EL PLATANITO (I)

 

Vista del semitren de segunda clase del electrotrén basculante, recién construido en los talleres de CAF en Beasain. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace ahora medio siglo, en el número de abril de 1976, la revista Vía Libre publicaba en sus páginas un amplio artículo sobre la incorporación al parque de Renfe de un tren absolutamente innovador para la época, el Electrotrén Basculante. Matriculado en la empresa pública en la serie 443 y más conocido entre los ferroviarios y el público por el sobrenombre de «platanito» debido a su forma alargada y a su llamativo color amarillo, este prototipo, que lamentablemente no tuvo más continuidad, se convirtió en el primer paso para el futuro desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en nuestro país. 

Los electrotrenes de la serie 432, derivados de los trenes TER de Fiat, ofrecieron los primeros servicios diurnos de largo recorrido con tracción eléctrica de Renfe. Uno de ellos sirvió para realizar las primeras experiencias de basculación activa antes de emprender la construcción del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Basculación

La inauguración del primer ferrocarril de alta velocidad en el mundo, el famoso Shinkansen, que desde 1964 enlazó Tokio, con Osaka, espoleó a las diferentes administraciones ferroviarias europeas, que vieron en el incremento de la velocidad de sus servicios la única alternativa para competir con ventaja frente al avión y al automóvil. Así, con el proyecto italiano de la «direttissima» de Roma a Florencia y el francés de París a Lyon se dieron en los años setenta los primeros pasos para la introducción del nuevo sistema de transporte en el continente.

España no fue ajena a este proceso y ya en 1974 Renfe realizó los primeros estudios sobre a las posibilidades que podrían ofrecer esta clase de trenes en el principal corredor del país, el de Madrid a Barcelona. Antes de que la crisis económica provocada por el repentino encarecimiento del petróleo irrumpiera con toda su crudeza a mediados de la década de los setenta, el tráfico de viajeros en este trayecto era ya considerable y, de hecho, el 4 de noviembre de 1974 se había inaugurado entre ambas capitales el novedoso puente aéreo, entonces monopolizado por Iberia.

Sin embargo, la implantación de nuevas líneas de alta velocidad ferroviaria requería un volumen de inversión inasumible en una época en la que la apuesta por el automóvil era absoluta. En toda Europa, las obras públicas se centraban en la construcción de nuevas autopistas, por lo que las administraciones ferroviarias decidieron explorar opciones más baratas con las que poder demostrar que el tren era, aún, una alternativa viable, además de segura y respetuosa con el medio ambiente, aunque esto último todavía no se supiera muy bien lo que era.

Vista del automotor experimental Y0160, con el que la Ferrovie dello Stato realizó las primeras experiencias de basculación activa. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la imposibilidad de financiar la construcción de nuevas infraestructuras, la única opción para incrementar la velocidad de los trenes era actuar sobre el material rodante, con trenes más rápidos que permitieran alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. En 1965 Alemania realizó algunos servicios comerciales a esta velocidad sobre vías convencionales, remolcados por sus magníficas locomotoras de la serie 103 y su ejemplo fue pronto seguido por Francia y su elegante tren «Capitol» de París a Toulouse, estrenado el 28 de mayo de 1967.

Pronto los nuevos trenes alcanzaron el favor del público, pero sus elevadas prestaciones solamente se podían alcanzar en unos pocos tramos con trazados muy favorables. Sin embargo, cuando se construyó la mayor parte de la red ferroviaria durante la segunda mitad del siglo XIX, la competencia era la diligencia y el carro de bueyes, por lo que, para abaratar costes, fue habitual que sus diseñadores se ciñeran en lo posible al terreno y, en consecuencia, abundan las curvas de radio reducido, de tan solo 300 metros o incluso inferiores, en las que no es posible circular a más de 75 kilómetros por hora.

Esta limitación de velocidad en las curvas no se debía tanto al riesgo de descarrilamiento, sino a las aceleraciones laterales que experimentaba el viajero, provocadas por la fuerza centrífuga, que podían convertir el viaje en tren en una experiencia muy desagradable. Por ello, generalmente se ha establecido como valor aceptable de una aceleración centrífuga de 0,65 m/s². en curva no compensada.

Las capacidades de basculación activa del Y0160 quedan patentes en esta imagen. Se observa cómo el pantógrafo no se inclina respecto a la caja. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para incrementar la velocidad en las curvas se puede compensar esta aceleración centrífuga con la elevación del peralte, como sucede en un velódromo, donde los ciclistas llegan a rodar prácticamente en horizontal, pero esta opción se ve limitada en una vía férrea por dos circunstancias; la primera, que por ella tienen que circular trenes con velocidades muy diferentes, mercancías, cercanías, largo recorrido, que requerirían peraltes distintos en cada caso; la segunda, que en caso de tener que detener el tren, si el peralte fuera excesivo, éste caería al interior de la curva.

Si elevar el peralte no resulta aconsejable más allá de los 160 milímetros de diferencia entre el carril interior y el exterior que admite como máximo Adif, ¿hay algún otro modo de compensar la aceleración centrífuga? La respuesta es afirmativa. Si se logra inclinar la caja del vehículo ferroviario hacia el interior de la curva, este movimiento contrarrestará la fuerza centrífuga a la que se ve sometido el viajero y, de hecho, con una inclinación de ocho grados, se lograría incrementar un 30% la velocidad en una curva de 300 metros de radio sin afectar al confort de los pasajeros.

Para generar esta inclinación de la caja se puede recurrir a la pendulación natural o a la basculación asistida, en este último caso gracias a equipos que detectan la insuficiencia de peralte y lo compensan mediante diferentes mecanismos. Las ventajas de ambos sistemas se comenzaron a analizar ya en los años treinta del pasado siglo en Estados Unidos y tras la segunda guerra mundial diversos países europeos desarrollaron sus propios prototipos, entre los que destaca el construido por los ferrocarriles franceses en 1956, capaz de inclinar el vehículo hasta un máximo de 18 grados.

Mientras en España se emprendía la construcción del «platanito», en Savigliano (Italia) se fabricaba el prototipo ETR401. A diferencia del español, cuya carrocería era de acero, el italiano era de aluminio.  Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Italia toma la delantera

A lo largo de los años sesenta y setenta otros países como Suiza, Alemania, Suecia, Gran Bretaña o Japón también estudiaron la implantación de sistemas de basculación en sus trenes, pero fue, sin duda, Italia, donde mayor madurez alcanzaron estos proyectos. El país transalpino había decidido en 1968 la construcción de su primera línea de alta velocidad entre Roma y Florencia, la citada «direttissima», pero la Ferrovia dello Stato quería que sus trenes pudieran mantener en todo lo posible sus prestaciones a partir de la ciudad de los Medici para proseguir su camino hacia Bolonia, Milán y Turín. La solución era disponer de un material rodante capaz de circular a las velocidades más elevadas posibles por los sinuosos trazados preexistentes.

A comienzos de los años sesenta, los ferrocarriles italianos realizaron sus primeras experiencias sobre los efectos de la compensación de la aceleración centrífuga mediante un asiento basculante que se instaló en un automotor diésel al que se hizo circular en la durísima línea de Bra a Cevra a más de 100 kilómetros por hora por curvas entonces limitadas a 60. Tras realizar numerosas experiencias con esta butaca, en 1968 la Ferrovia dello Stato decidió contratar con Fiat la construcción de un automotor basculante, matriculado como Y0160 que, tras su entrega en 1972, se convirtió en un laboratorio móvil en el que se analizaron multitud de parámetros como los efectos de la basculación asistida, la interacción entre el vehículo y la vía o el comportamiento del pantógrafo.

A la vista de los resultados obtenidos con el Y0160, los ferrocarriles italianos decidieron construir una unidad prototipo que estaría conformada por cuatro coches. Con ella se podrían verificar todos los parámetros de la futura explotación comercial de esta clase de trenes basculantes.

Una de las innovaciones del «platanito» era la posición de los motores de tracción, bajo el bastidor de los coches, y su transmisión por cardan al eje más próximo. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

España entra en juego

Al mismo tiempo que la Ferrovia dello Stato decidía construir su nuevo prototipo, Renfe, que llevaba tiempo estudiando las posibilidades de la basculación, decidió implicarse en el proyecto de los italianos. Una de las ventajas de colaborar con el país trasalpino se encontraba en que ambas administraciones compartían la tensión de electrificación a 3.000 voltios en corriente continua, lo que simplificaría el desarrollo de los equipos de tracción, que podrían ser idénticos. Así, el 28 de septiembre de 1972 Umberto Agnelli, administrador de Fiat, voló en su avión privado a Madrid para firmar con el entonces presidente de Renfe, Francisco Lozano Vicente, un convenio de colaboración para la construcción de una unidad, prácticamente igual a la que se fabricaría en Italia salvo en el ancho de vía. Este tren podría servir de base, tras su experimentación, para la compra de entre 15 y 25 nuevas composiciones.

Según el acuerdo, Renfe adquiría a Fiat las licencias para la construcción de los futuros trenes, sin tener que abonar más royalties y, además, podría explotar en exclusiva estas patentes en España. Asimismo, en caso de fabricarse trenes similares para líneas de ancho superior al internacional, el 50% de los pedidos se fabricaría en España y Renfe recibiría el 50% de los royalties por las correspondientes patentes. Por otra parte, la industria ferroviaria española y Renfe también podrían participar, en menor porcentaje, en futuras ventas de los electrotrenes basculantes a otros países con ancho de vía internacional.

CAF fue la empresa seleccionada para la construcción del prototipo, decisión que no debe sorprender, ya que desde la posguerra la firma vasca había colaborado con Fiat en numerosos proyectos como los automotores Littorina de Norte, los trenes Ter de Renfe o los tranvías PCC de la EMT de Madrid. Dado que la composición, de cuatro coches, se dividía a su vez en dos semitrenes prácticamente autónomos, formado cada uno de ellos por un coche con cabina y otro sin ella, en los que se repartían todos los elementos necesarios para su funcionamiento, el fabricante decidió construir uno de ellos en su factoría de Beasain y el otro en la de Zaragoza.

El puesto de conducción del «platanito» se ubicaba, como es ahora habitual, en el centro de la cabina y no en un costado. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antes de iniciar la construcción del prototipo, Renfe emuló el ejemplo italiano y montó una butaca basculante, debidamente instrumentada, en un electrotrén de la serie 432. De este modo se analizaron las peculiaridades de la red ferroviaria española y su influencia sobre los sistemas de basculación, así como el funcionamiento de los acelerómetros y giróscopos que controlaban los sistemas de basculación y otros parámetros como la interacción entre la rueda y el carril a altas velocidades sobre curvas de radio reducido.

Mientras se ensayaba esta butaca, la construcción de los dos semitrenes avanzó con cierta lentitud. Así, según nos recuerda Víctor M. García Lázaro en el documentado artículo que dedicó al «platanito» en el número 55 de la revista Carril, mientras el prototipo italiano ya estaba dispuesto para los primeros ensayos en 1975, la fábrica de Beasain no entregó su parte, un coche motor cabina y un coche motor intermedio, ambos de segunda clase, hasta 22 de febrero de 1976, mientras que el motor con cabina y el motor intermedio de primera clase salió de la factoría de Zaragoza el 7 de junio siguiente.

Construcción de uno de los coches cabina del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Demasiadas innovaciones

El nuevo electrotrén, además de disponer de un sistema de basculación asistida, con el que se podía inclinar la caja de los vehículos hasta ocho grados, lo que le permitía circular en curva a velocidades un 30% superiores a los demás trenes, podría rodar a 180 kilómetros por hora, cifra entonces inédita en los ferrocarriles españoles, aunque inferior a la de su hermano italiano, diseñado para alcanzar hasta los 250 kilómetros por hora. Claro está que en Italia era inminente la apertura de los primeros tramos de la «direttissima», la primera sección se inauguró el 24 de febrero de 1977, donde se podrían desarrollar estas velocidades mientras que en España la construcción de nuevas infraestructuras similares era impensable en aquel momento.

Junto a la basculación, el nuevo electrotrén contaba con un sinnúmero de innovaciones tecnológicas cuya suma se convirtió, lamentablemente, en el talón de Aquiles de este tren. Entre las más destacadas cabe señalar la tracción distribuida, una tendencia que parece marcar el futuro de la alta velocidad, pero que por primera vez se veía en España. Cada uno de sus cuatro coches contaba con dos motores de tracción, de 220 kW, por lo que en tren disponía de una potencia total de 1.760 kW. Además, su ubicación era totalmente inédita en los trenes eléctricos españoles, ya que, en lugar de situarse en el bogie, se montaron bajo el bastidor de los coches. Mediante una transmisión cardan, cada motor impulsaba el eje más próximo. De este modo, se reducía el centro de gravedad del tren y, sobre todo, se limitaban al máximo las masas no suspendidas, las más agresivas para la vía, factor al que también contribuían unas ruedas de velo ondulado, más ligeras que las tradicionales.

El control de la tracción también aportó importantes novedades, ya que, aunque se realizaba con la entonces tradicional variación de la tensión en los bornes de los motores mediante el intercalado de resistencias y la combinación en serie o paralelo, también contaba con pioneros sistemas electrónicos con puentes de diodos/tiristores para variar el campo de inducción de los shuntados. De este modo, por primera vez en España el tren disponía de un sistema de velocidad prefijada, con lo que podía mantener la marcha sin más intervención del maquinista que el establecimiento de la marcha máxima a la que se pretendía circular en cada tramo.

La construcción del «platanito» fue seguida con atención por los técnicos de Renfe. En la imagen, con sombrero y gabardina, el ingeniero Eugenio Theureau observa los detalles del tren en la fábrica de CAF en Beasain. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El prototipo también incluía los sistemas de freno más avanzados de la época, como los discos calados en los ejes, la combinación automática entre el freno eléctrico y el neumático y los patines electromagnéticos, que permitían detener el tren en 1.200 metros cuando circulaba a su velocidad máxima. Además, contaba ya con el entonces novedoso sistema ASFA para el control de la señalización.

Otra de las novedades más destacadas del tren, y la que más problemas generó, fue la sustitución del tradicional grupo convertidor rotativo, con el que los trenes de la época obtenían la baja tensión necesaria para los servicios auxiliares y el alumbrado, por otro estático. Los grupos estáticos tenían la gran ventaja de su menor mantenimiento, al no haber elementos sometidos a constante desgaste como los rodamientos, las escobillas y los colectores, pero, en aquel momento, su desarrollo tecnológico era aún muy limitado. De hecho, en la unidad prototipo italiana se optó por instalar convertidores rotativos, pero en el de Renfe se implementaron estáticos que, con 130 kVA, eran los más potentes de los ferrocarriles europeos de la época.

Pese a sus teóricas virtudes, al utilizar convertidores electrónicos en lugar de grupos rotativos, en una época en la que no había experiencia en esta clase de equipos, su funcionamiento se veía afectado por las numerosísimas fluctuaciones de la tensión en la catenaria de aquella época. Además, cualquier despegue del pantógrafo provocaba su desconexión hasta su rearme, operación que requería al menos dos minutos. Con el tiempo, mediante el intercalado de grandes conjuntos de condensadores se pudo mejorar su comportamiento que, en todo caso, siempre fue problemático.

Detalle de los actuadores hidráulicos que aseguraban la basculación del tren. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ensayos

Una vez construido, y al igual que su hermano italiano, el electrotrén basculante fue sometido a un intenso programa de pruebas, para comprobar el correcto funcionamiento de sus numerosas innovaciones. Pronto se afinaron los sistemas de acelerómetros y giróscopos y la transmisión de sus señales, en una época en la que la informática se encontraba aún en mantillas, así como la actuación de los sistemas de basculación. Así, aunque inicialmente se observó cierto retardo, lo que podía generar incomodidad e incluso mareos en los viajeros, de inmediato se corrigieron todos sus fallos y, pese a cierta leyenda negra, sus pasajeros pudieron circular por las curvas más cerradas de la red sin menoscabo de su confort.

Uno de los escenarios más habituales de estas pruebas fue el sinuoso trayecto de Villalba a Segovia, donde las curvas que normalmente se pasan a 75 kilómetros por hora fueron franqueadas por el electrotrén basculante hasta a 115 kilómetros por hora. También se realizaron ensayos a gran velocidad en trayectos más favorables, como el de León a Palanquinos, donde se superaron los 180 kilómetros por hora o entre Sevilla y Brenes, en los que se llegó a rodar a 203 kilómetros por hora.

Esta serie de ensayos se vio interrumpida en diversas ocasiones por visitas al taller, tanto para corregir las deficiencias inicialmente detectadas en el sistema de basculación como, sobre todo, para subsanar los problemas que generaba su demasiado novedoso convertidor estático. Finalmente, Renfe dio por concluido el periodo de pruebas y el 11 de octubre de 1979 asignó el «platanito» al madrileño depósito de Cerro Negro.

Vista del complejo bogie del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un breve servicio

El 15 de octubre de 1979 Renfe asignó su prototipo de electrotrén basculante al servicio comercial entre Albacete y Madrid. Desde luego, no fue la mejor elección, ya que el buen trazado de este trayecto no le permitía demostrar todas sus capacidades. En consecuencia, no pudo ofrecer las espectaculares reducciones del tiempo de viaje, de hasta el 30%, que se habían estimado en itinerarios más difíciles como el de Madrid a Gijón.

En sus servicios entre Albacete y Madrid el «platanito» se comportó de forma satisfactoria, ya que, al tratarse de una línea recientemente electrificada, sobre todo entre Alcázar de San Juan y Albacete, la tensión de alimentación era bastante estable y el retorno de la corriente era el adecuado para que sus sensibles convertidores no dieran demasiados problemas. Sin embargo, un año más tarde, en el horario de verano de 1980, fue asignado a un servicio entre Madrid y Jaén en el que circulaba a 140 kilómetros por hora entre la capital y Santa Cruz de la Mudela. A partir de este punto, en el paso de Despeñaperros, pudo demostrar la calidad de su sistema de basculación, pero la marcha asignada al tren era muy holgada, por lo que tampoco sus viajeros pudieron disfrutar de la reducción del tiempo de viaje que habría podido proporcionarles este tren.

Fue en este servicio donde comenzaron a manifestarse con toda su crudeza los problemas en sus convertidores estáticos debido a las fluctuaciones de la tensión en catenaria, problema que se agudizaba en el tramo entre Espeluy y Jaén al faltar muchas de las conexiones eléctricas entre carriles en un trayecto que todavía no disponía de barra larga soldada. Además, por falta de personal, en muchas ocasiones se desconectaba la subestación de la capital andaluza, lo que provocaba grandes caídas de tensión.

Interior de un coche de segunda clase del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El electrotrén basculante circuló entre Madrid y Jaén hasta el 2 de febrero de 1981, cuando el calentamiento de una caja de grasa forzó su envío a la fábrica zaragozana de CAF para su reparación. Una vez concluida, retornó al servicio hasta el 6 de enero de 1983. Posteriormente, tras dos años apartado, resucitó en 1985 para realizar una serie de ensayos en las líneas a Asturias, València, Galicia o Barcelona y en 1986 fue asignado a algunos trenes turísticos de fin de semana en el entorno de Madrid.

El 6 de mayo de 1987 el «platanito» tuvo ocasión de brillar por última vez en el marco de una serie de ensayos que realizó Renfe ante la inminente construcción de la primera línea de alta velocidad de España, en los que se quería conocer con precisión diferentes parámetros como la interactuación con la vía y la catenaria. Así, en esa jornada, con un pantógrafo Faiveley de nueva generación, alcanzó el entonces récord español con tracción eléctrica, 206 kilómetros por hora, entre las estaciones de Villarobledo y Minaya.

Pese a lo que se ha llegado a escribir en algunas publicaciones, la práctica totalidad de los servicios comerciales y turísticos que realizó el «platanito» se prestaron con el sistema de basculación activo ya que éste siempre funcionó correctamente. Lamentablemente, en 1987 Renfe lo retiró definitivamente, tras haber decidido años antes abandonar el camino de la basculación activa y apostar por la pendulación pasiva que ofertó Talgo, infinitamente más sencilla, pero también de resultados muy inferiores, ya que la inclinación máxima de la caja que se obtiene con ella es de 4,5 grados, prácticamente la mitad que la del electrotrén basculante, por lo que las reducciones de tiempos de viaje en las líneas más sinuosas no eran comparables, apenas un 10%. Por otra parte, es preciso tener en cuenta que esta pendulación natural solo actuaba en los coches, no en las locomotoras diésel o eléctricas que los arrastraban, por lo que los maquinistas encargados de remolcar los nuevos Talgo-Pendular, se veían sometidos en su trabajo a molestas aceleraciones centrífugas, y todo ello sin mencionar unas prestaciones de aceleración y deceleración más pobres.

Finalmente, Renfe se decantó por la tecnología de la pendulación natural de Talgo, con menores prestaciones, pero más sencilla que la basculación activa de Fiat. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras su retirada, el prototipo de electrotrén basculante permaneció apartado largos años en los talleres de Fuencarral, hasta que en 1995 se decidió su traslado a la estación de Castejón de Ebro, donde se encuentra apartado, a la intemperie, en una vía sin conexión con la red. Solo las atenciones que periódicamente le prestan los voluntarios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril «El Platanito» han permitido su supervivencia hasta nuestros días a la espera de que pronto pueda ser conservado en condiciones que garanticen su futuro. Un tren que simboliza los inicios de la alta velocidad en el segundo país del mundo con más desarrollo de este sistema de transporte y con el que Renfe aprendió valiosísimas lecciones en materias como la dinámica de la rodadura o la captación de corriente, bien merece un lugar de honor en su patrimonio ferroviario.

DE CARDE A CAF (y IV)

Celebración de la construcción del tranvía 1000 de la gama Urbos de CAF, suministrada a la red Oslo. La factoría zaragozana ha suministrado 87 unidades de este tipo a la capital noruega. Fotografía CAF

¿UN MILLAR DE TRANVÍAS?

El pasado 25 de septiembre, los talleres de CAF en Zaragoza acogieron un emotivo acto en el que sus trabajadores celebraron la fabricación del tranvía número 1.000 de la gama de tranvías Urbos. De este modo, se retomaba el testigo histórico de los antiguos talleres de Carde y Escoriaza, que, en el pasado, durante toda la primera mitad del siglo XX, había sido el principal fabricante de tranvías en España.

Desde que en 1897 carrozara sus primeros tranvías para San Sebastián hasta 1960, año en que concluyó el suministro de las últimas unidades entregadas a la EMT de Madrid, la fábrica aragonesa había construido tranvías para la práctica totalidad de las redes españolas; además de las dos ya citadas, Zaragoza, Barcelona, València, Murcia, Linares, Granada, Cádiz, Sevilla, Vigo, A Coruña, Valladolid, Oviedo, Avilés, Gijón, Santander, Bilbao o Mallorca contaron con tranvías fabricados en la capital aragonesa.

En el año 2006 la factoría aragonesa recuperó la producción tranviaria y, desde entonces, vehículos construidos o diseñados en sus talleres y oficinas de ingeniería circulan por más de 40 ciudades de 19 países repartidos en los cinco continentes. Entre ellas destacan Friburgo, Estocolmo, Belgrado, Sidney, Málaga, Birmingham, Cincinnati, Ámsterdam, Oslo, Sevilla, Granada, Cuiaba, Nantes, Besançon, Marsella, Montpellier, Saint-Étienne, Utrecht, Kaohsiung, Mauricio, Kansas, Tallin, Budapest, Jerusalén, Tel Aviv, Roma, Luxemburgo, Canberra, Amberes, Gante, Ostende, Lieja, Cagliari o Lisboa.

Aunque para la celebración se eligió un número redondo, la unidad 1.000, destinada a los tranvías de Oslo, en realidad, la producción de la gama Urbos de CAF es en la actualidad notablemente superior a esta cifra, ya que entre los vehículos entregados y los contratados prácticamente duplica esta cifra, con cerca de 1.900 coches de diferentes gamas; desde vehículos puramente urbanos hasta modernos trenes-tranvía, en cuya fabricación también han participado, en menor medida, otras factorías del grupo vasco como las de Irun, Bagneres de Bigorre (Francia) o Elmira (Estados Unidos) y, sobre todo, la de Beasain, donde se construyen los bogies.

DE CARDE A CAF (III)

Primera remesa de coches Jeep-VIASA fabricados en Zaragoza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

LA AVENTURA DE VIASA

A lo largo del siglo XX, el desarrollo del automóvil atrajo la atención de muchos de los constructores de material ferroviario. Firmas como la ALCO norteamericana o la Henschel alemana construyeron coches, autobuses o camiones y lo mismo sucedió con los talleres de Gustave Carde y otras muchas firmas.

En España, el sector ferroviario también mostró su interés por la carretera y en los años treinta firmas como Euskalduna, la Sociedad Española de Construcción Naval o la CAF de Beasain fabricaron automóviles, autobuses y camiones. También Carde y Escoriaza carrozó automóviles, según patentes de su matriz bordelesa y autobuses, en los años veinte y treinta del pasado siglo.

En todo caso, la mayor aventura automovilística del sector ferroviario español en el mundo del automóvil se inició en el año 1956, cuando CAF adquirió las licencias de la firma norteamericana Willys Overland de Toledo (Ohio), para fabricar en España un coche todoterreno popularizado durante la segunda guerra mundial: el Jeep. La firma vasca decidió emprender su producción en las instalaciones de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza y para ello, en enero de 1957 constituyó una nueva filial: Vehículos Industriales y Agrícolas, Sociedad Anónima, VIASA.

Para la fabricación de los automóviles CAF decidió levantar una nueva factoría que se ubicó en Zaragoza, junto a los talleres de Material Móvil y Construcciones, en el antiguo camino de la Romareda. El nuevo edificio fue diseñado por el arquitecto José de Yarza García.

Finalizadas las obras, en abril de 1959 se inició la fabricación de los Jeep-VIASA. Al parecer, las primeras 200 unidades eran fruto del montaje en la nueva factoría de conjuntos completos procedentes de excedentes norteamericanos, pero pronto se nacionalizó la fabricación de todos sus componentes, muchos de ellos producidos en la propia CAF en Beasain o en los vecinos talleres de Material Móvil y Construcciones.

El primer modelo fabricado por Viasa fue el legendario Jeep Universal CJ-3B, famoso al haber sido utilizado por el ejército de los Estados Unidos en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial y, también, en la guerra de Corea. Además, los nuevos talleres diversificaron su actividad con la construcción de otros vehículos, como los tractores agrícolas que produjo bajo licencia de la Fiat italiana.

Una de las evoluciones de la producción de Viasa fue el Jeepster. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1967, en el marco de un proceso de reorganización de sus actividades industriales, el Banco Urquijo decidió, el 21 de diciembre, integrar VIASA en el seno de Material Móvil y Construcciones cuyo patrimonio pasaría a integrarse en su totalidad en la constructora ferroviaria. Un año más tarde, se lanzó al mercado un nuevo modelo, el Jeep Comando, derivado del Jeepster Commando norteamericano de 1967.

En 1970, poco antes de que Material Móvil y Construcciones se fusionara definitivamente con CAF, se procedió al traslado de la factoría automovilística, al igual que los restantes talleres de la empresa en la capital aragonesa, a las nuevas instalaciones en el zaragozano polígono de Cogullada. Cuatro años más tarde, en 1974, CAF firmó un acuerdo con Motor Ibérica, empresa constituida en 1920 para la fabricación de camiones Ford en España, por el que ésta se responsabilizaría de la distribución de los automóviles Jeep a través de su red de distribución, especializada en la venta de vehículos industriales y agrícolas bajo su marca Ebro. Fruto de esta colaboración, surgieron nuevas marcas comerciales con las que se rebautizaron las diferentes gamas, como Jeep-Ebro, Jeep-Avia y los modelos Bravo o Campeador.

En 1977 se inició la producción en Zaragoza de las furgonetas Siata, de patente italiana, de la que se fabricaron unas 4.600 unidades hasta el abandono de este segmento en 1980. Por otra parte, en 1978 se desarrolló una nueva versión del Comando, el HD (Heavy Duty), con motor Perkins y mejoras en el chasis, transmisión y dirección. Un año más tarde, la versión HDI era capaz de transportar 750 kilogramos de carga o hasta 9 pasajeros, según la configuración interior elegida.

Furgoneta sobre chasis Jeep fabricada por Viasa. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1980, Motor-Ibérica estableció diversos convenios con la firma japonesa Nissan que desembocaron en la definitiva toma de control de la empresa española en 1982. Ese mismo año se inició en Barcelona la producción de los Nissan Patrol y Vanette, técnicamente muy superiores al ya desfasado Jeep Comando y las diferentes versiones que fabricaba CAF, por lo que sus ventas cayeron en picado. De este modo, ese mismo año la firma de Beasain decidió abandonar su producción para centrarse en su tradicional negocio ferroviario, con lo que cerraba una etapa histórica de más de 23 años como fabricante de automóviles en Zaragoza.

No ha sido posible determinar la cifra total de automóviles Jeep construidos en Zaragoza entre 1959 y 1982, pero entre 1971 y 1981 se vendieron un total de 32.184 unidades, de las que 6.542 se destinaron a la exportación.

DE CARDE A CAF (II)

Busto de Gustave Carde situado sobre su tumba en el cementerio de la Cahrtreuse (Burdeos)

 

JEAN GUSTAVE CARDE

No cabe duda de que el principal impulsor de la actual fábrica de CAF en Zaragoza fue el empresario francés Jean Gustave Carde, natural de Burdeos (Francia), ciudad en la que vino al mundo el 30 de marzo de 1839.

Tras realizar sus primeros estudios en la capital del Garona y en París, en 1860, con apenas 21 años de edad, decidió establecerse por su cuenta con la apertura de una carpintería industrial en el número 16 del quai Deschamps, en el barrio de Bastide, un espacio ocupado hasta entonces por un parque de bomberos. Bajo la razón social «Au pont de Bordeaux», debido a su ubicación junto al majestuoso puente de piedra de la capital del Garona, en su taller emprendió la fabricación de toda clase de trabajos en madera, en especial, equipamientos para escuelas, puertas, ventanas, tarimas, cubas y toneles, estos últimos muy demandados por la industria vitivinícola de la región.

El 11 de diciembre de 1865, Gustave Carde contrajo matrimonio con Victorine Jeanne Ricard, con la que tuvo cinco hijos. El primero, Catherine, nacida en 1869, falleció prematuramente el 14 de septiembre de 1870. Semanas antes de su muerte, el 9 de enero de 1871, vino al mundo el segundo hijo del matrimonio, Paul Bertrand Antoine, al que siguieron Margerite Bernarde Cécile, nacida el 7 de mayo de 1872; Paula Geneviève, el 3 de noviembre de 1878, y Georges Antoine Paul, el 13 de octubre de 1882. De todos ellos, sería el segundo el que tomaría más protagonismo en sus negocios y, de hecho, figura junto a su padre y Nicolás Escoriaza como el tercer socio fundador de Carde y Escoriaza cuando se constituyó esta firma en 1895.

El negocio establecido por Gustave Carde pronto alcanzó un notable desarrollo, por lo que en 1883 amplió sus instalaciones y montó una máquina de vapor para el accionamiento de toda la maquinaria del taller. La fuerza mecánica le permitió ampliar su negocio y emprender sus primeras exportaciones, muchas de ellas con destino al mercado español.

En 1892 Gustave Carde decidió vender su primitivo taller a la Administration des Chemins de Fer de l’État, para que levantase en sus terrenos la estación de Bordeaux-Bastide, terminal de la línea a París por Chartres. Esta dependencia ferroviaria fue inaugurada el 1 de agosto de 1893. En todo caso, antes de materializar esta operación, levantó unas nueva y amplia factoría en el número 33, del vecino quai de Queyries, donde estableció también una escuela de aprendices de carpintería, mecánica, ajustadores, barnizadores y tapiceros. Muchos de estos oficios estaban ligados a una nueva actividad de la empresa: la construcción de material móvil para ferrocarriles y tranvías.

La primera incursión en la materia realizada por los talleres de Gustave Carde fue el carrozado de diez tranvías eléctricos para la vecina línea de ancho métrico de Bordeaux a Vigean, inaugurada el 17 de diciembre de 1893. Tras los buenos resultados obtenidos con estos coches, el taller bordelés recibió nuevos pedidos de numerosas ciudades francesas como Toulon, Versalles o la propia red urbana de Burdeos.

El año 1899, ante la cada vez mayor participación de los hijos en la gestión de la empresa, se sustituyó su primitiva razón social por la de Gustave Carde & Fils et Compagnie. En aquel momento, sus talleres contaban con un centenar de empleados que, entre otros pedidos, trabajaban activamente en la preparación de diversos pabellones de la Exposición Universal que se celebraría en París en 1900.

Con el nuevo siglo, Gustave Carde & Fils se introdujo en nuevos campos de actividad, entre los que destaca el carrozado de automóviles. Al mismo tiempo, se consolidó como constructor ferroviario, con obras tan destacadas como el material motor del ferrocarril de la Tor de Querol a Vilafranca de Conflent, operada por los Chemins de Fer du Midi en el Pirineo catalán y que, en la actualidad, son los automotores eléctricos en servicio comercial más antiguos del mundo, ya que fueron suministrados en 1907.

La muerte sorprendió a Gustave Carde en el pleno apogeo de sus negocios, a la edad de 70 años, al fallecer en Burdeos el 27 de septiembre de 1909. Sus hijos proseguirían su labor industrial con la creación de nuevas empresas, muchas de ellas ligadas al sector ferroviario.

DE CARDE A CAF (I)

Fotografía de la primera factoría de la sociedad colectiva Carde y Escoriaza situada en el inicio del zaragozano paseo de Cuéllar. Imagen publicada en el Heraldo de Aragón el 18 de enero de 1897

El 15 de marzo de 1894 inició su actividad industrial en Zaragoza el carpintero bordelés Gustave Carde. Un año más tarde, este modesto taller, instalado en un antiguo molino harinero, se había transformado en el embrión de una nueva empresa, Talleres Carde y Escoriaza, que en pocos años se convertiría en uno de los principales fabricantes de material móvil para ferrocarriles y tranvías de nuestro país y que, a partir de 1971, pasaría a ser la segunda factoría más importante del grupo CAF.

Firmas de Gustave Carde y Nicolás Escoriaza al pie del documento de constitución de la sociedad colectiva Carde y Escoriaza. Archivo Histórico del Colegio Notarial de Aragón

Aranceles

En 1860 Gustave Carde había establecido en Burdeos una carpintería industrial que pronto alcanzó un notable desarrollo gracias a sus ventas en el mercado francés y a sus exportaciones, buena parte de ellas dirigidas al mercado español, al que desde 1885 remitía buena parte de su producción. Desde sus talleres se expidieron puertas, ventanas, cerchas o mobiliario con los que se montaron nuevos edificios, incluidas numerosas estaciones de ferrocarril o instituciones como el nuevo ayuntamiento de Bilbao, inaugurado en 1892, en el que todos sus elementos de madera fueron suministrados por la firma gala.

Precisamente en ese año de 1892 la buena marcha de los negocios de Gustave Carde en España se quebró tras la ruptura de un tratado de libre comercio que mantenía nuestro país con Francia, lo que se tradujo en la imposición de grandes aranceles sobre sus exportaciones. Para no perder el lucrativo mercado ibérico, el empresario bordelés decidió montar una filial al sur de los Pirineos y eligió la ciudad de Zaragoza al encontrarse en el centro del área más dinámica del país, entre Catalunya, Madrid, el País Valenciano y Euskadi, a lo que se sumaba el notable desarrollo urbano que en aquel momento experimentaba la capital aragonesa, lo que, naturalmente, generaba una gran demanda de productos de carpintería como los que producía Carde.

Para instalar su negocio en Zaragoza, el 24 de febrero de 1894 Gustave Carde arrendó un antiguo molino harinero situado al sur de la ciudad, en el barrio de Miraflores, al empresario Florencio Izusquiza, con una renta anual de 4.000 pesetas. Pocos días después, el 15 de marzo, tras adaptar las instalaciones a su nueva actividad, el carpintero bordelés emprendió la producción de puertas, ventanas y estructuras de madera.

Los primeros tranvías eléctricos carrozados por Carde y Escoriaza fueron diez coches contratados por la firma suiza Sécheron para la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿Engañado?

Apenas había emprendido la producción en Zaragoza cuando, en diciembre de 1894, Florencio Izusquiza demandó a Gustave Carde ante los tribunales de la capital aragonesa, alegando la realización de obras no contempladas en el contrato, así como el impago del segundo semestre de alquiler, por lo que exigía su inmediato desahucio. Lo cierto es que, a la vista de la documentación que se conserva del pleito, todo parece indicar que el arrendador quiso aprovecharse de su arrendatario y, de hecho, el precio del alquiler que le había exigido era muy superior a lo que se pagaba en la capital aragonesa por instalaciones similares.

Esta negativa experiencia provocó en Gustave Carde una fuerte desconfianza hacia la sociedad zaragozana, al sentirse estafado y desamparado. Por ello, y para evitar que se repitieran situaciones similares, decidió buscar un socio local al que no le engañaran con tanta facilidad. Para ello, eligió al madrileño José Nicolás Escoriaza Fabro, un joven empleado de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) que, con apenas 25 años de edad, había sido recientemente nombrado director de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, empresa que presidía su padre, José Pascasio Escoriaza.

El 19 de enero de 1895 Gustave Carde otorgó su representación legal a Nicolás Escoriaza en el pleito que mantenía con Florencio Izusquiza y, poco después, el 21 de febrero de ese mismo año, ambos arrendaron unas nuevas instalaciones, con dimensiones y ubicación similares a las alquiladas a Florencio Izusquiza, pero con una renta notablemente inferior; 2.000 pesetas. La nueva factoría, también un molino impulsado por las aguas del Canal Imperial, era propiedad de Genaro Checha Ricarte y se ubicaba en el inicio del zaragozano paseo de Cuéllar.

Una vez en marcha los nuevos talleres, Gustave Carde decidió formalizar su relación con Nicolás Escoriaza y el 15 de julio de 1895 constituyeron una sociedad industrial colectiva bajo el nombre de Carde y Escoriaza. El objeto de la nueva empresa era la «ejecución y venta de toda clase de trabajos en madera y hierro y demás referentes a la construcción de edificios, sin perjuicio de explotar otros negocios en que los asociados conviniesen». Dos tercios del capital de la nueva firma, establecido en 45.000 pesetas, quedó en manos de la familia Carde, mientras que el tercio restante lo aportó Nicolás Escoriaza.

Tranvía de mulas construido por Carde y Escoriaza para la línea de Irun a Fuenterrabia. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De carpintería industrial a constructor ferroviario

Mientras la nueva factoría zaragozana emprendía la producción, los talleres de Gustave Carde en la capital del Garona se introdujeron en un nuevo sector: el carrozado de vehículos ferroviarios. El salto fue posible gracias a la electrificación del vecino tranvía interurbano de Burdeos a Vigean, inaugurado en 1893, que le encomendó el suministro de sus nuevos coches.

Cabe señalar que el director del tranvía de Burdeos a Vigean era el donostiarra Carlos Eduardo Goenaga y cuando la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió electrificar sus líneas, contactó con este ingeniero para que les asesorase en todo lo necesario. Por tanto, es fácil presuponer que éste les informase sobre la calidad de los tranvías que le había suministrado Gustave Carde y que éste había montado recientemente un taller en Zaragoza. Gracias a esta recomendación, el carrozado de los nuevos tranvías de la capital guipuzcoana fue encomendado a los talleres de Carde y Escoriaza, aunque algunos elementos, como los mecanismos de las puertas, fueron suministrados directamente desde Burdeos.

Coche de viajeros construido por Carde y Escoriaza para el ferrocarril de Castro a Traslaviña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los diez tranvías carrozados en 1897 para San Sebastián se convirtieron en el primer paso de los talleres de Carde y Escoriaza en el sector ferroviario. Un año más tarde realizaría un suministro más importante, 55 coches para los tranvías de Madrid, seguidos de otros 45 construidos en 1900 para València. En años sucesivos, la factoría zaragozana suministró nuevos tranvías, tanto para explotaciones aún operadas con motor de sangre, como es el caso de Málaga, Gijón, Santander, Zaragoza o Irún-Fuenterrabía, como para los entonces novedosos tranvías eléctricos que vendió en ciudades tan dispares como Barcelona, Bilbao, Murcia, Linares, Granada, Cádiz, Valladolid o Gijón, así como para la línea interurbana de Bilbao a Durango y Arratia, la de mayor longitud de todo el país.

En paralelo, los nuevos Talleres de Carde y Escoriaza recibieron también los primeros pedidos del sector ferroviario, en concreto, el parque de material remolcado de viajeros para la línea de vía métrica de Castro a Traslaviña, suministrado entre 1899 y 1900, que pronto fue seguido por nuevos contratos como los del tren de Madrid a Arganda, en 1902. Ese mismo año construyó los primeros automotores eléctricos con destino al ferrocarril del Monte Ulía, seguidos en 1903 por los que le encomendó otro pionero guipuzcoano de la tracción eléctrica ferroviaria, la línea de San Sebastián a Hernani.

Uno de los vehículos más singulares carrozados por Carde y Escoriaza fueron los dos tranvías equipados con cremallera para la subida a la Alhambra en Granada. En la imagen se observa que su construcción se realizaba al aire libre. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Una nueva fábrica

La creciente demanda de material móvil para ferrocarriles y tranvías hizo que las instalaciones de Carde y Escoriaza en el paseo de Cuéllar pronto resultaran insuficientes. De hecho, el montaje final de las carrocerías se realizaba a la intemperie, lo que dificultaba su fabricación en condiciones climáticas adversas y, además, podía afectar a su calidad final. Además, estos talleres, aunque conectados con la red de tranvías urbanos de Zaragoza, se encontraban aislados de la red ferroviaria, por lo que el traslado de sus vehículos exigía un complejo transporte especial sobre carros impulsados por mulas o bueyes hasta las estaciones de Campo Sepulcro o Arrabal, donde podían ser encaminados en tren hasta su cliente final.

En estas circunstancias, Carde y Escoriaza recibió los primeros pedidos para suministrar coches para las grandes empresas ferroviarias del país; Norte y MZA. Por ello, en 1907 la empresa decidió trasladar sus instalaciones a unos nuevos terrenos, una parcela de 93.178 metros cuadrados que contrastaba con los apenas 4.000 metros disponibles en el paseo de Cuéllar. La nueva factoría, situada al Oeste de la estación de MZA de Campo Sepulcro, tendía acceso directo a la red ferroviaria española y también a la línea de ancho métrico de Zaragoza a Cariñena.

Puerta de acceso del ramal de enlace de las vías de MZA al interior de los nuevos talleres de Carde y Escoriaza levantados en 1908. Su reducido radio y acusada pendiente siempre dificultó el paso de los coches construidos en la fábrica a la red ferroviaria. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

A partir de 1908, una vez trasladada la producción a la nueva fábrica, además de mantener su dominio en el sector tranviario, Carde y Escoriaza se convirtió en uno de los principales proveedores de las grandes operadoras ferroviarias del momento, como era el caso de Norte y MZA, pero también de sociedades de gran prestigio como la Compañía Internacional de Coches-Cama. Muchos de ellos se carrozaron sobre bastidores y bogies suministrados por la Fábrica de Vagones de Beasain, embrión de la actual CAF.

Para garantizar la demanda de su factoría, Nicolás Escoriaza se implicó en diversas empresas operadoras como los tranvías de Zaragoza, Granada o Cádiz y los ferrocarriles secundarios de Castilla, Haro-Ezcaray y Sádaba-Gallur, al mismo tiempo que participaba en el capital y los consejos de administración de Norte o el Central de Aragón. En todo caso, la firma aragonesa centró su producción en el material móvil de viajeros, y apenas prestó atención al de mercancías.

Vista general de los Talleres de Carde y Escoriaza levantados a partir de 1908 junto a la estación de Zaragoza-Campo Sepulcro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera guerra mundial alteró la marcha de Carde y Escoriaza, al frenar la demanda de nuevos coches y tranvías. Para mantener la producción, la firma aragonesa decidió diversificar la producción, con la fabricación de equipos militares, entre los que destaca la construcción de varios aeroplanos para el ejército español.

Carde y Escoriaza construyó los primeros coches del primer ferrocarril metropolitano de España, el de Madrid. En la imagen, una de sus primeras unidades preparada en la fábrica para su envío a la capital del país. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Una nueva sociedad

Ante la creciente envergadura de la empresa, sus rectores decidieron convertirla en sociedad anónima, con lo que confiaban en facilitar su financiación. Con este propósito, el 30 de octubre de 1930 constituyeron la firma Material Móvil y Construcciones. Sin embargo, era ya tal el prestigio que había alcanzado su producción, que sus propietarios decidieron añadir la leyenda, «Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza» a su nuevo nombre.

El capital social de Material Móvil y Construcciones ascendía cuatro millones y medio de pesetas, repartido en 3.000 acciones ordinarias y 6.000 preferentes, de 500 pesetas cada una de ellas, de las que el 83,7% quedó en manos de la familia Carde, mientras que tan solo el 16,3% pertenecía a Manuel Escoriaza Fabro, hermano de Nicolás y desde principios de siglo director de la factoría.

Bajo la nueva razón social, la fábrica zaragozana mantuvo su liderazgo en el sector tranviario español y, también, se consolidó como constructor de material de viajeros para ferrocarriles. Sin embargo, la crisis económica iniciada tras el crack bursátil de Nueva York en 1929 trajo consigo la drástica reducción de los pedidos y el peligro de cierre de la factoría ante la falta de carga de trabajo.

Para intentar superar la situación, Material Móvil y Construcciones intentó diversificar su producción hacia nuevos sectores, como el carrozado de automóviles y autobuses. Asimismo, emprendió la construcción de automotores de gasolina y diésel, vehículos que en los años treinta experimentaron una gran demanda, ya que con ellos las empresas ferroviarias esperaban reducir sus gastos de explotación respecto a los trenes tradicionales remolcados por locomotoras de vapor.

Entre los nuevos vehículos construidos por Material Móvil y Construcciones cabe destacar la fabricación, bajo licencia de la firma alemana Wismar, de unos pequeños autovías equipados con motores de gasolina Ford, que serían conocidos en España como «zaragozas» en indudable referencia a la ciudad en la que eran construidos y que fueron adquiridos por diversos ferrocarriles de vía ancha y estrecha. Asimismo, también firmó convenios de colaboración para ensamblar en España los diseños de firmas como la francesa Renault o la alemana Uerdingen.

En 1933 Material Móvil y Construcciones emprendió la construcción de los autovías Wismar. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Las familias Carde y Escoriaza abandonan la escena

Como cualquier otra empresa, la actividad de Material Móvil y Construcciones se vio directamente afectada por la guerra civil. Uno de sus fundadores, Nicolás Escoriaza, fue asesinado por incontrolados en Bilbao, mientras que en Zaragoza, buena parte de su plantilla fue perseguida y algunos de sus líderes sindicales, asesinados por los sublevados.

En el inicio de la guerra, la factoría de Zaragoza era una de los centros industriales más importantes en la zona dominada por los sublevados, por lo que sus instalaciones se pusieron de inmediato al servicio de las necesidades del ejército rebelde. De sus talleres salieron desde hangares de aviación hasta camiones aljibe o vehículos blindados.

Ambulancias carrozadas para el ejército sublevado por Material Móvil y Construcciones. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Finalizada la guerra, Material Móvil y Construcciones participó activamente en la reparación del material remolcado de la nueva empresa estatal, Renfe, a la que también suministró nuevos coches de viajeros, como los que conformaron la serie 5000. Al mismo tiempo, también contribuyó a la modernización de las redes de tranvías de Madrid, Barcelona, València y Zaragoza y construyó, bajo licencia de la francesa Vetra, los primeros trolebuses fabricados en España.

Entre las medidas impuestas por el nuevo régimen franquista, la limitación a la participación del capital extranjero en las empresas españolas, con un máximo del 25% del total, implicó un rápido cambio en el accionariado de la firma aragonesa. La familia Carde perdió progresivamente el liderazgo que había ostentado históricamente en favor de otros grupos financieros entre los que destacaban el banco de Aragón y el banco Urquijo.

A partir de 1947 entró en el accionariado de Material Móvil y Construcciones la CAF de Beasain, empresa a su vez controlada por el Banco Urquijo. La empresa vasca incrementó progresivamente su participación en el capital de la firma aragonesa hasta que el 8 de octubre de 1954 tomó su control definitivo tras la adquisición de 34.616 de sus acciones. Ese mismo día dimitieron los dos representantes en el Consejo de Administración de la familia Carde, Georges Carde Ricard y Gustave Carde Chambón, y también todos los Escoriaza; el presidente Ángel Escoriaza Castillón y su hermano, José María. Sus puestos fueron ocupados por Felipe Cubas Urquijo, marqués de Fontalba, como presidente, Jaime Díez de Rivera, como secretario, así como por los nuevos vocales Vicente Zaldo Arana y José Nicolás de Urgoiti Somovilla, todos ellos vinculados al banco Urquijo y a la CAF.

Coches de la serie 5000 preparados para su entrega a Renfe. Al fondo se aprecia el edificio de viajeros de la estación de Zaragoza-Campo Sepulcro. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Una nueva fábrica

En principio, tras la toma de control por parte de CAF, Material Móvil y Construcciones mantuvo su primitiva razón social. Dos años más tarde, el 28 de julio de 1956, sus instalaciones sufrieron un gravísimo incendio que destruyó una cuarta parte de sus naves, que habían sido levantadas en 1908 con estructuras de madera.

CAF decidió reconstruir los antiguos talleres de Carde y Escoriaza con nuevos pabellones de hormigón armado. Sin embargo, el aumento de la demanda por parte de Renfe, pero también de otras entidades como Correos, la Compañía Internacional de Coches-Cama y el Metro de Madrid, que compensaron con creces la pérdida que supuso el progresivo desmantelamiento de las redes de tranvías españolas, impulsó la construcción de una nueva factoría en uno de los polígonos industriales que se estaban creando en Zaragoza al calor de los Planes de Desarrollo de los años sesenta.

Las obras de la nueva factoría, situada en el polígono de Cogullada y que triplicaría en superficie a los talleres existentes junto a la estación de Campo Sepulcro, se iniciaron en 1965. A medida que se concluían los diferentes pabellones se procedió a la transferencia de la producción de la vieja fábrica a la nueva, que fue oficiosamente inaugurada el 2 de julio de 1970 en el marco de una visita del dictador Franco a la capital aragonesa.

Una vez en marcha la nueva fábrica, se desmanteló la factoría de 1908, cuyos terrenos fueron progresivamente urbanizados a través de una nueva filial de CAF; Parque Romareda. Al mismo tiempo, la firma vasca decidió proceder a la definitiva integración de la empresa aragonesa, operación que se consumó el 10 de marzo de 1971 ante el notario de Ordizia (Gipuzkoa) Félix Ruiz-Cámara. Tras la fusión, se cambió el significado de las siglas CAF, desde su creación en 1917 Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, al sustituir la primera de ellas por «Construcciones», para evocar de este modo la memoria de la firma aragonesa.

Vista aérea de la fábrica actual de CAF en Zaragoza. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

CAF Zaragoza

Tras la integración definitiva en CAF, la antigua fábrica de Carde y Escoriaza se ha convertido en la segunda en relevancia del principal constructor ferroviario de nuestro país. De sus instalaciones han salido vehículos tan representativos como los remolques de los primeros trenes de alta velocidad construidos en España para el AVE de Madrid a Sevilla. Junto a los pedidos para Renfe, también se ha convertido en el principal proveedor del Metro de Madrid y de otras operadoras españolas.

A partir de los años noventa del pasado siglo, la fábrica de Zaragoza ha participado activamente en la expansión de los mercados internacionales de CAF. Trenes construidos en la capital aragonesa circulan en la actualidad en países tan dispares como Estados Unidos, Alemania, Gran Bretaña, Argelia, México, Arabia Saudí o Australia.

La fábrica de Zaragoza ha recuperado también su protagonismo en uno de los sectores que más fama le aportó en el pasado; la construcción de tranvías. Además de los que ha fabricado para ciudades españolas como Málaga, Granada, Sevilla o la propia Zaragoza, unidades de la consolidada gama Urbos circulan por ciudades de los cinco continentes.

EL FERROCARRIL DEL UROLA CUMPLE 100 AÑOS (y IV)

Durante las pruebas de un automotor del ferrocarril del Urola por las vías del «Topo» en las calles de Donostia, aprovecharon para inmortalizar la ocasión ante el palacio de la Diputación de Gipuzkoa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 ¿UN TREN O UN TRANVÍA?

La inauguración del ferrocarril del Urola se celebró por todo lo alto. Acudió desde Madrid el rey Alfonso XIII, que se desplazó en el Surexpreso hasta Zumarraga. Ahí, tras discursos y bendiciones de rigor montó en el tren inaugural, en el que viajó hasta Azpeitia, donde descubrió una descomunal placa conmemorativa que aún se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. A continuación, el viaje prosiguió hasta Zumaia, donde la tracción, hasta entonces a cargo de uno de los automotores eléctricos suministrados por Siemens, fue relevada por una locomotora de vapor de los Ferrocarriles Vascongados, que condujo el convoy hasta Donostia.

Una vez en la capital guipuzcoana, el tren inaugural continuó su viaje por las calles de la ciudad, aprovechando el trazado urbano que disponía el ferrocarril a la frontera francesa, popular «Topo», hasta alcanzar la céntrica plaza de Gipuzkoa, donde se celebró un gran banquete en el palacio de la Diputación. Aunque en este último trayecto la composición fue remolcada por la locomotora 101 del ferrocarril fronterizo, recién construida en Berlín por AEG, inicialmente se intentó que este recorrido también fuera asumido por un automotor eléctrico del ferrocarril del Urola. Por ello, unos días antes, se realizaron varias circulaciones de prueba, en las que se tomó esta instantánea.

Al parecer, la tensión con la que se alimentaba la electrificación del «Topo», poco más de 500 voltios en corriente continua, un valor similar al de los tranvías urbanos de la época, no fue suficiente para asegurar el correcto funcionamiento de los automotores del ferrocarril del Urola, que trabajaban a la tensión nominal de 1.500 voltios, por lo que, finalmente, se desechó la idea de que fuera uno de estos vehículos el que realizase el trayecto final por las calles de San Sebastián. En consecuencia, finalmente fue una locomotora eléctrica del ferrocarril de la frontera y no un automotor del Urola el que tuvo el honor de remolcar el tren inaugural en su último tramo hasta el palacio de la Diputación.