martes, 12 de septiembre de 2023

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA LLEGA A LEÓN (III)

 

Fotografía tomada durante la construcción de las locomotoras Linke-Hofmann de Industria y Ferrocarriles en los talleres de esta firma alemana en Breslau, la actual ciudad polaca de Wroclaw. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las «Linke» de Industria y Ferrocarriles

La primera crisis energéti­ca que vivió la economía espa­ñola entre 1915 y 1918 como consecuencia de la escasez de carbón de importación pro­vocada por la Primera Guerra Mundial y el consiguiente en­carecimiento de este combus­tible, impulsó a las empresas ferroviarias, grandes consumi­doras de este fósil, a explorar nuevas alternativas para ase­gurar su abastecimiento. En el caso concreto de la Com­pañía de los Ferrocarriles de La Robla, sus rectores opta­ron por levantar una fábrica de briquetas en Burceña (Ba­rakaldo).

Para construir la nueva fac­toría y con el fin de que sus productos finales pudieran interesar a otras empresas del sector, Ferrocarriles de La Ro­bla decidió en 1916 consti­tuir una sociedad instrumen­tal: Industria y Ferrocarriles, S.A. Esta firma fue la que contra­tó toda la maquinaria precisa y puso en marcha la factoría a finales de agosto de 1917.

Finalizada la construcción de las locomotoras contratadas por Industria y Ferrocarriles, Linke-Hofmann realizó en su factoría las pruebas de funcionamiento y realizó un álbum oficial de fotografías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque el propósito inicial de la Sociedad Industria y Fe­rrocarriles fue la construcción de la fábrica de briquetas de Burceña, sus estatutos tam­bién contemplaban otras ac­tividades como la adquisición y arrendamiento de material móvil, así como la obtención y explotación de concesiones administrativas de aguas, mi­nas y ferrocarriles. El prime­ro de los objetivos se limitó a la compra de tres locomotoras construidas en Norteaméri­ca, dos por Baldwin y otra por Alco, así como treinta vago­nes que, de inmediato, fueron arrendados a su empresa ma­triz; Ferrocarriles de La Robla.

Más importante fue el ter­cero de los objetivos, la obten­ción y explotación de conce­siones administrativas, ya que, como se ha señalado, el 10 de septiembre de 1920 obtuvo la del ferrocarril de León a Matallana, línea funda­mental para completar el tra­zado de La Robla y facilitar la conexión directa por vía mé­trica entre Bilbao y León. El pliego de condiciones exigía que el nuevo servicio contase con cinco locomotoras de vapor, tres coches mixtos de 1ª y 2ª, otros tres de 2ª y 3ª, tres de 3ª, cuatro furgones, diez vago­nes cerrados, 40 de bordes al­tos, diez de bordes bajos y tres jaulas.

Adquiridas inicialmente para la línea de León a Matallana, las buenas cualidades de las Línke-Hofmann hizo que pronto ampliaran su radio de acción a otros trayectos de los Ferrocarriles de La Robla, como delata esta imagen, tomada en Balmaseda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el oportuno concur­so, la construcción de las cin­co locomotoras de vapor fue adjudicada a la firma alema­na Linke-Hofmann, con sede en Breslau, la actual ciudad polaca de Wroclaw. Dado el servicio que debían realizar, en principio únicamente en los 29 kilómetros comprendidos entre León y Matallana, se optó por un diseño de lo­comotora-ténder, con roda­je 131. Recibieron los núme­ros de fábrica consecutivos del 2774 al 2778 y fueron matri­culadas y bautizadas como 16, A. de Gandarias; 17, Alfre­do Ustara; 18, C. de Vildo­sola; 19, Pedro Ortiz de Arana y 20, Juan C. Calvo, nombres todos ellos relativos a diferentes accionistas de los Ferrocarriles de La Robla.

Aunque contratadas por In­dustria y Ferrocarriles para su ferrocarril de León a Matalla­na, las «Linke», como siempre fueron conocidas en el Ferro­carril de La Robla, pronto ex­tendieron su radio de acción al resto de las líneas operadas por su matriz, donde fue común verlas al frente de toda clase de trenes de viajeros, desde el famoso «Correo» de Bilbao a León hasta los trenes de cer­canías entre la capital vizcaína y Balmaseda. Tras la disolu­ción de la Sociedad Industria y Ferrocarriles en los años cin­cuenta, las cinco máquinas se integraron definitivamente en el parque de tracción del Fe­rrocarril de La Robla.

Una de las locomotoras Linke-Hoffman de Industria y Ferrocarriles fue captada en la bilbaína estación de La Concordia ya rematriculada con las siglas FR de los Ferrocarriles de La Robla. Fotografía de Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La progresiva dieselización de la tracción en el Ferrocarril de La Robla, así como la caída del tráfico de viajeros a finales de los años sesenta, implicó la retirada del servicio de las cinco «Linke» de Industria y Ferrocarriles. Lamentablemente, poco después todas ellas fueron desguazadas.



lunes, 31 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DEL GUADARRAMA (y IV)

El automotor número 3 del ferrocarril eléctrico del Guadarrama espera, repartido sobre tres vagones, el inicio de su traslado desde la fábrica de CAF en Beasain hasta Cercedilla. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Un transporte especial

Los nuevos trenes que, en la actualidad, construye CAF para el ferrocarril eléctrico del Guadarrama llegarán a la línea, probablemente, sobre transportes especiales por carretera. Sin embargo, en el pasado era inimaginable recurrir a camiones para esta clase de traslados, que se realizaban por ferrocarril.

En 1935 el ferrocarril contrató con CAF la ampliación de su modesto parque de material móvil, formado únicamente por dos automotores y sus respectivos remolques con la compra de otro coche motor y dos nuevos remolques, todos ellos prácticamente idénticos a sus predecesores. Su construcción estaba prácticamente concluida en el verano de 1936 y, de hecho, el 20 de mayo de 1936 la empresa vasca remitió a Cercedilla el primero de los remolques. La guerra civil paralizó la entrega del otro remolque y del automotor contratado a CAF, que no pudieron ser remitidos a Cercedilla hasta el mes de mayo de 1940.

La imagen refleja la composición con la que se trasladó el coche motor número 3 del ferrocarril eléctrico del Guadarrama desde la factoría de CAF en Beasain hasta Cercedilla. Para no superar el gálibo de los túneles del trayecto, se desmontaron sus bogies, que se trasladaron sobre dos vagones plataforma de dos ejes enganchados en ambos extremos de la góndola de bogies sobre la que se montó la caja del vehículo, al que también se le retiraron elementos como las resistencias y los característicos troles de arco o liras de toma de corriente que utilizaba este ferrocarril.


miércoles, 26 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DEL GUADARRAMA (III)

 

En 1967 Renfe adquirió para su único ferrocarril de vía métrica, el del Guadarrama. Una moderna máquina quitanieves autopropulsada. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

LA QUITANIEVES

Característica común para cualquier ferrocarril de montaña son los problemas que causan las fuertes precipitaciones de nieve durante el invierno. La acumulación del blanco elemento puede llegar a cubrir por completo la vía y sus aparatos, comprometiendo la prestación del servicio.

Naturalmente, la nieve es uno de los mayores atractivos de un ferrocarril de montaña, cuya demanda se ve rápidamente incrementada por parte de esquiadores y excursionistas. Por tanto, no se pueden permitir el lujo de suspender la circulación de los trenes y, en consecuencia, siempre han prestado especial atención a la retirada de la nieve que se acumula sobre la vía.

Pese a la importancia de mantener siempre libre la vía de nieve, durante décadas el ferrocarril eléctrico del Guadarrama careció de maquinaria específica para este servicio, por lo que se recurría a acoplar cuñas quitanieves en los automotores y, sobre todo, la constante trabajo de las brigadas de vía y obras, que, con sus palas, retiraban constantemente la nieve acumulada.

Placas de construcción de la máquina quitanieves del ferrocarril del Guadarrama. Destaca la correspondiente a la Ayuda Americana. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

La situación cambió radicalmente cuando Renfe incorporó al ferrocarril eléctrico de Guadarrama una potente máquina quitanieves construida en 1967 por las firmas suizass Rolba y Stadler. Para su adquisición se recurrió a los fondos de la denominada Ayuda Americana con la que los Estados Unidos Compensaron a España por las bases militares establecidas en nuestro territorio.

La máquina quitanieves era autopropulsada, mediante un motor diesel de 500 caballos de potencia, y transmisión eléctrica. Además, el motor impulsaba directamente el rotor de la quitanieves. Una de las peculiaridades de este artefacto es que era posible, mediante un sistema de gatos hidráulicos, levantarla sobre la vía y pivotarla sobre su propio eje, para cambiarla de dirección y, de este modo, que el rotor pudiera seguir trabajando en el sentido de la marcha.

Una mañana de diciembre de 1979 comienza a nevar, por lo que pronto entrará en acción la máquina quitanieves del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Josep Miquel Solé

Cabe señalar que la potencia con la que los rotores lanzaban la nieve era tan elevada que llegó a provocar problemas en algunos edificios colindantes a la vía, debido al peso de la nieve que acumulaba contra sus paredes, tal y como sucedió con la ermita situada en el puerto de Navacerrada. De dos ejes, disponía de freno de aire comprimido y eléctrico, mientras que su velocidad máxima era de 16 kilómetros por hora.


viernes, 14 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DEL GUADARRAMA (II)

 

Retrato de José Aguinaga Keller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

JOSÉ AGUINAGA KELLER

Como se ha visto en la entrada anterior José Aguinaga Keller jugó un papel trascendental en la génesis del ferrocarril eléctrico del Guadarrama, así como en su paso del sector privado hasta su integración en Renfe. Natural de San Sebastián, era hijo de un destacado ingeniero de caminos de la época, el navarro Ramón Aguinaga Arrechea (1854-1933). Al igual que su padre, se decantó por cursar idéntica carrera, para, a continuación, trabajar con su progenitor en numerosos proyectos, muchos de ellos de índole ferroviaria.

En colaboración con su padre, que sería el primer presidente del Consejo de Administración de la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, José Aguinaga redacto el proyecto de construcción de esta audaz línea de montaña. En paralelo también trabajaron en la construcción del ferrocarril de vía ancha de Ontaneda a Calatayud, en cuya concesionaria Ramón Aguinaga también ostentaba la presidencia. Cabe señalar que, desde este mítico tren, el Santander-Mediterráneo, los Aguinaga defendieron los intereses económicos de importantes grupos empresariales británicos, que eran los beneficiarios finales de las grandes sumas que otorgó el estado para su construcción.

Tras la muerte de su padre en 1933, José Aguinaga le sustituyó en la presidencia del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, puesto desde el que, tras la nacionalización de esta empresa y su integración en la recién creada Renfe, le permitió acceder a sus más altas estructuras.

En 1941 José Aguinaga fue nombrado subdirector general adjunto de Renfe, puesto desde el que pudo controlar la gestión de su ferrocarril eléctrico del Guadarrama, como se ha señalado, el único de vía métrica que operó la empresa estatal durante más de sesenta años. Además de defender desde su puesto en Renfe sus intereses particulares en el tren eléctrico, Aguinaga también favoreció los de sus antiguos socios ingleses, en connivencia con el entonces presidente de la empresa estatal, el conde de Guadalhorce, a quienes otro miembro influyente del Consejo de Administración, Pedro González-Bueno les acusó de comprar, en oscuras circunstancias, material motor construido en Gran Bretaña.

El 27 de julio de 1951 JoséAguinaga dejó su puesto en Renfe para pasar a ostentar la Dirección General de ferrocarriles, tranvías y transportes terrestres del Ministerio de Obras Públicas. Como era de esperar, no desaprovechó la ocasión para, nuevamente, aprovechar su alto cargo en beneficio propio y de sus socios, que culminó en la venta al propio ministerio,

José Aguinaga se mantuvo al frente de la Dirección General de ferrocarriles, tranvías y transportes terrestres del Ministerio de Obras Públicas hasta el 5 de abril de 1957, cuando se jubiló definitivamente a los 74 años. Catorce años más tarde falleció en Madrid, el 28 de junio de 1971.

José Aguinaga publicó algunos artículos en la prensa especializada, entre los que destacan los que vieron la luz en la Revista de Obras Públicas: «La red de ferrocarriles españoles, vista a través del ferrocarril eléctrico del Guadarrama» (1926), «Ferrocarril de Ontaneda-Calatayud» (1930) o «Cooperación que los transportes nacionales pueden prestar para desarrollar el tráfico euro-africano» (1957), aunque, sin duda, es en el titulado «Reflexiones sugeridas por un viaje a Suiza. La red de ferrocarriles de montaña del Guadarrama es del mayor interés económico nacional por lo que debe completarse inmediatamente» (1948), en el que más abiertamente defiende sus intereses. También colaboró con otras publicaciones, incluida la más destacada del sector ferroviario en aquella época, Ferrocarriles y Tranvías, de la que fue presidente de su Consejo de Redacción durante muchos años.

Aguinaga gozó de un notable reconocimiento en la España franquista en la que fue objeto de honores como la presidencia de la Sección del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (1949) o la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil que recibió en 1950.


 

miércoles, 12 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL ELÉCTRICO DEL GUADARRAMA (I)

 

Uno de los automotores originales del ferrocarril eléctrico del Guadarrama posa ante la cámara en la estación del puerto de Navacerrada. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril eléctrico del Guadarrama, que hoy, 12 de julio celebra su primer centenario, es una de las vías férreas más singulares de nuestro país. Su habilidad trepadora por las fuertes cuestas de la sierra ha confundido a más de un periodista y, de hecho, es común ver como la prensa lo tilda de “tren alpino”, “cremallera” e, incluso, “funicular”, cuando, ni circula por los Alpes, ni dispone de cremallera y, mucho menos, de cables, que le ayuden a ascender las duras rampas de su trazado. Por el contrario, desde su inauguración hace ahora un siglo, ha sido la potencia de los motores eléctricos de sus automotores la que en todo momento ha garantizado un ascenso seguro, primero hasta la estación del puerto de Navacerrada y, desde 1964, hasta la de Cotos.

Desde su inauguración hace un siglo, el ferrocarril eléctrico del Guadarrama se convirtió en el destino predilecto de esquiadores y excursionistas. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

¿Ferrocarril o negocio inmobiliario?

El proceso de crecimiento que experimentó Madrid a partir de la segunda mitad del siglo XIX, con los consiguientes problemas de hacinamiento de la población y de salubridad, hizo que algunos vieran en la cercana sierra de Guadarrama el pulmón que necesitaba la capital de España para el esparcimiento de sus habitantes. La inauguración del ferrocarril del Norte hasta el Escorial, el 9 de agosto de 1861 se convirtió en el primer paso para acercar este paraje y, de hecho, poco después, en 1866, tal y como señala Javier Aranguren en su magnífico libro sobre el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, Francisco Giner de los Ríos, fundador de la Institución Libre de Enseñanza, constituyó la Sociedad de Amigos del Guadarrama con el propósito de fomentar el excursionismo en la zona.

La apertura del ferrocarril de Villalba a Segovia el 1 de julio de 1888 fue un nuevo paso en la conquista de la sierra. Cercedilla se convirtió en el destino favorito de los madrileños que, desde su estación, podían realizar toda clase de excursiones. Naturalmente, el atractivo de Guadarrama pronto despertó el interés de avispados empresarios, dispuestos a hacer negocios con la construcción de todos los servicios que requerían los excursionistas, desde hoteles de montaña hasta viviendas de lujo.

Entre quienes vieron en la sierra de Guadarrama un filón para sus negocios se encontraba un grupo de ocho empresarios capitaneados por Carlos Lezcano que, el 5 de junio de 1917 firmaron ante notario una escritura con la que constituyeron el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, con un capital de 50.000 pesetas. El objetivo social de esta entidad era, en principio, la construcción de un tranvía eléctrico que, partiendo de la estación de Cercedilla, penetre en la Sierra de Guadarrama por la garganta de Navacerrada y la construcción de un hotel en el puerto de este nombre. Además, también contemplaba la promoción de viviendas y urbanizaciones en la zona.

En la estación de Cercedilla, los trenes de vía métrica del Guadarrama combinan con los de vía ancha de Norte y Renfe. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En principio, esta iniciativa era similar a otras desarrolladas en años anteriores en otros países, en especial en Suiza, donde era común la construcción de hoteles de alta montaña que requerían de una vía de comunicación, bien mediante ferrocarriles convencionales, bien por funiculares o cremalleras, para garantizar el negocio en una época en la que los automóviles aun eran poco comunes. Sin embargo, los promotores del tren eléctrico madrileño, en lugar de adquirir por su cuenta y riesgo los terrenos necesarios para su proyecto inmobiliario, optaron por solicitarlos al Estado en concesión.

Son múltiples los casos en los que la construcción de nuevas vías férreas y, sobre todo, de tranvías, estaban directamente vinculadas a operaciones de especulación inmobiliaria. A finales del siglo XIX y comienzos del XX era indispensable disponer de un buen sistema de transporte público para urbanizar nuevas áreas que, por otra parte, una vez habitadas, proporcionarían nuevos viajeros al sistema ferroviario. En este sentido, el caso del ferrocarril del Guadarrama es paradigmático, ya que de nada servía construir chalets en la sierra si no disponían de un sistema de transporte rápido y cómodo.

El caso del ferrocarril de Guadarrama tiene además otra particularidad. Sus avispados promotores, en lugar de adquirir los terrenos, que eran propiedad del Estado y que ya en aquella época formaban parte de su catálogo de Montes de Utilidad Pública, antecedente del actual Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama, lograron que el Gobierno se los otorgara en concesión, como forma de financiar la propia construcción del tren con la venta de los derechos de uso de las parcelas a particulares. Cien años más tarde, la caducidad de estas concesiones, otorgadas por un plazo máximo de 99 años, está generando un notable problema en la zona en las urbanizaciones de Camorritos y Navacerrada realizadas bajo esta singular figura ya que todas las edificaciones, muchas de ellas de lujo, deben revertir a los ayuntamientos de Cercedilla y Navacerrada.

Un automotor del ferrocarril eléctrico del Guadarrama desciende hacia Cercedilla. Fotografía de Jean-Henry Manara

La construcción

Una vez constituido el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, y tras completar el proyecto para la construcción del ferrocarril, redactado por el ingeniero donostiarra José Aguinaga Keller, sus promotores procedieron a solicitar al gobierno la oportuna concesión, otorgada el 26 de febrero de 1919 y refrendada el 8 de abril de 1920. En paralelo, los promotores de la iniciativa decidieron constituir una nueva empresa, la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, escriturada el 20 de marzo de 1919 con un capital social de millón y medio de pesetas.

Junto a la concesión estrictamente ferroviaria, la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama también obtuvo, el 16 de abril de 1920, la concesión del derecho a ocupar en Camorritos y Navacerrada diversas superficies que sumaban cerca de 100 hectáreas, en las que podría construir hasta un millar de chalets, así como talleres, hoteles, capilla y comercios.

Las obras de construcción del ferrocarril se iniciaron en octubre de 1919, aunque ante la proximidad del invierno, su ritmo inicial fue muy lento. No sería hasta el 7 de junio de 1920 cuando los trabajos tomaron el impulso definitivo y a finales del año siguiente ya estaban prácticamente explanados los 11.250 metros del recorrido, establecido con una rampa media del 5,8% y máximas del 7%, la mayor de los ferrocarriles españoles de la época, imprescindible para superar la accidentada orografía de la zona. Para evitar la realización de túneles y otras obras de fábrica de entidad, el trazado se ceñía al máximo al terreno, con una constante sucesión de curvas y contracurvas, con radios de tan solo 60 metros.

Las instalaciones del ferrocarril eléctrico del Guadarrama eran muy precarias y los trabajos de mantenimiento de su material móvil se realizaban a la intemperie. Fotografía de Jean-Henry Manara

En julio de 1922 el constructor del material motor y remolcado, la firma suiza Brown Boveri, efectuó las primeras pruebas de los dos automotores y sus remolques en el ferrocarril de Bremgarten a Dietikon antes de transportarlos por vía férrea hasta Cercedilla. Mientras tanto, entre Cercedilla y el puerto de Navacerrada se montaba la línea aérea, soportada mediante postes de madera y ménsulas metálicas, dotada de un solo hilo de cobre, de 100 mm² de sección, sin hilo sustentador.

Un caso singular era el de la central generadora del fluido eléctrico que debería impulsar a los automotores. Inicialmente, estaba previsto adquirir la energía a alguna de las empresas hidroeléctricas de la zona y, por ello, se compró un grupo rectificador de vapor de mercurio, el primero de España de este tipo, que permitiera transformar la corriente alterna de la red a los 1.250 voltios en corriente continua que utilizarían los automotores. Sin embargo, posteriormente se optó por establecer una central generadora propia, mediante un gran motor diésel Polar-Atlas, de 550 caballos. Para aprovechar el rectificador ya adquirido, en lugar de generar directamente corriente continua acoplando una dinamo al motor, se colocó un alternador, cuya corriente alterna era transformada en continua a través del citado rectificador.

Una vez concluidas las obras, todo estaba preparado para la apertura del servicio, que tuvo lugar hace ahora 100 años, el 12 de julio de 1923. El acto contó con la presencia del rey, Alfonso XIII.

En 1935 el ferrocarril eléctrico del Guadarrama adquirió a CAF un automotor y dos remolques. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros años

La progresiva urbanización de la zona atendida por el nuevo ferrocarril eléctrico, la apertura del Hotel Victoria en 1924 junto a la estación del puerto de Navacerrada, así como el auge del excursionismo y de los deportes de invierno, proporcionaron a la empresa concesionaria los ingresos suficientes para mantener la explotación e, incluso, animarse a realizar diversas inversiones para incrementar su capacidad. De este modo, para garantizar un suministro más fiable decidió construir una línea de alta tensión que permitiera alimentar sus instalaciones con la energía producida por la hidroeléctrica Saltos del Alberche. Además, contrató a CAF la construcción de un nuevo automotor y de dos remolques.

Cuando apenas se había completado la construcción de la nueva línea de alimentación y CAF había entregado el primero de los remolques contratados, estalló la Guerra Civil. Tras los primeros días, el frente se estabilizó en las proximidades del tren eléctrico que, sorprendentemente, no sufrió daños de entidad.

La vía del ferrocarril eléctrico del Guadarrama quedó íntegramente en el territorio leal a la República durante toda la guerra. Pese a la proximidad del frente, el tren no dejó de circular, tanto para transportar los escolares de Cercedilla a unas escuelas que estableció su ayuntamiento en Camorritos, como para suministrar armas y pertrechos al frente y atender las necesidades del Batallón Alpino del Ejército de la República, que se estableció en el Hotel Victoria.

Interiorismo de uno de los coches construidos por CAF para el ferrocarril eléctrico del Guadarrama en 1936. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El único ferrocarril de vía métrica de Renfe

Finalizada la guerra, el tren del Guadarrama no pudo recuperar su actividad, ya que la primitiva sociedad concesionaria carecía de los recursos económicos precisos para la puesta a punto de las instalaciones. Dado que la paralización podría afectar al aspecto más lucrativo de su negocio, que no era el ferrocarril sino las promociones inmobiliarias en la zona, sus propietarios que la Dirección General de Ferrocarriles encomendara su gestión a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. Una Orden del Ministerio de Obras Públicas dictada el 3 de julio de ese año refrendó esta decisión, aunque la titularidad de las instalaciones siguió en manos de la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

Poco después, y tras la recepción del automotor y del remolque pendientes de entregar por CAF, que no llegaron a Cercedilla hasta el mes de mayo de 1940, se recuperó el servicio, cuya demanda se incrementó progresivamente, sobre todo tras la electrificación de la línea de Renfe de Madrid a Segovia, que el 26 de abril de 1944 llegó hasta Cercedilla, lo que permitió establecer un activo servicio de cercanías.

Mientras tanto, el 1 de febrero de 1941, el gobierno franquista decidió a nacionalizar los ferrocarriles de vía ancha del país y constituir para su gestión la empresa pública Renfe. Esta decisión excluía tajantemente todos los ferrocarriles de vía estrecha, que, o bien siguieron en manos de sus primitivos concesionarios o, en caso de que su explotación fuera insostenible, serían asumidos por un ente ministerial, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, antecedente de Feve, en lugar de integrarlos en Renfe.

El criterio del ancho de vía fue radical y a partir de dicha fecha se integraron en Renfe todos los ferrocarriles de servicio público de vía ancha, ¡incluida una línea de metro de Barcelona! Así, aunque durante unos meses llegaron a formar parte de la nueva empresa estatal dos ferrocarriles de vía estrecha de la Compañía del Norte, los de Tudela a Tarazona y de Carcaixent a Dénia, el 1 de enero de 1942 se decidió su segregación e integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, no sucedió lo mismo con el tren eléctrico de Cercedilla a Navacerrada, cuya operación fue asumida por Renfe.

Aunque la excepcionalidad del ferrocarril de Guadarrama, que durante más de 60 años fue la única línea de ancho métrico operada por Renfe pudiera justificarse en el hecho de que fuera tributaria en exclusiva de la red de la empresa estatal, sin disponer de enlaces con otros ferrocarriles, o en la situación de precariedad de su concesión, ante la incapacidad financiera de su titular, ninguna de estas explicaciones resulta satisfactoria. Por establecer paralelismos con otras líneas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona era también exclusivamente tributario de la red de vía ancha de Renfe y en cambio no hubo dudas a la hora de transferirlo a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Por otra parte, este organismo había asumido numerosas líneas abandonadas por sus concesionarios originales, aunque su proceso de caducidad se encontrase en situación análoga a la del Guadarrama.

En este sentido, probablemente la mejor explicación a la singular situación del ferrocarril del Guadarrama se deba al papel que jugó en aquellos años el primer subdirector general adjunto de Renfe, José de Aguinaga Kéller, ya que este personaje, que gozaba muy buena posición en el régimen de Franco, había sido el fundador y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Guadarrama y tenía grandes intereses personales tanto en este pequeño tren como, sobre todo, en los diversos proyectos de desarrollo urbanístico de la zona servida por este ferrocarril. Dada su privilegiada posición, es fácil imaginar que realizó toda clase de gestiones para mantener el Ferrocarril del Guadarrama en el seno de Renfe, lo que garantizaba la supervivencia de la línea, elemento fundamental para la revalorización inmobiliaria de la zona, así como para lograr una generosa contrapartida económica en concepto de rescate anticipado.

En los primeros años de la posguerra, Renfe únicamente operaba el servicio, mientras que sus concesionarios mantenían la propiedad de las instalaciones, ya que no fue definitivamente adquirida por el Ministerio de Obras Públicas hasta la promulgación de la Ley de 30 de marzo de 1954 sobre la ampliación de los medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama. Es fácil sospechar la directa implicación en la redacción de esta Ley del entonces Director General de Ferrocarriles y Tranvías del Ministerio de Obras Públicas, ni más ni menos que el viejo mentor de la línea, ¡José Aguinaga Kéller! Con la operación, sus viejos socios percibirían cuatro millones de pesetas de la época por su desvencijado ferrocarril. ¡Finalmente, no fue un mal negocio para sus promotores!

En 1964 el ferrocarril eléctrico del Guadarrama se prolongó hasta Los Cotos. En la imagen, uno de los primitivos automotores llega a Los Cotos durante una gran nevada. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La prolongación a Los Cotos

Además de la adquisición del ferrocarril eléctrico, la Ley de ampliación de los medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama también contemplaba la prolongación de su vía desde el puerto de Navacerrada La estación de Gargantilla de Lozoya, en el ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Además, se pretendían construir dos ramales ferroviarios desde la futura estación de Los Cotos a Cabeza se Hierro y La Laguna que, a su vez enlazarían con sendos teleféricos hasta las cumbres de Valdemartín y Peñalara. Sin embargo, de tan ambiciosos planes únicamente se llegó a materializar la ampliación del ferrocarril hasta Los Cotos.

Con la prolongación del ferrocarril a Los Cotos, Renfe amplió el parque del ferrocarril del Guadarrama con algunos automotores construidos por La Naval. Sin embargo, no se adaptaron bien a su duro trazado y en 1970 fueron transferidos a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

El nuevo trayecto, de 7,5 kilómetros de longitud ascendía hasta los 1.823 metros de altitud. Su construcción se adjudicó a la empresa AMSA que, como ya había hecho en otras obras, recurrió en sus primeros momentos a la mano de obra esclava de los presos del régimen franquista. De este modo, el 20 de septiembre de 1955 se organizó en el puerto de Navacerrada el que, a la postre, sería el último destacamento penal destinado a la construcción de infraestructuras ferroviarias, con cuarenta penados que, de inmediato, emprendieron las obras de perforación del túnel bajo el puerto.

El destacamento penitenciario de Navacerrada se mantuvo activo hasta finales de 1956, cuando trabajadores libres tomaron el relevo de los presos. Todavía serían necesarios ocho largos años para completar el modesto trazado hasta Los Cotos, que no fue inaugurado hasta el 29 de octubre de 1964.

En 1971, Renfe encomendó a Sunsundegui el recarrozado del primitivo material motor y remolcado del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La modernización de los años setenta

Con la prolongación de la línea hasta Los Cotos se realizaron algunos trabajos de mejora de la infraestructura entre Cercedilla y Navacerrada e incluso se incorporaron dos nuevos automotores y sus respectivos remolques, construidos en Sestao por La Naval, que no se adaptaron adecuadamente al duro perfil de la línea, por lo que en 1966 fueron transferidos a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. En todo caso, se trató más de un parcheo que de una actuación de la envergadura que exigía la puesta a punto del tren eléctrico, por lo que en octubre de 1973 se paralizó el servicio ferroviario para proceder a la reconstrucción integral de la línea.

Los automotores adquiridos por Renfe a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en los años setenta podían circular sin remolque, tal y como se aprecia en esta imagen captada en la estación de Los Cotos. Fotografía de Josep Miquel Solé

Las obras, encomendadas a TECSA, contemplaban la renovación de toda la vía. Además, también se reconstruyó la electrificación, se contrató con la firma navarra Sunsundegui la reconstrucción de las carrocerías de los tres automotores y tres de sus remolques y, además, se adquirieron tres nuevos trenes, construidos en Barcelona por La Maquinista Terrestre y Marítima, según diseño de la firma suiza Schindler, similar a los que circulaban en la línea de Lausanne-Echallens-Bercher.

Concluidas las obras, el tren eléctrico del Guadarrama reinició el servicio el 26 de enero de 1975, aunque en aquel momento únicamente disponía de los veteranos vehículos originales, convenientemente remozados por Sunsundegui, ya que las nuevas composiciones no llegaron hasta 1976. En todo caso, su excepcional resultado hizo que Renfe pronto decidiera comprar otros tres trenes idénticos, puestos en servicio entre 1982 y 1983, con los que pudo retirar definitivamente los primitivos automotores Brown Boveri, cuando estaban a punto de cumplir sesenta años de servicio.

Desde mediados de los años setenta y hasta la actualidad, las unidades de la serie 442 han asegurado el servicio en el ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Juanjo Olaizola

Tras esta importante modernización, el ferrocarril del Guadarrama no ha experimentado cambios sustanciales hasta la actualidad cuando, en coincidencia con su centenario, se ha procedido a una nueva reconstrucción de sus infraestructuras y, en breve, entrarán en servicio nuevos trenes, construidos por CAF, que darán su merecida jubilación a las unidades de la serie 442 construida por Maquinista Terrestre y Marítima, en la actualidad, los últimos trenes en servicio en Renfe con ventanas practicables. 

Las veteranas unidades de la serie 442 son, en la actualidad, los únicos trenes de Renfe sin climatizar y con ventanas practicables, lo que permite a los viajeros respirar el fresco aire de la sierra madrileña. Estación de Los Cotos. Fotografía de Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea

lunes, 19 de junio de 2023

25 AÑOS DE TRENES HISTÓRICOS EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL (y III)

 

La circulación más singular realizada en el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao fue este tren de locomotoras organizado en el marco de las actividades conmemorativas del 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Asier Gurrutxaga

Tren de locomotoras

Sin duda, la circulación más singular que ha registrado el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao tuvo lugar el 5 de octubre de 2019. Ese día, con motivo de la celebración del 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren se organizaron varios trenes especiales, entre los que destacó uno formado exclusivamente por locomotoras.

Cinco fueron las máquinas que formaron este tren especial de locomotoras que, entre todas ellas, sumaban entonces 501 años de vida. La más antigua es la “Zugastieta”, construida en Glasgow el año 1888 por Sharp Stewart para el ferrocarril de Amorebieta a Guernica. Diez años más joven es la “Aurrera”, fabricada en Mánchester en 1898 para la compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián.

En contraste con el origen británico de estas dos locomotoras de vapor, las otras dos son alemanas. La primera de ellas, la E-205 “Portugal” fue construida por Henschel en Kasel el año 1913 para los ferrocarriles portugueses, mientras que la “Euzkadi” procede de los talleres de Krauss, en Munich, donde se fabricó el año 1920 para la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

El singular tren de locomotoras formado con motivo del 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren se completó con una locomotora diesel-eléctrica, en concreto la 1004 de la Compañía de Ferrocarriles Vasco-Asturiana. Esta máquina fue construida por la francesa Alsthom en sus talleres de Tarbes el año 1965 y prestó servicio para su propietario original, y a partir de 1972 para Feve, hasta el año 2004 en que la empresa estatal la donó al museo.


jueves, 15 de junio de 2023

25 AÑOS DE TRENES HISTÓRICOS EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL DE EUSKOTREN (II)

 

Los viajeros de los trenes del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao reciben un billete de cartón tipo Edmonson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

409.032

409.032 son las personas que han disfrutado a lo largo de los últimos 25 años de los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en sus servicios regulares y especiales entre Azpeitia y Lasao.

Viajeros de uno de los servicios regulares del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao observan la locomotora “Aurrera” en esta última estación. Fotografía de María Mercedes García Fernández

Las modestas cifras del primer año de servicio del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao, con 5.675 viajeros en los trenes regulares de fin de semana y siete circulaciones especiales concertadas con grupos, pronto se vieron superadas y desde entonces se han ido superando año tras año, salvo dos importantes baches, el primero en el año 2012, en que la temporada no pudo arrancar hasta el mes de julio como consecuencia de algunos problemas organizativos del museo, y en 2020, debido a las restricciones impuestas por la pandemia provocada por el virus Covid-19.

El año 2018 ha sido, hasta el momento, en el que más viajeros han registrado los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en su servicio regular, con un total de 17.589 personas. Por su parte, el pasado 2022 marcó la mayor cifra de trenes especiales alquilados por grupos, con 71 circulaciones contratadas por colegios, jubilados o agencias de viajes.

Los mejores amigos de los viajeros del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao también reciben su propio billete, gracias a la colaboración de la imprenta Edmoron. Fotografía de Juanjo Olaizola

Todos los viajeros de los trenes que gestiona el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao reciben un clásico billete de cartón sistema Edmonson, utilizado en el pasado en la gran mayoría de los ferrocarriles de nuestro país y que en Euskotren se mantuvieron en uso hasta 1994. Recientemente, gracias a la colaboración de la imprenta Edmoron, incluso sus mejores amigos disponen de un billete especial de esta clase.


 

domingo, 11 de junio de 2023

25 AÑOS DE TRENES HISTÓRICOS EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL DE EUSKOTREN (I)

 

El 12 de junio de 1998 se inauguró el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao que, desde entonces, gestiona el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Javier Fernández López

El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren conmemora hoy el 25 aniversario de uno de los pocos ferrocarriles históricos de nuestro país, la línea de Azpeitia a Lasao. En este trayecto de cinco kilómetros que recorre parte del valle del Urola, circulan los vehículos preservados en esta institución, habitualmente remolcados por centenarias locomotoras de vapor, aunque en verano y en jornadas especiales, también es posible verlos arrastrados por veteranas máquinas diesel.

A diferencia de otros países europeos, España no es pródiga en ferrocarriles históricos. A los pioneros de Arganda (Madrid) y Río Tinto (Huelva) les siguió en 1998 el de Azpeitia a Lasao (Gipuzkoa), que ahora cumple su primer cuarto de siglo de servicio, y, posteriormente, también se han puesto en marcha iniciativas similares en Utrillas (Teruel) o en Samuño (Asturias).

Obras de construcción del Ferrocarril del Urola entre Azpeitia y Lasao. En la imagen, el puente número 18 y el túnel 22, por los que en la actualidad transcurre el ferrocarril histórico. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sobre el ferrocarril del Urola

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao recuperó un tramo de cinco kilómetros del desaparecido Ferrocarril del Urola. Esta línea de vía métrica había sido construida por la Diputación Provincial de Guipúzcoa para conectar las localidades de Zumárraga y Zumaya. En la primera de ellas, sus trenes enlazaban con la línea de ancho español de Madrid a Irun y con la de ancho métrico de los Ferrocarriles Vascongados a Málzaga (Eibar), mientras que en Zumaya combinaban con los trenes de la línea de Bilbao a San Sebastián, también operada por los Ferrocarriles Vascongados.

En sus 36 kilómetros de recorrido el ferrocarril del Urola se mantenía fiel al cauce del río que le dio nombre y atendía a las localidades guipuzcoanas de Zumárraga, Villarreal de Urrechua, Azcoitia, Azpeitia y Cestona, hasta alcanzar Zumaya, donde, además, la empresa ferroviaria disponía de su propio puerto sobre la ría, lo que facilitaba el tráfico intermodal de mercancías. La vía presentaba un descenso continuado, sin contrapendientes en todo su recorrido, desde los 354,56 metros sobre el nivel del mar en los que se encontraba la estación de Zumárraga, hasta los 3,95 de altitud de la terminal en los muelles de Zumaya.

La construcción del Ferrocarril del Urola en un valle tan estrecho y sinuoso exigió la realización de numerosas obras de fábrica, como demuestra la presencia de 20 puentes y 29 túneles diseminados en sus 36 kilómetros de recorrido. Éstos últimos sumaban 3.894 metros de longitud, por lo que más del 10% del trayecto transcurría en galerías subterráneas.

Tren inaugural del Ferrocarril del Urola, fotografiado el 22 de febrero de 1926 en la estación de Azpeitia, actual sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Ferrocarril del Urola se inauguró el 22 de febrero de 1926 y desde sus inicios se explotó con tracción eléctrica, gracias a siete automotores de viajeros y tres de mercancías suministrados por la firma alemana Siemens, con equipos eléctricos fabricados en su factoría de Cornellá (Barcelona) y carrozados por Material Mövil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, en Zaragoza. Los 21 coches de viajeros fueron construidos por CAF en Beasain y los vagones por los Talleres de Miravalles (Vizcaya).

El trazado del Ferrocarril del Urola, uno de los más esmerados en la vía métrica del cantábrico, fue diseñado por el ingeniero Manuel Alonso Zabala, mientras que los edificios de sus estaciones fueron proyectados por el arquitecto Manuel Cortázar en un depurado estilo neovasco. Curiosamente, dos de sus edificios fueron, posteriomente, reproducidos en el ferrocarril de Zamora a La Coruña, en concreto, en la estación de Ordes-Pontagra, idéntica a la de Azpeitia, y en Cabañas de Aliste, que reproduce una de las casillas de guardabarreras del tren guipuzcoano.

En 1986 se clausuró el Ferrocarril del Urola. En la imagen, uno de sus últimos servicios abandona la estación de Lasao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un ferrocarril ruinoso

Aunque los primeros proyectos para la construcción del Ferrocarril del Urola se remontan a 1888, durante más de treinta años el capital privado no se interesó por su construcción, al considerar que sus vías atravesarían una comarca poco poblada y escasamente industrializada, por lo que no se garantizaría la demanda necesaria para rentabilizar sus servicios. Lo cierto es que los capitalistas no estaban muy equivocados, ya que en los sesenta años en que funcionó el ferrocarril de la mano de la Diputación de Guipúzcoa, entre 1926 y 1986, únicamente en ocho años, 1928, 1930, 1940, 1942, 1946, 1947, 1955 y 1956, su explotación llegó a ofrecer algún beneficio, en todo caso insuficiente para amortizar la gran inversión realizada en su construcción.

Los malos resultados económicos que arrastró el Ferrocarril del Urola durante su existencia impidieron que se realizaran las necesarias inversiones de modernización que exige cualquier servicio de esta clase. El resultado es que, sesenta años después de su inauguración, seguían circulando los veteranos automotores eléctricos construidos en 1926, sobre los ya desgastadísimos carriles estrenados ese mismo año y tomaban la corriente sobre una anticuada catenaria que, milagrosamente, todavía se sostenía sobre la vía.

Cuando en 1985, y como consecuencia de la aprobación de la Ley de Territorios Históricos, la Diputación Foral de Gipuzkoa traspasó el Ferrocarril del Urola al Gobierno Vasco, sus instalaciones y material móvil hacía tiempo que habían agotado su vida útil. En aquella época, en la que el País Vasco atravesaba la .mayor crisis económica de su historia y en la que todavía no existía conciencia mediambiental alguna, ante la disyuntiva de realizar una inversión multimillonaria para reconstruir prácticamente de cero el ferrocarril o sustituirlo con la adquisición de tres o cuatro autobuses, se optó por esta segunda alternativa. Así, el 14 de julio de 1986 los trenes recorrieron por última vez el valle del Urola.

Entre 1992 y 1995 los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren circulaban entre Azpeitia y Loyola. Fotografía de Javier Fernández López

El Museo Vasco del Ferrocarril

Cuando apenas habían transcurrido tres años desde la clausura del Ferrocarril del Urola, el Gobierno Vasco, inmerso en su primer programa de modernización de la red ferroviaria de vía métrica de su titularidad, tomó conciencia sobre el valor histórico de los vehículos y equipos que en aquel momento se retiraban del servicio, algunos de ellos con más de sesenta años de intensa vida activa. Para valorar correctamente el potencial de este patrimonio, en la primavera de 1989 inició la redacción de un inventario que hizo patente la existencia de elementos de gran interés histórico que, a su vez, se encontraban en riesgo inminente de ser destruidos.

Tras las conclusiones arrojadas por el citado inventario, el Gobierno Vasco decidió crear el Museo Vasco del Ferrocarril con el propósito de preservar y divulgar el rico legado histórico generado por más de un siglo de actividad ferroviaria en Euskadi. Como sede de la institución se eligió la antigua estación del Ferrocarril del Urola en Azpeitia, en el pasado corazón de este pequeño tren, ya que, junto al clásico edificio de viajeros, contaba con otras instalaciones como las oficinas administrativas de la línea, la histórica subestación de tracción eléctrica y, sobre todo, sus primitivas cocheras, un edificio de más de 2.000 metros cuadrados especialmente adecuado para albergar el material móvil que conservaría el museo y que, además, contaba con un magnífico taller mecánico que conservaba toda la maquinaria original de 1926, impulsada por un solo motor eléctrico que transmitía su fuerza a través de un complejo sistema de poleas, embarrados y correas.

El Gobierno Vasco siempre consideró que el Museo Vasco del Ferrocarril no solo debía preservar y conservar los vehículos históricos recuperados por esta institución, sino que debería de devolverles algo tan esencial como la posibilidad de volver a circular y transportar viajeros o mercancías, tal y como lo hicieron en el pasado. Por ello, cuando en 1989 emprendió el levante de las antiguas vías del Ferrocarril del Urola, decidió conservar las existentes a lo largo de los dos kilómetros que separan las antiguas estaciones de Azpeitia y Loyola.

El 20 de enero de 1992 el Museo Vasco del Ferrocarril abrió al público su primera fase, que comprendía la restauración de los antiguos edificios de la estación de Azpeitia y sus oficinas administrativas, mientras que el 4 de octubre de 1994 se completó la segunda fase, que abarcaba las cocheras, talleres y subestación de tracción. Mientras tanto, algunos fines de semana se ofrecieron los primeros servicios con tracción vapor entre Azpeitia y Loyola. Lamentablemente, estas circulaciones se tuvieron que suspender a partir de mayo de 1995, cuando la ampliación de una empresa siderúrgica situada en las imediaciones, y entonces la mayor generadora de empleo en la villa guipuzcoana, interrumpió la traza.

El verano de 1997 la empresa Balzola emprendió el montaje de la vía del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao. Fotografía de Juanjo Olaizola

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao

Para compensar la pérdida que supuso el desmantelamiento de la vía entre Azpeitia y Loyola, Euskotren, sociedad pública a la que en 1994 el Gobierno Vasco había encomendado la gestión del Museo Vasco del Ferrocarril, decidió reconstruir la vía en el sentido opuesto, es decir, entre la sede del museo y su colateral en dirección a Zumaya: la pequeña estación de Lasao.

En el verano de 1997 se iniciaron los trabajos de recuperación de la traza, ejecutados por la empresa Balzola. En una primera fase se limpió toda la explanación, invadida por la vegetación tras una década sin servicio ferroviario. Posteriormente, una vez verificado el buen estado de taludes, trincheras, túneles, puentes y muros de sostenimiento, se procedió al montaje de la vía en la que, al tratarse de un ferrocarril histórico, se optó por utilizar las clásicas traviesas de madera.

La primavera de 1998 se realizaron los primeros trenes de prueba entre Azpeitia y Lasao, remolcados por la centenaria locomotora de vapor “Aurrera”. Fotografía de Juanjo Olaizola

Una vez realizadas las pruebas oportunas de circulación del material histórico del museo, el 12 de junio de 1998 se procedió a la inauguración del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao, en un acto presidido por el entonces Viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco y antiguo director de la 5ª zona de Renfe, Carlos García Cañibano. El tren inaugural, encabezado por la locomotora de vapor “Aurrera”, conducida por Guillermo González Angulo, veterano maquinista de Alsasua, estaba formado por dos coches históricos del Ferrocarril del Urola, construidos por CAF en Beasain en 1925.

Llegada del tren inaugural del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao. Fotografía de Javier Fernández López

El recorrido

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao enlaza la antigua estación de Azpeitia, desde 1992 sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, con su colateral en Lasao, en un recorrido de cinco kilómetros que bordea las orillas del río Urola.

Tras abandonar las instalaciones del Museo, la vía se situa en paralelo al río, y durante dos kilómetros y medio transcurre por su orilla derecha. El recorrido desciende suavemente, durante el primer kilómetro con una pendiente prácticamente imperceptible, con una media de tan solo 2,5 milésimas. Superado este primer tramo, la declividad se acentúa hasta situarse en las 8,8 milésimas a lo largo del segundo kilómetro del trayecto.

Un tren de viajeros desciende hacia Lasao remolcado por la locomotora de vapor “Zugastieta”, construida en 1888 para el ferrocarril de Amorebieta a Guernica. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

Un pequeño paso a nivel marca el inicio del tercer kilómetro de la línea, en el que la vía transcurre completamente horizontal. En contraste a su fácil perfil este tramo concentra las principales obras de fábrica del recorrido, el puente número 18 y el túnel 22 del antiguo Ferrocarril del Urola. El puente, con el que la vía pasa a discurrir por la margen izquierda del río Urola, dispone de cuatro tramos de hormigón armado, realizado mediante vigas prefabricadas en π diseñadas por el ilustre ingeniero Eugenio Ribera, cada uno de 10,4 metros de luz. A su salida se encuentra el túnel, de 225 metros de longitud.

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao también ha registrado circulaciones de trenes de mercancías, como el de la imagen, remolcado por la locomotora de vapor “Euzkadi”, construida en 1920 para la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola

Una vez superado el túnel, la vía emprende un nuevo descenso, más acentuado que el anterior, ya que alcanza las 16 milésimas de declividad durante más de un kilómetro. Finalmente, tras un nuevo tramo horizontal, el trazado alcanza la antigua estación de Lasao que cuenta con un bonito edificio inspirado en los caseríos de la zona, así como dos andenes y dos vías que facilitan las maniobras de paso de la locomotora de cabeza a cola de la composición.

Desde su creación en 2005, la titularidad de la vía entre Azpeitia y Lasao corresponde a la sociedad pública del Gobierno Vasco Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, empresa que realiza el mantenimiento preventivo y correctivo es esta infraestructura. Cabe señalar que en la estación de Lasao cuenta con las dos únicas agujas talonables que todavía operan en la red ferroviaria vasca de ancho métrico, aparatos en el pasado muy comunes en los ferrocarriles de vía estrecha españoles, con los que se simplifican notablemente las maniobras a la par que incrementan su seguridad.

Euskal Trenbide Sarea-Red Ferroviaria Vasca es también la titular del edificio de viajeros de la estación de Lasao, que recientemente ha rehabilitado en su integridad. Además, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril ha recuperado su interiorismo original con los diversos espacios destinados a despacho de billetes, gabinete de circulación, vivienda del jefe de estación y retretes para los viajeros. Por su parte, Euskotren gestiona, a través de su Museo Vasco del Ferrocarril, la operación del servicio y realiza el mantenimiento de los vehículos históricos que circulan en este trayecto.

En los días laborables de agosto y durante la celebración de jornadas especiales también circulan trenes con tracción diesel en el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao. A la izquierda, automotor Allan 301, construido en Holanda el año 1955, cedido al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren por los Ferrocarriles Portugueses (CP) y, a la derecha, locomotora Alsthom 1004 de la Compañía Vasco-Asturiana. Fotografía de Juanjo Olaizola

El servicio

Desde la inauguración del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao el 12 de junio de 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, con la inestimable colaboración de los miembros de la Asociación de Amigos de la citada institución, ha ofrecido a sus visitantes la posibilidad de viajar en sus trenes de vapor todos los fines de semana desde la Semana Santa hasta el puente de Todos los Santos, así como a lo largo del puente de la Constitución-Inmaculada.

La locomotora “Aurrera” asciende desde Lasao hasta Azpeitia en cabeza de una composición de viajeros formada por dos coches procedentes del Ferrocarril del Urola y uno de los Ferrocarriles Vascongados, todos ellos construidos por CAF, los dos primeros en 1925 y el otro en 1944. Fotografía de Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea

En principio, los trenes históricos del museo circulan entre Azpeitia y Lasao todos los sábados, con una salida por la mañana y otra por la tarde, así como los domingos y festivos con un viaje matinal. La composición está generalmente formada por una locomotora de vapor, siendo la más habitual la “Aurrera”, máquina construida en Mánchester por la firma Nasmyth & Wilson en 1898, y dos o tres coches de viajeros realizados por CAF entre 1925 y 1944 para los ferrocarriles del Urola y los Vascongados. Además, los días laborables del mes de agosto el servicio se incrementa con servicios asegurados con tracción diesel, bien con un automotor Allan de 1955 cedido por los ferrocarriles portugueses, bien con una locomotora Alsthom originaria del ferrocarril Vasco-Asturiano.

Por el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao también han circulado vehículos ajenos a las colecciones del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, como es el caso de este curioso automotor diesel de los ferrocarriles de Madagascar, dotado de una singular rodadura sobre neumáticos, propiedad del museo Michelin de Clermont-Ferrand (Francia). Fotografía de Juanjo Olaizola

Junto a estos servicios regulares, el Museo Vasco del Ferrocarril ofrece la posibilidad de alquilar trenes especiales cualquier día y a la hora que determine el cliente. Esta opción es cada día más utilizada por grupos de todo tipo, desde escolares a jubilados o turistas.