lunes, 24 de junio de 2019

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (II)


Publicidad de la firma Brush Electric, responsable del primer intento de electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

PRUEBA/ERROR: EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE EUSKADI

Hace 130 años se dieron en Euskadi los primeros pasos para aplicar la electricidad a la movilidad de sus ciudadanos. La compañía que gestionaba el tranvía de Bilbao a Santurtzi, inaugurado en 1882, contrató en enero de 1888 al ingeniero norteamericano Edward P. Thompson para modernizar el servicio, movido hasta entonces por mulas, mediante la utilización de la novedosa tracción eléctrica. En consecuencia, la empresa tranviaria decidió adquirir los equipos necesarios a la empresa Anglo-American Brush Electric, una de las compañías electromecánicas más destacadas del mundo en la época, fundada por el inventor de la dinamo, Charles Francis Brush.

El Short Shore Series de Nueva York funcionó con una tecnología similar al del primer tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Solicitud de electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía del tranvía de Bilbao a Santurtzi obtuvo la concesión para electrificar la línea el 29 de abril de 1889. De inmediato, emprendieron los trabajos, que incluían la construcción en Burtzeña (Barakaldo) de su propia central generadora de electricidad, ya que en aquella época no existían las actuales empresas suministradoras de este fluido y, por tanto, era preciso ser autosuficiente.

Propuesta de tranvías motores y remolques para la línea de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Esquema de un cruce en la línea de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Concluida la instalación de la central y de los cables de alimentación, el 4 de junio de 1891 se realizaron las primeras pruebas entre las cocheras de La Casilla y la Plaza de Zabalburu. Sin embargo, las instalaciones presentaban numerosas deficiencias, tanto por el sistema de línea aérea y captación de corriente elegido, con un pequeño carrito que circulaba suspendido de tres cables de alimentación unido al coche motor; como por problemas surgidos en los motores y sistemas de control. Finalmente, arruinada la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi ante la gran inversión realizada sin resultado alguno, el 8 de noviembre de 1892 se vio obligada a anunciar la venta de todo el material eléctrico utilizado en esta frustrada experiencia, con lo que se daba definitivo carpetazo al primer proyecto de movilidad eléctrica en Euskadi.

Fotografía de uno de los prototipos utilizados en los ensayos del primer tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Plano de las líneas de tranvías de Bilbao a Santurtzi y a Algorta, los primeros electrificados en el Estado. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

¡ESTA VEZ SÍ!

Bilbao siempre se ha destacado por el carácter emprendedor de sus gentes. El fracaso de la primera electrificación no impidió que pronto se volviera a pensar en la implantación de la tracción eléctrica. En el otoño de 1894 los arruinados propietarios del tranvía de Santurtzi vendieron su línea a la sociedad colectiva José Ysaac Amann en la que participaba, entre otros, el famoso empresario Víctor Chávarri. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del tranvía de Bilbao a Algorta, contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, más conocida por sus iniciales A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes de Frank J. Sprague, el padre del tranvía eléctrico, con lo que en poco más de un año se completó la nueva instalación que entró en servicio el 1 de febrero de 1896.

El 1 de febrero de 1896 se inauguró el primer tranvía eléctrico del Estado, entre Bilbao y Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Primitivo tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, fotografiado cerca de Zorrotza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
A diferencia del primer intento de electrificación, el realizado en 1896 pronto alcanzó el éxito. En consecuencia, sus promotores decidieron extender el nuevo sistema de tracción a la línea de Bilbao a Algorta, que entró en servicio el 15 de marzo de 1897.

Los tranvías eléctricos de Bilbao a Santurtzi también se emplearon en el transporte de mercancías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1897 se electrificó la línea de Bilbao a Algorta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Donostia estuvo en todo momento atenta a lo que sucedía en la vecina Bilbao y a la vista de los buenos resultados alcanzados en el tranvía de Santurtzi, decidió electrificar la línea que enlazaba Venta Berri con el Boulevard, Pasaia y Rentería. El nuevo sistema de tracción entró en servicio el 29 de octubre de 1897. De este modo, las dos capitales vascas se convirtieron en las primeras ciudades del Estado en emplear la tracción eléctrica en sus tranvías. En 1898 se electrificaron los de Madrid, en 1899 los de Barcelona y en 1900 los de València. Euskadi fue ya, hace 130 años, pionera en la movilidad eléctrica.

Donostia electrificó su red de tranvías en 1897. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

jueves, 20 de junio de 2019

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (I)

Los trenes eléctricos de la Compañía del Norte impresionaron al bertsolari Txirrita. Irun, 1955. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Gizon abilla zan eletrika
sortu zuben maisu ori,
piska-piska bar arrek graduak
bajatu zizkan subari


De los versos de Txirrita dedicados a la electrificación del Ferrocarril del Norte
La tracción eléctrica eliminó los malos humos del tren. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Abando, 1956

INTRODUCCIÓN

Como ya dijo hace casi cien años el bertsolari Txirrita, la electricidad puede generarse gracias a la fuerza del agua, pero también con la ayuda del viento o del sol. En definitiva, la electricidad es la única energía que es posible producir a partir de fuentes renovables y, en consecuencia, respetuosas con el medio ambiente.
La electrificación convirtió al tren en el sistema de transporte más respetuoso con el medio ambiente. Fotografía de Liberto Macazaga. Archivo de Javier Suso
 
El transporte es una de las actividades más contaminantes de las sociedades modernas. En consecuencia, su electrificación resulta imprescindible si se desea conjugar el desarrollo con la sostenibilidad y el respeto al medio ambiente.
Euskotren es líder en la movilidad eléctrica en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola
 
El tren es, sin duda, el mejor ejemplo de las virtudes de la tracción eléctrica. Cuando este medio inició su andadura en 1830, funcionaba con humeantes locomotoras de vapor que quemaban carbón en sus calderas. Desde 1879 y gracias a la electricidad, ha pasado de ser un medio de transporte altamente contaminante a convertirse en el más respetuoso con el entorno.
Los modernos tranvías contribuyen a la movilidad eléctrica. Fotografía de Juanjo Olaizola
El metro es un actor fundamental en el transporte sostenible. Fotografía de Juanjo Olaizola
 
En Euskadi, la tracción eléctrica dio sus primeros pasos hace ya 130 años. Es por tanto, una magnífica ocasión para conocer su historia, su presente y su futuro.
Primer prototipo de tren eléctrico, presentado por Siemens en 1879. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS INICIOS DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA

Los orígenes de la tracción eléctrica están unidos al propio conocimiento de esta tecnología en aspectos como la producción, la distribución y el consumo final. Algo tan cotidiano como encender una bombilla apretando un interruptor era hace tan sólo 130 años una experiencia revolucionaria.
En 1879, un año antes de que Edison patentase la bombilla eléctrica, Siemens ensayó en la Feria de Berlín el primer tren eléctrico del mundo. Pese a que su prototipo parecería a nuestros ojos una atracción de feria, con él demostró las posibilidades de la electricidad en el sector del transporte.
 
El primer tranvía eléctrico del mundo, construido por Siemens, funcionó en Berlín en 1881. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Frank Sprague sentó en los tranvías de Richmond los principios básicos de la tracción eléctrica. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Dos años más tarde Siemens dio un nuevo paso y estableció en Berlín el primer tranvía eléctrico del mundo. Su ejemplo sería seguido por otros técnicos e ingenieros, que fueron perfeccionando su funcionamiento hasta que en la primavera de 1888 el norteamericano Frank J. Sprague sentó las bases fundamentales para el desarrollo de este medio de transporte en la ciudad de Richmond (USA), con conceptos que, 130 años más tarde, se mantienen en vigor. Entre ellos destaca la alimentación dinámica mediante catenarias, con las que se superaron las limitaciones de las baterías y se hizo innecesario transportar su enorme peso y volumen.
Tras el éxito técnico de Sprague en Richmond, la tecnología del tranvía eléctrico se extendió por todo el mundo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El ferrocarril de Baltimore & Ohio fue el primero en el mundo en apostar por la tracción eléctrica. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En 1895 entró en servicio la primera electrificación ferroviaria del mundo, en Baltimore (USA). Desde entonces, la tracción eléctrica se ha expandido progresivamente por los ferrocarriles que, en la actualidad, suman más de 260.000 kilómetros, a los que deben añadirse los millares de kilómetros de tranvías trolebuses y metros repartidos por más de 500 ciudades del mundo, todos ellos movidos gracias a la electricidad.
En la actualidad, la tracción eléctrica ferroviaria suma más de 275.000 kilómetros. En Suiza, toda la red ferroviaria está electrificada. Fotografía de Juanjo Olaizola

viernes, 14 de junio de 2019

LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL FERROCARRIL DE TORTOSA A LA CAVA

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Peter Willen
 
El ferrocarril de vía métrica de Tortosa a La Cava tiene una historia verdaderamente singular, ya que, construido en fecha tardía, fue inaugurado el 16 de diciembre de 1927, en sus inicios se explotó con modernos automotores de gasolina suministrados por Renault. Sin embargo, estos vehículos pronto se mostraron insuficientes para atender toda la demanda, por lo que a finales de la década la empresa concesionaria aprovechó la posibilidad de comprar tres locomotoras de vapor en el mercado de ocasión para reforzar su parque de tracción.
Tren de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava, encabezado por la locomotora Nº 1. Fotografía de Martin von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hasta la fecha, siempre se había señalado que dos de las locomotoras de vapor adquiridas por el ferrocarril de Tortosa a La Cava eran originarias del trenet de València, mientras que la tercera unidad procedía del ferrocarril de Santander a Bilbao. Sin embargo, el “Técnico Superior Ferroviario” Javier Golf Sánchez, ha publicado recientemente el libro La historia del trenet de Valencia, en en el que rebate, además de forma desabrida, esta tesis y afirma con firmeza que las tres locomotoras eran oriundas del trenet. 
Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, fotografiada por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En dicha publicación el autor afirma que “Las cabinas, abiertas en origen, fueron cerradas con un voladizo hacia atrás de madera que permitía aprovisionar algo más de carbón, sin embargo, la locomotora número 11 fue cerrada con una plancha metálica recta, dotada de dos ventanas redondas y carecía del típico “pico” hacía atrás que tenía el resto, y muy posiblemente por ello los aficionados (término que el autor utiliza en numerosas ocasiones en su obra, siempre de forma despectiva) han creído que de las tres máquinas del Fc de Tortosa a La Cava solo dos eran de SVT, cuando en realidad la tercera era la SVT-11, distinta a sus hermanas”. El autor continúa afirmando que “Sobre esto, se piensa que el Fc de Tortosa a La Cava compró dos máquinas a CTFV y la tercera al Ferrocarril de Santander a Bilbao, pero eso no es posible, pues este ferrocarril nunca tuvo máquinas 220T de la casa Hunslet. No solo se trata del cierre trasero de la cabina, diferente al resto de máquinas de SVT y que por supuesto es el mismo que el de la máquina 3 del Tortosa, también el arenero cuadrado de vapor, que no es original y fue instalado por la CTFV, y sin embargo las tres máquinas del Tortosa lo llevaban idéntico. No encuentro documento original alguno que lo avale, pero tampoco lo hay sobre las otras dos locomotoras que sirvieron en Tortosa y mucho menos de la “compra” al Santander-Bilbao” (páginas 134-135).
Locomotora Nº 8 de la Sociedad Valenciana de Tranvías, fotografiada en la línea de Valencia a Castelló de la Ribera por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Además, en la nota a pie de página 559, el autor del libro desprecia abiertamente el trabajo de los que antes que él han escrito sobre el tema, al señalar sobre la posible procedencia del Santander-Bilbao de una de las locomotoras que “El primero que afirma que proceden del Fc Santander-Bilbao, aunque sin citar fuente alguna, es Miquel Palou Sarroca en el diario El Correo Catalán, a lo largo de catorce capítulos que se publican en un suplemento dominical, a principios de 1976. Los hermanos Sanahuja lo repiten, sin citar fuente alguna en su artículo “La tracción térmica y sus antecesores”, en la revista Carril; Carles Salmerón Bosch, que se había dado cuenta de que no hubo Hunslet 220T en el SB, modificó la historia y afirma que esa máquina pertenecía al ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, luego absorbido por el SB, en su libro “El trenet del delta de l’Ebre”, publicado en 1989, pero no refiere cita alguna y tampoco hay constancia en ese ferrocarril de máquinas Hunslet del tipo 220T”.
Locomotora Nº 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
Ciertamente, a la vista de lo anterior, parece que a Javier Golf no le cabe la menor duda sobre la veracidad de su tesis, aunque tampoco aporta fuentes documentales que avalen su afirmación, algo que, como se ha visto, él no perdona a otros autores. Lamentablemente, buena parte de la documentación relativa al tema, bien en València, bien en Tortosa, bien en Bilbao, o ha sido destruida con el paso del tiempo o, simplemente, no se sabe dónde se puede encontrar. Y, sin embargo, existen datos que permiten poner en cuestión las afirmaciones del autor valenciano.
 
Locomotora Nº 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
El primer error, ¡y grave!, que comete Javier Golf es afirmar que el Santander-Bilbao no tuvo locomotoras Hunslet 220T, cuando en realidad sí que tuvo, en concreto una, construida por el fabricante británico en 1891 con el número de fábrica 540. Claro que su destino inicial no fue la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, máxime si se tiene en cuenta que esta empresa no se fundó hasta cinco años más tarde, en 1896. De hecho, su primer propietario fue la compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, empresa en la que inicialmente recibió el Nº 1 y el nombre de “Guecho”, tal y como queda reflejado en la página 53 de su Libro Diario Nº 1 de contabilidad, en el que, el 14 de enero de 1892, señala “Ptas. 37.308,53.- Importe total de la máquina “Guecho” que ha sido entregada con esta fecha a esta Compª, por la Compª The Hunslet Engine y Compª, de Bristol”. Curiosamente, muy poco después la empresa ferroviaria decidió mudar el nombre de la locomotora por el de “Las Arenas” como protesta por la falta de apoyo financiero por parte del Ayuntamiento de Getxo y más tarde aun experimentaría un nuevo cambio, al ser rematriculada como Nº 2 “Plencia”, para evitar confusiones con la homónima del vecino ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. En julio de 1951 Robert H. Whitelegg, un técnico inglés que llegó a Bilbao para ensamblar esta locomotora, relató su accidentada prueba en la revista que edita la Stephenson Locomotive Society, artículo que ya reprodujimos en este blog el 1 de marzo de 2014. En 1900 tanto este ferrocarril como el de Bilbao a Las Arenas, que en principio eran compañías independientes, fueron absorbidos por el Santander-Bilbao, que los explotó bajo la denominación de “línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia”. Éste es precisamente el nombre que utiliza Carles Salmerón en su libro El trenet del delta de l’Ebre (página 88) aunque, suponemos qué de forma involuntaria, el autor valenciano omite el término de “Plencia” en su nota de píe de página. Ciertamente, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas no tuvo locomotoras Hunslet 220T, pero sí el de Las Arenas a Plencia y en consecuencia, el Santander-Bilbao, y como acertadamente afirma Carles Salmerón, su línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia, heredó esta locomotora que, tras la electrificación de la línea en 1928, quedó sin servicio y, en consecuencia, disponible para su venta a terceros…
Fotografía de Lawrence G. Marshall publicada en la página 84 de Steam on the Sierra
 
Por otra parte, la primera pista que nos pueda aportar indicios sobre el diferente origen de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava no es la de Miquel Palou Surroca que refiere Javier Golf en su libro, sino que es bastante anterior en concreto, de 1960. Dicho año se publicó en Inglaterra el libro Steam on the Sierra, una verdadera obra de culto entre los aficionados al ferrocarril, difícil de encontrar en nuestro país, aunque es bastante más fácil localizar su traducción al castellano publicada por la editorial Aldaba en 1987 con el título de Vapor en la Sierra. Sus autores señalaban en la página 84 (94 en la edición española) que el ferrocarril de Tortosa a La Cava era poco conocido por los aficionados británicos, pero que uno de ellos lo había visitado recientemente y les había cedido una fotografía de sus locomotoras Hunslet de “typical English desingn”. En efecto, en la siguiente página aparece una fotografía de las locomotoras 1 y 2 tomada por un conocido aficionado inglés; Lawrence G. Marshall, quien se tomó la molestia de anotar la información que aportaban las placas de construcción de las citadas locomotoras, información que aparece publicada en la página 93 del libro (103 en la edición española). En concreto señala:
Otra vista de la locomotora Nº 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Se aprecia la forma de su cabina, diferente a sus compañeras, pero también distinta a de la locomotora Nº 11 del trenet valenciano. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
- Locomotora Nº 1, construida por Hunslet con el número de fábrica 518 en 1890
- Locomotora Nº 2, construida por Hunslet con el número de fábrica 540 en 1891
- Locomotora Nº 3, construida por Hunslet con el número de fábrica 843 en 1906
 
Bien, anteriormente se ha afirmado que la locomotora que la locomotora Hunslet con el número de fábrica 540 había sido fabricada para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, pero ¿existe algún documento que lo avale? Afortunadamente, la respuesta es afirmativa: ¡La lista de fábrica de Hunslet!

Las listas de fábrica son un documento de gran interés, ya que aportan información de primera mano que permite conocer el origen de las locomotoras de cada constructor. En este sentido, la de Hunslet es particularmente interesante ya que fabricó numerosas locomotoras para el mercado ibérico. En concreto, respecto a lo relativo a las locomotoras 220T del trenet de València, las de Las Arenas-Plencia y el Tortosa La Cava, se pueden encontrar los siguientes datos:
Locomotora Nº 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
- Nº de fábrica 438 y 439, entregadas en diciembre de 1887 a J.R. Banks, Spain, matriculadas como VL-1 y 2, es decir, las dos primeras máquinas de vapor del trenet valenciano
- Nº de fábrica 440, entregada en abril de 1888, también a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-3.
- Nº de fábrica 441, entregada en mayo de 1888, también a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-4
- Nº de fábrica 491, entregada en agosto de 1889 a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-5
- Nº de fábrica 516, entregada en agosto de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL-6
- Nº de fábrica 517, entregada en septiembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL 7
- Nº de fábrica 518, entregada en noviembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL 8
- Nº de fábrica 539, entregada en julio de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Luchana a Munguía, matriculada como Nº 1 “Erandio” (esta locomotora era idéntica a las demás 220T Hunslet, aunque no tiene relación con el Tortosa-La Cava)
- Nº de fábrica 540, entregada en septiembre de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Arenas-Plencia, matriculada como Nº 1 “Guecho”
- Nº de fábrica 575 y 576, entregadas en junio de 1893 a J.R. Banks, Spain, matriculadas como SVT 11 y 12
- Nº de fábrica 843 y 844, entregadas en 1904 (no especifica el mes) a J.R. Banks, Spain, matriculadas como SVT 13 y 14
Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe
 
Con esta lista de fábrica se puede conocer cuáles fueron las locomotoras de vapor 220T del trenet valenciano y, por otra parte, gracias al aficionado británico Lawrence G. Marshall se sabe cuáles eran los números de fábrica de las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Sin embargo, hay un detalle que no encaja completamente y es el año de construcción de la locomotora Nº 3 de Tortosa a La Cava. Según Steam on the Sierra, es de 1906, mientras que según el listado de fábrica de Hunslet, es dos años anterior, de 1904. Para sembrar más dudas al respecto, Javier Golf señala en su libro sobre el trenet que la locomotora SVT 13 llegó a València en 1904 y la SVT, 14 en 1906, indicando que según un documento conservado en un “archivo particular”, su caldera se probó en Leeds, el 13 de junio de 1906. En consecuencia, es posible que, en la lista de fábrica exista un baile de números en la fecha de construcción de estas dos locomotoras en la lista de fábrica y que ambas fueran de 1906. De hecho, llama la atención que son las únicas máquinas en las que no se indica el mes en que fueron entregadas, lo que reafirma la hipótesis de un posible error.
Otra imagen de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall
 
De este modo, se puede afirmar con razonable seguridad que el ferrocarril de Tortosa a La Cava adquirió de ocasión las locomotoras 8 y 13 a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y la Nº 2 “Plencia” a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Sin embargo, queda una última cuestión que no se puede resolver a falta de documentos originales que lo confirmen. Según señala Steam on the Sierra, la locomotora del Santander-Bilbao fue matriculada con el número 2 y, en consecuencia, quedó intercalada en el parque del ferrocarril de Tortosa a La Cava entre las dos valencianas, lo que no parece muy lógico, si se da por cierto que las dos del trenet llegaron al mismo tiempo a Catalunya, tal y como señala Carles Salmerón quien, en la página 88 de su libro, indica que partieron de València el 18 de junio de 1929. Aunque no hay cita documental que avale este dato (en la época en que se publicó dicho libro no era común indicar las fuentes documentales), es un dato muy preciso que hace suponer que lo tuvo que encontrar en algún documento del Tortosa-La Cava. Por otra parte, el llamativo cierre de la parte trasera de las locomotoras 1 y 2 es verdaderamente singular y fue el que se añadió en València a la mayoría de las locomotoras del trenet, por lo que es razonable pensar que Lawrence G. Marshall pudo traspapelar sus apuntes e intercambiar los datos de las placas de las locomotoras 2 y 3. Aunque en el trenet hubo locomotoras con cierres posteriores similares al de la Nº 3, como es el caso de la Nº 11 que señala Javier Golf en su libro, en las fotografías de Marshall se puede apreciar que este cierre no era igual que el que se observa en la locomotora Nº 11 del trenet en el citado libro. De hecho, puede que sencillamente su cabina cerrada fuera la original, ya que resulta más apropiada para un clima húmedo y lluvioso como el vasco. Lamentablemente, la resolución de las fotografías que tomó Lawrence G. Marshall no es la suficiente como para poder leer las indicaciones de sus placas de construcción.
Placa de construcción de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava
 
En todo caso, Steam on the Sierra no hace referencia al origen de las tres locomotoras, ya que únicamente señala que fueron compradas de ocasión. Entonces, sin conocer la lista de fábrica, ¿de dónde sacó Miquel Palou dicha información? ¿Se la inventó, tal y como acusa Javier Golf a aficionados y académicos en el prólogo de su libro “para aparentar más sabiduría” y acertó de casualidad? ¡ni mucho menos! En realidad, cualquiera que conozca a Miquel Palou sabe que es simplemente imposible que inventara este dato con el pueril propósito de impresionar a sus lectores. Por lo demás, ¿qué ganaba “inventándose” esta teoría? ¿No hubiera sido de bastante mérito haber “descubierto” que todas las locomotoras procedían del trenet? La explicación es bastante más sencilla. Cuando Miquel Palou tuvo ocasión de conocer este ferrocarril en los años sesenta, todavía trabajaban en él muchos de los ferroviarios en activo desde la inauguración de la línea y fueron ellos los que le contaron el origen de las locomotoras y cómo tuvieron que ir a recogerlas en sus lugares de origen. Aunque la memoria de las personas suele ser débil, lo que hace que los testimonios orales tengan que ser tomados con mucha cautela, un acontecimiento como el transporte de una locomotora desde Bilbao no se olvida fácilmente. Lo mismo le sucedió a Carles Salmerón, cuando años más tarde preparó su libro sobre el tren de Tortosa a La Cava, donde antiguos ferroviarios, ya jubilados, le relataron las vicisitudes del transporte de estas locomotoras hasta su línea. Como se ha visto, estas afirmaciones están plenamente avaladas por las anotaciones de Lawrence G. Marshall y la interesantísima lista de fábrica de Hunslet.
Placa de construcción de la locomotora Hunslet 540 del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, que se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por último, y por si cabe alguna duda sobre la presencia de la locomotora del ferrocarril de Las Arenas a Plencia en Tortosa, existe incluso una prueba material: su placa de construcción. Esta placa se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril a donde llegó cedida por el conocido amigo del ferrocarril Javier Aranguren Castro quien, a su vez, la había obtenido… ¡en el ferrocarril de Tortosa a La Cava! Fue precisamente su jefe de explotación, Jaime Barbará Rexach quien se la entregó en una visita realizada tras la clausura de la línea.

En definitiva, es prácticamente seguro que el ferrocarril de Tortosa a La Cava contó en su parque motor con dos locomotoras de vapor adquiridas de ocasión al trenet valenciano y una comprada de segunda mano a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En todo caso, cualquier documento que aporte más información al respecto, sobre todo sobre la identidad de la segunda locomotora, de la que caben dudas si pudiera ser la 13 o la 14 de la CTFV y sobre su año de construcción, siempre será bienvenido.

jueves, 13 de junio de 2019

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (y V)


Andenes de la estación de Zazpikaleak/Casco Viejo, entonces Bilbao-Aduana, tras las dramáticas inundaciones de agosto de 1983. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La estación de Zazpikaleak/Casco Viejo

Treinta y cinco años separan estas dos fotografías. La primera de ellas fue tomada los últimos días de agosto de 1983, cuando la joven Euskotren vivió los peores momentos de su historia, tras las dramáticas inundaciones que asolaron Euskadi y que parecieron dar la puntilla a una red que en aquellos años experimentaba una vertiginosa decadencia.

Entre los diversos puntos destrozados por el descontrolado empuje de las aguas se encontraba la céntrica estación de Zazpikaleak/Casco Viejo, entonces todavía denominada Bilbao-Aduana, cabecera de la línea de Euskotren de Bilbao a Plentzia. El lodo invadió los andenes arrasando las instalaciones ferroviarias y el material móvil que en el momento de las inundaciones se encontraba estacionado.
En 2017 los andenes de la estación de Zazpikaleak/Casco Viejo incorporaron los servicios de la línea 3 de metro de Bilbao, operada por Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La estación de Zazpikaleak/Casco Viejo ha experimentado desde entonces numerosos cambios, incluso en su nombre, que en 1984 pasó a ser Bilbao-San Nicolás, para recibir el actual en 1995, cuando sus instalaciones se transformaron radicalmente para acoger la primera línea de metro de Bilbao. En 2017 una nueva remodelación la ha convertido en el corazón de la movilidad de la capital vizcaína, donde enlazan las tres líneas de metropolitano de la ciudad, las 1 y 2 gestionadas por Metro Bilbao y la 3 por Euskotren.

 

miércoles, 12 de junio de 2019

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (IIII)


Tren de viajeros de la línea de Bilbao a Plentzia de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

39.515.762

En 2018 Euskotren alcanzó un récord histórico de demanda, al utilizar sus servicios ferroviarios, tranviarios y de carretera un total de 39.515.762 personas.

El primer año de operación completa de las líneas transferidas a las instituciones vascas, 1980, los viajeros de pago que registraron las diversas líneas ferroviarias y de carretera sumaron un total de 33.951.000 viajeros, cifra que en los años siguientes fue decreciendo como consecuencia del pésimo servicio que se podía ofertar con un material móvil decrépito y unas instalaciones obsoletas. El punto más bajo de la demanda se alcanzó en 1984, cuando todavía se arrastraban las consecuencias de las dramáticas inundaciones de agosto del año anterior, con poco menos de 25 millones de usuarios.
La progresiva mejora del servicio permitió recuperar el tráfico de viajeros. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La progresiva modernización de instalaciones, vehículos y servicios facilitó la paulatina recuperación de la demanda, de modo que en 1994 ésta ya había superado los 37.984.000 viajeros, la mayor cifra jamás alcanzada en las líneas transferidas a las instituciones vascas en su historia. Sin embargo, como ya se ha señalado, un año más tarde Euskotren cedió su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia, a Metro Bilbao, S.A. En consecuencia, en 1996 el número de usuarios se redujo a poco más de 24 millones. En contraste, ese mismo ejercicio Metro Bilbao registraba 31.660.119 pasajeros, la mayoría antiguos clientes de Euskotren.
Metro Bilbao explota una de las líneas transferidas a Euskadi hace 40 años. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En los siguientes años y hasta 2004, la demanda de viajeros de Euskotren se mantuvo estable, alrededor de los 24 millones anuales, mientras que la operadora de su antigua línea de Bilbao a Plentzia, Metro Bilbao, experimentaba un constante crecimiento hasta alcanzar prácticamente los 90 millones de pasajeros en 2018.
El tranvía de Vitoria aporta anualmente más de ocho millones de viajeros a Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gracias a la modernización de las instalaciones y del material móvil, la apertura de nuevas estaciones y apeaderos más próximos a los focos de demanda, el incremento de las frecuencias de paso y la implantación de nuevos servicios como las modernas redes de tranvías de Bilbao y Vitoria o la nueva línea 3 de metro de Bilbao operada por Euskotren, la sociedad pública vasca ha podido recuperar progresivamente la demanda de viajeros, hasta alcanzar en 2018 la mayor cifra de en sus cuarenta años de historia, con 39.515.762 clientes. De ellos, 22.484.083 utilizaron los servicios ferroviarios, incluida la línea 3 de metro de Bilbao, 2.992.842 los tranvías de la capital vizcaína, 8.304.395 los de Vitoria y, finalmente, otros 5.734.442, las diversas líneas de autobuses interurbanos que opera en Bizkaia y Gipuzkoa de la mano de Bizkaibus y Lurraldebus.

 

lunes, 10 de junio de 2019

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (III)


JUAN MARÍA BANDRÉS MOLET

Juan María Bandrés Molet, una de las personalidades más destacadas de la reciente y convulsa historia política de Euskadi, fue el primer responsable de Transportes y Comunicaciones del Consejo General Vasco y, por tanto, quién hace cuarenta años corrió con el peso de las negociaciones con el Gobierno Central para la materialización de las primeras transferencias ferroviarias, asesorado por técnicos de la talla de Juan Ramón Areitio, antiguo director general de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y posterior Director de Euskotren.

Nacido en Donostia el 12 de febrero de 1932, cursó sus primeros estudios en el donostiarra colegio del Sagrado Corazón y, posteriormente, cursó la carrera de Derecho en la Universidad de Oviedo para concluir su formación en la de Santiago en 1952.

Tras cumplir el servicio militar en el Hospital Militar de Tetuán, regresó a San Sebastián, donde comenzó a ejercer como abogado independiente. Pronto se implicó en la defensa de luchadores antifranquistas, incluidos jóvenes militantes de ETA acusados de propaganda ilegal y de otros actos no violentos. En 1968, tras la declaración del Estado de Excepción tras el asesinato por parte de la banda armada del policía y torturador Melitón Manzanas, fue deportado durante tres meses a Purchena (Almería). A su retorno prosiguió en su labor de defensa de todos encausados por motivos políticos que solicitaban sus servicios. Como abogado se encargó también de la defensa de Jokin Gorostidi en el proceso de Burgos en 1970. Además, a petición de los familiares y siempre de forma desinteresada, colaboró en la liberación de muchos secuestrados por ETA, actuando de mediador, como en el caso de Felipe Huarte en febrero de 1973. Por su firme compromiso en la defensa de los derechos humanos, en 1995 fue nombrado presidente de la Comisión Española de Ayuda al Refugiado (CEAR).
Publicidad institucional con ocasión de las primeras transferencias ferroviarias a Euskadi. Archivo, Luis Blas Sedano

En paralelo a su trabajo como abogado, Juan María Bandrés desarrolló una intensa carrera política desde el nacionalismo vasco de izquierdas. En 1963 comenzó a colaborar con los Cuadernos para el Diálogo como analista. Más tarde, durante la transición política, participó como interlocutor e intermediario en numerosas negociaciones con el fin de poner punto final a la actividad violenta de ETA, primero, en 1975, con Manuel Fraga en el Ministerio del Interior y, dos años más tarde, con Adolfo Suárez, negociaciones que desembocaron en la amnistía política de 1977. Tras el secuestro de Javier Ybarra Bergé en mayo de 1977, realizó intensas gestiones para su liberación, aunque su intervención fue estéril. Tras el asesinato de este industrial vizcaíno, rompió definitivamente toda relación con la banda armada.

En las primeras elecciones democráticas del 15 de junio de 1977, Bandrés fue elegido Senador por Gipuzkoa en las listas de Euskadiko Ezkerra. Un año más tarde, el 17 de febrero de 1978, participó en el primer Consejo General Vasco como Consejero de Transportes y Comunicaciones, mientras que en las elecciones generales de 1979, 1982 y 1986 fue elegido Diputado a Cortes por Gipuzkoa.

Junto a Mario Onaindia, en 1981 negoció con el ministro del interior Juan José Rosón un plan de reinserción social para presos de ETA sin delitos de sangre que desembocó en la disolución de ETA político-militar el 30 de septiembre de 1982. Más tarde, el 1 de enero de 1986, fue nombrado parlamentario europeo, cargo que revalidaría en 1987 y en 1989, donde formó parte del Grupo de los Verdes.

Tras la integración de Euskadiko Ezkerra en el Partido Socialista de Euskadi en 1993, Bandrés abandonó la primera línea política para darse definitivamente de baja en 1994. Tres años más tarde, el 21 de octubre de 1997, un derrame cerebral que le dejó secuelas permanentes le obligó a abandonar toda actividad política, poniendo punto final a su vida pública. Hasta su muerte, vivió discretamente con su familia en la ciudad que lo vio nacer. Falleció en San Sebastián el 28 de octubre de 2011, solo ocho días después de que ETA anunciara el definitivo abandono de las armas, el gran objetivo por el que Bandrés había luchado durante su vida.

viernes, 7 de junio de 2019

40 ANIVERSARIO DE LAS PRIMERAS TRANSFERENCIAS FERROVIARIAS A EUSKADI (II)


En 1986 Euskotren abandonó el tráfico de mercancías ante la obsolescencia del material móvil disponible. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Euskotren

Una vez consolidado el régimen autonómico con la definitiva constitución del Gobierno Vasco el 9 de abril de 1980, se decidió crear una sociedad pública que gestionase directamente los servicios de transporte público de su titularidad, lo que condujo a la constitución, el 24 de mayo de 1982, de la empresa EuskoTrenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A., más conocida por el nombre comercial que adoptó en 1995: Euskotren.
Euskotren modernizó el ferrocarril de Bilbao a Plentzia y preparó su integración en el metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Euskotren tuvo que afrontar la urgente renovación de sus explotaciones, no sin titubeos, como fue el caso del Ferrocarril del Urola (Zumarraga a Zumaia), cuya gestión fue cedida al Gobierno Vasco por su antiguo concesionario, la Diputación de Gipuzkoa, el 5 de marzo de 1985 y que fue clausurado el 2 de febrero de 1988. Además, las trágicas inundaciones que asolaron el País Vasco en el verano de 1983, supusieron no solo la destrucción de numerosas instalaciones y material móvil, sino también la suspensión temporal de la circulación ferroviaria en varios tramos. La reconstrucción fue muy compleja y de hecho, el servicio no pudo recuperar la normalidad en su totalidad hasta finales de febrero de 1984.
En 1997 Euskotren recuperó el transporte de mercancías. Fotografía de Iñigo Amas San José

Pese a las dificultades de todo tipo, Euskotren emprendió importantes trabajos para la renovación de sus activos, sobre todo en lo referente a sus infraestructuras, vías, electrificación, sistemas de seguridad y material móvil, inversiones que resultaban fundamentales para garantizar la seguridad del servicio y, al mismo tiempo, ofrecer al cliente una imagen moderna y atractiva. Entre los hitos más importantes cabe destacar la adquisición de nuevo material móvil, como las unidades eléctricas de las series 200 y 300, la reapertura del tramo Bilbao-Calzadas a Ciudad Jardín, la prolongación del ferrocarril de Bilbao a Lezama hasta el corazón de esta localidad, o la modernización integral del «Topo». Gracias a las mejoras realizadas, la demanda de los servicios de la sociedad pública del Gobierno Vasco se vio incrementada en un 32%, hasta llegar a los 38 millones de viajeros de pago.
Desde 2002, Euskotren opera servicios de tranvías en Bilbao. En 2008 también implantó este sistema de transporte urbano en Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola

En 1994, Euskotren asumió la gestión del funicular de La Reineta (Bizkaia), así como del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), al mismo tiempo que implantaba nuevos servicios de transporte de viajeros por carretera en Gipuzkoa. Por el contrario, un año más tarde, la línea de Bilbao a Plentzia se integró en el nuevo metro de Bilbao, inaugurado el 11 de noviembre de 1995. El impacto de esta amputación en los resultados de la sociedad pública fue importante, y en 1996 la demanda se contrajo en un 36%, hasta caer a los 24 millones de viajeros. Es preciso tener en cuenta que el tramo cedido a Metro Bilbao representaba el 50% de los viajeros transportados en 1994 y, por otra parte, solamente suponía el 12,5% de la red de EuskoTren, el 37,1% de los ingresos y el 27,5% de su plantilla, cifras que dejan patente que, proporcionalmente, era la que ofrecía, y con notable diferencia, el mayor rendimiento de todas las que operaba la empresa.
Euskotren preserva, recupera y divulga su rica historia ferroviaria a través del Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pese a la pérdida de su línea más rentable, Euskotren prosiguió con su programa de modernización integral, con la duplicación de diversos tramos de vía, la construcción de  variantes de trazado y del nuevo ramal a Lasarte, así como con la recuperación del tráfico de mercancías, abandonado en 1986. En todo caso, la principal actuación fue, sin duda, la recuperación del tranvía como moderno sistema de transporte urbano, primero en Bilbao, a partir de 2002, seguido por el de Vitoria, en 2008. Antes, en 2005, y atendiendo a las directivas europeas en la materia, la sociedad pública del gobierno Vasco se convirtió en operadora de los servicios de transporte por ferrocarril, tranvía y carretera, mientras que la gestión de sus infraestructuras pasó a manos de una nueva empresa: Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca.
El funicular de La Reineta es uno de los sistemas de transporte operado por Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Euskotren, hoy

Euskotren opera en la actualidad, una de las redes de vía métrica más modernas de Europa. La primera generación de trenes de la empresa construida en los años ochenta  conformada por las unidades eléctricas de las series 3500, 200 y 300, ha sido recientemente reemplazada por los nuevos trenes de la serie 900 y 950. Estas modernas composiciones están especialmente adaptadas a las necesidades de un servicio marcado por la constante adaptación a los tráficos de cercanías y metropolitanos que presta la empresa vasca, sobre todo tras la inauguración de la nueva línea 3 de metro en Bilbao y la próxima transformación del histórico «Topo» en el eje vertebrador de la movilidad en Gipuzkoa, con la construcción de un túnel pasante en San Sebastián, y la renovación de la traza ferroviaria con nuevas duplicaciones de vía y variantes de trazado que permitirán mejorar los tiempos de viaje y las frecuencias de paso.
En los últimos años, Euskotren ha renovado todo su parque de material ferroviario. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Junto a los servicios ferroviarios convencionales, Euskotren también opera las modernas redes de tranvías de Bilbao y Vitoria. En la capital vizcaína, la única línea hoy en servicio entre la histórica estación deAtxuri y La Casilla se verá ampliada en los próximos años a Bolueta y Zorrrozaurre, además de completada con el cierre del anillo tranviario entre La Casilla y la céntrica plaza Circular. En la capital alavesa, las dos líneas actuales se verán este próximo otoño ampliadas a la universidad y ya se trabaja activamente en el establecimiento de un nuevo eje Este-Oeste, con lo que vertebrará los principales corredores de movilidad de la ciudad. Por otra parte, Euskotren sigue operando diversos servicios de transporte de viajeros por carretera en coordinación con las diputaciones de Bizkaia y Gipuzkoa, con una de las flotas de autobuses más modernas del país.