jueves, 6 de mayo de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (III)

 

Retrato de Domingo Elizondo Cajén. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DOMINGO ELIZONDO CAJÉN


Entre los promotores del ferrocarril del Irati destaca la figura de Domingo Elizondo Cajén, quien organizó el conglomerado de empresas destinadas a aprovechar los recursos hidroeléctricos y forestales del valle del Irati, del que formaba parte el tren, y quien fue, además, el peticionario de la oportuna concesión administrativa al Ministerio de Fomento en nombre de la empresa Electra de Aoiz.


Natural de Aribe, pequeña localidad navarra situada en el valle del Irati en la que nació el 14 de noviembre de 1848, Domingo Elizondo era hijo de un oficial de los Cuerpos Francos de Navarra que había combatido contra los carlistas en las dos guerras civiles que asolaron el antiguo reino durante el siglo XIX. De ideas liberales como su padre, en 1866, con tan solo 18 años, decidió emigrar a Argentina, donde trabajó, primero en los propios muelles del puerto de Buenos Aires y, posteriormente, otros oficios como el de pastor ovejero. Pronto comenzó a trabajar en una ferretería y, tras dominar el oficio, decidió establecerse por su cuenta para, poco después, asociado con otros dos emigrantes navarros, Ciriaco Morea y Antonio Arostegui, crear la firma ferretera El Ciervo, que llegó a ser la más importante del país austral, con sucursales incluso en los Estados Unidos.


Tras acumular una notable fortuna, Domingo Elizondo regresó a Navarra en 1898 y pronto emprendió numerosos proyectos destinados a desarrollar industrial y económicamente su tierra natal. Entre las muchas empresas fundadas por él destaca sin duda la Electra de Aoiz, primera concesionaria del ferrocarril del Irati, y su continuadora, la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra.


El rápido desarrollo de sus industrias, así como los beneficios que aportaron en la región; con la generación de puestos de trabajo, la modernización de los transportes y la popularización de la energía eléctrica para fuerza y alumbrado, convirtieron a Domingo Elizondo en uno de los personajes más populares de la época en Navarra. En consecuencia, decidió aprovecharse de ello y, al igual que su padre, combatir el carlismo dominante en Navarra, aunque en esta ocasión, en lugar de utilizar las armas, optó por emplear las urnas. En 1915 se presentó a las elecciones a Diputado foral frente al candidato tradicionalista Gabriel Zabala Arbeloa, para lo que reunió el apoyo de prácticamente todas las restantes fuerzas políticas de la región; independientes, conservadores, liberales y republicanos. Tras vencer a su oponente, y junto a Pedro Uranga Esnaola, presentó una proposición de reforma del funcionamiento de la Diputación Foral, para que las sesiones fueran públicas y se rigieran de acuerdo a un reglamento interno. Sin embargo, su propuesta fue rechazada y ambos diputados presentaron su dimisión.


Pese a su retirada de la primera línea de la política, su apoyo siguió siendo fundamental para cualquier candidato que quisiera enfrentarse al carlismo en Navarra. Sin embargo, y pese a sus ideas liberales y republicanas, que le llevaron a rechazar el nombramiento de Marqués del Irati que le ofreció el Rey Alfonso XIII, en sus últimos años simpatizó con la dictadura de Primo de Rivera, e ingresó en su Unión Patriótica.


Durante su vida recibió diversos homenajes públicos, aunque para él los más destacados fueron el que le ofreció la junta directiva de la Asociación de Ferroviarios de El Irati en 1925 y su nombramiento como hijo predilecto de Navarra en 1928. Un año más tarde, el 13 de octubre de 1929, Domingo Elizondo fallecía en Pamplona.

 


martes, 27 de abril de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (II)

 

En los inicios, los autobuses de los pueblos del entorno establecieron servicios combinados con el ferrocarril, pero a partir de los años veinte establecieron una fiera competencia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

44 años de servicio

A mediados de febrero de 1911 las obras de construcción del ferrocarril del Irati estaban prácticamente concluidas, por lo que el 22 y 23 de dicho mes se pudieron realizar las pruebas de carga de sus puentes. Superadas satisfactoriamente, se ensayaron las instalaciones eléctricas y el 4 de abril llegaron a la céntrica plaza del Castillo las primeras circulaciones de reconocimiento. Finalmente, el 23 de abril de 1911 se abrió a la explotación con un tren mixto discrecional que partió del pamplonés Paseo de Sarasate a las siete de la mañana para alcanzar la estación de Sangüesa a las 9:52. Siete días después, el 30 de abril, se procedió a la inauguración oficial del primer ferrocarril eléctrico de Navarra.

Desde sus inicios, el ferrocarril del Irati prestó servicios de viajeros y mercancías, destacando en estos últimos el tráfico que generaban las propias actividades industriales de El Irati, S.A., ya que la producción de su aserradero de Ecay proporcionaba un tercio de la carga movilizada anualmente. Respecto a los pasajeros, existían dos servicios claramente diferenciados, por una parte, el de carácter urbano, en el entorno de Pamplona, y por otra, el clásico de un ferrocarril secundario, desde la capital navarra hasta Sangüesa.

Paso de un tranvía del ferrocarril del Irati frente al palacio de la Diputación. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para el tráfico urbano, de características análogas a las de una explotación tranviaria, El Irati, S.A. contaba con cuatro pequeños automotores de dos ejes, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, montados sobre trucks de la norteamericana Brill y con equipos de la firma alemana Siemens-Schuckert y motores AEG. Con ellos se estableció un intenso servicio con hasta 32 circulaciones diarias entre la estación del Norte y el centro de Pamplona, de las que buena parte extendían su recorrido hasta el vecino municipio de Huarte.

Respecto al resto de la línea, la frecuencia era notablemente inferior, con dos trenes que cubrían completo el recorrido de Pamplona-Paseo de Sarasate a Sangüesa y regreso, que invertían dos horas y diez minutos en recorrer los 54 kilómetros existentes, a una velocidad media de 23.14 kilómetros por hora. Además, tres circulaciones en cada sentido aseguraban el enlace de Aoiz con todos los trenes de Pamplona a Sangüesa y viceversa, en la estación de empalme de Villaveta. El precio del billete era, en 1929, de 5,40 pesetas.

Un tren del ferrocarril del Irati procedente de la estación del Norte atraviesa las antiguas murallas de Pamplona por el Portal Nuevo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la prestación del servicio ferroviario, El Irati, S.A. disponía de tres grandes automotores de viajeros que, al igual que los tranvías, contaban con equipos eléctricos de la alemana Siemens-Schuckert y motores de AEG. Sin embargo, dada su mayor envergadura, en lugar de un truck de dos ejes, montaban dos bogies y contaban con cuatro motores de tracción. Además, también disponía de tres furgones automotores, de factura muy similar a la de los coches de viajeros, lo que facilitó que, ante el progresivo declive del transporte de cargas, uno de ellos fuera reconvertido también en automotor de pasajeros. En cuanto al material remolcado, estaba formado por dos coches de bogies, ocho de dos ejes para el servicio tranviario y cuatro furgones con departamento para el correo y retrete, así como por 80 vagones de mercancías de diversos tipos.

La explotación del ferrocarril del Irati nunca alcanzó las expectativas de sus promotores. La competencia de los transportes mecánicos por carretera, de la mano de diferentes empresas de camionaje y autobuses, entre las que destaca por su ilustrativo nombre La Veloz Sangüesina, con tarifas más económicas y servicios más frecuentes y rápidos, arrebataron buena parte de los viajeros al tramo ferroviario, al mismo tiempo que en Pamplona surgía otras compañías, como la popular Villavesa, que presentaron una dura batalla en el tramo tranviario, donde, además, jugaba en contra de El Irati, S.A. la hostilidad del ayuntamiento pamplonés hacia el tránsito de sus trenes por las calles de la capital navarra. De hecho, ya en 1916 el consistorio prohibió su paso por la céntrica plaza del Castillo y, aunque un año más tarde se recuperó este itinerario, finalmente fue suprimido en 1926.

En 1940 se construyó una variante de trazado para que los trenes del Irati alcanzaran la estación del Norte sin recorrer las calles de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fin

Cuando apenas llevaba 18 años en servicio, en 1929, el ejercicio de explotación del ferrocarril se cerró con un déficit que pudo ser cubierto con los beneficios que arrojaron otras actividades de El Irati, S.A., sobre todo la producción y distribución de electricidad y la fabricación de productos químicos. Lejos de mejorar, tras la Guerra Civil, la situación se fue deteriorando y tras la construcción en 1940 de una variante de trazado por el este de la ciudad, de cuatro kilómetros de longitud, poco después se suprimió el acceso de los trenes a su céntrica estación del Paseo de Sarasate, quedando relegados sus servicios únicamente a una estación provisional situada en las afueras de la ciudad, junto a las cocheras.

En 1950 la situación mejoró ligeramente, al inaugurarse una nueva y céntrica estación en la calle Conde Oliveto, frente a la estación de autobuses de Pamplona, pero para acceder a ella los trenes del Irati debían dar un largo rodeo, circunvalando prácticamente toda la capital navarra, lo que los ponía en clara desventaja frente a los servicios de autobuses, que llegaban directamente a su destino. Esta nueva terminal era común con la del otro ferrocarril de vía métrica que operaba en la vieja Iruñea, el Plazaola, que comunicaba con San Sebastián y, de hecho, desde las inmediaciones de la antigua estación del Norte, ya operada entonces por Renfe, hasta las nuevas dependencias, los trenes del Irati circulaban por las vías del Plazaola, tras haber sido previamente electrificado este trayecto.

Estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto, común con el ferrocarril del Plazaola, a la que el Irati trasladó sus servicios en 1950. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De poco sirvió la nueva estación de la calle Conde Oliveto. En octubre de 1953 unas lluvias torrenciales arrastraron varios puentes del ferrocarril del Plazaola, que se vio obligado a suspender un servicio que nunca más se reanudaría. En consecuencia, desde entonces los trenes del Irati fueron los únicos huéspedes de sus cada día más solitarios andenes.

Un furgón automotor descarrilado en las cercanías de Huarte. En los últimos años del ferrocarril del Irati los descarrilamientos fueron lamentablemente frecuentes ante el mal estado de las instalaciones. Archivo de la Diputación Foral de Navarra

Solo las subvenciones que periódicamente recibía El Irati, S.A. permitieron mantener un servicio cada día más deficitario. Ciertamente, su titular nada hizo desde su inauguración para modernizar el ferrocarril cuyas instalaciones, con más de cuarenta años, comenzaban a mostrar evidentes síntomas de envejecimiento. Las averías y retrasos, así como los accidentes, comenzaron a ser cada día más frecuentes, lo que incentivó aún más el éxodo de sus clientes a otras alternativas de transporte más fiables. Por otra parte, a la sociedad matriz le resultaba más rentable destinar su producción eléctrica a su comercialización a terceros, en lugar de consumirla en sus obsoletos trenes, por lo que no tenía ningún incentivo para mantener activa la explotación ferroviaria. Así, ya en 1950 manifestó su intención de abandonar la explotación.

Los ayuntamientos de los pueblos atendidos por el ferrocarril del Irati intentaron comprometer la ayuda de otras instituciones como la Diputación y el Gobierno central para poder reunir los recursos necesarios para modernizar el ferrocarril, valorados en 25 millones de pesetas, pero no obtuvieron ninguna contestación positiva. De este modo, y ante la ausencia de respuesta por parte de la Administración, el Irati, S.A., decidió clausurar el servicio ferroviario. El 31 de diciembre de 1955 circularon los últimos trenes entre Pamplona y Sangüesa.

La vida de la estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto fue breve, ya que quedó fuera de servicio en 1955 tras la clausura del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el cierre, a diferencia de lo que sucedió en la época con otras líneas, el Irati no fue rescatado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, ya que el Ministerio de Obras Públicas consideró que sus servicios estaban sobradamente cubiertos por otras alternativas de transporte mecánico por carretera. En consecuencia, el 2 de enero de 1956 se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de sus instalaciones, que quedaron concluidos el 12 de octubre del mismo año. Desaparecía de este modo uno de los ferrocarriles de vía métrica más singulares de nuestro país.


viernes, 23 de abril de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (I)

El 23 de abril de 1911 entró en servicio el ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 23 de abril, se conmemora el 110 aniversario de un singular ferrocarril que, en nuestro país, fue pionero tanto en la utilización de la corriente alterna monofásica en su electrificación, como en su explotación como un moderno tren-tram. Se trata del ferrocarril del Irati, que conectaba Pamplona con Aoiz y Sangüesa y que, en sus primeros kilómetros, los comprendidos entre la estación de vía ancha de la Compañía del Norte en la capital navarra y el municipio de Huarte, recorría alguna de las principales arterias de la vieja Iruña a modo de tranvía.

De vida efímera, apenas funcionó durante poco más de 44 años, el ferrocarril del Irati trajo consigo la modernidad a amplias comarcas del este de Navarra que durante décadas habían aspirado a ver pasar por sus tierras el medio de transporte más representativo de la revolución industrial.

La sociedad El Irati, S.A. tenía, entre sus muchos negocios, el de la producción, distribución y venta de energía hidroeléctrica. Central de distribución de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un proyecto industrial

Durante el siglo XIX fueron numerosos los proyectos planteados para la construcción de ferrocarriles en las comarcas de la Navarra Media Oriental, tanto para buscar la comunicación con la capital, Pamplona, como con propuestas más ambiciosas como la comunicación de España y Francia a través de Sangüesa y el valle del Roncal. Ninguna de estas iniciativas tuvo mayor desarrollo, por lo que sería necesario esperar al cambio de siglo para que el camino de hierro se implantara en la comarca en el marco de un programa mucho más ambicioso, en el que el tren era solo un elemento más de un complejo conjunto de explotaciones forestales, industrias vinculadas a la madera y negocios de producción y distribución de energía eléctrica.

El punto de origen del ferrocarril del Irati se estableció frente a la estación de la Compañía del Norte en Pamplona. Ante el edificio se observan un coche y un vagón de mercancías del tren de Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Bajo el impulso de un rico indiano, Domingo Elizondo, se constituyó el 5 de noviembre de 1907 la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra, más conocida como El Irati, S.A., con un capital social notable para la época; 5,5 millones de pesetas. Esta empresa pretendía aprovechar dos recursos muy abundantes en el valle del río Irati, en el Pirineo navarro: el agua y la madera. Desde tiempos inmemoriales se habían explotado los bosques de la zona y transportado su producción por los ríos mediante almadías, pero para su explotación a escala industrial resultaba preciso modernizar los sistemas de transformación y transporte.

La sociedad El Irati, S.A. construyó en Ecay un moderno aserradero, dotado de la maquinaria de corte más moderna del momento, suministrada por la reputada firma francesa Guilliet, Fils et Cíe., completada con una compleja instalación para el aprovechamiento de sus excedentes, para, mediante diferentes procesos de destilación, obtener una amplia gama de subproductos como carbón vegetal, acetato de cal, acetona, ácido acético, alcohol metílico o pasta de papel.

En Villaveta se estableció el enlace entre los ramales a  Aoiz y a Sangüesa. Fotografía de J. Isard. Archivo de Josep Miquel Solé

Junto al aprovechamiento de los recursos forestales, El Irati, S.A. adquirió pequeñas empresas de la zona dedicadas a la generación y distribución de electricidad, ampliando y modernizando sus instalaciones. De este modo, disponía de energía abundante y barata para alimentar sus negocios industriales y, además, notables excedentes que podía comercializar en Pamplona y otras localidades de la comarca, contribuyendo de este modo a la modernización de la sociedad navarra.

El necesario complemento para los negocios de El Irati, S.A. era contar con un medio de transporte que permitiera transportar de forma eficiente y económica la producción de su aserradero de Ecay hasta la estación de Pamplona, desde la que los trenes de la Compañía del Norte podrían distribuirla por toda España. Dado que la empresa disponía de energía eléctrica abundante y barata, desde el principio se planteó que el nuevo ferrocarril debería ser operado con tracción eléctrica, algo entonces verdaderamente novedoso en nuestro país.

Varios ferroviarios del Irati posan ante el automotor de viajeros N.º 3. Archivo de Javier Aranguren Castro

Los inicios del ferrocarril del Irati

En principio, el propósito de El Irati, S.A. fue el de comunicar sus instalaciones industriales de Ecay con la estación de la Compañía del Norte en Pamplona con un ferrocarril de unos 31 kilómetros de recorrido. Sin embargo, pronto se decidió ampliar el proyecto inicial, por una parte, desde el aserradero de Ecay hasta la vecina localidad de Aoiz, y, por otra, con la construcción de un ramal desde Villaveta hasta Lumbier, de 16 kilómetros, que finalmente sería prolongarlo otros once kilómetros más para alcanzar Sangüesa. De este modo, la red ferroviaria de la empresa maderera sumaría una extensión de unos 60 kilómetros.

El 5 de octubre de 1907 la Gaceta de Madrid anunciaba la petición, por parte de Domingo Elizondo, en representación de la sociedad Electra de Aoiz, firma que poco después se integraría en El Irati, S.A., para la concesión de un tranvía eléctrico desde la estación del Norte de Pamplona a Sangüesa, por Huarte, Urroz, Aoiz y Lumbier. Esta iniciativa pronto se vería modificada por la oposición de la Diputación de Navarra a que la vía férrea ocupase varias de sus carreteras, por lo que finalmente, en abril de 1908, el propio Domingo Elizondo solicitó al Ministerio de Fomento que su línea fuera considerada como un ferrocarril secundario, y no como un tranvía, medida con la que, por una parte, debería construir su propia explanación, sin aprovechar las carreteras existentes, pero, por otra, ampliaría el plazo de la concesión de 60 a 99 años. Este cambio fue aprobado el 11 de mayo de 1908.

Vista del trazado del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión definitiva del ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la sociedad Electra de Aoiz el 20 de junio de 1908. No obstante, pese a su condición legal de ferrocarril, los primeros siete kilómetros del recorrido, en concreto, desde la estación del Norte en Pamplona hasta la localidad de Huarte, se establecieron sobre vías públicas, atravesando calles tan céntricas de la capital navarra como la Taconera, el paseo de Sarasate, la plaza del Castillo o la avenida de San Ignacio.

Cocheras del ferrocarril del Irati en Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Electra Aoiz, que no transfirió formalmente su concesión a El Irati, S.A. hasta el 4 de mayo de 1911, cuando el tren estaba recién inaugurado, fue la que impulsó las obras de construcción del ferrocarril, El proyecto había sido redactado por el ingeniero Daniel Múgica por un importe de 4.421.375 pesetas y las obras fueron dirigidas por su colega Carlos Lafitte. En principio, el recorrido no ofrecía excesivas dificultades orográficas, salvo el paso por la estrecha garganta de la Foz de Lumbier, donde fue necesario perforar dos pequeños túneles. Además, se construyeron algunos puentes para salvar los ríos más importantes de la zona, como el Urroz, Erro, Irati y Salazar, utilizando en varios de ellos una tecnología entonces bastante novedosa: el hormigón armado. Sin embargo, el paso de mayor envergadura, el cruce del río Irati en Liédena, se realizó aprovechando el puente existente de la carretera de Pamplona a Huesca, volviendo a funcionar, por unos metros, como tranvía.

En Liédena, el ferrocarril del Irati volvía a convertirse en tranvía durante unos metros para aprovechar el puente de la carretera de Pamplona a Jaca en su paso sobre el río Irati.  Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



lunes, 29 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (Y V)

Tranvía de dos pisos N.º 207.Archivo de John F. Bromley
 

Tranvías de dos pisos

Los tranvías de dos pisos o con “imperial” fueron muy comunes en los tiempos en que este medio de transporte se explotaba con motor de sangre y, sin ir muy lejos, ejemplares de este tipo se podían encontrar en nuestro país en ciudades como Barcelona, València o Madrid. Sin embargo, prácticamente desaparecieron en todo el mundo con la introducción de la tracción eléctrica y únicamente Gran Bretaña y sus antiguas colonias continuaron utilizándolos habitualmente.

En tiempos del motor de sangre, muchas ciudades, como València, contaron con tranvías de dos pisos. Archivo de Enrique Andrés Gramage

Excepción a esta norma fueron los tranvías de Barcelona, donde hasta los años sesenta del pasado siglo circularon hasta medio centenar de tranvías eléctricos de dos pisos. Los primeros, matriculados según el excelente libro de Félix Zurita Tramvies de Barcelona, del 133 al 139 y del 166 al 168, procedían de la transformación de antiguos remolques de mulas y entraron en servicio entre 1903 y 1911, aunque su existencia con esta disposición fue efímera, ya que en 1911 recibieron nuevas carrocerías de un solo piso.

Tranvía de dos pisos N.º 208. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su breve existencia, la experiencia con los primeros tranvías de dos pisos debió ser lo suficientemente positiva como para encargar la construcción de 25 coches de nueva construcción, matriculados en la serie 169 a 193, puestos en servicio entre 1908 y 1909. Cinco años más tarde se contrataron otras quince unidades, marcadas en este caso del 194 al 208, fabricadas entre 1914 y 1915.

Tranvía de dos pisos 171 de Barcelona. Archivo de John F. Bromley

A lo largo de su dilatada existencia, los tranvías de dos pisos de Barcelona experimentaron diversas reformas, siendo la más destacada el cerramiento del piso superior, completamente abierto en origen. De este modo prestaron servicio durante cerca de medio siglo ya que, según señala César Ariño en Barcelona Tranvías 1, las últimas unidades se desguazaron en 1964.


viernes, 26 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (IIII)

 

Coche motor Nº 7 del Tramvia Blau fotografiado junto a la estación inferior del funicular del Tibidabo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Tramvia Blau 

Uno de los pocos tranvías que escapó al monopolio que ejerció Les Tramways de Barcelone desde 1911 fue el del Tibidabo, popularmente conocido como el Tramvia Blau por el intenso color azul que decoraba las carrocerías de sus vehículos. Esta pequeña línea fue construida por la empresa promotora del parque de atracciones situado en la cima del Tibidabo y formaba parte de los sistemas de transporte construidos por esta sociedad para conectar sus instalaciones con el centro de la ciudad.

El coche N.º 7 desciende desde el Tibidabo. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Tramvia Blau tiene su origen en el cruce de la calle Balmes con el Paseo de Sant Gervasi, actual plaza Kennedy, punto al que llegaba la red de tranvías urbanos de la ciudad. En una rápida subida, con rampas que prácticamente alcanzaban el 8%, recorría 1.390 metros hasta alcanzar la estación inferior de un funicular, el primero de España, que permitía culminar el ascenso hasta la cima del Tibidabo en la que se emplazó el parque de atracciones.

Enlace entre la red de tranvías urbanos de Barcelona y el “TramviaBlau” en la plaza Kennedy. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque su explotación, iniciada el 25 de octubre de 1901, era completamente independiente de los restantes tranvías urbanos, la vía se estableció con el mismo ancho que el de las líneas que llegaban a su entorno, es decir, el internacional. Esta misma medida se empleó en la ampliación del trazado realizado entre la estación inferior del funicular y el barrio de Vallvidrera, abierta al servicio el 18 de abril de 1905, prolongación que exigió aumentar el parque inicial de tranvías, compuesto por cuatro unidades construidas por La Material de Barcelona con equipos eléctricos de La Industria Eléctrica de Cornellá, con otros seis coches, de mayores dimensiones, pero suministrados por los mismos fabricantes.

Trabajos de reparación del trole del coche N.º 9 en los talleres del Tramvia Blau. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción en 1907 de un nuevo acceso a Vallvidrera, mediante un funicular que conectaba directamente con el ferrocarril de Barcelona a Sarriá, pronto restó demanda a la prolongación del Tramvia Blau y aunque el concesionario adquirió tres nuevos coches de reducidas dimensiones con el fin de limitar al máximo los gastos de explotación, la falta de rentabilidad del servicio provocó el cierre definitivo de este tramo en 1936. De este modo, su recorrido quedó definitivamente limitado al trayecto original desde Sant Gervasi hasta la estación inferior del funicular.

Coche N.º 8 en la plaza del Funicular. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al tratarse de un servicio directamente vinculado a la explotación del parque de atracciones, el Tramvia Blau pudo eludir la municipalización de los tranvías de la ciudad en 1957 y, con ello, la supresión de la red de tranvías urbanos culminada en 1971. Sin embargo, su rentabilidad era cada vez menor, por lo que en 1979 el concesionario decidió ceder la explotación a la ciudad. Afortunadamente, eran otros tiempos y el tranvía ya se había convertido en un auténtico icono de la ciudad, así que, en lugar de clausurarlo, el consistorio decidió mantenerlo y renovarlo en dos fases, la primera, en el tramo superior, el más accidentado, en 1985, y el resto del trayecto, en 1991. Además, el consistorio restauró uno de los primeros coches de la línea y adaptó una antigua “jardinera” de la red urbana para prestar servicio en este difícil trayecto.

 El Tramvia Blau N.º 6 asciende por la avenida del Tibidabo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con el paso del tiempo, el Tramvia Blau se ha convertido en una atracción turística de primer orden y uno de los iconos de Barcelona. Lamentablemente, hace tres años se tuvo que suspender el servicio, según sus gestores, ante la falta de seguridad de las instalaciones. Posteriormente se han realizado algunos proyectos para su reapertura, aunque estos se han pospuesto por diversas circunstancias, incluida la actual situación sanitaria provocada por el virus Covid-19. Es de esperar que esta paralización, que se alarga ya demasiado en el tiempo, sea solo coyuntural y que el histórico tranvía vuelva pronto a las calles de la capital catalana y que lo haga con el rigor exigible en unos vehículos e instalaciones que, no olvidemos, forman parte del patrimonio cultural de la capital catalana, sin cometer errores como los realizados en algunas recientes intervenciones, poco afortunadas y en las que no se ha sabido respetar elementos de incalculable valor, como los equipos de tracción, fabricados en Catalunya por la Industria Eléctrica Española de Cornellá, auténticos pioneros en la historia de la tracción eléctrica en nuestro país.


 

 

martes, 23 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (III)

 

Retrato de Mariano Foronda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

MARIANO FORONDA GONZÁLEZ BRAVO


Uno de los personajes más destacados y controvertidos en la historia de los tranvías clásicos de Barcelona es Mariano Foronda, ya que dirigió la explotación desde que se inició el proceso de unificación de las diversas empresas concesionarias, y rigió sus destinos durante su etapa más floreciente de monopolio, crecimiento y modernización, hasta su cese en 1931.


Natural del municipio madrileño de El Escorial, en el que vino al mundo el 14 de septiembre de 1873 cuando sus padres se encontraban de vacaciones, su infancia y primera juventud transcurrió en Madrid y alrededores, donde cursó sus primeros estudios de bachillerato en los Escolapios de Alcalá de Henares, para, después, iniciar la carrera de ingeniería, que trocaría por su ingreso en el ejército como Auxiliar del Cuerpo de Archiveros en 1891. Poco después, sería destinado a Filipinas, donde participó en la guerra de independencia de aquella posesión española hasta su repatriación, tras contraer fiebres tropicales.


Nuevamente en España, ingresó al servicio de una empresa de tranvías de Madrid, donde pronto demostró sus dotes técnicas y organizativas, lo que facilitó su paso a la dirección de The Barcelona Tramways en 1902. En la ciudad condal participó activamente en la reorganización de su empresa, llamando la atención de los inversores belgas de Les Tramways de Barcelona, que confiaron en su capacidad para dirigir la unificación de las diversas empresas y la modernización de sus servicios.


Dada su formación castrense, Mariano Foronda dirigió los tranvías de Barcelona como si de un ejército se tratara, con un trato despótico hacia sus empleados, lo que provocó numerosos conflictos que siempre resolvió con mano de hierro, despidiendo a los huelguistas, contratando a esquiroles o poniéndose personalmente a los mandos de los tranvías abandonados por sus empleados. De este modo, se convirtió en una de las figuras más controvertidas de la ciudad, suscitando el indisimulado odio de las clases populares y las loas de la alta burguesía.


Como era habitual en la época, junto a su labor profesional al frente de los tranvías de Barcelona, Mariano Foronda también desarrolló una notable carrera política. Fue diputado conservador en seis ocasiones por la circunscripción de Jaén y el distrito de Cazorla, entre 1907 y el golpe de Primo de Rivera de 1923. Además, durante la Dictadura participó en la Asamblea Nacional constituida tras las elecciones celebradas el 2 de octubre de 1927.


Mariano Foronda heredó de su padre el título de Marqués de Foronda, creado en 1916 por Alfonso XIII, al que sumó otros honores nobiliarios, como el de conde de Torre Nueva de Foronda, en 1920, Gentilhombre de Cámara, en 1926, y, ese mismo año, la Grandeza de España. Además, recibió distinciones como las Grandes Cruces de Isabel la Católica y de Carlos III y fue nombrado director general de la Exposición Universal de Barcelona de 1929.


Tras la proclamación de la República, Mariano de Foronda se vio obligado a abandonar la dirección de los tranvías de Barcelona, en un ambiente de abierta hostilidad de las nuevas autoridades hacia su figura y lo que ésta representaba en la capital catalana. No obstante, siguió vinculado al mundo del transporte urbano, ya que desde 1920 compaginaba la dirección de los tranvías de la capital catalana con la presidencia de Tranvías de Sevilla, cargo en el que se mantuvo hasta 1955. Asimismo, ocupó puestos en los Consejos de Administración de otras muchas empresas como Sevillana de Electricidad, Ferrocarriles Andaluces o Ferrocarriles de Cataluña.


Mariano Foronda fue un notable coleccionista de billetes de ferrocarril y tranvía, motivo por el que esta afición es conocida en España como forondotelia. Falleció en la localidad alavesa de Foronda, cerca de Vitoria, de la que era oriunda su familia y en la que conservaba la casa solariega, el 18 de julio de 1961, a la edad de 87 años.

 


domingo, 21 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (II)

  

Tranvía de la serie 500, introducida en las calles de Barcelona en los años veinte. fondo Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La edad de oro

Tras la unificación de todos los operadores, los tranvías de Barcelona vivieron su edad de oro. La red se amplió y modernizó progresivamente mientras monopolizaba el transporte público de la ciudad, tras el fracaso de un primer intento de implantar autobuses en competencia en 1905. A comienzos de los años veinte, los tranvías movían anualmente en la ciudad a más de doscientos millones de pasajeros, pero su situación de privilegio comenzó a peligrar con la construcción de las primeras líneas de metro en las que, en todo caso, se involucró la empresa tranviaria con el fin de mantener el control sobre la movilidad en la capital catalana, del mismo modo que se convirtió en el principal accionista de la Compañía General de Autobuses, empresa que en 1925 retomó la operación de este medio de transporte en Barcelona.

Los tranvías de vía métrica de la serie 900 ofrecían un acceso de piso bajo a sus viajeros.Fotografía de Jordi Ibáñez Puente. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Dictadura de Primo de Rivera se produjo un proceso de nacionalización del capital de la empresa, que pasó de manos de los inversores belgas y alemanes a entidades como las casas de banca barcelonesas de Arnús-Garí y Marsans o los bancos Hispano-Colonial, Vizcaya e Internacional de Industria y Comercio. De este modo, el 9 de julio de 1925 la operadora de los tranvías de Barcelona se reorganizó y pasó a castellanizar su razón social: Los Tranvías de Barcelona, S.A., constituida en esa fecha con un capital social de cincuenta millones de pesetas.

Tranvía de la serie 500 con un primitivo remolque de dos ejes. Fondo Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La celebración de la exposición universal de Barcelona en 1929 dio un nuevo impulso a la red de tranvías de la capital catalana. Se abrieron nuevas líneas, hasta alcanzar el máximo histórico de 220 kilómetros y el parque se amplió con vehículos de gran capacidad, como la serie 500 en las líneas de vía ancha y la 900 en las de vía estrecha, aportando estos últimos una interesante novedad tecnológica, al disponer sus plataformas de acceso de un piso muy rebajado que facilitaba la entrada y salida de los viajeros y, en consecuencia, mejoraba la velocidad comercial, al perder menos tiempo en las paradas.¡Todo un anticipo de los modernos tranvías de piso bajo de la actualidad!

Composición de gran capacidad y reversible de la serie 900. Fotografía de Peter Willen

Lamentablemente, la negativa coyuntura económica de los años treinta afectó directamente al servicio de tranvías, con una brusca caída de la demanda, acentuada por la pérdida del monopolio, ahora compartido con el metro y la proliferación de autobuses y taxis. En 1936, el estallido de la Guerra Civil supuso un nuevo punto de inflexión: la empresa fue inmediatamente colectivizada y pasó a ser dirigida por un comité del sindicato anarquista CNT. La falta de personal cualificado, movilizado por las milicias y el ejército republicano, pero también la carencia de repuestos, la sobreexplotación y los daños provocados por los bombardeos de la aviación rebelde, provocaron un rápido deterioro de las instalaciones y los vehículos, mientras que su circulación se vio afectada por las constantes interrupciones del suministro eléctrico.

En los años cuarenta y cincuenta, los tranvías más antiguos fueron sometidos a diversas reconstrucciones con las que se pretendió modernizar su aspecto. Fotografía de Christian Buisson

Lenta decadencia

Tras la caída de Barcelona en poder del ejército franquista, la situación de los tranvías de la ciudad era muy precaria. Únicamente 50 de sus más de 300 coches se encontraban en condiciones de circular y fue necesario proceder a la urgente reparación de 200 unidades para poder recuperar cierta normalidad en el servicio. Cabe señalar que, muchos de estos vehículos habían sido adquiridos en los inicios de la electrificación y, por tanto, pese a los esfuerzos realizados para darles un aire renovado, eran ya anticuados y ofrecían una imagen obsoleta a los usuarios.

La serie 1200, inspirada en los modernos PCC norteamericanos, mejoró notablemente la oferta de los tranvías de Barcelona. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cuarenta, Tranvías de Barcelona realizó importantes esfuerzos para modernizar sus servicios, con la introducción de nuevas series de tranvías como la 1200 o los menos afortunados trenes de la serie 700. En ambos casos, la falta de recursos y la imposibilidad de importar equipos de última generación hizo que la empresa, a través de su filial Maquitrans, desarrollara sus propios diseños, inspirados en los modernos tranvías PCC norteamericanos. Además, a partir de 1941 se introdujeron en la ciudad los primeros trolebuses.

Coche motor de la serie 700, construido por Maquitrans. Archivo de John F. Bromley

La modernización de la red exigió realizar notables inversiones, cuya financiación se veía constantemente dificultada por la gran inflación que experimentó la economía española de la posguerra. Para compensarla, era necesario incrementar las tarifas, con su negativa repercusión en una empobrecida población que, en respuesta, desencadenó uno de los primeros movimientos de protesta contra el régimen franquista: el boicot a los tranvías desencadenado el 1 de marzo de 1951. Ese día, la demanda descendió hasta un 97,7% y los tranvías circularon prácticamente vacíos, manteniéndose la situación durante dos tensas semanas, hasta que se anuló el aumento del 40% del precio del billete.

Los tranvías abiertos o “jardineras” gozaron de gran popularidad en el verano. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El final

Pese a que en 1952 los tranvías de Barcelona registraron la mayor cifra de viajeros de toda su historia, con 358 millones de usuarios, demanda favorecida por el crecimiento demográfico de la ciudad y, también, por la baratura del servicio, el bajo precio del billete propició la progresiva pérdida de rentabilidad y La descapitalización del negocio. Ante unas tarifas que no se podían incrementar en paralelo al constante aumento delos gastos, sobre todo en salarios, energía, y nuevos equipos, la intervención municipal fue inevitable y se materializó el 18 de junio de 1957, a los pocos meses del nombramiento como alcalde de Barcelona del controvertido José María Porcioles. En las mismas fechas se municipalizó también el metro, lo que, en principio, podría facilitar el desarrollo de políticas de transporte coordinadas entre los diversos medios con los que contaba la capital catalana.

En los años cincuenta y sesenta, algunos tranvías de Barcelona ofrecían una imagen anticuada de este sistema de transporte. Fotografía de Peter Willen

Tras la municipalización de la empresa, el ayuntamiento apostó abiertamente por el metro como base del sistema de transportes de la ciudad, pero, en principio, mantuvo su interés por el tranvía. En consecuencia, se propuso reordenar su red, suprimir su paso por las calles del centro histórico y prolongar sus vías a las barriadas más populares. Por ello, estaba previsto que a partir de 1964 se mantuvieran y modernizaran un centenar de kilómetros. El consistorio llegó a aprobar diferentes planes y consignó sus correspondientes presupuestos, sin que éstos se llegaran a materializar. Como media transitoria, se compraron de ocasión un centenar de magníficos tranvías PCC originarios de Washington, con los que se esperaba ganar tiempo mientras se definían las nuevas necesidades del parque móvil, al mismo tiempo que se planificaban algunas ampliaciones, como la realizada hasta Collblanc, abierta al público el 19 de marzo de 1966.

Tranvía de la serie 500, remozado con la instalación de puertas en sus plataformas de acceso. Fotografía de Christian Buisson

Lamentablemente, al mismo tiempo que se construían las últimas ampliaciones de la red, el alcalde tomó la drástica decisión de suprimir los tranvías en la ciudad condal. El servicio heredado por el consistorio del antiguo operador privado se encontraba descapitalizado y requería grandes inversiones para su modernización y mejora. Además, los constructores españoles no ofrecían en aquel momento vehículos modernos equiparables a los que circulaban en Centroeuropa, mientras que su importación resultaba prohibitiva. En estas circunstancias, su sustitución mediante autobuses era una solución rápida y, sobre todo, barata, y aunque el transporte públicosería menos competitivo, las autoridades municipales consideraban que el metro y, sobre todo, el automóvil, harían innecesario disponer de un transporte público en superficie de gran capacidad. La misma suerte corrieron los trolebuses, eliminados en 1968.

Magnífico tranvía PCC adquirido de ocasión en Washington. Archivo de John F. Bromley

La supresión de los tranvías de Barcelona se desarrolló con una celeridad digna de mejores causas. Muchas líneas se clausuraron el día de San José, gesto con el que la empresa municipal de transportes pretendía agasajar al alcalde Porcioles en la celebración de su onomástica, en una fecha en la que se hizo costumbre inaugurar grandes obras, las conocidas como “inauguraciones josefinas”.Por ejemplo, el 19 de marzo de 1968 se eliminaron las líneas 45 y 47, seguidas ese mismo año por las 66, 51 y 53. En 1969 se suprimieron los trayectos 56, 156 y 55, en 1970 las líneas 54, 65 y 50, para, finalmente, la víspera de San José de 1971,clausurar las dos últimas; la 49, “Atarazanas- Plaza Ibiza” y la 51, “Atarazanas-Vía Julia”.

Un tranvía 1200 y un PCC de Washington redecorados con el denominado "Azul Porcioles". Archivo de John F. Bromley

Sin ser conscientes de la pérdida que este hecho implicaba para el patrimonio de la ciudad y la movilidad de sus ciudadanos, muchos celebraron con una verbena popular la eliminación de este eficiente medio de transporte, tomando al asalto los últimos coches que a duras penas pudieron encerrar en las cocheras de Horta a las tres y cuarto de la madrugada del 19 de marzo de 1971. Mientras,como recuerda Albert González Masip en su obra Els tramvies de Barcelona, los viajeros, en un incívico espectáculo que reflejaba hasta qué punto había calado en la población el clima antitranviario que había fomentado el propio consistorio con la ayuda de los medios de comunicación, arrancaban en plena marcha asientos, carteles, bombillas y pasamanos, para llevárselos a casa como recuerdo.