EL PLATANITO (y IV)

Portada del número de noviembre de 1977 de la revista Vía Libre, en la que se añadió el avión comercial más revolucionario del momento, el «Concorde», a una magnífica fotografía del tren más moderno de España. Fotografía de Manuel Gómez Ramos, MAN

UN CURIOSO FOTOMONTAJE

En la actualidad las redes sociales nos bombardean con toda clase de fotomontajes perpetrados con recursos tecnológicos como el clásico Photoshop o, más recientemente, la Inteligencia Artificial. Así, cada día resulta más difícil distinguir entre el reflejo de la realidad, que era el objetivo primigenio del arte de la fotografía, o la pura manipulación.

En el pasado, trucar las fotografías no era, ni tan sencillo, ni tan común, ya que era un arte que requería grandes dosis de trabajo, paciencia y habilidad. No obstante, hay también muchos ejemplos de fotografías manipuladas en el pasado y Vía Libre, aunque con el mejor de los propósitos, no fue ajena a esta corriente, al publicar en su portada de noviembre de 1977 esta imagen, aunque reconociendo desde el principio que se trataba de un fotomontaje sobre una instantánea captada por su fotógrafo de cabecera, Manuel Gómez Ramos, más conocido por su firma: MAN. Así, en su tercera página señalaba que: 

La portada del presente número es tan simbólica como real. Enmarca en una misma perspectiva dos modos de transportar: el avión y el ferrocarril, el más veterano medio mecánico de transporte terrestre y un ejemplo sofisticado y costoso de la conquista del espacio: el “Concorde”. Las dos vertientes son ejemplos de tecnología avanzada. Al lado del avión anglo-francés no desmerece el esfuerzo de la tecnología ferroviaria, presente en muchos casos y en este concreto del electrotrén de cajas basculantes. La ciencia aplicada o, lo que es lo mismo, la técnica, no cesa en la incorporación de factores que modernizan los caminos de hierro y las rutas aéreas en una conjunción elocuente e integradora como corresponde a un servicio de diferentes andaduras, pero que es global en sus fines. (Fotomontaje MAN)

Transcurrido casi medio siglo desde la realización de este curioso fotomontaje, en el que se añadió el avión más moderno de la época a la fantástica toma del «platanito» a su salida de Madrid, los vuelos supersónicos comerciales han pasado, desde hace tiempo, a la historia. Por el contrario, pese a la poco afortunada existencia del primer tren basculante español, unidades con su misma tecnología siguen surcando a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora las vías de media Europa. Además, pese a su teórico fracaso en nuestro país, su experiencia aportó lecciones fundamentales para el futuro desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España.

EL PLATANITO (III)

 

Tren «pendolino» de la serie ETR610 de los ferrocarriles suizos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LA GRAN FAMILIA DE LOS PENDOLINOS

Mientras Renfe renunciaba a los trenes con basculación activa, al apostar por la tecnología de la pendulación natural que ofrecía Talgo, mucho más simple, pero también de menores prestaciones, Italia perseveró en su desarrollo y siguió sometiendo a su prototipo, matriculado como ETR401, a toda clase de pruebas hasta afinar definitivamente el sistema. El 2 de julio de 1976 fue puesto oficialmente en servicio en la línea de Roma a Ancona, sin dejar por ello de seguir sometiéndolo a nuevos ensayos.

A principios de los años ochenta el proyecto de trenes basculantes de Fiat corría el riesgo de terminar como en España, con un prototipo único, con los problemas que ello genera en cualquier explotación comercial. De hecho, en 1983 fue retirado del servicio, pero en lugar de apartarlo, la Ferrovie dello Stato decidió modernizarlo para ensayar en él diversas soluciones para las nuevas generaciones de trenes basculantes, así como para realizar campañas comerciales en el extranjero, en la búsqueda de nuevos clientes interesados en mejorar las velocidades de sus servicios sin tener que realizar las enormes inversiones que exige la construcción de nuevas líneas.

Desde 1999 los trenes «Pendoluso» construidos por FIAT circulan por la sinuosa línea de Lisboa a Porto a velocidades de hasta 220 kilómetros por hora. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1985 la Ferrovie dello Stato adquirió quince trenes basculantes, que conformaron la nueva serie ETR450, en los que se implementaron todas las soluciones ensayadas con éxito en su predecesor. En esta ocasión, la composición era de ocho coches, a los que más tarde se sumó un restaurante, y tras entrar en servicio en 1988 fueron capaces de enlazar Roma con Milán en menos de cuatro horas, cubriendo la mayor parte del trayecto por vías convencionales, ya que de la red de alta velocidad trasalpina únicamente se encontraba operativa la «direttissima» entre la capital del país y Florencia.

El inmediato éxito que cosecharon los ETR450 impulsó a la Ferrovie dello Stato a apostar por los trenes basculantes y en 1994 introdujo una nueva versión, la ETR460, formada por 10 unidades. Poco después, la empresa mixta Cisalpino, constituida por los ferrocarriles italianos y los suizos, adquirió nueve trenes de la nueva versión ETR470 y éstos pronto fueron seguidos por más pedidos procedentes de las más diversas administraciones ferroviarias europeas.

En octubre de 2007 se estimaba que Fiat, y posteriormente Alstom, tras la integración de la división ferroviaria de la firma turinesa en la multinacional gala el año 2000, había vendido 440 trenes con basculación activa en doce países europeos. Así, es común ver trenes con esta tecnología en Alemania, Suiza, Finlandia, Italia, Gran Bretaña, Polonia, Portugal, Rusia, República Checa, Eslovenia y Grecia.

Los trenes «Alaris» de Renfe son también herederos de la tecnología de basculación activa ensayada en el «platanito». Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

También España se sumó a esta nueva generación de trenes basculantes, con la compra, en 1997, de diez composiciones formadas por tres coches, que fueron matriculadas en la serie 490 y conocidas por el nombre comercial «Alaris». Lamentablemente, una vez más, Renfe, en lugar de asignarlas a los trazados más sinuosos de la red, donde podrían demostrar todas sus prestaciones, las operó en el servicio intercity entre Madrid y València, a lo largo de una línea de perfil muy favorable, sobre todo tras la inauguración, en aquella época, de diversas variantes de trazado como la de Alpera y la de La Encina a Xàtiva, por lo que, a diferencia de otros países, nunca llegó a explotar al máximo las brillantes características de su sistema de basculación.

Al igual que sucedió con el «platanito», la vida activa de los «Alaris» fue breve, ya que, tras perder sus principales servicios, una vez inaugurada el año 2010 la línea de alta velocidad de Madrid a València, se apartaron definitivamente en 2013. Sin embargo, en esta ocasión está previsto que en breve despierten de su largo letargo y sean asignados a la prestación de servicios regionales tras una profunda remodelación a la que están siendo sometidos en los talleres de Málaga.