes de la serie 448, así como la segunda vida de diez de las unidades de la serie 444 en los ferrocarriles de Chile. En definitiva, una obra fundamental para todos los interesados en conocer la evolución de una buena parte de la más reciente historia de los servicios de viajeros por ferrocarril en nuestro país.
Electrotrenes de la serie 444, preparados para su embarque con destino a Chile en el puerto de Santurce