LA GRAN FAMILIA DE LOS PENDOLINOS
Mientras Renfe renunciaba a los trenes con basculación activa, al apostar por la tecnología de la pendulación natural que ofrecía Talgo, mucho más simple, pero también de menores prestaciones, Italia perseveró en su desarrollo y siguió sometiendo a su prototipo, matriculado como ETR401, a toda clase de pruebas hasta afinar definitivamente el sistema. El 2 de julio de 1976 fue puesto oficialmente en servicio en la línea de Roma a Ancona, sin dejar por ello de seguir sometiéndolo a nuevos ensayos.
A principios de los años ochenta el proyecto de trenes basculantes de Fiat corría el riesgo de terminar como en España, con un prototipo único, con los problemas que ello genera en cualquier explotación comercial. De hecho, en 1983 fue retirado del servicio, pero en lugar de apartarlo, la Ferrovie dello Stato decidió modernizarlo para ensayar en él diversas soluciones para las nuevas generaciones de trenes basculantes, así como para realizar campañas comerciales en el extranjero, en la búsqueda de nuevos clientes interesados en mejorar las velocidades de sus servicios sin tener que realizar las enormes inversiones que exige la construcción de nuevas líneas.
A partir de 1985 la Ferrovie dello Stato adquirió quince trenes basculantes, que conformaron la nueva serie ETR450, en los que se implementaron todas las soluciones ensayadas con éxito en su predecesor. En esta ocasión, la composición era de ocho coches, a los que más tarde se sumó un restaurante, y tras entrar en servicio en 1988 fueron capaces de enlazar Roma con Milán en menos de cuatro horas, cubriendo la mayor parte del trayecto por vías convencionales, ya que de la red de alta velocidad trasalpina únicamente se encontraba operativa la «direttissima» entre la capital del país y Florencia.
El inmediato éxito que cosecharon los ETR450 impulsó a la Ferrovie dello Stato a apostar por los trenes basculantes y en 1994 introdujo una nueva versión, la ETR460, formada por 10 unidades. Poco después, la empresa mixta Cisalpino, constituida por los ferrocarriles italianos y los suizos, adquirió nueve trenes de la nueva versión ETR470 y éstos pronto fueron seguidos por más pedidos procedentes de las más diversas administraciones ferroviarias europeas.
En octubre de 2007 se estimaba que Fiat, y posteriormente Alstom, tras la integración de la división ferroviaria de la firma turinesa en la multinacional gala el año 2000, había vendido 440 trenes con basculación activa en doce países europeos. Así, es común ver trenes con esta tecnología en Alemania, Suiza, Finlandia, Italia, Gran Bretaña, Polonia, Portugal, Rusia, República Checa, Eslovenia y Grecia.
También España se sumó a esta nueva generación de trenes basculantes, con la compra, en 1997, de diez composiciones formadas por tres coches, que fueron matriculadas en la serie 490 y conocidas por el nombre comercial «Alaris». Lamentablemente, una vez más, Renfe, en lugar de asignarlas a los trazados más sinuosos de la red, donde podrían demostrar todas sus prestaciones, las operó en el servicio intercity entre Madrid y València, a lo largo de una línea de perfil muy favorable, sobre todo tras la inauguración, en aquella época, de diversas variantes de trazado como la de Alpera y la de La Encina a Xàtiva, por lo que, a diferencia de otros países, nunca llegó a explotar al máximo las brillantes características de su sistema de basculación.
Al igual que sucedió con el «platanito», la vida activa de los «Alaris» fue breve, ya que, tras perder sus principales servicios, una vez inaugurada el año 2010 la línea de alta velocidad de Madrid a València, se apartaron definitivamente en 2013. Sin embargo, en esta ocasión está previsto que en breve despierten de su largo letargo y sean asignados a la prestación de servicios regionales tras una profunda remodelación a la que están siendo sometidos en los talleres de Málaga.
