sábado, 30 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (y V)

 

Vista actual de la marquesina de la valenciana estación del Central de Aragón, reutilizada como nave industrial de la empresa alimentaria Natra. Fotografía de Antoni Morella Galán

LA MARQUESINA DE LA ESTACIÓN DE ARAGÓN

La estación más importante del ferrocarril Central de Aragón es la que levantó esta empresa belga en València, ya que, en ella, además de los habituales servicios de viajeros y mercancías, instaló también sus principales talleres para el mantenimiento de su abundante parque de material motor y remolcado.

El edificio de viajeros de la estación se situaba en la actual avenida de Aragón de la capital del Turia y fue diseñado por el arquitecto valenciano Joaquín María Belda. Inaugurado en 1902, cuando el Central de Aragón se integró en Renfe en 1941, continuó en servicio, atendiendo sus tradicionales servicios a Teruel, Calatayud y Zaragoza, hasta el 25 de mayo de 1968, fecha en la que la empresa estatal decidió centralizar todos sus servicios en València en la histórica estación del Norte, más céntrica y con instalaciones más amplias.

Un tren del Central de Aragón abandona la estación de València. Al fondo, a la izquierda, se observa su magnífica marquesina. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante algunos años más, la estación del Central de Aragón se mantuvo en pie, hasta que finalmente, en 1974, se procedió a su derribo para poder construir en su solar la citada avenida de Aragón. Sin embargo, su elegante marquesina metálica no se destruyó.

Una empresa valenciana dedicada al comercio de cacao, Natra, se interesó por la magnífica marquesina de la estación y, tras adquirirla, procedió a su desmontaje y al traslado de todos sus elementos, con un peso estimado de unas 700 toneladas, para volver a ensamblarla en un polígono industrial situado en el vecino término municipal de Quart de Poblet. Transcurrido casi medio siglo desde su reubicación, la centenaria marquesina de la estación del Central de Aragón sigue cumpliendo su primitiva función: proteger de las inclemencias del tiempo, pero no a los viajeros del pasado, sino al fruto del cacao.


domingo, 24 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (IV)

Las primeras locomotoras articuladas del Central de Aragón fueron construidas en 1902 por la alemana Borsig. En la imagen, una de estas locomotoras tras su conversión en máquina con ténder separado. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOCOMOTORAS ARTICULADAS

Si un aspecto caracterizó en el pasado al ferrocarril Central de Aragón fue el uso masivo de locomotoras de vapor articuladas, siendo, de hecho, la empresa que más máquinas de este tipo contó en su parque, no solo en España, sino en toda Europa.

Como se ha señalado, el trazado del ferrocarril de València a Calatayud, sobre todo en su prolongado ascenso desde Sagunt hasta Barracas, era uno de los más duros de toda España. En este sentido, resultó llamativa la elección de las primeras locomotoras realizada por el Central de Aragón para cubrir este trayecto; máquinas de tres ejes, cuando en mercancías hacía décadas que eran comunes las de cuatro ejes en los trayectos más montañosos, mientras que las de viajeros, también de tres ejes, presentaban ruedas de un diámetro muy elevado que les permitiría alcanzar velocidades notables en los llanos entre Cella y Calatayud, pero que les restaba potencia en las difíciles rampas del trayecto.

El parque motor inicial del Central de Aragón pronto demostró su escasa adaptación a las duras condiciones del ferrocarril de Calatayud a València. Zaragoza, noviembre de 1965. Fotografía de Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante el inmediato fracaso de su primer parque motor, el Central de Aragón se decantó por la adquisición de nuevas locomotoras, mejor adaptadas a las características de su trazado. Para ello era necesario contar con máquinas de gran potencia, por lo que, a su vez, era preciso que dispusieran de una gran caldera. La única opción para que esto fuera posible era articular sus grupos motores, con el fin de facilitar su inscripción en las cerradas curvas de la línea.

Fotografía de fábrica de las primeras locomotoras Mallet del Central de Aragón. Su aspecto varía notablemente respecto a la fotografía que encabeza esta entrada, cuando ya habían sido reconstruidas, con ténder separado y con un  bisel delantero. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

La primera opción fue la compra, en 1902, de cuatro grandes locomotoras articuladas sistema Mallet, que disponen de dos grupos motores; uno fijo, similar al de una máquina de vapor convencional, y el otro articulado, parecido al bogie de una moderna locomotora diésel o eléctrica. Suministradas por el fabricante alemán Borsig, su puesta en servicio fue especialmente compleja, debido a su elevado peso por eje, por lo que fue necesario aligerarlas, con su conversión de locomotoras tanque a máquinas con ténder remolcado, operación completada en 1907.

Una de las locomotoras Mallet suministradas por Winterthur al Central de Aragón espera iniciar la marcha en la estación de València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la compleja puesta en servicio de sus primeras Mallet, la experiencia fue lo suficientemente positiva como para que el Central de Aragón volviera a apostar por esta clase de máquinas, aunque en este caso, desde un principio, con ténder independiente. Así, ya antes de que se hubieran solucionado definitivamente los problemas de las Borsig, incorporó en 1906 cuatro nuevas locomotoras articuladas, diseñadas en este caso por la empresa suiza S.L.M. de Winterthur, que fueron matriculadas en la serie 51 a 54. Posteriormente, gracias a su magnífico resultado, se incrementó el parque de locomotoras Mallet con otras nueve unidades muy similares, cuya principal diferencia con las anteriores se encontraba en el hecho de que disponían de recalentador. Construidas en esta ocasión por la firma alemana Henschel entre 1912 y 1928, fueron matriculadas en la serie 61 a 69.

La tercera serie de locomotoras Mallet del Central de Aragón fue construida en Alemania por Henschel. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La apertura de la conexión directa con Zaragoza a través del empalme con Caminreal en 1933 supuso la introducción de dos nuevas series de locomotoras articuladas, en esta ocasión de un nuevo sistema, el Garrat, en el que su gran caldera se apoya sobre dos grupos motores, ambos articulados, de forma análoga a una moderna máquina de bogies.

Una de las impresionantes Garrat para viajeros del Central de Aragón espera iniciar el servicio en el depósito de la estación del Norte de València. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras Garrat adquiridas para el servicio de viajeros fueron seis unidades construidas por los astilleros Euskalduna de Bilbao, y contaban con rodaje de doble Pacific, lo que les permitía desarrollar velocidades notables para la época. En cambio, para el arrastre de los trenes de mercancías se contrataron otras seis máquinas, en este caso con rodaje doble Mikado, que fueron suministradas por los talleres de Babcock & Wilcox de Bilbao.

El último pedido de locomotoras de vapor recibido por Renfe era una copia de las Garrat de mercancías del Central de Aragón. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Cabe señalar que, gracias a sus magníficas prestaciones, Renfe pronto extendió el radio de acción de las Garrats de viajeros heredadas del Central de Aragón al trayecto de València a Tarragona, en el que arrastraron a notable velocidad los pesados expresos que comunicaban Andalucía con Catalunya. Además, dado el buen resultado obtenido con las de mercancías, la empresa estatal encomendó a Babcock & Wilcox la construcción de otras diez unidades, que se convirtieron en la última serie de locomotoras de vapor construidas, no solo en España, sino en toda Europa occidental.


 

lunes, 18 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (III)

Retrato de Segismundo Moret Prendergast
 

SEGISMUNDO MORET PRENDERGAST

Aunque la construcción del ferrocarril Central de Aragón fue impulsada por un conglomerado belga con intereses en otros muchos negocios de similar índole en nuestro país, como el madrileño Ferrocarril de Tajuña o los tranvías de Bilbao, sus promotores decidieron colocar al frente de la compañía a uno de los personajes más destacados de la política, los negocios y la cultura española del siglo XIX; Segismundo Moret Prendergast, quien contaba con una extensísima red de contactos y relaciones, lo que sin duda contribuyó a facilitar la acción de los empresarios belgas y la obtención de suculentas subvenciones y ayudas públicas.


Nacido en Cádiz el 2 de junio de 1838 en el seno de una familia acomodada, con vinculaciones tanto con la administración pública como con el comercio ultramarino, siendo niño se trasladó a Madrid, donde cursó estudios con los Padres Escolapios de Getafe y, más tarde, de Derecho en la Universidad Central de Madrid. Tras su graduación en 1858, logró la cátedra de Instituciones de Hacienda en 1863.


Defensor del librecambismo, pronto se implicó en la vida política del país, en la que desde su juventud destacó por su brillante oratoria. En 1863 fue elegido diputado independiente por Almadén y, aunque poco después renunció a su escaño, tras la revolución “Gloriosa” de 1868, fue reelegido por Ciudad Real, lo que le permitió participar en la redacción de la Constitución de 1869.


En 1870 fue nombrado por el general Prim ministro de Ultramar, cargo desde el que impulsó la progresiva abolición de la esclavitud en Puerto Rico. Un año más tarde, fue nombrado ministro de Hacienda en el primer Gobierno de Amadeo I, aunque su paso por este nuevo puesto fue breve, ya que ese mismo año fue designado embajador en Londres.


Descontento con la evolución de la política en España, tras dimitir como embajador mantuvo su residencia en la capital británica para implicarse en el sector bancario, no regresando a España hasta la restauración borbónica en 1875. A su retorno fundó el Partido Democrático-Monárquico, fusionado en 1882 en Izquierda Dinástica para integrarse en 1885 en el Partido Liberal de Sagasta.


Durante la Restauración, Moret alcanzó puestos de relevancia y ocupó los ministerios de Gobernación, Estado o Fomento. Su defensa a ultranza del liberalismo, pronto le granjeó la oposición de las burguesías catalana y vasca, que abogaban por el proteccionismo para defender sus nuevos negocios industriales.


En 1897 fue nombrado ministro de Ultramar, coincidiendo este último cargo con la grave crisis colonial, a la que intentó poner freno con la concesión de la autonomía de Cuba y Puerto Rico e, incluso, cuando el final parecía inevitable, tanteó la posible venta de estos territorios a los Estados Unidos. Pese a su constante búsqueda de soluciones diplomáticas al conflicto, frente a las posiciones belicistas que defendía la mayor parte de la clase política del país, no pudo evitar la definitiva independencia de Cuba, Puerto Rico y Filipinas.


Pese a su fracaso, Moret mantuvo su liderazgo político y entre 1905 y 1906 ostentó la presidencia del gobierno, para retornar al cargo tras la Semana Trágica de 1909 hasta febrero de 1910. Dos años más tarde fue nombrado presidente del Congreso, cargo en el que se mantuvo hasta su muerte, que tuvo lugar en Madrid el 28 de enero de 1913.


Moret, como otros muchos políticos de la época, compaginó su actividad parlamentaria y ministerial con la gestión de diversos negocios, muchos de ellos ligados a capitales extranjeros, como es el caso de la presidencia del ya citado ferrocarril Central de Aragón, el Banco General de Madrid o la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres. Precisamente el poblado situado en estas minas aun lleva el nombre del ilustre político gaditano.


Probablemente, la obra más recordada de Moret sea la creación de la Comisión de Reformas Sociales, organismo que representó el primer intento para afrontar la dramática situación del proletariado español. Aunque sus resultados fueron limitados, fue el primer paso para impulsar objetivos más ambiciosos como el Instituto de Reformas Sociales, promotor de la legislación social de las primeras décadas del siglo XX. Además, en 1890 logró que se promulgara el sufragio universal masculino.


Segismundo Moret también participó activamente en la vida cultural del país y presidió la Academia Matritense de Jurisprudencia y Legislación; el Ateneo Científico y Literario de Madrid; la Institución Libre de Enseñanza, y la Real Sociedad Geográfica. Asimismo, publicó numerosos trabajos como El capital y el trabajo ¿son armónicos o antagonistas? (1861), La familia foral y la familia castellana (1862), Perjuicios que causa el proteccionismo en las clase obreras (1863), La representación nacional, teoría del sufragio (1884), Centralización, descentralización, regionalismo (1900) o El problema social agrario en España (1904).


miércoles, 6 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (II)

 

Tren de mercancías fotografiado en la estación de Teruel. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo de Pedro Pintado Quintana

Especuladores

Pese a los numerosos proyectos presentados y el otorgamiento de diversas concesiones, lo cierto es que en una fecha tan avanzada como 1888, Teruel compartía con Almería y Soria el triste título de ser las únicas capitales de provincia de la España peninsular que carecían de servicio ferroviario. Para intentar remediar esta situación, el Ministerio de Fomento autorizó nuevamente la subasta de la concesión de los ferrocarriles de Calatayud a Teruel y Sagunt, mejorando las subvenciones previstas. Finalmente, el 5 de diciembre de 1888 la Gaceta de Madrid publicaba la adjudicación de la misma a Tomás Arturo Greenhill, socio de la importante empresa constructora británica Presser & Co.

Las esperanzas depositadas en el nuevo concesionario pronto se vieron frustradas ya que éste se limitó a levantar el preceptivo acta de inicio de la construcción, para lo que únicamente realizó pequeños trabajos en el kilómetro 22 de la línea, sin que tres años más tarde se hubiera realizado ninguna otra obra de entidad. Una vez más, el interés del concesionario por esta línea era meramente especulativo. De hecho, la Real Orden del 5 de enero de 1891 autorizó la transferencia de la concesión a Eugenio Comte, quién a su vez la volvió a traspasar, el 9 de mayo de 1892 a M. M. Daniel, ciudadano británico que representaba a la Valencia and North Eastern of Spain Railway Company Limited, con sede social en Londres.

A pesar de los sucesivos cambios de concesionario, las obras seguían prácticamente paralizadas y diversos sectores políticos interesados en la construcción del ferrocarril solicitaron al Ministerio de Fomento que se promoviera la caducidad de la concesión y su nueva subasta. Entre tanto, la Valencia et North Eastern of Spain Railway Company Limited nombró constructor general a M. Mingaud e ingeniero jefe a Eugenio Leclin, quienes realizaron ciertas obras con las que se pretendía evitar, al menos temporalmente, la caducidad de la concesión que habría supuesto la inmediata pérdida de la fianza de más de dos millones de pesetas establecida al efecto. Para lograr este objetivo, llegaron a utilizar a su favor a los medios de comunicación locales mediante el envío de diversas noticias al periódico Miscelánea Turolense, en las que se afirmaba que era tan grande la actividad desplegada que prácticamente se podía haber puesto en servicio la sección Sagunt-Segorbe en ese mismo año.

Prueba de la falsedad de estas informaciones fueron las sucesivas peticiones de prórroga de la concesión, la última de ellas fechada el 13 de junio de 1893 nueve días antes de finalizar los plazos marcados en la concesión en la que se alegaban los problemas que implicaban para esta clase de obras la grave crisis financiera que padecían en aquel momento los mercados europeos, la depreciación de la plata, el corto plazo de que disponían para su construcción e incluso la hostilidad manifiesta del país. Sin embargo, la actuación de la empresa había sido tan desafortunada que sus alegaciones no fueron aceptadas y finalmente se declaró la caducidad de la concesión.

Locomotora de maniobras del Central de Aragón, adquirida en los años treinta de ocasión a otra filial de la Compañía del Norte; el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fracaso de la construcción de la línea general impulsó la aparición de nuevas propuestas de ferrocarriles económicos en la zona, entre los que destacó el proyecto de tranvía a vapor de Sagunt a Segorbe solicitado el 17 de agosto de 1893 por Gabriel Moreno Campo. Esta petición fue muy bien acogida en la zona pues en febrero de 1894 sus promotores manifestaban haber expropiado casi todos los terrenos y adquirido los necesarios para el establecimiento de una importante estación en Sagunt. Sin embargo, una vez más el proyecto no llegó a materializarse.

A medida que transcurría el tiempo y fracasaban, uno tras otro, los sucesivos proyectos, se incrementaba la presión popular y política, sobre todo después de que caducara definitivamente la concesión de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunt. Como protesta ante esta situación, en la que a la incapacidad de instituciones y empresarios comenzaba a sumarse la lucha de intereses entre las dos grandes compañías ferroviarias españolas, Norte y MZA, el ayuntamiento de Teruel presentó en pleno su dimisión el 1 de enero de 1895.

En efecto, tras la compra de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona por parte de la compañía del Norte el 25 de mayo de 1891, esta poderosa empresa empezó a prestar interés a los diversos proyectos ferroviarios de la zona y, sobre todo, al tranvía de vapor de Sagunt a Segorbe, cuyo tráfico sería en gran parte tributario de su línea de València a Tarragona y con cuyos promotores existían importantes vínculos. Por ello, Norte hizo lo posible para entorpecer la aparición de otras empresas que pudieran afectar a la viabilidad de dicho tranvía o que incluso pudieran llegar a caer, en un futuro más o menos inmediato, en la órbita de su gran competidor: la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Fachada principal de la estación del Central de Aragón en València. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Llegan los belgas

Pese a todos estos contratiempos, el 16 de enero de 1895 se firmaba una Real Orden que fijaba las nuevas bases para la concesión del ferrocarril de Calatayud a Sagunt, disposición que fue prontamente modificada para incluir la prolongación de las vías desde Sagunt hasta València y su puerto. Era éste un aspecto de gran importancia ya que contribuía a incrementar el interés de los potenciales licitadores, al liberar la línea de su condición de tributario de la compañía del Norte en su recorrido hasta la capital valenciana.

Llegado el día de la definitiva subasta y tras varios intentos, las compañías de MZA y Norte, al igual que los capitalistas de la región, no mostraron ningún interés al respecto. La única propuesta presentada fue la realizada por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, con sede social en Bruselas, representada en la licitación por los ciudadanos belgas Joseph Devolder Lenaerts y Victor Stocler Demonek. El día 3 de mayo la sociedad belga obtuvo la concesión para la construcción de este nuevo ferrocarril.

El 7 de noviembre de 1895 quedó constituida por escritura pública la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital social, de veinte millones de pesetas, fue suscrito por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, entidad que de inmediato procedió al oportuno traspaso de la concesión. Pocos meses más tarde, la nueva empresa inició las obras de construcción de la línea, cuyo desarrollo ha sido brillantemente relatado por Carlos Sanz Aguilera en su magnífica obra Historia del Ferrocarril Central de Aragón.

Un tren de mercancías circula por el altiplano turolense. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era habitual, a medida que concluían los trabajos en una sección, se procedió a su inmediata apertura al tráfico, siendo los siguientes sus principales hitos:

- 15 de mayo de 1898, apertura de los 31,1 kilómetros de Sagunt a Segorbe

- 1 de junio de 1899, prolongación de Segorbe a Jérica, con otros 13,4 kilómetros

- 29 de diciembre de 1899, inauguración de los 29,9 kilómetros de la sección de Segorbe a Barracas

- 5 de noviembre de 1900, primeros kilómetros en la provincia de Teruel, en concreto, en el tramo entre Barracas y Puerto Escandón, de 44,3 kilómetros

- 1 de julio de 1901, el tren alcanza la capital provincial, con la apertura de los 150,6 kilómetros de la sección de Puerto Escandón a Calatayud, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza.

- 8 de marzo de 1902, apertura de los 24 kilómetros de la sección de Sagunt a València

- 23 de septiembre de 1902, se completa la construcción del Central de Aragón, con la inauguración del enlace entre su estación de València y el puerto, de 3,9 kilómetros de longitud

Un tren de mercancías espera emprender la marcha en la estación de Calamocha. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Años más tarde, la compañía del Central de Aragón obtuvo una concesión que la autorizaba a enlazar directamente la estación de Caminreal con Zaragoza, trayecto de 120,1 kilómetros, inaugurado el 2 de abril de 1933. De este modo, sus trenes pudieron ofrecer una comunicación directa entre València y Zaragoza, ciudad desde la que podían encaminarse hacia el País Vasco o hacia Francia, a través del ferrocarril de Canfranc.

Cabe señalar que, a pesar de las limitaciones que ofrecía al negocio ferroviario la escasa población y la nula industrialización de las comarcas atravesadas por las líneas del Central de Aragón, su explotación alcanzó cierta rentabilidad. En los años veinte su accionariado fue progresivamente adquirido por la compañía del Norte, empresa que con esta operación pretendía bloquear las pretensiones de otro rival: el ferrocarril de Santander al Mediterráneo.

El antiguo Central de Aragón ha jugado un papel fundamental en las comunicaciones entre Euskadi y València. TER Bilbao/Irun a València fotografiado en las proximidades de Segorbe. Fotografía de Juanjo Olaizola

En 1941, como todos los ferrocarriles españoles de vía ancha, el Central de Aragón se integró en la empresa pública Renfe, entidad que desde entonces ha operado estas líneas. A principios de los años setenta se suprimió el acceso directo de Sagunt a València, pese a que este trayecto fue renovado y electrificado, sin haberse llegado a utilizar sus nuevas instalaciones salvo en el pequeño tramo entre Sagunt y Puçol, en el que funciona como parte de la doble vía entre ambas poblaciones. Además, en 1985 también se clausuró la sección de Caminreal a Calatayud, ante la reducida demanda que registraba, mientras que, durante años, el resto de la línea entre Sagunt y Zaragoza experimentó una prolongada decadencia.

Afortunadamente, cuando se cumplen 121 años de la llegada del tren a Teruel, el antiguo Central de Aragón vive un profundo proceso de modernización, como eslabón clave en las comunicaciones ferroviarias entre el Mediterráneo y el Cantábrico. Entre las principales actuaciones impulsadas en la actualidad por Adif se encuentran la mejora del trazado, con el fin de incrementar las velocidades máximas; la ampliación de las vías de apartado hasta 750 metros, para permitir el paso de los trenes de mercancías más pesados, y la electrificación integral del trayecto entre Sagunt y Zaragoza a la tensión de 25 kV en corriente alterna monofásica.


 

viernes, 1 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (I)

 

Estación de Teruel, una Mikado y una Garrat maniobran en sus andenes. Fotografía de Reimar Holzinger

Aunque el ferrocarril alcanzó la provincia de Teruel el 10 de junio de 1879, día en el que se abrió al servicio la sección entre La Zaida y La Puebla de Hijar, en la línea de Zaragoza a Barcelona, la capital del territorio tuvo que esperar aun otros 22 años para contar con su propia estación. De hecho, Teruel se convirtió en la última capital de la España peninsular en conectarse a la red ferroviaria, acontecimiento del que ahora se cumplen 121 años.

Una locomotora de viajeros del Central de Aragón levanta presión en la reserva de Teruel. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una historia condicionada por la orografía

El ferrocarril inaugurado el 1 de julio de 1901 formaba parte de un eje de comunicaciones histórico; la conexión entre los antiguos reinos de València y Aragón, enlace que siempre se ha visto comprometido por la abrupta orografía de la zona. La vía de comunicación más tradicional entre ambos territorios sigue el curso del río Palancia, que presenta un rápido descenso desde su nacimiento en las altiplanicies que marcan la frontera entre las provincias de Teruel y Castelló, hasta su desembocadura en el mar Mediterráneo, en las proximidades de Sagunt.

El gran desnivel existente entre Barracas, población situada a 998 metros sobre el nivel del mar, y el Mediterráneo, se salva en poco menos de 70 kilómetros. A las dificultades que presenta el ascenso desde las llanuras costeras a la meseta, se deben añadir las que supone el paso por la ciudad de Teruel, que se encuentra situada en una hondonada a 876 metros sobre el nivel del mar. En consecuencia, el trayecto exige un duro descenso de quince kilómetros, que se inicia en el Puerto Escandón a 1.218 metros de altitud, para volver a ascender, una vez superada la capital turolense, hasta los 1.012 metros del Puerto de Cella.

Fácilmente se pueden comprender las dificultades que esta compleja ruta ofrecía al comercio y a la comunicación entre València y Aragón. Por ello, a lo largo de la historia se ha intentado emplear otras vías alternativas, como es el caso del camino que, por el norte de la provincia de Castelló se dirige por Morella hacia el Bajo Aragón o el que seguía el curso del Turia por Ademuz.

Locomotora adquirida por el Central de Aragón para el servicio de mercancías. Fotografía de José Huguet, fondo Ángel Martínez

Un cúmulo de fracasos

La génesis del ferrocarril llamado a comunicar los antiguos reinos de Aragón y València es una de las más complejas y controvertidas en la historia de los ferrocarriles españoles. Las primeras tentativas para la construcción de una vía férrea en esta zona fueron promovidas por el financiero valenciano Vicente Beltrán de Lis, quien, en el temprano año 1845, cuando todavía no funcionaba ni un solo kilómetro de ferrocarriles en España, ya solicitó la concesión de una línea entre Zaragoza y Valencia pasando por Murviedro, la actual Sagunt, Segorbe y Teruel.

Esta petición, al igual que la mayor parte de las realizadas en estas tempranas fechas de la historia ferroviaria española, obedecía más a planteamientos especulativos que a una verdadera intención de construir la línea, objetivo realmente difícil de alcanzar dadas las carencias financieras e industriales del país y la ausencia de una legislación eficaz que regulara y protegiese este tipo de iniciativas.

Un nuevo intento para que Teruel pudiera contar con una vía férrea fue avalado por la Ley General de Ferrocarriles del 23 de noviembre de 1870 que planteaba, entre otros, la construcción de una serie de líneas con el objetivo de enlazar Cuenca con Valencia, a los que se unían los ramales de Landete a Teruel y desde esta capital hacia Calatayud. Asimismo, contemplaba la construcción de un ferrocarril de Teruel a Sagunt por Segorbe, que debería ejecutarse una vez quedase terminada la línea de Gargallo a Teruel o la de este punto a Calatayud.

Los primeros pasos para la construcción de estas líneas se dieron el año siguiente con la aprobación del proyecto del tramo comprendido entre Teruel y Sagunt, cuyo estudio sufragó parcialmente la Diputación Provincial de Teruel. También en el año 1871 se adjudicó el estudio de la sección de Calatayud a Teruel.

El ferrocarril Central de Aragón estableció sus talleres principales en València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por su parte, la burguesía valenciana, interesada en mejorar sus comunicaciones con Madrid a través de una línea directa por Cuenca, centró su atención en este proyecto. Así, el 1 de abril de 1882, la Gaceta de Madrid anunciaba la concesión del ferrocarril de Cuenca a Valencia, con ramal desde Landete a Teruel, en favor de Francisco Ortega del Río, quién poco después la transfirió al Banco Regional Valenciano.

El Banco Regional Valenciano impulsó la constitución de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, empresa que no fue capaz de afrontar el proyecto, por lo que hubo de renunciar a la mayor parte de su concesión original, limitándola en el futuro a la sección comprendida entre Valencia y Utiel. El 27 de abril de 1887 todos los activos de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel se traspasaron a la compañía de los Ferrocarriles del Este de España.

Tras el fracaso de este nuevo proyecto ferroviario a Teruel, todo el interés volvió a centrarse en el trazado comprendido entre Calatayud y Sagunt. El 9 de enero de 1880 una Ley autorizó al Gobierno a otorgar, en una sola concesión, las líneas de Calatayud a Teruel y de esta capital a Sagunt. Poco después, la Gaceta de Madrid del 1 de junio del mismo año, anunció la subasta de ambos trayectos, aunque ante la falta de ofertas fue declarada desierta. Un año más tarde volvieron a licitarse ambas concesiones de forma conjunta, con el mismo resultado.

Eran numerosas las causas que desanimaban a los potenciales inversores a pujar por la concesión del ferrocarril de Calatayud a Sagunt, entre las que sin duda cabe destacar la baja cuantía de las subvenciones que el Estado ofrecía a los futuros titulares. A ello se sumaba la pobreza de las tierras recorridas por la futura vía férrea, su notable despoblamiento, nula industrialización y las grandes dificultades técnicas que su construcción debía afrontar, principalmente en el trayecto comprendido entre la capital turolense y la costa mediterránea.

Una locomotora Garrat maniobra en la estación de Teruel. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para poder dotar a Teruel de ferrocarril lo antes posible, el Gobierno decidió en 1886 dividir nuevamente la concesión en dos secciones, adelantando la subasta de la primera de ellas, la comprendida entre Calatayud y Teruel, más fácil de construir que su continuación a Sagunt. La Gaceta de Madrid del 6 de julio de ese año anunciaba la nueva licitación, en la que finalmente se otorgó la oportuna concesión a Luis Urroz y Sanahuja. Sin embargo, el intento fue nuevamente baldío y no llegó a realizarse obra alguna.

Ante el constante fracaso de los diversos proyectos planteados para la construcción de una línea general desde València a Aragón, surgieron diversas iniciativas al calor de la nueva legislación de 1878 que favorecía el establecimiento de líneas complementarias de vía estrecha. Éste fue el caso del ferrocarril económico de Segorbe a València por Sagunt, presentado hacia 1886 por el conocido ingeniero y luego ministro de Hacienda, Juan Navarro Reverter, y que tampoco llegó a materializarse.

miércoles, 29 de junio de 2022

EL FERROCARRIL DE ULÍA (y V)

 

El wattman del automotor número 3 del ferrocarril de Ulía posa para el fotógrafo durante un alto en los ensayos del nuevo tren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los wattmen

Como señalaban las crónicas de la inauguración del ferrocarril de Ulía, sus automotores eléctricos eran manejados con destreza por los entonces denominados wattmen. La traducción literal de esta expresión sería, aproximadamente, “los hombres de los vatios”, neologismo de origen inglés que describía perfectamente la función que ejercían: dominar la potencia de los nuevos vehículos eléctricos.

Es preciso tener en cuenta que, a principios del siglo XX, la palabra “conductor” estaba reservada al personal ferroviario y tranviario que acompañaba a los viajeros, expedía en ruta títulos de transporte o revisaba los billetes, lo que más tarde se denominó “revisor” o “cobrador”, mientras que los empleados que manejaban los primeros tranvías y trenes eléctricos recibían, en toda España, el nombre de “wattman”. A partir de la segunda década de la centuria se produjo el progresivo abandono de este término a favor de los de “motorista” o “conductor”. Sin embargo, este anglicismo arraigó en nuestra vecina Francia, donde todavía se emplea para calificar a las personas que manejan sus modernos tranvías en las diversas redes operativas a lo largo y ancho del hexágono. Igualmente, el término “conductor” se mantiene en los países anglosajones para nombrar a los revisores de los trenes.

En la imagen, el wattman del automotor número 3 del ferrocarril de Ulía posa, vestido con su uniforme, de forma reglamentaria, con la mano izquierda sobre el combinador de de tracción y freno eléctrico, y la derecha sobre el freno mecánico. La fotografía se tomó en junio de 1902, durante las pruebas de puesta en servicio del primer ferrocarril eléctrico de nuestro país.


lunes, 27 de junio de 2022

EL FERROCARRIL DE ULÍA (IV)

 

Estación inferior del teleférico del monte Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

280 metros

280 metros eran los que superaba en su trayecto el primer teleférico construido en España para el transporte de personas. Al igual que el primer ferrocarril eléctrico del país, esta instalación pionera también se instaló en el donostiarra monte Ulía.

Este curioso sistema de transporte, inaugurado el 30 de septiembre de 1907, fue diseñado por el ilustre ingeniero Leonardo Torres Quevedo. La línea, como se ha señalado, con una longitud total de 280 metros, superaba un desnivel de 28 metros y, además, cruzaba en su trayecto una gran vaguada que añadía espectacularidad al trazado.

Espectacular “vuelo” del teleférico del monte Ulía en su camino a la cumbre. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El sistema disponía de una vía portante formada por seis cables de 19 milímetros de diámetro, firmemente anclados al terreno en el extremo inferior, mientras que en la estación superior se regulaba su tensión mecánica mediante contrapesos. La barquilla, con capacidad para 14 viajeros, estaba formada por una ligera estructura tubular dotada de dos ejes que contaban, cada uno de ellos, con seis poleas acanaladas que rodaban sobre los cables portadores.

Estación superior del teleférico del monte Ulía, en la que se ubicó el sistema de contrapesos que regulaba la tensión mecánica de los cables de sustentación. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La tracción del teleférico estaba asegurada por otro cable impulsado por un motor de corriente continua de 1,5 caballos de potencia a 1.200 revoluciones, alimentado directamente desde las instalaciones de electrificación del ferrocarril. En caso de falta de energía eléctrica en pleno viaje, la barquilla podía retornar a la estación inferior por efecto de la gravedad, regulando el conductor la velocidad mediante un freno manual.

Tras el éxito del transbordador del monte Ulía, Torres Quevedo realizó una instalación similar, “The Spanish Aerocar”, en las cataratas del Niágara. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la positiva experiencia del sistema, Leonardo Torres Quevedo construyó un nuevo transbordador en Canadá, en concreto sobre las cataratas del Niágara. Inaugurado el 18 de agosto de 1916, esta línea cubre una distancia de 539 metros y salva un desnivel de 76 metros, pudiendo transportar un total de 25 pasajeros. A diferencia de su predecesor guipuzcoano, esta instalación, conocida como “The Spanish Aerocar” se encuentra en servicio y tiene la consideración de monumento nacional.



 

sábado, 25 de junio de 2022

EL FERROCARRIL DE ULÍA (III)

 

Retrato de Vicente Machimbarrena, obra de Ignacio Zuloaga. Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

VICENTE MACHIMBARRENA GOGORZA

El primer promotor del ferrocarril de Ulía, Alberto Vicente María Sotero de Machimbarrena, vino al mundo en San Sebastián el 3 de abril de 1863, el mismo año en que se inauguraba el primer ferrocarril de la capital guipuzcoana, en el seno de una familia acomodada, pues su padre, Fermín Machimbarrena Echave, había sido alcalde de la ciudad, Diputado General de Gipuzkoa y Diputado a Cortes. Gracias a ello, pudo recibir una educación esmerada y, finalizados sus estudios secundarios, matricularse en la Escuela de Ingeniero de Caminos Canales y Puertos de Madrid.

Tras licenciarse en 1888, y como era habitual en la época, paso de inmediato al servicio del Ministerio de Fomento, siendo destinado a la provincia de Guadalajara. Tres años más tarde ingresó como profesor de Topografía en la Escuela General Preparatoria de Ingenieros y Arquitectos y, poco después, al suprimirse esta institución, continuó su trabajo en el campo de la enseñanza privada.

En 1893 Vicente Machimbarrena firmó sus primeros artículos en la Revista de Obras Públicas, en la que llegaría a publicar más de un centenar de artículos y de la que llegó a ser director. Entre sus muchos textos, cabe destacar la dura polémica que mantuvo, en defensa del proyecto de ferrocarril directo de Zamora a Orense, frente a otro gran ingeniero, como era José Eugenio Ribera, uno de los pioneros en la utilización del hormigón armado en nuestro país y que era un firme detractor de esta iniciativa.

Mientras emprendía su prolífica andadura en la Revista de Obras Públicas, en 1894 Vicente Machimbarrena reingresó en el servicio al Estado, en la jefatura de Obras Públicas de Madrid, primer paso de una brillante carrera. Así, en 1907 fue nombrado ingeniero de segunda clase; en 1910, Ingeniero Jefe; en 1915, Jefe de Administración; en 1926, Consejero Inspector, y en 1929, Presidente de Sección, cargo en el que se mantuvo hasta su jubilación, el 3 de abril de 1932, al cumplir la edad reglamentaria.

En paralelo a su trabajo en el Ministerio de Fomento, Vicente Machimbarrena también desarrolló una prolífica carrera en el mundo de la docencia. En 1904 fue nombrado profesor ayudante en la Escuela de Caminos y en 1908 se hizo cargo de la cátedra de arquitectura.

Machimbarrena fue un notable reformador de las enseñanzas técnicas en nuestro país. Viajó por toda Europa para estudiar las técnicas docentes más avanzadas. Plasmó sus ideas en diversas conferencias y publicaciones, siendo una de las más destacadas la que impartió en 1914 bajo el elocuente título “Basta de Matemáticas” en el Instituto de Ingenieros Civiles y que provocó un gran debate en los círculos formativos del país al criticar abiertamente el abuso del aprendizaje exclusivamente de memoria que se realizaba en España, sin dar oportunidad alguna al razonamiento y la experiencia.

En 1924, Vicente Machimbarrena fue nombrado director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos, en la que realizó un amplio programa de reformas que culminaron en 1926 cuando logró la plena autonomía de este centro educativo respecto al Ministerio de Fomento. Además, Impulsó la especialización del profesorado, los cursos interdisciplinares y la formación humanística de los alumnos. Asimismo, dio nueva vida a su querida Revista de Obras Públicas, que en 1923 había pasado a depender de la Escuela.

Vicente Machimbarrena se mantuvo al frente de la Escuela, incluso una vez superada su edad de jubilación, en 1932. Sin embargo, en septiembre de 1936 fue cesado por el Gobierno de la República, ante las sospechas de afinidad con los rebeldes, quienes, finalizado el conflicto, le repusieron en el cargo, hasta su retiro definitivo en 1940, una vez recuperada la normalidad en este centro formativo.

Entre 1927 y 1930, Vicente Machimbarrena fue diputado en las cortes de la Dictadura de Primo de Rivera. Entre sus obras más destacadas cabe señalar el puente de la Princesa, sobre el Manzanares, en Madrid. Además, junto a sus numerosos artículos en la Revista de Obras Públicas, publicó diversos libros, como los que dedicó a dos grandes ingenieros; José Orbegozo Gorostegui, uno de los grandes promotores del desarrollo del sector eléctrico en España y de la construcción de los saltos del Duero, y Carlos Mendoza Sanz, impulsor del metro de Madrid. Además, también fue autor de las Memorias de la Escuela de Caminos y sus propias memorias, tituladas Recuerdos Pintorescos de mi vida profesional.


Vicente Machimbarrena falleció en Madrid el 15 de noviembre de 1949


martes, 21 de junio de 2022

EL FERROCARRIL DE ULÍA (II)

 

Un automotor del ferrocarril de Ulía asciende hacia la cima. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un pionero de los modernos sistemas tren-tram

Desde que en 1992 la ciudad alemana de Karlsruhe implantara el concepto de tren-tram, es decir, tranvías que pueden circular tanto por sus vías como por las de los ferrocarriles de su entorno, esta opción se ha convertido en una de las alternativas más interesantes para optimizar las infraestructuras de transporte en el entorno de las grandes urbes. Pues bien, noventa años antes, los promotores del ferrocarril del monte Ulía ya habían desarrollado este concepto que, por cierto, poco después sería copiado en la propia capital guipuzcoana por otras iniciativas como los ferrocarriles a Hernani y a Hendaia.

Como se ha señalado, la estación de partida del ferrocarril de Ulía se encontraba situada en el donostiarra barrio de Ategorrieta, a pocos metros de distancia de la línea de los tranvías urbanos que comunicaba la capital guipuzcoana con la vecina villa de Rentería. Cuando en 1902 se inauguró el tren eléctrico, sus clientes debían utilizar los servicios del tranvía para llegar desde el centro de la ciudad hasta Ategorrieta, donde efectuaban el correspondiente trasbordo.

Llegada de un tren a la estación superior del ferrocarril de Ulía. Este servicio ferroviario únicamente operaba en la temporada estival. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los rectores del ferrocarril pronto entendieron que ese molesto trasbordo a mitad de viaje podía restar atractivo a sus servicios, por lo que entablaron conversaciones con sus vecinos del tranvía urbano, con el fin de poder circular por sus vías hasta el centro de la ciudad. Ciertamente, no existían inconvenientes técnicos, ya que ambos sistemas de transporte compartían el mismo ancho de vía, un metro, y también era idéntica la electrificación, a 500 voltios en corriente continua y con toma mediante trole o pértiga.

En un principio, la Compañía del Tranvía de San Sebastián se mostró reticente a la propuesta del ferrocarril de Ulía, ya que su trayecto entre el centro de la ciudad y Ategorrieta era de vía única, con lo que el paso de los trenes congestionaría este tramo y, además, sería necesario construir en el céntrico Boulevard donostiarra las instalaciones necesarias para que los coches motores realizasen la maniobra de paso de cabeza a cola de las composiciones para reemprender el regreso.

Modestas instalaciones de la estación superior del ferrocarril a Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, ambas empresas lograron un acuerdo por el que el ferrocarril de Ulía colaboraría en la financiación de las obras de duplicación de vía entre Ategorrieta y el puente de Santa Catalina, así como en la construcción de un circuito urbano en bucle, que permitiría prescindir de las maniobras de paso de cabeza a cola de la composición. Las obras se desarrollaron con gran celeridad y, de hecho, el 1 de julio de 1903 se procedió a la apertura de las nuevas instalaciones. A partir de esa fecha, los trenes del monte Ulía tomaron como punto de partida de sus servicios el céntrico Boulevard donostiarra.

Una de las atracciones más destacadas del monte Ulía era un restaurante que ofrecía espectaculares vistas a sus comensales. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

Dada su vocación turística, el ferrocarril de Ulía únicamente funcionaba durante la temporada estival que, en aquella época, comenzaba a mediados de junio y se extendía hasta finales de octubre. El resto del año se realizaban labores de mantenimiento de las instalaciones y el material móvil y, únicamente los domingos y festivos en los que reinaba el buen tiempo, se establecían servicios especiales.

En 1907 la sociedad propietaria del ferrocarril y del parque del monte Ulía realizó diversas inversiones de ampliación de sus diversas atracciones, incluida la construcción del primer teleférico para viajeros puesto en servicio en España. Para atender el esperado incremento de la demanda de turistas, la empresa reforzó su parque móvil con la adquisición de otros tres coches motores y seis nuevos remolques, todos ellos similares a los que ya prestaban servicio. Además, también se ampliaron las cocheras y la central generadora, que duplicaron su capacidad.

Panorámica de la estación superior del ferrocarril del monte Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El monte Ulía se convirtió en uno de los principales atractivos del turismo donostiarra, lo que garantizaba un intenso tráfico de viajeros para su ferrocarril. Sin embargo, la inauguración en 1912 del parque de atracciones del Monte Igueldo supuso una dura competencia, ya que, además de la novedad de sus instalaciones, su comunicación con el centro de la ciudad era notablemente más rápida, gracias a la combinación del tranvía urbano con un funicular. Por otra parte, la crisis del sector turístico que experimentó San Sebastián tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, supuso una constante merma de la clientela, con su consiguiente repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria.

La concurrencia del nuevo parque de atracciones de Igueldo y su funicular, se convirtieron en una dura competencia para el de Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1917, la Fábrica Municipal de Gas de San Sebastián suspendió el suministro de este combustible, utilizado en la central de generación eléctrica del ferrocarril, por lo que el servicio quedó paralizado. A la desesperada, sus propietarios intentaron vender el negocio a la vecina compañía del tranvía urbano, pero ésta, a su vez, tampoco se encontraba en aquel momento en las mejores condiciones para afrontar la compra. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al Ayuntamiento de San Sebastián información sobre la caducidad de la concesión administrativa, y aunque la institución municipal exigió su mantenimiento, al considerar que se trataba de una situación coyuntural y que el ferrocarril resultaba altamente beneficioso para el fomento del turismo en la ciudad, lo cierto es que los trenes nunca más volvieron a ascender a la cima del monte Ulía.

Uno de los últimos vestigios del desaparecido ferrocarril de Ulía es el antiguo edificio de la estación de Ategorrieta. Fotografía de Juanjo Olaizola

Los gestores de la Compañía del Ferrocarril de Ulía se constituyeron, a partir de 1928, en la Sociedad Inmobiliaria Monte Ulía, entidad que procedió a la venta de las antiguas cocheras y central eléctrica al Ayuntamiento de San Sebastián. En la actualidad, en estas instalaciones se emplaza un frontón y una bolera, mientras que el edificio que sirvió de oficinas de la empresa se transformó en 1951 en baños públicos. Asimismo, en 1948, la Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa enajenó todos los terrenos de la cima, los cuales fueron a su vez permutados con la institución municipal en 1952.