domingo, 31 de enero de 2021

125 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA EN ESPAÑA (I)

El 1 de febrero de 1896 se inició la historia de la tracción eléctrica en España, con la inauguración de la electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 125 años, el 1 de febrero de 1896, se movió por primera vez en España un vehículo ferroviario que, en lugar de emplear la tracción vapor o la más arcaica fuerza de los animales de tiro, utilizó una fuente de energía entonces novedosa: la electricidad. Este acontecimiento, que tuvo lugar en el tranvía de Bilbao a Santurtzi, fue el primer paso para convertir al ferrocarril en lo que es hoy en día: el sistema de transporte más respetuoso con el medio ambiente.

Tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi fotografiado entre Sestao y Portugalete. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Bilbao a Santurtzi, inaugurado en 1882, atendía, además de las poblaciones que figuraban en su razón social, núcleos como Barakaldo, Sestao y Portugalete que, en aquellos momentos, experimentaban un rápido crecimiento demográfico gracias al desarrollo de las primeras industrias siderúrgicas que, años más tarde, darían lugar a la constitución de los míticos Altos Hornos de Vizcaya. El creciente número de habitantes de la zona atendida por sus vías proporcionó notables ingresos a los promotores del tranvía, pero la construcción de un ferrocarril prácticamente paralelo entre Bilbao y Portugalete, abierto en 1888, obligó a la sociedad tranviaria a mejorar el rudimentario servicio que prestaban sus coches remolcados por mulas, para poder competir con las veloces locomotoras de vapor del tren. Con este propósito, pronto se interesaron por la utilización de la tracción vapor, como sucedía en otras capitales como Barcelona o València, aunque finalmente se decantaron por emplear la fuerza de la electricidad.

En 1881 se ensayó en Berlin el primer tranvía eléctrico. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


El primer paso: los tranvías

En un principio, los rectores del tranvía de Bilbao a Santurtzi contrataron los servicios de un ingeniero norteamericano, Edward P. Thompson, quien en enero de 1888 recomendó contratar todos los equipos necesarios a la Anglo-American Brush Electric, una de las empresas más destacadas del sector. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, la tracción eléctrica se encontraba prácticamente en mantillas ya que apenas transcurrido siete años desde que los hermanos Siemens realizaran las primeras experiencias en Berlín. Aspectos que en la actualidad parecen obvios, como el aprovechamiento de los carriles para el retorno de la corriente eléctrica, la utilización de una línea aérea de alimentación o el acoplamiento directo de los motores mediante simples y robustas relaciones de engranajes, apenas habían iniciado su desarrollo en aquella época.

Primer prototipo de tranvía eléctrico para Bilbao y ensayado entre 1890 y 1892. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la tecnología aportada por la Brush Electric no había alcanzado el grado de madurez necesario para garantizar la prestación de un servicio fiable y pese a la realización de numerosas pruebas entre 1890 y 1892, éstas fracasaron, desmontándose poco después las instalaciones. Tras las fuertes inversiones realizadas, este fiasco llevó a la ruina a los promotores del tranvía, que en 1894 sería adquirido por la sociedad colectiva José Ysaac Amann. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del vecino tranvía de Bilbao a Algorta, contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft, A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes del norteamericano Frank J. Sprague, verdadero padre de la tracción eléctrica. En poco más de un año la firma alemana completó la construcción de la central generadora, el tendido de la línea de alimentación y la motorización de los antiguos remolques de mulas, por lo que el 1 de febrero de 1896 se pudo inaugurar la nueva instalación, en esta ocasión con un notable éxito.

San Sebastián contó con la segunda red de tranvías eléctricos de España. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La experiencia bilbaína fue seguida con suma atención por sus vecinos donostiarras y a la vista de sus magníficos resultados, los rectores de la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidieron electrificar su línea de Donostia a Rentería. El 20 de agosto de 1897 entró en servicio el nuevo sistema de tracción con equipos suministrados por la firma suiza Sécheron y coches carrozados por Carde y Escoriaza de Zaragoza, actual fábrica de CAF en la capital aragonesa.

Madrid estrenó sus primeros tranvías eléctricos en 1898. Fondo Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras las dos capitales vascas, la tracción eléctrica se extendió paulatinamente a otras ciudades. Madrid inauguró sus primeros tranvías eléctricos el4 de octubre de 1898, Barcelona el 26 de enero de 1899 y el 22 de agosto del mismo año le llegó el turno a Sevilla. A estas ciudades pioneras les siguió València, el 24 de marzo de 1900; Tenerife, el 7 de abril de 1901; Zaragoza, el 5 de octubre de 1902 y un largo etcétera. Una década más tarde, España ya contaba con cerca de 600 kilómetros de líneas de tranvías con tracción eléctrica.

En 1902 se inauguró en San Sebastián el ferrocarril del Monte Ulía, primer ferrocarril con tracción eléctrica de España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros ferrocarriles eléctricos

Aunque comúnmente se afirma que la primera electrificación ferroviaria española fue la realizada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España entre Gergal y Santa Fe (Almería) en 1911, ésta es una verdad a medias, ya que se trata de la primera electrificación de una línea de vía ancha, pero, para esa fecha ya había en España hasta cinco ferrocarriles de vía estrecha impulsados por la fuerza eléctrica.

En 1903 se inauguró el segundo ferrocarril eléctrico de España entre San Sebastián y Hernani. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En España, los ferrocarriles de vía estrecha fueron pioneros en la utilización de la tracción eléctrica y de hecho, la primera concesión ferroviaria que empleó este sistema fue el modesto tren del Monte Ulía, inaugurado en San Sebastián el 8 de junio de 1902, nueve años antes que el de Gergal a Santa Fe. Ciertamente, en aquella época todavía no se había producido un claro divorcio entre las tecnologías ferroviarias y tranviarias, lo que sin duda ha generado cierta confusión sobre estas líneas pioneras, pero este pequeño trayecto, de poco más de tres kilómetros, era legalmente un ferrocarril y transcurría en su integridad sobre explanación propia.

La sección de Amara a Loiola del “Topo” donostiarra se encuentra electrificada desde 1903. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo mismo sucede con otros precursores de la tracción eléctrica ferroviaria, como el tren de San Sebastián a Hernani, inaugurado el 2 de agosto de 1903. Aunque en 1958 se desmanteló parte de esta línea, la sección del popular “Topo” donostiarra comprendida entre las estaciones de Amara y Loiola formó parte de esta línea y, en consecuencia, es en la actualidad el tramo electrificado más antiguo todavía en servicio en España.

En 1907 entró en servicio el primer ferrocarril electrificado de Andalucía, la línea de vía métrica de Linares a Úbeda y Baeza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A los dos pioneros guipuzcoanos les siguió en 1905 la electrificación del ferrocarril de Barcelona a Sarriá, hoy integrado en la red de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, y en 1907 los ferrocarriles de Linares a Úbeda y Baeza, en Jaén. Incluso, pocas semanas antes de la inauguración del ferrocarril de Gergal a Santa Fe, se inauguraba en Navarra, el 23 de abril de 1911, el ferrocarril de Pamplona a Sangüesa, el popular “Irati”, primero en España en utilizar la corriente alterna monofásica, la que en la actualidad utilizan las líneas de alta velocidad.

En 1911 se electrificó la primera línea de vía ancha de España, entre Gergal y Santa Fe, en corriente alterna trifásica. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años siguientes, la tracción eléctrica se extendió a otros ferrocarriles, repartidos por todo el país, proceso que se vio especialmente espoleado por la primera crisis energética que vivió España durante los años de la Primera Guerra Mundial y la consiguiente escasez de carbón debido a la caída de la extracción en el primer productor mundial del momento, Gran Bretaña, y a las dificultades a su transporte provocada por la guerra submarina. En todo caso, hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles de vía estrecha lideraron la implantación de la tracción eléctrica y en 1936 solo 440 de los 1.165 kilómetros electrificados en España, es decir, el 37,7%, correspondían a líneas de vía ancha. Incluso la primera unión de dos capitales provinciales con trenes eléctricos se realizó en la línea de vía métrica de Bilbao a San Sebastián.

En 1929 se completó la primera electrificación entre dos capitales, el ferrocarril de vía métrica de Bilbao a San Sebastián. En 1939, Euskadi concentraba cerca del 40% de las electrificaciones ferroviarias de España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 


sábado, 30 de enero de 2021

EL TREN LLEGA A COLLANZO (Y IV)

 

Grúa suministrada por Babcock & Wilcox a la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana para la descarga de carbón en el puerto de San Esteban de Pravia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las grúas del puerto de San Esteban de Pravia

En la cadena logística proyectada por Víctor Chávarri para el transporte del carbón de sus Hulleras de Turón a los altos hornos de Sestao, el puerto de San Esteban de Pravia jugaba un papel fundamental al garantizar el eficiente embarque de la hulla transportada por los trenes de la Vasco-Asturiana en los navíos que deberían remitir este combustible a las siderurgias vizcaínas. Por ello, el ferrocarril instaló al pie de sus muelles una gran estación dotada de una amplia playa de vías en la que esperaban los vagones su turno para el embarque, así como silos de almacenamiento y tres cargaderos establecidos en 1905, 1908 y 1917, respectivamente.

Un vagón del Vasco-Asturiano montado sobre la plataforma de descarga. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El incremento del transporte de carbón provocado por la Primera Guerra Mundial hizo que los tres cargaderos disponibles resultaran insuficientes, por lo que la Compañía Vasco-Asturiana decidió aumentar la capacidad de embarque del puerto de San Esteban con la incorporación de una gran grúa que, como se puede apreciar en la imagen, elevaba los vagones cargados de carbón, que contaban con un frontal basculante. De este modo, una vez situados sobre la bodega del barco, la grúa inclinaba la plataforma sobre la que se había asegurado el vagón y de este modo se descargaba su contenido por gravedad.

Grúa Babcock & Wilcox en acción. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En concreto, la grúa que figura en esta fotografía, construida por la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox en 1924, podía levantar 45 toneladas de carga y era capaz de descargar entre 1.000 y 2.000 toneladas de carbón al día, entre 200 y 250 toneladas por hora en condiciones normales y hasta 300 en caso de urgencia. Este espectacular sistema debió ofrecer buenos resultados, ya que en 1930 se instaló otra grúa de similares características. Ambas operaron hasta los años sesenta del pasado siglo.

jueves, 28 de enero de 2021

EL TREN LLEGA A COLLANZO (III)

 

Las estaciones del Santander-Bilbao como la de Treto (Cantabria), sirvieron de modelo para las del Vasco-Asturiano. Fotografía de Juanjo Olaizola

Almas gemelas

Como se ha señalado, tanto la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao como la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana confiaron el diseño de sus instalaciones al ingeniero bilbaíno Valentín Gorbeña. De este modo, pese a los más de 200 kilómetros que separan ambos ferrocarriles, existe entre ellos un indiscutible aire de familia, con elementos prácticamente idénticos como el diseño de las estaciones o el de las locomotoras y el material remolcado.

Estación de la Vasco-Asturiana en San Esteban de Pravia. Se aprecian las grandes similitudes con la de Treto. La distribución interior era también idéntica. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

El primer «Déjà vu» que vivía el conocedor del ferrocarril de Santander a Bilbao al visitar las líneas de la Sociedad Vasco-Asturiana lo experimentaba nada más llegar a la estación, ya que el modelo elegido para sus edificios era prácticamente idéntico al que Valentín Gorbeña había utilizado en la línea vasco-cántabra, que, a su vez, era una evolución de las que había diseñado para su predecesor más inmediato: el ferrocarril del Cadagua, de Zorroza a Balmaseda. Como señala el historiador José María Flores, el propio Gorbeña justificó su decisión en que este modelo ya había sido aprobado por el Ministerio de Fomento, por lo que «no debería existir duda alguna respecto a la capacidad y buena disposición del mismo».


Locomotoras “Udalla” y “Oviedo” del Santander-Bilbao y de la Vasco-Asturiana. Salvo el nombre, ¿puede encontrar el lector alguna diferencia? Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar del tiempo transcurrido, todavía es posible comparar alguna de las antiguas estaciones del ferrocarril de Santander a Bilbao con las de la Sociedad Vasco-Asturiana y comprobar las grandes similitudes existentes entre ambas. Prácticamente idénticas eran también las locomotoras del tipo 220T elegidas para arrastrar los trenes de viajeros, construidas en 1903 por la firma escocesa Dübs, empresa que unos años antes había suministrado las máquinas para este servicio del Santander-Bilbao. Comparar unas con otras sería como jugar a los siete errores… ¡aunque con menos probabilidades de acierto!


Las locomotoras para trenes de mercancías de la Vasco-Asturiana como la “Turón” eran un modelo evolucionado de la serie “Rios”, a la que pertenecía la “Cadagua” del Santander-Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras adquiridas por la Vasco-Asturiana para la tracción de sus trenes de mercancías eran también muy similares a las del Santander-Bilbao, aunque en este caso, tanto las de rodaje 030T como las del tipo 131T eran versiones mejoradas de sus predecesoras, de mayor potencia y en las que se corrigieron algunas deficiencias, entre las que destaca la reducción de la base rígida de éstas últimas, lo que mejoró su comportamiento en la vía. Asimismo, el material remolcado, suministrado por la inglesa Bristol Carriage Works era prácticamente idéntico en ambas compañías.


 

 

martes, 26 de enero de 2021

EL TREN LLEGA A COLLANZO (II)

 

Busto de Víctor Chávarri Salazar, realizado por el escultor Miquel Blay Fábrega, que preside la estación de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao de la capital vizcaína. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

VÍCTOR CHÁVARRI SALAZAR


Si alguien protagonizó la génesis del ferrocarril de la Sociedad VascoAsturiana éste fue, sin duda, el empresario portugalujo Víctor Chávarri Salazar, uno de los más destacados impulsores del rápido desarrollo económico e industrial que experimentó Bizkaia en las últimas décadas del siglo XIX y promotor de toda clase de iniciativas en campos tan diversos como la minería, la siderurgia, los transportes, la banca o el sector inmobiliario.


Víctor Chávarri vino al mundo en Portugalete (Bizkaia) el 23 de diciembre de 1854, en el seno de una familia acomodada, con una larga trayectoria en la explotación de los afamados minerales de hierro de Bizkaia. A comienzos del siglo XIX su abuelo, José Francisco Chávarri, trabajaba en sociedad con otros apellidos ilustres de la zona como los Ybarra y los Mier, con los que en 1827 formó la principal firma comercializadora de mineral de hierro de la época en la región.


Tras cursar el bachillerato en Bilbao, Víctor Chávarri amplió su formación académica en Lieja (Bélgica), donde en 1878 obtuvo el título de ingeniero de Artes y Manufacturas por la Escuela de Ingeniería. Finalizados sus estudios regresó a la capital vizcaína y, tras trabajar brevemente para los Ybarra, decidió establecer sus propios negocios. De este modo, y gracias a las diversas participaciones en explotaciones mineras que heredó de su familia, a los amplios conocimientos técnicos que adquirió durante su estancia en Bélgica y a su gran iniciativa, Chávarri desplegó una impresionante actividad empresarial que tendría como eje la concentración vertical del proceso de transformación industrial del hierro, desde la mina hasta el consumidor, siendo su principal obra la creación de la Sociedad Anónima de Metalurgia y Construcciones Vizcaya, conocida como La Vizcaya, en Sestao (Bizkaia), germen junto con Altos Hornos de Bilbao de la futura Altos Hornos de Vizcaya.


Muchos fueron los negocios mineros de Víctor Chávarri; desde las explotaciones familiares en el monte Triano hasta los cotos de Ollargan (Bilbao), Arditurri (Gipuzkoa), la sociedad Anglo Vasca de las Minas de Córdoba, Chávarri, Lecoq y Cía., minas de La Garrucha (Almería) y un largo etcétera. No solo el hierro, también el carbón, fundamental en los procesos siderúrgicos, atrajo el interés del portugalujo, destacando en este sector las Hulleras de Turón (Asturias), cuyo combustible alimentaba sus altos hornos de Sestao.


Fueron también numerosas las empresas del sector transformador capitaneadas por Chávarri: los Talleres de Miravalles, de Chávarri, Petrement y Compañía, la sociedad Santa Bárbara de explosivos, o el Delta Español. También participó en iniciativas tan dispares como la Unión Resinera Española, la Sociedad de Fomento de la Cría Caballar Vizcaína, la Bolsa de Comercio de Bilbao, la Fábrica de Vidrios de Lamiako o la Papelera del Cadagua. En cuanto al ferrocarril, su presencia fue decisiva en los del Cadagua, Zalla a Solares, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, Bilbao a Lezama o la Vasco-Asturiana. Además, jugó un papel determinante en la innovación tecnológica en este ramo, al liderar la Compañía Vizcaína de Electricidad, empresa que puso en marcha el primer tranvía eléctrico del país entre Bilbao y Santurtzi.


Implicado también en numerosos negocios inmobiliarios, Víctor Chávarri decidió establecer su residencia en un magnífico palacete situado en la bilbaína Plaza Elíptica, entonces prácticamente un descampado del nuevo ensanche de la ciudad, con lo que esperaba poner en valor los terrenos que había adquirido en la zona. Asimismo, participó en diversas operaciones urbanísticas en Las Arenas.

Como otros muchos empresarios de su época, Víctor Chávarri también se implicó en la política nacional para defender directamente sus intereses empresariales. Fue diputado a Cortes desde 1886 hasta 1890, y senador por Bizkaia desde 1891 hasta su fallecimiento en 1900. Inicialmente tomó partido por el fusionismo de Sagasta, pero ante las políticas arancelarias promovidas por el político riojano, muy perjudiciales para sus industrias, no dudó en cambiar de bando y sumarse a las filas de Cánovas, más proclive al proteccionismo que demandaban los nacientes negocios del empresario vizcaíno.


La intensa vida de Víctor Chávarri se vio bruscamente truncada el 29 de marzo de 1900, cuando apenas contaba con 45 años de edad, al sufrir un derrame cerebral mientras se encontraba en la estación de ferrocarril de Saint Charles (Marsella). Aunque sus herederos prosiguieron y ampliaron sus negocios, la desaparición de un personaje tan controvertido como genial e impulsivo, truncó algunos de sus principales proyectos, como la conformación de una gran compañía ferroviaria que controlase todos los ferrocarriles de vía métrica del Cantábrico. 


viernes, 22 de enero de 2021

EL TREN LLEGA A COLLANZO (I)

El ferrocarril de la Vasco-Asturiana se construyó para exportar las hullas de las cuentas del Nalón, Caudal y Aller a través del puerto de San Esteban de Pravia. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 LA FECHA: 27 DE ENERO DE 1935

Hace 86 años entró en servicio el tren entre las localidades asturianas de Cabañaquinta y Collanzo. La apertura de este tramo supuso la culminación la red de una de las empresas ferroviarias más importantes del Cantábrico, la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, aunque se quedó a las puertas de afrontar su principal reto: superar la cordillera para conectar con el Ferrocarril de La Robla en Matallana y proporcionar así un enlace alternativo a la congestionada rampa de Pajares. 

Pese a lo que su nombre pueda hacer pensar a quien no conozca con detalle la historia ferroviaria de nuestro país, en realidad, la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana no conectaba, al menos físicamente, Euskadi con el Principado, sino que su nombre se debía a la destacada participación del capitalismo vasco en la constitución de esta empresa, cuyos trenes nunca excedieron los límites de Asturias y, más concretamente, el valle del río Nalón y sus afluentes Caudal y Aller. Fueron precisamente las ricas cuencas carboníferas que jalonan estos cursos fluviales los que impulsaron la construcción de este tren de vía métrica, cuyo principal objetivo era transportar la hulla que se extraía en sus minas para transportarla al puerto de San Esteban de Pravia, donde era embarcado en los vapores de la Naviera Vasco-Asturiana con destino a los altos hornos de la empresa siderúrgica La Vizcaya. Tanto las minas, como el ferrocarril, los barcos y la siderúrgica pertenecían a empresas presididas por la misma persona: Víctor Chávarri Salazar, uno de los emprendedores vizcaínos más destacados de finales del siglo XIX. 

Locomotora N.º 1 de la Sociedad Vasco-Asturiana, bautizada con el nombre de su primer presidente, Víctor Chávarri. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Eslabón fundamental 

Víctor Chávarri vino al mundo en 1853 en el seno de una familia que poseía importantes minas de hierro en Bizkaia. Tras estudiar ingeniería en Lieja decidió diversificar los negocios familiares con la construcción de una factoría siderúrgica en Sestao y para ello constituyó en 1882 la Sociedad Anónima de Metalurgia y Construcciones Vizcaya, más conocida como La Vizcaya, que sería germen, junto con Altos Hornos de Bilbao, de la futura Altos Hornos de Vizcaya. La nueva fábrica consumiría el hierro extraído en las minas de la familia, pero como es sabido, una empresa de este tipo consume cuatro veces más carbón que hierro en la producción de acero. Por tanto, controlar la cadena logística para el suministro de este combustible resultaba fundamental para garantizar su rentabilidad.

 

Aunque Bizkaia disponía de carbón británico a bajo precio, al aprovechar los retornos de los barcos que transportaban el mineral de hierro hacia las fábricas siderúrgicas inglesas, Víctor Chávarri consideró fundamental lograr la independencia energética respecto a un país cuyas exportaciones a España quería sustituir con la producción de su nueva fábrica. Por ello, pronto se interesó por las cuencas hulleras más próximas y adquirió diversos cotos en el valle del Caudal, con los que en 1890 fundó la sociedad Hulleras de Turón.

Las primeras locomotoras de mercancías de la Vasco-Asturiana eran similares a las del vizcaíno Ferrocarril del Cadagua. Fotografía de Paul Spencer. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En principio, el carbón extraído en sus minas de Turón (Mieres), se transportaba por las vías de la Compañía del Norte hacia el puerto de San Juan de Nieva. Sin embargo, depender de terceros podía poner en cuestión la rentabilidad de las minas en función de las tarifas que la empresa ferroviaria decidiera aplicar a esos transportes y, por otra parte, el servicio ofrecido por la empresa de los Pereire resultaba muy deficiente, con recurrentes problemas por retrasos y falta de vagones. En consecuencia, Víctor Chávarri decidió construirse su propio ferrocarril y controlar su propio puerto, el de San Esteban de Pravia, entonces con escasa actividad, así como establecer su propia compañía naviera. Con todo ello podría controlar toda la cadena logística del transporte de la hulla desde el corazón de Asturias hasta los muelles de su factoría sobre la ría del Nervión en Sestao.

En esta cadena logística, el ferrocarril de la Vasco-Asturiana era un eslabón fundamental. Para su construcción, y tras los oportunos estudios, organizó la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, constituida el 26 de octubre de 1899 con un capital de 15 millones de pesetas y en cuyo accionariado destacaban ilustres empresarios vascos como el propio Víctor Chávarri, que ostentó la presidencia, José Tartiere, que fue nombrado vicepresidente, Tomás Zubiría y Luis Aresti. La nueva empresa solicitó de inmediato las concesiones para la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Trubia hasta el puerto de San Esteban de Pravia, así como de un ramal desde Oviedo hasta Trubia, otorgadas por el Ministerio de Fomento el 17 de abril de 1900. Además, el 15 de junio del mismo año el gobierno aprobó la transferencia de la sección de Ujo a Trubia, que había sido concedida el 29 de julio de 1894 a un estrecho colaborador de Víctor Chávarri, el empresario vizcaíno Benigno Olavarrieta.

Un tren de viajeros maniobra en la estación de Oviedo-Jovellanos. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 

La construcción 

Víctor Chávarri encomendó la redacción del proyecto constructivo y la dirección de las obras al ingeniero Valentín Gorbeña Ayarragaray, con quien ya había colaborado estrechamente en otros proyectos ferroviarios como el Ferrocarril del Cadagua y, sobre todo, el de Santander a Bilbao, completado en 1896. El facultativo bilbaíno diseñó un trazado que no se separaba de los valles del Caudal y del Nalón, siguiendo fielmente su curso hasta su desembocadura en el Cantábrico en el puerto de Pravia, de modo que logró que la vía no presentase contrapendientes para los trenes que bajaban cargados de carbón del interior a la costa, hecho que facilitó notablemente su futura explotación. Así, el límite a la tracción se encontraba en el número de vagones vacíos que serían capaces de subir sus locomotoras en el viaje de vuelta a las minas de Turón. Para optimizar al máximo la inversión a realizar, los promotores del nuevo ferrocarril optaron por utilizar el ancho de vía métrico, con lo que se pudieron reducir considerablemente las obras de fábrica, movimientos de tierra y gastos en la explanación que hubieran sido necesarios de haber implantado el ancho de vía normal español.

 

La construcción de este ferrocarril, en el que Gorbeña recurrió en muchos casos a fórmulas ya experimentadas con éxito en la línea de Santander-Bilbao, como los modelos de locomotoras, coches y vagones, o el diseño de los edificios de las estaciones, se inició en 1901. Las obras, espoleadas por la creciente demanda de hulla de los Altos Hornos de Vizcaya, constituidos en 1902 tras la fusión de La Vizcaya con los Altos Hornos de Bilbao y La Iberia, se desarrollaron con rapidez. Sin embargo, la primera sección abierta al servicio no comunicaba las minas, sino la capital del Principado, con el mar. El 2 de agosto de 1904 se inauguraron las concesiones entre Oviedo y Trubia o, mejor dicho, a Fuso de la Reina, donde finalmente se estableció el empalme con la línea general, y de Trubia a San Esteban de Pravia. Un año más tarde, el 30 de mayo de 1906, se puso en funcionamiento la vía entre Fuso de la Reina y Figaredo. Por último, el 15 de abril de 1908 se completó la red inicial con la apertura del tramo hasta la estación de Ujo-Taruelo.

Cruce de un tren de viajeros con otro de carbón en la estación de Trubia. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
 

La ampliación de la red 

El ferrocarril de la Vasco-Asturiana pronto se consolidó como uno de los principales ferrocarriles carboneros de España, papel que se vio acentuado durante la Primera Guerra Mundial, en el que la caída de la producción minera en Gran Bretaña y la guerra naval prácticamente bloqueó la importación de combustibles de esta procedencia, y favoreció la producción nacional. Con los beneficios obtenidos durante el conflicto bélico, la empresa pudo impulsar nuevos proyectos de expansión de su red, entre los que destacaban dos objetivos; por una parte, conectar con la red de ferrocarriles de vía métrica que comunicaba buena parte de la Cornisa Cantábrica y, por otra, prolongar sus vías por el valle del río Aller, fecundo en explotaciones hulleras y que, en un futuro, podría superar la cordillera y buscar el enlace con el Ferrocarril de La Robla en Matallana.

 

Cuando en 1904 entró en servicio la primera concesión de la Vasco-Asturiana, la empresa emplazó en el paraje de Santo Domingo su primera cabecera en Oviedo. Esta instalación, situada entonces en la periferia de la capital del Principado, fue sustituida por una nueva terminal inaugurada el 13 de agosto de 1906 ubicada en la céntrica calle de Jovellanos, edificio en el que también se instalaron las oficinas de la sede social de la Compañía, así como todas las dependencias necesarias, incluido una elegante cantina. Paneles publicitarios de cerámica cubrieron durante años buena parte de sus paredes.

Locomotora N.º 4 Grado, fotografiada en Santo Domingo, en las inmediaciones del lugar en el que se ubicó la primera estación de SOviedo. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 

Pese a la céntrica ubicación de la nueva terminal, las vías de la Vasco-Asturiana carecían de conexión con las del otro ferrocarril de vía métrica que atendía la capital asturiana, la línea que operaba la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que, a su vez, en Llanes conectaba con el Ferrocarril del Cantábrico a Santander y, sucesivamente, a través del Santander-Bilbao, los Ferrocarriles Vascongados y el «Topo», con Hendaia. En cierto modo, este aislamiento era comprensible, ya que el objetivo fundamental de la Vasco-Asturiana no era otro que el transporte del carbón desde las minas hasta el mar para su embarque, por lo que no sus rectores no prestaron demasiada atención a otros tráficos, considerados marginales y que podían ser captados mediante el oportuno transbordo por carretera entre las estaciones de cabecera de ambas líneas. De hecho, fueron los Económicos de Asturias los que decidieron romper este aislamiento, valorando los tráficos que les podría aportar la producción de los valles del Nalón y el Caudal para encaminarlos hacia el oriente asturiano y Cantabria.

Maniobra de inversión de marcha en el puente giratorio de Oviedo. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 

El 26 de junio de 1924 la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias obtuvo la preceptiva concesión para construir una vía de enlace para enlazar su terminal en Oviedo con la de la Vasco-Asturiana en la calle Jovellanos, mediante una vía que rodeaba la ciudad y que pronto sería conocida popularmente como el «Cinturón de Hierro». Dado que se insertaba en plena trama urbana de la capital asturiana, la construcción de sus poco más de 1.200 metros de recorrido se vio dificultada por las conflictivas y costosas expropiaciones de los terrenos, por lo que los dos años previstos inicialmente en la concesión se duplicaron y la nueva vía no se inauguró hasta el 31 de marzo de 1928. Desde esa fecha, fue posible encaminar la producción hullera de los valles del Nalón y el Caudal hacia Cantabria y Bizkaia por vía férrea, aunque esta alternativa era más cara que la marítima, por lo que no fue muy utilizada, salvo en circunstancias como las vividas durante la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, y las dificultades que implicaron ambos conflictos para la navegación.

 

Un tren de viajeros se dispone a abandonar la estación de Oviedo-Jovellanos. Fotografía de Paul Spencer. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

La siguiente ampliación de la red fue notablemente más ambiciosa, ya que aspiraba a enlazar las vías de la Vasco-Asturiana con las del Ferrocarril de La Robla con un nuevo trazado entre Ujo (Asturias) y León. Este proyecto, que implicaba la construcción de una ruta alternativa al puerto de Pajares, ya había sido contemplado en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908, pero sus dificultades técnicas fueron retrasando su materialización. Finalmente, el primer tramo, entre León y Matallana, sería construido por la sociedad Industria y Ferrocarriles, filial de los Ferrocarriles de La Robla que, tras obtener la concesión el 10 de septiembre de 1920, lo puso en servicio el 31 de mayo de 1923.

Construida la parte más sencilla del ambicioso ferrocarril transcantábrico, el siguiente paso para su continuación lo dio en el otro extremo de la futura línea la Sociedad Vasco-Asturiana, empresa que el 7 de mayo de 1929 obtuvo la concesión para construir el tramo comprendido entre Ujo-Taruelo y Collanzo, población situada a pie del puerto que debería atravesar la cordillera. La nueva vía seguiría en toda su extensión el valle del río Aller, lo que facilitaría su construcción y, al igual que sucedía entre Ujo y Pravia, los trenes cargados de carbón tampoco deberían afrontar contrapendientes que dificultasen la explotación.

Un tren de viajeros espera iniciar la marcha en la estación de Collanzo. Fotografía de J. W. Winkworh. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción de este ferrocarril tardío, en una época en la que cada día se hacía más patente la competencia de los modernos transportes mecánicos por carretera se iniciaron en 1929 bajo la dirección del ingeniero Francisco Cabrera Warleta y se vieron ralentizadas por el conflictivo periodo histórico que España vivió en aquella época, en un contexto de crisis económica mundial iniciada tras el crack bursátil de Nueva York que tuvo lugar en el otoño de ese mismo año y que coincidió en el tiempo con una grave crisis política e institucional en España, con la caída de la Dictadura de Primo de Rivera, el fin de la monarquía alfonsina y la proclamación de la República. Pese a las dificultades, la Sociedad Vasco-Asturiana pudo inaugurar su nueva línea en dos etapas, la primera entre Ujo-Taruelo y Cabañaquinta, abierta el 15 de julio de 1934 y la segunda, hasta Collanzo, hace ahora 86, el 27 de enero de 1935. Con el fin de reducir al máximo los gastos, esta sección fue equipada con locomotoras de vapor adquiridas de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, en concreto, seis de sus famosas máquinas articuladas según el sistema Engerth del tipo «Euzkadi», construidas por Krauss (Munich) en 1920 y que habían quedado fuera de servicio en su línea de origen tras su electrificación en 1929.

En los años sesenta, la sociedad Vasco-Asturiana modernizó sus servicios con la introducción de locomotoras y automotores diésel. Fotografía de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Una vez inaugurado el ferrocarril de Ujo a Collanzo, ni Robla, ni su filial Industria y Ferrocarriles, ni la Sociedad Vasco-Asturiana se animaron a construir el tramo más complejo de la línea de Ujo a León; el paso de la cordillera Cantábrica. Ya no eran tiempos para nuevos ferrocarriles, cuya viabilidad económica habría sido difícil justificar.

 


domingo, 17 de enero de 2021

80 AÑOS DE TROLEBUSES EN ESPAÑA (Y V)

 

Los tres primeros trolebuses de Castelló correspondían al modelo Civis de Irisbus, con grupo electrógeno auxiliar diésel. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Un tímido renacimiento

Durante casi veinte años, España ha carecido de trolebuses. Sin embargo, el 25 de junio de 2008 se inauguró una nueva línea de trolebuses en Castelló, que, en una primera fase, conectaba el céntrico parque de Ribalta con la estación de ferrocarril y autobuses y el campus de la Universitat Jaume I. Más tarde, el 20 de diciembre de 2014 se prolongó el recorrido hasta el Grao.

Trolebús Solaris/Skoda fotografiado en el Grao de Castelló. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, esta moderna línea, de 8 kilómetros de longitud, es la única operada en España con trolebuses. En ella circulan vehículos construidos por Solaris, una empresa filial de CAF, que disponen de modernos equipos IMC (In-Motion-Charging). El IMC permite cargar las baterías embarcadas mientras el trolebús circula por los tramos electrificados y atravesar el centro de la ciudad en modo autónomo. Gracias a este sistema es posible electrificar parcialmente el recorrido, sin necesidad de montar la línea aérea en zonas donde pueda provocar un impacto estético notable, como un centro histórico, mientras que no exige disponer de tantas baterías como un autobús 100% autónomo, con lo que se reduce su peso y su consumo. Además, gracias a que durante el servicio está más de un 60% del tiempo conectado a la línea de alimentación, las cargas son constantes y suaves, hasta el punto que en las pruebas de estrés realizadas a los cinco años de su inauguración han demostrado encontrarse aún al 95% de su capacidad inicial, cifra que contrasta con las constantes sustituciones de estos costosos equipos en los autobuses plenamente autónomos.

Los nuevos trolebuses de Castelló utilizan las cocheras del concesionario del servicio, la empresa Autos Mediterráneo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

domingo, 10 de enero de 2021

80 AÑOS DE TROLEBUSES EN ESPAÑA (IV)

Trolebús articulado de Quito (Ecuador), construido por Hispano-Carrocera de Zaragoza. Fotografía de Iñaki Vélez

ESPAÑA, EXPORTADOR DE TROLEBUSES

Exportación de trolebuses

Durante la etapa histórica del trolebús en España entre 1940 y 1989, la industria nacional jamás tuvo capacidad para poder exportar sus vehículos y tecnología. Por el contrario, y como ya se ha señalado, el país se convirtió en un notable importador de equipos, procedentes principalmente de Francia y Gran Bretaña. Paradójicamente, cuando este sistema de transporte había desaparecido del país, la industria española realizó diversas exportaciones de esta clase de vehículos.

Trolebús de Mérida (Venezuela), construido por Hispano-Carrocera de Zaragoza. Fotografía de Leonardo Saturno publicada en la web Venebuses.com

La primera exportación española de trolebuses fue la venta de 113 coches articulados suministrados en 1995 a Quito (Ecuador). Estos vehículos se fabricaron a partir de mecánicas de la firma alemana Mercedes Benz del modelo O-405GT, que fueron carrozados en Zaragoza por Hispano Carrocera, mientras que los motores fueron producidos por la fábrica de Adtranz en Trapaga (Bizkaia). Además, otra empresa española especializada en trabajos de electrificación ferroviaria, Cobra, S.A., realizó el montaje de la línea aérea de alimentación y de las subestaciones de tracción.

La empresa española Cobra construyó la línea aérea de alimentación del trolebús de Riad (Arabia Saudí). Fotografía de Jorge Almuni

La siguiente exportación de trolebuses españoles se produjo en la primera década del presente siglo con destino en la ciudad venezolana de Mérida, donde el 18 de junio de 2007 se inauguró una línea exprés en plataforma reservada de 11 kilómetros de longitud. Para su explotación nuevamente se recurrió al consorcio Mercedes Benz-Hispano Carrocera, que suministró 45 trolebuses articulados sobre chasis O-405G carrozados en Zaragoza, en esta ocasión con un nuevo diseño desarrollado por la firma italiana Pininfarina. Además, también cuentan con motores eléctricos fabricados por Bombardier en la antigua fábrica de Adtranz de Trápaga (Bizkaia).

Trolebús construido por Solaris para la ciudad austriaca de Salzburgo. En 2018 esta firma polaca, una de las más prestigiosas del sector, fue adquirida por la empresa vasca CAF

La industria española también ha participado en otros proyectos de trolebuses en el mundo, como el instalado en Barquisimeto (Venezuela) en Riad (Arabia Saudi). Por otra parte, en 2018 la firma vasca CAF adquirió el principal fabricante de trolebuses del mundo, la polaca Solaris, cuyos vehículos tienen presencia en la mayor parte de los países europeos, tanto en Polonia como en Chequia, Hungría, Francia, Alemania, Suiza o Italia.


 

 


sábado, 2 de enero de 2021

2021, AÑO EUROPEO DEL FERROCARRIL

La Unión Europea ha declarado este recién estrenado 2021 Año Europeo del Ferrocarril. El propósito de esta declaración es sensibilizar y fomentar el debate y el conocimiento sobre un medio de transporte que debe convertirse en un elemento clave para el desarrollo sostenible de nuestra sociedad, no en vano, es el más respetuoso con el medio ambiente, el que menos energía consume por viajero o por tonelada transportada, el único que puede utilizar de forma eficiente las energías renovables y, además, el más seguro.

Una sociedad cada día más consciente de los recursos finitos del planeta debe replantearse sus políticas de movilidad, fomentar el uso del paseo y la bicicleta en los cortos recorridos, y los medios de transporte colectivos, sobre todo el ferrocarril, en los de mayor distancia. Para ello es preciso invertir en la modernización y  mejora de las infraestructuras y el material móvil, en el incremento de capacidad y en la reducción de los tiempos de viaje que permitan convertir el tren en una alternativa verdaderamente atractiva frente a la innegable comodidad del automóvil y el avión, hoy por hoy, los mayores enemigos del medio ambiente.

En consecuencia, es necesario que nuestra sociedad se dote de las infraestructuras necesarias, tanto de nueva construcción, como las redes de alta velocidad que permiten al tren competir con ventaja frente al automóvil  y al avión en las medias y largas distancias, como con la ampliación y mejora de las existentes, con las que poder ofrecer al ciudadano servicios de regionales y de cercanías de alta calidad y corredores que permitan el urgente trasvase de las mercancías de la carretera al ferrocarril, sin olvidar los transportes urbanos, de la mano de metros y tranvías.

El tren tiene un rico pasado, que se puede conocer en primera persona en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, pero, sobre todo, tiene un brillante futuro, como herramienta fundamental para lograr un desarrollo verdaderamente sostenible, justo y equilibrado. Asi que, ¡Viajeros, subamos al tren del año 2021!