FERROL-GIJÓN, EL ÚLTIMO GRAN FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA (II)

 

Retrato de Everardo Villamil, publicado en El Porvenir Asturiano

EVERARDO VILLAMIL LLANES

 

En la larga y compleja gestación del ferrocarril de Ferrol a Gijón cabe señalar la destacada actuación de quién fue alcalde de Vegadeo, Everardo Villamil Llanes, población situada en el confín de Asturias con Galicia, prácticamente en el ecuador de esta vía férrea.

Everardo Villamil vino al mundo en Lagar (Castropol) en 1856 en el seno de una familia marcada por su larga vinculación con la administración local y el ejército. Tras cursar estudios de derecho en la universidad de Oviedo, en 1882 trasladó su residencia al vecino municipio de Vegadeo, entonces, denominado Vega de Ribadeo.

Considerado en su localidad natal como un cacique, fue mejor recibido por sus nuevos con vecinos, que pronto lo eligieron alcalde. Desde este puesto, realizó numerosas gestiones para modernizar Vegadeo, entre las que destacó su decidida lucha en defensa del proyectado ferrocarril de Ferrol a Gijón.

El 6 de diciembre de 1903, Everardo Villamil organizó en Vegadeo una gran asamblea en defensa del ferrocarril, a la que asistieron representantes de la Diputación provincial de Asturias, las Cámaras de Comercio de Oviedo, Lugo, Coruña y Ferrol, delegados de la banca local y José Bores Romero, gerente de la empresa Iberia Concesionaria. Según señala José Antonio Gómez Martínez en su obra sobre esta vía férrea, Everardo redactó el acta de esta asamblea, documento en el que se tomó ciertas libertades, al modificar lo resuelto en la reunión sobre el paso directo de la ría del Eo, desde Ribadeo hasta Castropol, en beneficio del desvío de la traza por Vegadeo, alternativa que simplificaba y reducía notablemente la envergadura del puente a construir, pero que implicaba incrementar el recorrido en cerca de 25 kilómetros.

Frente al trazado directo, defendido con ardor por Godofredo Álvarez Cascos, antepasado de quien llegaría a ser Ministro de Fomento y presidente del Principado, Francisco Álvarez-Cascos, Villamil desplegó toda su capacidad de influencia para lograr que el tren pasara por Vegadeo. Pese a su parcialidad, logró ser nombrado presidente de la Junta del Ferrocarril de la Costa, denominación que recibía en aquella época el proyectado tren de Ferrol a Gijón. En todo caso, cuando falleció en 1920, ni siquiera se habían iniciado las obras, por lo que no pudo influir directamente sobre su desarrollo, aunque finalmente triunfaron sus tesis, definitivamente adoptadas por el Ministerio de Obras Públicas en 1945.

Junto a sus esfuerzos en pro del ferrocarril de Ferrol a Gijón y a su paso por Vegadeo, Villamil también impulsó otros proyectos empresariales que contribuyeron a modernizar la vida de sus convecinos. Entre otras, probablemente la más destacada fue la constitución de la Hidroeléctrica del Eo, empresa que trajo a la comarca un avance tan importante a comienzos del siglo pasado como era la energía eléctrica.

Everardo Villamil alcanzó importantes reconocimientos públicos, entre los que destaca su nombramiento como miembro de la Real Orden de Isabel la Católica. Tras su muerte, el 8 de agosto de 1920, sus bienes fueron entregados a la fundación benéfica Elisa y Luis Villamil. En la actualidad, una calle del vecino municipio de Boal, en la que en 1879 restauró a sus expensas la capilla de San Blas de Vega de Ouria, honra su memoria.

 

FERROL-GIJÓN, EL ÚLTIMO GRAN FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA (I)

La inauguración de la última sección del ferrocarril de Ferrol a Gijón entre Vegadeo y Luarca tuvo lugar hace medio siglo, el 6 de septiembre de 1972. Estación de Navia. Archivo de José Antonio Gómez Martínez

Hoy se cumple el primer siglo de vida del último gran ferrocarril de vía estrecha construido, no solo en España, sino en toda Europa: la línea de Ferrol a Gijón. La construcción de esta vía de comunicación, inaugurada el 6 de septiembre de 1972 se prolongó en el tiempo durante cerca de cincuenta años y, contracorriente, fue concluida en una época marcada por la masiva clausura de esta clase de líneas secundarias, desbordadas por la competencia de los transportes mecánicos por carretera.

Una génesis (casi) interminable

La red ferroviaria española ha tenido, desde sus inicios, un carácter marcadamente radial, sin que se haya prestado la debida atención a las conexiones transversales. Aunque han sido muchos los intentos para romper esta configuración, sobre todo con la construcción de líneas paralelas a las costas y a la frontera portuguesa, este anillo nunca se llegó a completar.

Entre los eslabones de una hipotética red ferroviaria que uniera los radios de la existente enlazando las diversas capitales costeras, uno de los más importantes era el que debía bordear toda la costa del mar Cantábrico, desde la frontera francesa del Bidasoa, hasta Galicia. Sin embargo, ésta línea quedó fuera del Plan General de Ferrocarriles de 1867, al considerar sus redactores que la inversión necesaria para su construcción, gravada por una orografía particularmente accidentada, jamás se vería compensada por los rendimientos que podría ofrecer el servicio, al tiempo que valoraban que las comunicaciones en la región ya estaban suficientemente cubiertas con la navegación de cabotaje entre los diversos puertos de la costa.

Obras del ferrocarril de Ferrol a Gijón en el entorno de Luarca. La construcción del último gran ferrocarril de vía métrica europeo duró cerca de medio siglo. Foto Gómez (Luarca)

Ciertamente, cuando se redactó el citado Plan, la costa cantábrica todavía no había experimentado el despegue minero, industrial, económico y demográfico que viviría muy poco después, por lo que el potencial de tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, previsible en este corredor era realmente bajo. En consecuencia, al quedar al margen, cualquier iniciativa ferroviaria en la zona no podría contar con las importantes subvenciones que el Estado otorgaba a los proyectos amparados por el Plan General de Ferrocarriles.

Ante la ausencia de subvenciones estatales, los promotores de las diversas iniciativas ferroviarias en la región optaron por reducir al máximo las inversiones a realizar, lo que explica que el corredor del cantábrico se estableciera con vías de ancho métrico, medida que exigía obras de menor envergadura respecto al ancho normal español. De este modo, se fueron enlazando con ancho métrico las capitales cantábricas, primero Bilbao y Santander en 1896, en 1901 Bilbao con San Sebastián y en 1905 Santander con Oviedo.

Mientras diversas iniciativas privadas conectaban San Sebastián con Oviedo, no sucedía lo mismo con su continuación hacia Galicia, aunque en este entorno se construyeron algunos ferrocarriles, al menos inicialmente, con vocación minera: el Vasco-Asturiano, entre Pravia, Oviedo y la cuenca carbonera del Caudal, completado en 1908; el del Carreño, entre Candás y Aboño, abierto en 1905 y ampliado en 1922 hasta Avilés, y el de Villaodrid a Ribadeo, en servicio desde 1903. En el otro extremo, en 1913 el Estado construyó una línea de vía ancha entre Betanzos y Ferrol.

Pese a todas estas iniciativas, conectar Gijón con Ferrol no fue tarea sencilla. Como relata magistralmente José Antonio Gómez Martínez en su magnífico libro sobre este ferrocarril, hubo toda clase de proyectos. Los más antiguos se remontan al año 1877, cuando ya se planteó establecer esta conexión con un ferrocarril de vía ancha. En 1883 el gobierno ordenó su estudio, que fue aprobado tres años más tarde.

Aunque el proyecto de ferrocarril de vía ancha entre Ferrol y Gijón fue incluido en los Planes de Ferrocarriles Secundarios de 1888 y 1893, las esperadas obras nunca se iniciaron. Tampoco dieron sus frutos las campañas impulsadas por la prensa local, sobre todo desde La Voz de Luarca, o las gestiones realizadas por los alcaldes de la región, entre los que destaca la gran actividad desplegada por el alcalde de Vegadeo, Everardo Villamil,

Construcción del espectacular puente sobre el río Negro en Luarca. El ferrocarril de Ferrol a Gijón cuenta con la colección más espectacular de puentes y viaductos de la red convencional española. Archivo General de la Administración. Obras Públicas

Mientras tanto, el sector privado comenzó a mostrar interés por el proyecto, hasta el punto que en 1902 se fundó en Bilbao, aunque con notables aportaciones de capital asturiano, la sociedad Iberia Concesionaria, con el propósito de impulsar el proyecto. Su estudio fue autorizado ese mismo año por el Gobierno.

El proyecto impulsado por Iberia Concesionaria ya planteaba la utilización del ancho de vía métrico, lo que facilitaría la conexión con los ferrocarriles de Villaodrid, Carreño y Vasco-Asturiano que se construían en aquella época. Esta decisión representaba un notable ahorro de costes y, además, se logró que la línea de Ferrol a Gijón fuera incluida en 1908 en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos, por el que el Estado garantizaría el interés del capital invertido.

El nuevo proyecto constructivo, redactado por el ingeniero Luis Vasconi  y valorado en unos 75 millones de pesetas fue aprobado en 1914. Ese mismo año, el estallido de la Primera Guerra Mundial provocó en la economía española un rápido proceso de inflación, por lo que las subastas convocadas por el Ministerio de Fomento para otorgar la concesión del ferrocarril de Ferrol a Gijón quedaron finalmente desiertas.

El Estado toma las riendas

Ante la falta de interés del capital privado, finalmente fue el propio gobierno el que decidió construir un ferrocarril que entonces se consideraba de gran valor estratégico, ya que iba a enlazar la importante base naval de Ferrol con la fábrica de armas de Trubia, en la que se construían los cañones de la Armada. Así, en 1923 se emprendieron las obras de las dos primeras secciones, en ambos extremos de la línea y de unos 40 kilómetros de longitud cada uno de ellos: de Ferrol hasta Mera y desde Gijón a Soto del Barco.

Durante la Dictadura de Primo de Rivera se dio un nuevo impulso a las obras, que en 1926 fueron incluidas en el Plan de Ferrocarriles de Urgente construcción impulsado por su Ministro de Fomento, el conde de Guadalhorce. Se contrataron las obras de los restantes tramos en los que se había dividido el proyecto y cuando cayó este régimen en 1930, se estimaba que ya se habían invertido en ellas más de 52 millones de pesetas.

Al tratarse de un ferrocarril cuya construcción había sido decidida por gobiernos anteriores a la Dictadura, las obras de la línea de Ferrol a Gijón no se vieron, en principio, afectadas por la derogación del Plan Guadalhorce, aunque su ritmo se ralentizó ante la falta de recursos económicos que lastró la gestión de la República, que se topó con una Hacienda exhausta tras los alocados planes inversores del régimen presidido por Primo de Rivera. Pese a las dificultades, en vísperas de la Guerra Civil, la inversión realizada ya ascendía a más de 78 millones de pesetas, lo que había permitido completar el 71% de las obras de infraestructura, así como la contratación de los carriles, traviesas, aparatos de vía o locomotoras necesarios para poder iniciar la explotación de los primeros tramos a la mayor brevedad posible.

El ferrocarril del Carreño operó las primeras secciones abiertas al tráfico del ferrocarril de Ferrol a Gijón. En la imagen, un tren de esta empresa pasa por Veriña. Fotografía de Félix Zurita. Fondo Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la guerra

La Guerra Civil paralizó de inmediato las obras. Algunos materiales, como los nuevos carriles y traviesas fueron reutilizados en otros trayectos y, aunque las autoridades republicanas asturianas llegaron a poner en explotación el tramo comprendido entre Aboño y Gijón, como extensión del ferrocarril del Carreño, tras la caída del Principado en manos franquistas, se desmontó la vía en este trayecto, que no volvería a ver circular trenes hasta su reapertura formal, el 1 de octubre de 1950.

Pese al notable avance de las obras de infraestructura, que se habían completado en un 75%, todavía era necesario realizar el montaje de la vía o construir los edificios de las estaciones. Además, estaba sin resolver uno de los grandes escollos con los que había tropezado el proyecto desde sus inicios, el paso de la ría de Eo, cuyo trazado definitivo no se aprobó hasta 1945.

En esas condiciones, y en un país sin recursos y devastado por la guerra, no hubiera sorprendido a nadie el abandono de su construcción, como sucedió con otras muchas líneas impulsadas por el Plan Guadalhorce. Sin embargo, y como acertadamente sugiere José Antonio Gómez Martínez en su obra sobre el Ferrol Gijón, no cabe duda que la coincidencia del origen de la línea con la ciudad natal del dictador Franco, permitió que, aunque a un ritmo exasperadamente lento, prosiguiesen los trabajos.

Fachada principal de la estación de Ferrol, común para los servicios de vía ancha y estrecha de la ciudad gallega. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

Una sucesión de inauguraciones

El simbolismo que tenía para el régimen franquista el ferrocarril de Ferrol, topónimo al que en la época se añadió la leyenda “del Caudillo”, a Gijón, facilitó que en 1944 fuera declarado, por segunda vez en su historia, de urgente construcción. Esta supuesta urgencia no se plasmó sobre el terreno ya que, como se ha señalado, todavía transcurrieron nueve años para que se abriese al servicio su primer tramo: los siete modestos kilómetros que enlazan Aboño con Gijón, que serían operados por convenio por la Compañía del Ferrocarril del Carreño.

La experiencia en la explotación del tramo Aboño-Gijón a través de la Compañía del Ferrocarril del Carreño debió de ser lo suficientemente positiva como para convenir con esta misma empresa la gestión de la siguiente sección abierta al servicio, los 24 kilómetros comprendidos entre Pravia y Avilés, inaugurada el 11 de septiembre de 1956. Además, con el tiempo, el Estado renunció a concluir las obras de su propio trazado entre Avilés y Gijón, para aprovechar las vías ya existentes del Carreño.

La siguiente inauguración tuvo lugar en la vertiente gallega de la línea, en concreto, el tramo de Ferrol a Mera, de 46 kilómetros, abierto al tráfico el 1 de febrero de 1962. Ese mismo año se sumaron otros 58 kilómetros, los comprendidos entre Luarca y Pravia, en servicio desde el 13 de septiembre. Ambos tramos fueron operados, desde su apertura, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad que en 1965 se convertiría en la empresa pública Feve.

El 23 de junio de 1966 se inauguró oficialmente el tramo de Viveiro a Vegadeo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Fondo de Javier Aranguren

El 4 de octubre de 1964 se sumaron al servicio otros ocho kilómetros, los comprendidos entre Mera y Ortigueira, trayecto que el 23 de junio de 1966 se amplió hasta Viveiro, 33 kilómetros, y el 21 de junio de 1968 hasta Vegadeo, lo que suponía poner en servicio otros 67 kilómetros.

A partir de 1968 solo quedaban por rematar las obras en los 58 kilómetros comprendidos entre Vegadeo y Luarca, que todavía requirieron otros cuatro largos años. Finalmente, el 6 de septiembre de 1972 el dictador Franco presidió la inauguración de este último tramo, con el que se completó la conexión en vía métrica entre el Ferrol, Gijón, y el resto de la cornisa cantábrica hasta la frontera francesa.

Cronología del ferrocarril de Ferrol a Gijón
Ferrol a Gijón	Aboño a Gijón	1 de octubre de 1950	7 km.
Ferrol a Gijón	Pravia a Avilés	11 de septiembre de 1956	24 km.
Ferrol a Gijón	Ferrol a Mera	1 de febrero de 1962	46 km.
Ferrol a Gijón	Luarca a Pravia	13 de septiembre de 1962	58 km.
Ferrol a Gijón	Mera a Ortigueira	4 de octubre de 1964	8 km.
Ferrol a Gijón	Ortigueira a Viveiro	23 de junio de 1966	33 km.
Ferrol a Gijón	Viveiro a Vegadeo	21 de junio de 1968	67 km.
Ferrol a Gijón	Vegadeo a Luarca	6 de septiembre de 1972	58 km.

El 29 de noviembre de 1973 se inició el servicio de mercancías en el ferrocarril de Ferrol a Gijón. Estación de Ribadeo. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 Medio siglo de servicio público

Tras la inauguración oficial del último tramo entre Vegadeo y Luarca en 1972, Feve estableció servicios regionales entre Ferrol y Oviedo, para lo que era necesario que, a partir de Pravia, los trenes se desviasen hasta la capital asturiana a través de las vías del antiguo Vasco-Asturiano. Todavía sería preciso que transcurriera más de un año para que también se pudiera viajar sin trasbordo entre Ferrol y Gijón.

Tren de mercancías con alambrón fotografiado a su paso por el puente sobre la ría del Barqueiro. Con 262 metros, este viaducto es el de mayor envergadura de estructura metálica de la línea. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

También en 1973 se inauguró el servicio de mercancías, inicialmente dominado por el transporte de productos forestales, aunque pronto tomaría el relevo el del aluminio producido en la factoría de Inespal en Xove. Además, en ambos extremos de la línea se establecieron algunos servicios de cercanías, entre Ferrol y Ribadeo y entre esta localidad y Avilés.

Los automotores Ferrostaal prestaron los primeros servicios de cercanías en el entorno de Ferrol. Fotografía de Jean-Henry Manara

Con el paso del tiempo, los servicios de cercanías fueron adquiriendo relevancia, lo que en la vertiente asturiana se tradujo en la progresiva electrificación de la línea, primero entre Pravia y Avilés, inaugurada el 1 de diciembre de 1986, y, más tarde, entre Cudillero y Pravia, abierta al servicio público el 10 de abril de 1995. A su vez, en la vertiente gallega de la línea, Feve estableció numerosas circulaciones entre Ferrol y Ortigueira, en este caso operadas con automotores diésel.

Feve electrificó las cercanías entre Cudillero y Gijón. Estación de La Maruca. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

A partir de 1997, Feve realizó importantes inversiones para la modernización de la vía, con la sustitución de los carriles y traviesas originales por barras largas soldadas sobre traviesas de hormigón. Con el cambio de siglo, el tráfico de mercancías experimentó también un importante desarrollo, al sumar al tradicional transporte de aluminio entre Xove y el País Vasco, el de productos siderúrgicos remitidos desde Euskadi hasta Ferrol.

Los trenes turísticos de Feve han recorrido habitualmente el ferrocarril de Ferrol a Gijón. La imagen del lujoso Transcantábrico está captada en uno de los escasos puntos en los que la vía transcurre a orillas del Cantábrico ya que, dado su carácter estratégico, se intentó proteger la traza de posibles ataques navales. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

Junto a los tradicionales tráficos de viajeros y mercancías, el ferrocarril de Ferrol a Gijón también ha sido testigo del paso de los trenes turísticos de Feve, desde el lujoso Transcantábrico, hasta otras opciones más económicas, como las excursiones de jornada del Tren de los Faros, entre Ferrol y Ribadeo.

Cruce de los servicios regionales de Ferrol a Oviedo y viceversa en la estación de Ribadeo. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

En resumen, y con excepción de los enlaces ferroviarios de Madrid, el ferrocarril de Ferrol a Gijón, pese a ser de vía estrecha, ha sido el que más tráfico de viajeros y mercancías ha registrado de todos los impulsados por el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado en los años veinte de la pasada centuria por la Dictadura de Primo de Rivera.

EL TREN LLEGA A TERUEL (y V)

 

Vista actual de la marquesina de la valenciana estación del Central de Aragón, reutilizada como nave industrial de la empresa alimentaria Natra. Fotografía de Antoni Morella Galán

LA MARQUESINA DE LA ESTACIÓN DE ARAGÓN

La estación más importante del ferrocarril Central de Aragón es la que levantó esta empresa belga en València, ya que, en ella, además de los habituales servicios de viajeros y mercancías, instaló también sus principales talleres para el mantenimiento de su abundante parque de material motor y remolcado.

El edificio de viajeros de la estación se situaba en la actual avenida de Aragón de la capital del Turia y fue diseñado por el arquitecto valenciano Joaquín María Belda. Inaugurado en 1902, cuando el Central de Aragón se integró en Renfe en 1941, continuó en servicio, atendiendo sus tradicionales servicios a Teruel, Calatayud y Zaragoza, hasta el 25 de mayo de 1968, fecha en la que la empresa estatal decidió centralizar todos sus servicios en València en la histórica estación del Norte, más céntrica y con instalaciones más amplias.

Un tren del Central de Aragón abandona la estación de València. Al fondo, a la izquierda, se observa su magnífica marquesina. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante algunos años más, la estación del Central de Aragón se mantuvo en pie, hasta que finalmente, en 1974, se procedió a su derribo para poder construir en su solar la citada avenida de Aragón. Sin embargo, su elegante marquesina metálica no se destruyó.

Una empresa valenciana dedicada al comercio de cacao, Natra, se interesó por la magnífica marquesina de la estación y, tras adquirirla, procedió a su desmontaje y al traslado de todos sus elementos, con un peso estimado de unas 700 toneladas, para volver a ensamblarla en un polígono industrial situado en el vecino término municipal de Quart de Poblet. Transcurrido casi medio siglo desde su reubicación, la centenaria marquesina de la estación del Central de Aragón sigue cumpliendo su primitiva función: proteger de las inclemencias del tiempo, pero no a los viajeros del pasado, sino al fruto del cacao.

EL TREN LLEGA A TERUEL (IV)

Las primeras locomotoras articuladas del Central de Aragón fueron construidas en 1902 por la alemana Borsig. En la imagen, una de estas locomotoras tras su conversión en máquina con ténder separado. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOCOMOTORAS ARTICULADAS

Si un aspecto caracterizó en el pasado al ferrocarril Central de Aragón fue el uso masivo de locomotoras de vapor articuladas, siendo, de hecho, la empresa que más máquinas de este tipo contó en su parque, no solo en España, sino en toda Europa.

Como se ha señalado, el trazado del ferrocarril de València a Calatayud, sobre todo en su prolongado ascenso desde Sagunt hasta Barracas, era uno de los más duros de toda España. En este sentido, resultó llamativa la elección de las primeras locomotoras realizada por el Central de Aragón para cubrir este trayecto; máquinas de tres ejes, cuando en mercancías hacía décadas que eran comunes las de cuatro ejes en los trayectos más montañosos, mientras que las de viajeros, también de tres ejes, presentaban ruedas de un diámetro muy elevado que les permitiría alcanzar velocidades notables en los llanos entre Cella y Calatayud, pero que les restaba potencia en las difíciles rampas del trayecto.

El parque motor inicial del Central de Aragón pronto demostró su escasa adaptación a las duras condiciones del ferrocarril de Calatayud a València. Zaragoza, noviembre de 1965. Fotografía de Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante el inmediato fracaso de su primer parque motor, el Central de Aragón se decantó por la adquisición de nuevas locomotoras, mejor adaptadas a las características de su trazado. Para ello era necesario contar con máquinas de gran potencia, por lo que, a su vez, era preciso que dispusieran de una gran caldera. La única opción para que esto fuera posible era articular sus grupos motores, con el fin de facilitar su inscripción en las cerradas curvas de la línea.

Fotografía de fábrica de las primeras locomotoras Mallet del Central de Aragón. Su aspecto varía notablemente respecto a la fotografía que encabeza esta entrada, cuando ya habían sido reconstruidas, con ténder separado y con un  bisel delantero. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

La primera opción fue la compra, en 1902, de cuatro grandes locomotoras articuladas sistema Mallet, que disponen de dos grupos motores; uno fijo, similar al de una máquina de vapor convencional, y el otro articulado, parecido al bogie de una moderna locomotora diésel o eléctrica. Suministradas por el fabricante alemán Borsig, su puesta en servicio fue especialmente compleja, debido a su elevado peso por eje, por lo que fue necesario aligerarlas, con su conversión de locomotoras tanque a máquinas con ténder remolcado, operación completada en 1907.

Una de las locomotoras Mallet suministradas por Winterthur al Central de Aragón espera iniciar la marcha en la estación de València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la compleja puesta en servicio de sus primeras Mallet, la experiencia fue lo suficientemente positiva como para que el Central de Aragón volviera a apostar por esta clase de máquinas, aunque en este caso, desde un principio, con ténder independiente. Así, ya antes de que se hubieran solucionado definitivamente los problemas de las Borsig, incorporó en 1906 cuatro nuevas locomotoras articuladas, diseñadas en este caso por la empresa suiza S.L.M. de Winterthur, que fueron matriculadas en la serie 51 a 54. Posteriormente, gracias a su magnífico resultado, se incrementó el parque de locomotoras Mallet con otras nueve unidades muy similares, cuya principal diferencia con las anteriores se encontraba en el hecho de que disponían de recalentador. Construidas en esta ocasión por la firma alemana Henschel entre 1912 y 1928, fueron matriculadas en la serie 61 a 69.

La tercera serie de locomotoras Mallet del Central de Aragón fue construida en Alemania por Henschel. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La apertura de la conexión directa con Zaragoza a través del empalme con Caminreal en 1933 supuso la introducción de dos nuevas series de locomotoras articuladas, en esta ocasión de un nuevo sistema, el Garrat, en el que su gran caldera se apoya sobre dos grupos motores, ambos articulados, de forma análoga a una moderna máquina de bogies.

Una de las impresionantes Garrat para viajeros del Central de Aragón espera iniciar el servicio en el depósito de la estación del Norte de València. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras Garrat adquiridas para el servicio de viajeros fueron seis unidades construidas por los astilleros Euskalduna de Bilbao, y contaban con rodaje de doble Pacific, lo que les permitía desarrollar velocidades notables para la época. En cambio, para el arrastre de los trenes de mercancías se contrataron otras seis máquinas, en este caso con rodaje doble Mikado, que fueron suministradas por los talleres de Babcock & Wilcox de Bilbao.

El último pedido de locomotoras de vapor recibido por Renfe era una copia de las Garrat de mercancías del Central de Aragón. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Cabe señalar que, gracias a sus magníficas prestaciones, Renfe pronto extendió el radio de acción de las Garrats de viajeros heredadas del Central de Aragón al trayecto de València a Tarragona, en el que arrastraron a notable velocidad los pesados expresos que comunicaban Andalucía con Catalunya. Además, dado el buen resultado obtenido con las de mercancías, la empresa estatal encomendó a Babcock & Wilcox la construcción de otras diez unidades, que se convirtieron en la última serie de locomotoras de vapor construidas, no solo en España, sino en toda Europa occidental.

 

EL TREN LLEGA A TERUEL (III)

Retrato de Segismundo Moret Prendergast

 

SEGISMUNDO MORET PRENDERGAST

Aunque la construcción del ferrocarril Central de Aragón fue impulsada por un conglomerado belga con intereses en otros muchos negocios de similar índole en nuestro país, como el madrileño Ferrocarril de Tajuña o los tranvías de Bilbao, sus promotores decidieron colocar al frente de la compañía a uno de los personajes más destacados de la política, los negocios y la cultura española del siglo XIX; Segismundo Moret Prendergast, quien contaba con una extensísima red de contactos y relaciones, lo que sin duda contribuyó a facilitar la acción de los empresarios belgas y la obtención de suculentas subvenciones y ayudas públicas.

Nacido en Cádiz el 2 de junio de 1838 en el seno de una familia acomodada, con vinculaciones tanto con la administración pública como con el comercio ultramarino, siendo niño se trasladó a Madrid, donde cursó estudios con los Padres Escolapios de Getafe y, más tarde, de Derecho en la Universidad Central de Madrid. Tras su graduación en 1858, logró la cátedra de Instituciones de Hacienda en 1863.

Defensor del librecambismo, pronto se implicó en la vida política del país, en la que desde su juventud destacó por su brillante oratoria. En 1863 fue elegido diputado independiente por Almadén y, aunque poco después renunció a su escaño, tras la revolución “Gloriosa” de 1868, fue reelegido por Ciudad Real, lo que le permitió participar en la redacción de la Constitución de 1869.

En 1870 fue nombrado por el general Prim ministro de Ultramar, cargo desde el que impulsó la progresiva abolición de la esclavitud en Puerto Rico. Un año más tarde, fue nombrado ministro de Hacienda en el primer Gobierno de Amadeo I, aunque su paso por este nuevo puesto fue breve, ya que ese mismo año fue designado embajador en Londres.

Descontento con la evolución de la política en España, tras dimitir como embajador mantuvo su residencia en la capital británica para implicarse en el sector bancario, no regresando a España hasta la restauración borbónica en 1875. A su retorno fundó el Partido Democrático-Monárquico, fusionado en 1882 en Izquierda Dinástica para integrarse en 1885 en el Partido Liberal de Sagasta.

Durante la Restauración, Moret alcanzó puestos de relevancia y ocupó los ministerios de Gobernación, Estado o Fomento. Su defensa a ultranza del liberalismo, pronto le granjeó la oposición de las burguesías catalana y vasca, que abogaban por el proteccionismo para defender sus nuevos negocios industriales.

En 1897 fue nombrado ministro de Ultramar, coincidiendo este último cargo con la grave crisis colonial, a la que intentó poner freno con la concesión de la autonomía de Cuba y Puerto Rico e, incluso, cuando el final parecía inevitable, tanteó la posible venta de estos territorios a los Estados Unidos. Pese a su constante búsqueda de soluciones diplomáticas al conflicto, frente a las posiciones belicistas que defendía la mayor parte de la clase política del país, no pudo evitar la definitiva independencia de Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Pese a su fracaso, Moret mantuvo su liderazgo político y entre 1905 y 1906 ostentó la presidencia del gobierno, para retornar al cargo tras la Semana Trágica de 1909 hasta febrero de 1910. Dos años más tarde fue nombrado presidente del Congreso, cargo en el que se mantuvo hasta su muerte, que tuvo lugar en Madrid el 28 de enero de 1913.

Moret, como otros muchos políticos de la época, compaginó su actividad parlamentaria y ministerial con la gestión de diversos negocios, muchos de ellos ligados a capitales extranjeros, como es el caso de la presidencia del ya citado ferrocarril Central de Aragón, el Banco General de Madrid o la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres. Precisamente el poblado situado en estas minas aun lleva el nombre del ilustre político gaditano.

Probablemente, la obra más recordada de Moret sea la creación de la Comisión de Reformas Sociales, organismo que representó el primer intento para afrontar la dramática situación del proletariado español. Aunque sus resultados fueron limitados, fue el primer paso para impulsar objetivos más ambiciosos como el Instituto de Reformas Sociales, promotor de la legislación social de las primeras décadas del siglo XX. Además, en 1890 logró que se promulgara el sufragio universal masculino.

Segismundo Moret también participó activamente en la vida cultural del país y presidió la Academia Matritense de Jurisprudencia y Legislación; el Ateneo Científico y Literario de Madrid; la Institución Libre de Enseñanza, y la Real Sociedad Geográfica. Asimismo, publicó numerosos trabajos como El capital y el trabajo ¿son armónicos o antagonistas? (1861), La familia foral y la familia castellana (1862), Perjuicios que causa el proteccionismo en las clase obreras (1863), La representación nacional, teoría del sufragio (1884), Centralización, descentralización, regionalismo (1900) o El problema social agrario en España (1904).

EL TREN LLEGA A TERUEL (II)

 

Tren de mercancías fotografiado en la estación de Teruel. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo de Pedro Pintado Quintana

Especuladores

Pese a los numerosos proyectos presentados y el otorgamiento de diversas concesiones, lo cierto es que en una fecha tan avanzada como 1888, Teruel compartía con Almería y Soria el triste título de ser las únicas capitales de provincia de la España peninsular que carecían de servicio ferroviario. Para intentar remediar esta situación, el Ministerio de Fomento autorizó nuevamente la subasta de la concesión de los ferrocarriles de Calatayud a Teruel y Sagunt, mejorando las subvenciones previstas. Finalmente, el 5 de diciembre de 1888 la Gaceta de Madrid publicaba la adjudicación de la misma a Tomás Arturo Greenhill, socio de la importante empresa constructora británica Presser & Co.

Las esperanzas depositadas en el nuevo concesionario pronto se vieron frustradas ya que éste se limitó a levantar el preceptivo acta de inicio de la construcción, para lo que únicamente realizó pequeños trabajos en el kilómetro 22 de la línea, sin que tres años más tarde se hubiera realizado ninguna otra obra de entidad. Una vez más, el interés del concesionario por esta línea era meramente especulativo. De hecho, la Real Orden del 5 de enero de 1891 autorizó la transferencia de la concesión a Eugenio Comte, quién a su vez la volvió a traspasar, el 9 de mayo de 1892 a M. M. Daniel, ciudadano británico que representaba a la Valencia and North Eastern of Spain Railway Company Limited, con sede social en Londres.

A pesar de los sucesivos cambios de concesionario, las obras seguían prácticamente paralizadas y diversos sectores políticos interesados en la construcción del ferrocarril solicitaron al Ministerio de Fomento que se promoviera la caducidad de la concesión y su nueva subasta. Entre tanto, la Valencia et North Eastern of Spain Railway Company Limited nombró constructor general a M. Mingaud e ingeniero jefe a Eugenio Leclin, quienes realizaron ciertas obras con las que se pretendía evitar, al menos temporalmente, la caducidad de la concesión que habría supuesto la inmediata pérdida de la fianza de más de dos millones de pesetas establecida al efecto. Para lograr este objetivo, llegaron a utilizar a su favor a los medios de comunicación locales mediante el envío de diversas noticias al periódico Miscelánea Turolense, en las que se afirmaba que era tan grande la actividad desplegada que prácticamente se podía haber puesto en servicio la sección Sagunt-Segorbe en ese mismo año.

Prueba de la falsedad de estas informaciones fueron las sucesivas peticiones de prórroga de la concesión, la última de ellas fechada el 13 de junio de 1893 ─nueve días antes de finalizar los plazos marcados en la concesión─ en la que se alegaban los problemas que implicaban para esta clase de obras la grave crisis financiera que padecían en aquel momento los mercados europeos, la depreciación de la plata, el corto plazo de que disponían para su construcción e incluso la hostilidad manifiesta del país. Sin embargo, la actuación de la empresa había sido tan desafortunada que sus alegaciones no fueron aceptadas y finalmente se declaró la caducidad de la concesión.

Locomotora de maniobras del Central de Aragón, adquirida en los años treinta de ocasión a otra filial de la Compañía del Norte; el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fracaso de la construcción de la línea general impulsó la aparición de nuevas propuestas de ferrocarriles económicos en la zona, entre los que destacó el proyecto de tranvía a vapor de Sagunt a Segorbe solicitado el 17 de agosto de 1893 por Gabriel Moreno Campo. Esta petición fue muy bien acogida en la zona pues en febrero de 1894 sus promotores manifestaban haber expropiado casi todos los terrenos y adquirido los necesarios para el establecimiento de una importante estación en Sagunt. Sin embargo, una vez más el proyecto no llegó a materializarse.

A medida que transcurría el tiempo y fracasaban, uno tras otro, los sucesivos proyectos, se incrementaba la presión popular y política, sobre todo después de que caducara definitivamente la concesión de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunt. Como protesta ante esta situación, en la que a la incapacidad de instituciones y empresarios comenzaba a sumarse la lucha de intereses entre las dos grandes compañías ferroviarias españolas, Norte y MZA, el ayuntamiento de Teruel presentó en pleno su dimisión el 1 de enero de 1895.

En efecto, tras la compra de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona por parte de la compañía del Norte el 25 de mayo de 1891, esta poderosa empresa empezó a prestar interés a los diversos proyectos ferroviarios de la zona y, sobre todo, al tranvía de vapor de Sagunt a Segorbe, cuyo tráfico sería en gran parte tributario de su línea de València a Tarragona y con cuyos promotores existían importantes vínculos. Por ello, Norte hizo lo posible para entorpecer la aparición de otras empresas que pudieran afectar a la viabilidad de dicho tranvía o que incluso pudieran llegar a caer, en un futuro más o menos inmediato, en la órbita de su gran competidor: la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Fachada principal de la estación del Central de Aragón en València. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Llegan los belgas

Pese a todos estos contratiempos, el 16 de enero de 1895 se firmaba una Real Orden que fijaba las nuevas bases para la concesión del ferrocarril de Calatayud a Sagunt, disposición que fue prontamente modificada para incluir la prolongación de las vías desde Sagunt hasta València y su puerto. Era éste un aspecto de gran importancia ya que contribuía a incrementar el interés de los potenciales licitadores, al liberar la línea de su condición de tributario de la compañía del Norte en su recorrido hasta la capital valenciana.

Llegado el día de la definitiva subasta y tras varios intentos, las compañías de MZA y Norte, al igual que los capitalistas de la región, no mostraron ningún interés al respecto. La única propuesta presentada fue la realizada por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, con sede social en Bruselas, representada en la licitación por los ciudadanos belgas Joseph Devolder Lenaerts y Victor Stocler Demonek. El día 3 de mayo la sociedad belga obtuvo la concesión para la construcción de este nuevo ferrocarril.

El 7 de noviembre de 1895 quedó constituida por escritura pública la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital social, de veinte millones de pesetas, fue suscrito por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, entidad que de inmediato procedió al oportuno traspaso de la concesión. Pocos meses más tarde, la nueva empresa inició las obras de construcción de la línea, cuyo desarrollo ha sido brillantemente relatado por Carlos Sanz Aguilera en su magnífica obra Historia del Ferrocarril Central de Aragón.

Un tren de mercancías circula por el altiplano turolense. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era habitual, a medida que concluían los trabajos en una sección, se procedió a su inmediata apertura al tráfico, siendo los siguientes sus principales hitos:

- 15 de mayo de 1898, apertura de los 31,1 kilómetros de Sagunt a Segorbe

- 1 de junio de 1899, prolongación de Segorbe a Jérica, con otros 13,4 kilómetros

- 29 de diciembre de 1899, inauguración de los 29,9 kilómetros de la sección de Segorbe a Barracas

- 5 de noviembre de 1900, primeros kilómetros en la provincia de Teruel, en concreto, en el tramo entre Barracas y Puerto Escandón, de 44,3 kilómetros

- 1 de julio de 1901, el tren alcanza la capital provincial, con la apertura de los 150,6 kilómetros de la sección de Puerto Escandón a Calatayud, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza.

- 8 de marzo de 1902, apertura de los 24 kilómetros de la sección de Sagunt a València

- 23 de septiembre de 1902, se completa la construcción del Central de Aragón, con la inauguración del enlace entre su estación de València y el puerto, de 3,9 kilómetros de longitud

Un tren de mercancías espera emprender la marcha en la estación de Calamocha. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Años más tarde, la compañía del Central de Aragón obtuvo una concesión que la autorizaba a enlazar directamente la estación de Caminreal con Zaragoza, trayecto de 120,1 kilómetros, inaugurado el 2 de abril de 1933. De este modo, sus trenes pudieron ofrecer una comunicación directa entre València y Zaragoza, ciudad desde la que podían encaminarse hacia el País Vasco o hacia Francia, a través del ferrocarril de Canfranc.

Cabe señalar que, a pesar de las limitaciones que ofrecía al negocio ferroviario la escasa población y la nula industrialización de las comarcas atravesadas por las líneas del Central de Aragón, su explotación alcanzó cierta rentabilidad. En los años veinte su accionariado fue progresivamente adquirido por la compañía del Norte, empresa que con esta operación pretendía bloquear las pretensiones de otro rival: el ferrocarril de Santander al Mediterráneo.

El antiguo Central de Aragón ha jugado un papel fundamental en las comunicaciones entre Euskadi y València. TER Bilbao/Irun a València fotografiado en las proximidades de Segorbe. Fotografía de Juanjo Olaizola

En 1941, como todos los ferrocarriles españoles de vía ancha, el Central de Aragón se integró en la empresa pública Renfe, entidad que desde entonces ha operado estas líneas. A principios de los años setenta se suprimió el acceso directo de Sagunt a València, pese a que este trayecto fue renovado y electrificado, sin haberse llegado a utilizar sus nuevas instalaciones salvo en el pequeño tramo entre Sagunt y Puçol, en el que funciona como parte de la doble vía entre ambas poblaciones. Además, en 1985 también se clausuró la sección de Caminreal a Calatayud, ante la reducida demanda que registraba, mientras que, durante años, el resto de la línea entre Sagunt y Zaragoza experimentó una prolongada decadencia.

Afortunadamente, cuando se cumplen 121 años de la llegada del tren a Teruel, el antiguo Central de Aragón vive un profundo proceso de modernización, como eslabón clave en las comunicaciones ferroviarias entre el Mediterráneo y el Cantábrico. Entre las principales actuaciones impulsadas en la actualidad por Adif se encuentran la mejora del trazado, con el fin de incrementar las velocidades máximas; la ampliación de las vías de apartado hasta 750 metros, para permitir el paso de los trenes de mercancías más pesados, y la electrificación integral del trayecto entre Sagunt y Zaragoza a la tensión de 25 kV en corriente alterna monofásica.