LOS FERROCARRILES ECONÓMICOS DE ASTURIAS (I)

Un tren de mercancías de los Ferrocarriles Económicos de Asturias maniobra en la estación de esta compañía en Oviedo. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren

 13 de noviembre de 1891, inauguración del ferrocarril de Oviedo a Infiesto 

El importante corredor que, desde principios del siglo XX conecta Oviedo con la frontera francesa del Bidasoa con vías de ancho métrico, no se planificó y operó como el fruto de una sola iniciativa, sino que fueron hasta siete pequeñas empresas concesionarias las que construyeron los diferentes tramos que la constituyen. Una de estas empresas, la de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que llegó a contar con una red de cerca de 120 kilómetros de extensión, cubrió prácticamente la totalidad del oriente asturiano, al enlazar la capital del principado con Llanes.

Para afrontar la prolongación de sus vías entre Infiesto y Llanes, Económicos de Asturias adquirió a la firma alemana Borsig ocho locomotoras entre 1900 y 1909. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tramo a tramo

El primer eslabón de esta compleja cadena se abrió al servicio público en 1882, cuando el 30 de mayo se inauguró el primer tren de ancho métrico de la región, el de Bilbao a Durango. Siete años más tarde otra empresa, la del ferrocarril de Durango a Zumárraga conectó en esta última población con la línea de vía ancha de la Compañía del Norte de Madrid a Irún.

Mientras tanto, también desde Bilbao, el 4 de diciembre de 1890 se inauguró el primer tramo hacia el oeste de la capital vizcaína, desde el barrio de Zorroza a Balmaseda, primera sección de la futura conexión con Santander, ciudad desde la que en dirección opuesta se abrió, el 3 de marzo de 1892, un ferrocarril de vía ancha a Solares que, cuatro años más tarde vería su ancho de vía reducido al métrico.

La conexión entre Santander y Oviedo era, con diferencia, la de mayor envergadura y, de hecho, su construcción se repartió finalmente entre dos empresas que enlazarían sus vías a mitad de camino, en Llanes. Desde la vertiente cántabra, sería la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico la que emprendería los trabajos e inauguraría su primera sección hasta Cabezón de la Sal el 2 de enero de 1895, mientras que desde la asturiana fue la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias la que impulsaría las obras, centradas en una primera fase en la sección de Oviedo a Infiesto, de la que ahora se cumplen 130 años de su apertura al servicio público.

A partir de 1905, los trenes de Económicos de Asturias y del Ferrocarril del Cantábrico enlazaron en la estación de Llanes. Fotografía de Peter Guillen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias

La construcción de un ferrocarril entre Oviedo y Santander se vio lastrada por la falta de subvenciones por parte de la administración central, ya que este trayecto, al igual que el resto de la línea del litoral cantábrico, no había sido incluida en el Plan General de Ferrocarriles de 1867 y, en consecuencia, no podría gozar el apoyo estatal. De hecho, esta falta de financiación pública es la que justificó su futura implantación en ancho métrico, mucho más barata de establecer que el ancho normal español.

Pese a las dificultades económicas y también las que ofrecía una quebrada orografía marcada por las constantes divisorias de los ríos que desde la cordillera se dirigen hacia el mar, surgieron diversas iniciativas en la región, como la propuesta el 5 de mayo de 1879 por Revista de Asturias «para la construcción de un ferrocarril económico entre Oviedo y Cangas de Onís que puede ser el principio de la línea a Santander».

Mientras la Diputación Provincial se interesaba por el proyecto, el aristócrata Gabino Mendoza Fernández Cortina impulsó una iniciativa mucho más ambiciosa; la construcción de una vía férrea desde Oviedo hasta Torrelavega, donde enlazaría con la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. Poco después, con la colaboración del ingeniero Adolfo Gónima decidió prolongar directamente el trazado hasta la capital cántabra y el 15 de junio de 1882 logró que el Ministerio de Fomento autorizase la oportuna concesión, que se otorgaría una vez se redactase el proyecto definitivo.

En la primavera de 1883 las Cortes debatieron y aprobaron el proyecto del conde de Mendoza Cortina, que, de inmediato, suscitó un gran interés en la región y el decidido apoyo de la prensa local. Incluso en Torrelavega se fundó un nuevo periódico con la indisimulada cabecera El ferrocarril, con el propósito de animar a los potenciales inversores a implicarse en el proyecto.

Pese a todos estos esfuerzos, el proyecto de un ferrocarril de más de 200 kilómetros resultó inasumible para los capitales locales, por lo que el ingeniero Jerónimo Ibrán, que acumulaba una notable experiencia en diversos proyectos ferroviarios, mineros e industriales en Asturias y conocía con profundidad la estructura económica del territorio, pensó que la única opción era afrontar proyectos de menor envergadura, más baratos y fáciles de ejecutar, que, a semejanza de lo que se estaba haciendo entre Bilbao y San Sebastián, facilitara la conexión por fases entre las dos capitales. Para ello, propuso realizar en un primer momento una línea de vía estrecha entre Oviedo e Infiesto a través de los valles de los ríos Nora y Piloña, que, pese a algunas dificultades orográficas, ofrecían en general un perfil favorable a la implantación de la nueva vía férrea y reducía al máximo la ejecución de costosas obras de fábrica.

Para materializar su proyecto, el 28 de junio de 1887 se constituyó en Oviedo la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, con un capital social de 2.200.000 pesetas, que estaría presidida por Anselmo González del Valle, mientras que la dirección sería asumida por el propio Jerónimo Ibrán. Poco después, el 4 de mayo de 1888 la Reina Regente firmaba la concesión de la línea de Oviedo a Infiesto a la nueva empresa que, el 22 de octubre de 1888 dio inicio formal a las obras.

En los 48 kilómetros de su recorrido, la vía se ciñó al máximo al terreno, con el fin de lograr una construcción que, haciendo honor a la razón social de su concesionaria, fuera lo más económica posible, aunque en el futuro ello repercutiera negativamente en la explotación. De este modo, se evitó al máximo la perforación de túneles y la construcción de puentes con un trazado muy sinuoso, especialmente entre Posada y Siero.

En la primavera de 1891 las obras estaban lo suficientemente adelantadas como para albergar esperanzas en su próxima culminación. Sin embargo, el plazo para su conclusión, establecido en la concesión en tres años, estaba a punto de expirar, por lo que fue necesario solicitar al Ministerio de Fomento una prórroga, que fue otorgada el 12 de julio. Poco después circularon las primeras locomotoras por el nuevo trazado y el 18 de octubre el obispo de Oviedo bendijo las instalaciones para, en compañía de los miembros del Consejo de Administración de los Económicos de Asturias y de otras autoridades, realizar el viaje hasta Siero. Finalmente, el 13 de noviembre de 1891 se inauguró oficialmente el trayecto de Oviedo a Infiesto, aunque el servicio de mercancías no se abrió hasta finales de dicho mes.

Un tren de los Económicos de Asturias abandona la estación de Infiesto en dirección a Santander. Archivo de Ramón Capín Roa

La conexión a Santander

Tras la apertura de la línea de Oviedo a Infiesto, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias centró sus esfuerzos en operar el servicio, pero sin olvidar su posible ampliación hacia Santander. Mientras tanto, desde la capital cántabra, la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico construía su propia línea hacia el Principado y, como ya se ha señalado, el 2 de enero de 1895 inauguró la sección de Santander a Cabezón de la Sal.

A finales del siglo XIX se volvió a reactivar el proyecto de enlazar ambas capitales. Por una parte, más prudente, Económicos de Asturias planteó prolongar sus vías desde Infiesto hasta Arriondas, un tramo de 20 kilómetros y de sencilla construcción, al seguir en todo su recorrido el valle del río Piloña, como primera fase de una hipotética ampliación hacia Cantabria. Tras los trámites oportunos, la empresa ferroviaria obtuvo la concesión el 4 de marzo de 1900.

Más ambicioso fue el planteamiento del Ferrocarril del Cantábrico, que el 7 de agosto de 1901 obtuvo del gobierno la concesión para prolongar sus vías directamente desde Cabezón de la Sal hasta Infiesto, ferrocarril que en sus últimos 20 kilómetros habría coincidido plenamente con la sección de Infiesto a Arriondas otorgada a los Económicos de Asturias. En todo caso, la empresa cántabra no tenía capacidad suficiente para afrontar por si sola el proyecto, por lo que pronto ambas sociedades llegaron a un entendimiento por el que el Cantábrico cedía a Económicos el tramo comprendido entre Infiesto y Llanes, localidad en el que, finalmente, ambas empresas enlazarían sus trenes. El 14 de mayo de 1902 una Real Orden aprobó este acuerdo.

Una vez alcanzado el acuerdo con el Ferrocarril del Cantábrico, Económicos de Asturias emprendió las obras entre Infiesto y Arriondas, tramo que pudo abrirse al público el 23 de mayo de 1903. Dos largos años más de obras exigió la conclusión de la prolongación a Llanes, que hasta Llovio sigue el valle del Sella, para, a continuación, continuar en paralelo a la costa, por un terreno particularmente quebrado que exigió la realización de importantes obras.

Finalmente, el 20 de julio de 1905 Económicos de Asturias pudo inaugurar la sección de Arriondas a Llanes. Ese mismo día, la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico también alcanzó la capital del oriente asturiano, por lo que tras 17 años de obras, Oviedo y Santander quedaron definitivamente unidas por ferrocarril.

La conclusión del corredor de Oviedo hasta Hendaia todavía se demoró otros ocho años, puesto que su último tramo, el cruce de la frontera con Francia sobre el Bidasoa, no se completó hasta el verano de 1913. Poco después, las compañías implicadas; Económicos, Cantábrico, Santander-Bilbao y Vascongados, llegaron a establecer un tren expreso, de efímera existencia, que cubría todo este espectacular trayecto de vía métrica.

La construcción del tranvía de vapor de Llovio a Ribadesella permitió a Económicos de Asturias contar con un acceso al mar y facilitó el transporte de las mercancías del tranvía de Covadonga. Archivo Ramón Capín Roa

Pequeñas ampliaciones

Tras la apertura de la línea entre Oviedo y Llanes, Económicos de Asturias construyó dos nuevos ramales. El primero de ellos, en paralelo al río Sella, fue el tranvía de vapor de Llovio a Ribadesella y su dársena, trayecto de cuatro kilómetros concedido a esta empresa por el gobierno el 17 de diciembre de 1905.

Este modesto tranvía, por el que podían circular los trenes convencionales de esta empresa, facilitó a Económicos de Asturias el acceso al mar, lo que favoreció sus tráficos de mercancías, en especial los que aportaba el vecino tranvía de vapor de Arriondas a Covadonga, que transportaba los minerales existentes en los cotos de Buferrera, al pie de los Picos de Europa. Este nuevo trayecto se abrió al servicio el 1 de octubre de 1908.

No fue ésta la única aventura tranviaria de los Económicos de Asturias, ya que esta compañía también participó en el 50% del capital social del tranvía de Arriondas a Covadonga. Además, entre los años 1895 y 1922 operó la red de los tranvías urbanos de Oviedo.

Tren de vapor especial, organizado para un Congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril espera iniciar la marcha en la estación de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La última ampliación de la red ferroviaria de los Económicos de Asturias fue la construcción del ramal de enlace con la estación de la Compañía Vasco-Asturiana en Oviedo. Esta última empresa, que unía la cuenca hullera del Nalón con el puerto de San Esteban de Pravia había alcanzado la capital del principado el 2 de agosto de 1904, pero sus instalaciones carecían de conexión con las del resto de la red de ancho métrico de la cornisa cantábrica.

Aunque las primeras propuestas para conectar las vías de los Económicos de Asturias con las de la Vasco-Asturiana se remontan a 1908, transcurrieron diez años hasta que, el 11 de febrero de 1918, Económicos obtuvo la oportuna concesión, y todavía fuero precisos otros diez para que el 1 de abril de 1928 se pudiera inaugurar el servicio. La justificación de semejante lentitud para un trayecto de poco más de un kilómetro de longitud se encuentra en el carácter plenamente urbano de la línea, con las dificultades de todo tipo que implican esta clase de obras.

Un tren correo de Oviedo a Santander efectúa parada en la estación de El Berrón, donde Económicos de Asturias enlazaba con el Ferrocarril de Langreo. Fotografía de Peter Guillen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De Económicos a FEVE

Durante los primeros años de actividad, el tráfico en la línea de Oviedo a Llanes, en combinación con el Cantábrico hacia Santander, experimentó un constante incremento, con algunos baches como el provocado por la Primera Guerra Mundial o la crisis de 1929 que se prolongó a lo largo de los años treinta. Además, acontecimientos como la revolución de Asturias de 1934 o la Guerra Civil, alteraron la buena marcha de la empresa.

Una de las elegantes Mikado suministradas por Babcock & Wilcox posa ante la cámara en la estación de Oviedo. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cuarenta, la desaparición de la competencia de la carretera ante la falta de combustibles líquidos y neumáticos, reactivó el tráfico ferroviario y Económicos de Asturias reforzó su parque motor con nueve elegantes locomotoras Mikado suministradas entre 1942 y 1951 por la Babcock & Wilcox de Bilbao. Además, en 1951 introdujo sus primeros automotores diésel, adquiridos de ocasión en Francia gracias a una operación conjunta con la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, Cantábrico y Suburbanos de Bilbao. En concreto, Económicos incorporó un automotor y dos remolques así como un furgón automotor.

El ferrocarril de Oviedo a Llanes registró siempre un intenso tráfico de mercancías. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren

Los buenos resultados que ofrecía la explotación en los años cincuenta animaron a los rectores de los Económicos de Asturias a continuar con la modernización de sus servicios y en 1958 incorporó a su parque sus primeras locomotoras diésel de línea, construidas por Euskalduna y Babcock & Wilcox bajo licencia de la francesa Alsthom, firma que en 1965 suministraría otras cinco unidades similares. Junto a ellas, tres locomotoras de maniobras fabricadas por la Sociedad Española de Construcción Naval y seis automotores diésel de la firma alemana MAN permitieron eliminar la tracción vapor a finales de los años sesenta.

Los automotores Brissonneau & Lotz adquiridos de ocasión en Francia se convirtieron en el primer paso para la dieselización de los servicios de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Feliu Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El programa de modernización de los Económicos de Asturias se vio truncado a partir de 1967 con el deterioro de su cuenta de resultados, afectada por el rápido desarrollo que experimentaron en aquellos años los transportes mecánicos por carretera. En consecuencia, el 4 de abril de 1972 la empresa se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida por la estatal FEVE.

Las locomotoras diésel Alsthom renovaron el parque de tracción de los Económicos de Asturias en los años cincuenta y sesenta. Fotografía de Jean-Henry Manara

FEVE operó las antiguas líneas de los Económicos de Asturias durante cuarenta años, en los que realizó algunas inversiones de entidad, entre las que destaca la integración de su terminal en Oviedo en una nueva estación conjunta con el antiguo Vasco-Asturiano y con Renfe. Además, duplicó la vía entre Oviedo y las proximidades del apeadero de La Carrera de Siero, y electrificó la línea entre Oviedo y Ribadesella, lo que mejoró la tracción de los abundantes trenes de mercancías que registraba la línea a principios del siglo XXI y permitió establecer un intenso tráfico de cercanías entre la capital del Principado e Infiesto.

El punto más singular de la red de los Ferrocarriles Económicos de Asturias es su cruce a nivel con las vías del Ferrocarril de Langreo en El Berrón. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En el año 2012 el gobierno decretó la disolución de FEVE, la integración de sus infraestructuras en Adif y la operación de sus servicios por parte de Renfe. Así, desde el 1 de enero de 2013, la antigua línea de los Económicos de Asturias está gestionada por ambas empresas públicas y sigue jugando un papel fundamental en las comunicaciones del oriente asturiano. 

FEVE electrificó la antigua línea de los Económicos de Asturias entre Oviedo y Ribadesella. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL FUNICULAR DE LARREINETA CUMPLE SU PRIMER CENTENARIO (y IV)

Durante los trabajos de modernización de las cabinas del funicular de Larreineta, Euskotren ha instalado en uno de los vehículos del funicular un contenedor marítimo para albergar a su conductor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 ¿VUELVEN LAS MERCANCÍAS?

A la vista de esta imagen reciente del funicular de Larreineta, con su plataforma cargada con un contenedor marítimo, se podría deducir que esta instalación ha vuelto a sus orígenes y que, nuevamente, además de viajeros, también traslada mercancías. ¿Alguna iniciativa de transporte intermodal entre el ferrocarril y la carretera mediante contenedores?

La respuesta es negativa. No se trata de ningún transporte de mercancías, sino la adaptación de un contenedor marítimo como cabina provisional, mientras se reacondicionan las construidas por Irizar en 1985. Tras más de cuarenta años de servicio, sus estructuras manifestaban algunos problemas estructurales, sobre todo por corrosión, por lo que, en coincidencia con el centenario del funicular, Euskotren decidió someterlas a un proceso integral de rehabilitación. Para ello, era inevitable retirarlas y trasladarlas a las instalaciones de la empresa adjudicataria de los trabajos.

La retirada de las cabinas implicaba, en principio, la paralización del funicular mientras durasen los trabajos de modernización. Sin embargo, Euskotren decidió mantener el servicio trasladando, alternativamente, primero una cabina y, una vez rehabilitada, la otra. Sin embargo, era preciso dar cobijo al conductor que viajase en la plataforma que quedase desprovista de su cabina, ya que, desde principios de siglo, el funicular opera de forma automática, pero exige la presencia de un conductor en cada vehículo para verificar que está dispuesto para iniciar la marcha y para autorizarla.

Para poder albergar al conductor en las necesarias condiciones de ergonomía, Euskotren decidió habilitar un contenedor marítimo, en cuyo interior se han instalado los pupitres de conducción y todo lo necesario para que el conductor desarrolle su actividad. Cuando se concluya la modernización de las dos cabinas, está previsto retirar este equipamiento y reutilizarlo en otros fines. Mientras tanto, el funicular de Larreineta ofrece una imagen verdaderamente singular, la del único funicular del mundo cargado con un contenedor marítimo.

EL FUNICULAR DE LARREINETA CUMPLE SU PRIMER CENTENARIO (III)

Primer proyecto de coches para el funicular de Larreineta. Aunque responde a una tipología tradicional, con departamentos escalonados para adaptarse a la pendiente media de la línea, presentaban un techo horizontal para poder transportar sobre él toda clase de mercancías. Archivo General de la Administración

 

VIAJEROS Y MERCANCÍAS

Antes de que se construyera el funicular de Larreineta, todas las instalaciones de este tipo en servicio en España, tanto en Catalunya como en Euskadi, se habían diseñado para el transporte exclusivo de viajeros. En la mayoría de los casos su finalidad era exclusivamente turística, ya que se habían planteado para que sus usuarios pudieran acceder a una cumbre desde la que disfrutar una bella panorámica, como es el caso de Tibidabo, Montserrat, Igeldo o Artxanda, aunque otros como Vallvidrera o Gélida tenían como propósito facilitar el acceso de sus viajeros a lugares de residencia.

Por el contrario, el funicular de Larreineta se había diseñado desde sus orígenes para compatibilizar el transporte de viajeros con el de mercancías. Aunque en el mundo hay algunos ejemplos de funiculares de uso mixto, que incluyen hasta el transporte de vagones y coches de ferrocarril o barcos, el inaugurado en Trapagaran en 1926 reúne algunas características que lo hacen verdaderamente único.

La primera de las características es la forma de los vehículos. En España, los coches de todos los funiculares se habían adaptado a la pendiente media de la línea, presentando una distribución en departamentos en forma escalonada. Por el contrario, los vehículos del funicular de Larreineta cuentan con una estructura de celosía metálica con la que se conforma una plataforma horizontal.

Sobre esta plataforma horizontal descansa la cabina para el transporte de viajeros. Las originales eran de estructura de madera, con cerramiento metálico y también contaban con departamentos separados unos de otros. Construidas, probablemente, en los propios talleres del Ferrocarril de Triano en Ortuella, prestaron servicio hasta 1985, cuando fueron reemplazadas por otras fabricadas por el reputado carrocero de autobuses Irizar en Ormaiztegi (Gipuzkoa). En la actualidad, ambas siguen en servicio, mientras que una de las originales de 1926 se expone como pieza de museo junto a la estación de Larreineta.

Esquema del sistema de desmontaje de las cabinas de viajeros y carga de camiones del funicular de Larreineta. Archivo General de la Administración

Estas cabinas van apoyadas sobre la plataforma del vehículo y disponen en su techo de cuatro ojales con los que pueden ser enganchadas mediante grúas puente y elevadas unos pocos centímetros, los suficientes para no arrastrarlas por el suelo, y retirarlas sobre el andén. Este sistema ha sido único en el mundo, ya que en otras latitudes han existido funiculares con plataformas horizontales, pero en los que sus cabinas, de tamaño muy inferior, contaban con pequeñas ruedas que facilitaban su desplazamiento manual.

Las superiores dimensiones de los vehículos del funicular de Larreineta respecto a otras instalaciones similares en Europa se deben a que estaban diseñados para poder transportar camiones. Sus proyectistas pronto entendieron que no se reducirían mucho los costes de las subsistencias de los mineros si, para recibirlas, éstas tenían que llegar en carros o camiones hasta la estación inferior para descargarlas, montarlas en el funicular y tras alcanzar la estación superior, volver a cargarlas en otro carro o camión. Para ahorrar costes y tiempo era necesario evitar esas operaciones de carga y descarga y la mejor solución no era otra que subir el camión en el propio funicular. No obstante, esta ventaja también fue aprovechada por otros, como, por ejemplo, el autobús que comunicaba Bilbao con La Arboleda, con lo que reducía el viaje y, sobre todo, evitaba a sus viajeros el tortuoso ascenso por la vieja carretera.

Vista del funicular de Larreineta mientras transportaba un autobús. Para evitar a sus viajeros el ascenso por la tortuosa carretera, así como calentones y otros problemas en sus primitivos motores, los operadores de transportes de viajeros en la comarca optaban por utilizar los servicios del funicular. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antes de acceder al funicular, en la estación inferior, los camiones, autobuses y coches eran pesados en una gran báscula para evitar que éstos superasen el peso máximo que admitía la instalación, 9 toneladas y, para cobrar la tarifa prevista según la carga transportada. En la actualidad, aunque ya no presta servicio, todavía se conserva esta instalación, plenamente operativa, en La Escontrilla.

El funicular de Larreineta prestó habitualmente servicio de transporte de vehículos hasta los años setenta, cuando la vertiginosa caída de la población en la zona minera como consecuencia del agotamiento y cierre de las minas, unido a la mejora de la primitiva carretera y de los propios camiones y automóviles, provocó la rápida decadencia de este singular sistema. Desde entonces, el funicular, al igual que todas las instalaciones de este tipo en España, salvo el de Bulnes en Asturias, se utiliza en exclusiva para el transporte de personas. 

 

EL FUNICULAR DE LARREINETA CUMPLE SU PRIMER CENTENARIO (II)

Placa de construcción del funicular de Larreineta, cuyos equipos fueron suministrados por la firma suiza Société des Usines de Louis de Roll, Fonderie de Berne. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 EL CONSTRUCTOR: LA SOCIÉTÉ DES USINES DE LOUIS DE ROLL, FONDERIE DE BERNE

Durante décadas, la Société des Usines de Louis de Roll, Fonderie de Berne, fue el líder mundial en la construcción de funiculares. También en España, la parte mecánica de todos los funiculares construidos con anterioridad al de Larreineta fue suministrada por esta reputada firma helvética, por lo que no es de extrañar que la Diputación de Bizkaia recurriera también a los servicios de esta casa, representada en nuestro país por el ingeniero donostiarra Severiano Goñi.

Los orígenes de esta empresa se remontan al año 1810, cuando Louis de Roll estableció una fundición en Berna. En 1823 su empresa se constituyó en sociedad anónima con su razón social bilingüe, en francés y alemán: Société des Usines Louis de Roll-Ludwig von Roll'sche Eisenwerke.

Louis de Roll instaló varias factorías siderúrgicas en el entorno de la capital suiza; dos forjas en Matzendorf, un horno alto en Gänsbrunnen, otro en Klus, cerca de Balsthal, y una forja de martinetes en Gerlafingen. En consecuencia, tenía capacidad para producir hierro en bruto y, también, para forjarlo en barras y planchas. En 1846 amplió sus instalaciones con la inauguración de un nuevo horno alto en Choindez y bajo la dirección del ingeniero Ludwig Lack se convirtió, en 1862, en la mayor empresa siderúrgica de Suiza.

Al igual que las demás empresas del sector, a mediados del siglo XIX Louis de Roll introdujo en sus factorías el sistema Bessemer y compensó el cierre de sus instalaciones más antiguas en Gänsbrunnen y Matzendorf con la apertura de nuevas plantas en Olten, Rondez y Berna. Al mismo tiempo, diversificó su producción, con la especialización en nuevos sectores, como era el de la construcción de funiculares, actividad que emprendió en 1897 y que pronto convertirían a la firma suiza en la líder mundial del sector.

Pese a la neutralidad de Suiza durante la Primera Guerra Mundial, la actividad productiva de Louis de Roll se vio afectada como consecuencia de la falta de suministros de materias primas como el carbón y el mineral de hierro, así como a la paralización de la demanda extranjera, lo que no impidió la puesta en marcha de una nueva acería en Gerlafingen en 1918. Con la Segunda Guerra Mundial se reprodujo esta problemática y, finalizado el conflicto, la empresa se encontraba desfasada en muchos aspectos, debido a la falta de inversiones de modernización que arrastraba.

Para frenar la progresiva decadencia de la empresa, en 1960 se cerraron las plantas menos productivas, como la acería de Gerlafingen, mientras que se renovaron las restantes y se creó una moderna red de distribución nacional e internacional bajo la nueva marca Von Roll SA. Sin embargo, estos proyectos se vieron paralizados por la crisis del petróleo de 1973 y en la década siguiente fue inevitable reducir la capacidad de producción con el cierre sucesivo de la fundición de Olten en 1984, la de Klus en 1985, sus instalaciones auxiliares en 1994, y la acería de Monteforno en Bodio en 1994. Un año más tarde, la empresa cambió su nombre por el de Von Roll Holding.

En este largo proceso de reconversión, Von Roll Holding vendió en 1996 su división de transporte por cable, tanto de funiculares como de teleféricos, a la firma austriaca Doppelmayr y ese mismo año también cedió la acería de Gerlafingen a Von Moos. En 2003, tras la venta del subholding Von Roll Infratec SA, Von Roll cesó la producción de arrabio tras casi dos siglos de actividad.

Mientras abandonaba el sector siderúrgico tradicional, Von Roll se especializó en la producción, transmisión y distribución de energía. Un paso destacado en este sector fue la adquisición, en 1987, de la firma Schweizerische Isola-Werke. En 2012, Von Roll se convirtió en el líder mundial en productos y sistemas de aislamiento y servicios relacionados, con 2.727 empleados en treinta ubicaciones repartidas en 19 países.

EL FUNICULAR DE LARREINETA CUMPLE SU PRIMER CENTENARIO (I)

 

Inaugurado en 1926, el funicular de Larreineta celebra este año su centenario. Imagen captada en 1972, en la que se aprecia perfectamente la peculiar estructura de sus vehículos. Fotografía de Jean-Henry Manara

Hoy, 24 de septiembre, se conmemora el centenario de uno de los sistemas ferroviarios más singulares de nuestro país: el funicular de Larreineta (Trapagaran, Bizkaia), el único en el mundo diseñado con un sistema de grúas puente para retirar sus cabinas de viajeros y permitir el transporte de camiones, autobuses y automóviles sobre sus plataformas. Inaugurado en 1926 por la Diputación de Bizkaia y operado desde 1994 por Euskotren, su pausado subir y bajar apenas ha experimentado más cambios que el de sus cabinas, sustituidas en 1985, y en la actualidad conserva la mayor parte de sus instalaciones originales, motivo por el que en 2014 fue declarado por el Gobierno Vasco como Bien de Interés Cultural con la categoría de Conjunto Monumental.

El descubrimiento del procedimiento Bessemer fue clave para el desarrollo de la minería del hierro en Bizkaia, proceso que exigió la construcción de ferrocarriles y otras infraestructuras para el transporte del mineral. Estos ferrocarriles no prestaban servicio de viajeros ni de mercancías generales. Vista de las instalaciones ferroviarias de la Compañía Franco-Belga en Ortuella. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aislados

El funicular de Larreineta se encuentra situado en el corazón de la antigua zona minera de Bizkaia, comarca que experimentó un repentino auge de la demanda de sus yacimientos férricos como consecuencia de la invención, en 1856, del procedimiento Bessemer para la obtención de acero de calidad de forma rápida y económica. Este sistema, que fue fundamental para el desarrollo de la industria siderúrgica moderna,  presentaba una notable limitación técnica: requería de minerales de gran calidad y sin presencia de fósforo y, a mediados del siglo XIX, los únicos yacimientos de estas características en Europa eran los de Kiruna (Suecia) y los vascos, contando estos últimos con la gran ventaja de su proximidad al mar, lo que facilitaba su exportación a los principales hornos altos de Europa.

Gracias a la gran demanda internacional que experimentó el hierro vizcaíno durante la segunda mitad del siglo XIX, las minas del monte Triano y su entorno registraron una intensa actividad que, a su vez, atrajo a mano de obra de toda España. En el caso de Trapagaran, cerca de 5.000 personas vivían en la zona alta de la localidad, prácticamente aisladas del mundo exterior, ya que los ferrocarriles que construyeron las empresas mineras estaban destinados, en exclusiva, al transporte del mineral, sin ofrecer servicios de viajeros ni de mercancías.

En la primavera de 1921 se iniciaron las obras del funicular de Larreineta. En la imagen, obras de construcción de la estación de La Escontrilla. Archivo de Roberto Ciordia

La vida de los mineros, dura de por sí, se veía dificultada aún más por el aislamiento en el que se encontraban. El precio de las subsistencias más básicas, comida, bebida, ropa o calzado, se multiplicaba por los elevados costes que implicaba transportarlas en carros por la sinuosa carretera que enlazaba la zona minera con el valle, trayecto que requería cerca de dos horas para cubrir apenas recorrer diez kilómetros. Como denunciaban las crónicas de la época, era más barato enviar un paquete desde Bilbao a Madrid que desde la capital vizcaína a cualquiera de los residentes en la zona minera.

Las palabras del histórico sindicalista Constantino Turiel reflejan con toda crudeza la situación. Antes de la construcción del funicular viajar desde la zona minera hasta la capital vizcaína en coche de caballos costaba 36 pesetas, cuando el jornal medio no superaba las cinco pesetas, es decir, este desplazamiento representaba el sueldo íntegro de siete días de trabajo. Por tanto, si un día enfermaba un minero o alguno de sus familiares, «y tenían necesidad de ser trasladados a Bilbao al Hospital, al no tener las 36 pesetas, tenían que dejarse morir».

Trabajos de construcción de la explanación del funicular de Larreineta. A diferencia de los ferrocarriles convencionales de la época, la vía se asentó sobre una placa de hormigón y no sobre balasto. Archivo de Roberto Ciordia

Un funicular

Dado el desnivel existente entre el valle y la zona minera, más de 400 metros, un ferrocarril convencional no habría sido la mejor opción para romper el aislamiento de este entorno, ya que habría exigido la construcción de una línea con un gran desarrollo para mantener las rampas máximas en límites no superiores al 2%, generalmente el máximo admisible para un tren convencional. Por tanto, la solución solo podía venir de la mano de otras alternativas que no dependieran de la escasa adherencia entre la rueda y el carril de acero, bien la cremallera, bien el funicular, y fue ésta última la solución elegida.

Los primeros funiculares de servicio público se establecieron en 1862 en Lyon (Francia) y veinte años más tarde se instaló el primero de ellos en la península ibérica, del del Bom Jesús, en Braga (Portugal), que, en la actualidad, sigue operando con sus instalaciones originales, impulsado, además, por contrapeso de agua, lo que lo convierte en una auténtica joya del patrimonio industrial portugués. En 1901 se inauguró el primer funicular de España, el del Tibidabo, y en 1912 llegó este nuevo medio de transporte a Euskadi, con la apertura del de Igeldo, en Donostia.

Montaje de la polea principal del funicular en la estación de Larreineta. Por su gran envergadura fue necesario instalarla antes de concluir la construcción del edificio. Archivo de Roberto Ciordia

Conocedor de estas experiencias, sobre todo de la de Igeldo, el abogado Jaime Orúe decidió en 1913 impulsar la construcción de un funicular que permitiera romper el aislamiento en el que vivían los mineros vizcaínos. A diferencia de la mayor parte de las instalaciones de este tipo, diseñadas para el ocio y el turismo, ya que su principal objetivo era facilitar la ascensión a cimas desde las que se pudiera disfrutar de una hermosa panorámica y en la que se construían todo tipo de atracciones, en este caso el propósito era la de ofrecer un servicio ferroviario completo, tanto de viajeros como de mercancías. Así, en este primer proyecto, los vehículos del funicular presentaban un techo horizontal sobre el que se podrían cargar todo tipo de suministros.

Para materializar su iniciativa, Jaime Orúe contrató los servicios del ingeniero Luis Alonso, quien el 28 de junio de 1913 firmó un completo proyecto para la construcción de un funicular entre las zonas alta y baja de Trapagaran, con estación de origen en el barrio minero de Larreineta y final en el de La Escontrilla. La longitud inicial prevista era de 1.368 metros y con ellos se podría superar un desnivel de 409 metros en apenas diez minutos.

Vista de la maquinaria del funicular de Larreineta, suministrada por la firma suiza Louis de Roll, Fonderie de Berne. Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia

Mientras Jaime Orúe tramitaba el proyecto ante el Ministerio de Fomento estalló la Primera Guerra Mundial y aunque España no participó directamente en este conflicto, su economía experimentó un vertiginoso proceso inflacionario provocado, tanto por el súbito encarecimiento de la principal fuente de energía de la época, el carbón, ante la paralización de las importaciones británicas, como por la gran demanda de toda clase de productos españoles por parte de las potencias beligerantes. En consecuencia, el presupuesto de construcción, valorado por Luis Alonso en 214.797,21 pesetas, quedó de inmediato desfasado y no se pudieron reunir los capitales necesarios para emprender las obras, pese a que el proyecto fue formalmente aprobado por el Ministerio de Fomento a través de una Real Orden promulgada el 13 de noviembre de 1916.

Pese a su escasa longitud, el funicular de Larreineta contaba con obras de fábrica de gran envergadura. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Diputación se implica

Fracasada la iniciativa privada, fue una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, la que decidió asumir el proyecto y romper con él el aislamiento en el que vivía la población minera de Trapagaran. Para ello encomendó a su ingeniero del servicio de caminos, Francisco Guinea, el replanteo del proyecto y la elaboración de un nuevo presupuesto adecuado a los precios del momento.

Aunque el trazado finalmente propuesto por Francisco Guinea era muy similar al del proyecto de Luis Alonso, el recorrido final era algo más corto, 1,179 metros, mientras que el desnivel entre las estaciones de Larreineta y La Escontrilla se estableció en 342 metros. Además, se modificó el diseño de las estaciones, con nuevas propuestas en estilo neovasco planteadas por el arquitecto provincial, Diego Basterra. El presupuesto final ascendió a más de millón y medio de pesetas, casi ocho veces superior al de 1913.

La modificación más relevante que experimentó el primitivo proyecto de Luis Alonso fue el diseño de los vehículos. Éstos, en lugar de transportar la mercancía sobre el techo, se transformaron en una estructura que ofrecía una plataforma horizontal sobre la que se podían colocar las cabinas destinadas al transporte de viajeros o, si se retiraban, dejaba un espacio diáfano al que podían acceder todo tipo de vehículos de carretera, siempre que la carga máxima no superase las nueve toneladas.

El 24 de septiembre de 1926 se inauguró el funicular de Larreineta. Los invitados al acto pudieron disfrutar de las magníficas panorámicas que se divisan desde la terraza de la estación superior. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Diputación de Bizkaia emprendió las obras de construcción del funicular de Larreineta en marzo de 1921, pero éstas se vieron dificultadas por numerosos factores, como las importantes obras de fábrica que debió levantar en su corto recorrido. Su trazado está jalonado por un paso inferior bajo la carretera y tres notables viaductos de sillería, de 24, 58 y 74 metros de longitud, con los que se superaban diversas irregularidades del relieve así como el paso sobre la carretera y sobre la vía del ferrocarril minero de La Orconera. Además, incidentes como el incendio, el día de Nochebuena de 1924, de los talleres del Ferrocarril de Triano, también propiedad de la Diputación, en los que se habían almacenado diversos equipos, implicó la destrucción de las dos cabinas de viajeros, motores y otros elementos, provocó nuevos retrasos.

En principio, la Diputación de Bizkaia valoró la posibilidad de encomendar la gestión del nuevo funicular al Ferrocarril de Triano, pero, finalmente, optó por mantenerlo en su Comisión de Fomento, que era el órgano que había dirigido su construcción, por lo que fue preciso contratar al personal necesario para su operación. En la primavera de 1926 la institución provincial seleccionó al futuro maquinista-jefe, el ayudante mecánico, al jefe de estación de La Escontrilla y a dos vigilantes de vía, mientras que las cuatro plazas de conductor se cubrieron con miembros de la policía foral, los Miñones.

Finalizado el verano de 1926 todo estaba ya dispuesto para la inauguración, que tuvo lugar el 24 de septiembre de dicho año. A partir de esa fecha se emprendió el servicio diario de viajeros y mercancías, incluido el paso del autobús que comunicaba La Arboleda con Bilbao, que optó por utilizar el funicular y evitar así a sus clientes los mareos que provocaba la sinuosa y estrecha carretera.

Salida de uno de los vehículos del funicular de Larreineta desde la estación de inferior de La Escontrilla. Archivo de Mikel Iturralde

De la Diputación a Euskotren

Tras la inauguración, la Diputación de Bizkaia operó el nuevo funicular de Larreineta a través de su Comisión de Fomento. Sin embargo, su tranquilo subir y bajar se vería violentamente alterado con el estallido de la guerra civil. El 7 de diciembre de 1936 su gestión fue asumida por el Gobierno Provisional de Euzkadi, aunque, tras la caída de Bizkaia en manos del ejército sublevado en junio de 1937 fue reintegrado a la Diputación.

En 1985 la Diputación de Bizkaia transfirió la gestión del funicular de Larreineta a la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco. Ese mismo año se sustituyeron sus cabinas originales por otras construidas por Irizar. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

De inmediato, los nuevos rectores de la institución provincial depuraron a todo el personal del funicular y cuatro de sus diez trabajadores perdieron su trabajo por haberse mantenido leales a la legalidad republicana. En paralelo, en 1938 la Diputación adquirió un ferrocarril minero de la zona, el de Sestao a Galdames, por lo que el 30 de septiembre de 1939 decidió constituir los Ferrocarriles de la Diputación de Vizcaya, organismo en el que agrupó esta línea, el funicular de Larreineta y el ferrocarril de Triano.

La experiencia de los Ferrocarriles de la Diputación de Vizcaya fue breve, ya que tras la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha impuesta por el gobierno franquista y la creación de Renfe el 1 de febrero de 1941, se arrebató a la institución provincial la gestión del ferrocarril de Triano, que se integró en la nueva empresa estatal. Poco después vendió el tren minero de Sestao a Galdames a la empresa Babcock & Wilcox, por lo que el funicular se convirtió en la única explotación ferroviaria de la diputación vizcaína.

En 1994 Euskotren asumió la gestión del funicular de Larreineta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Superada la dura posguerra, el funicular de Larreineta alcanzó sus máximos históricos, con más de un millón de viajeros y unas 15.000 toneladas anuales. El horario del servicio era verdaderamente amplio, con la primera salida a las 4:55 y la última a las 23:00. Sin embargo, en aquellos mismos años la actividad minera inició un lento pero imparable declive y con él, se despobló progresivamente la zona, lo que, naturalmente, afectó a la demanda del servicio.

La muerte del General Franco, el 20 de noviembre de 1975, implicó el inicio de un proceso de paulatina recuperación de la normalidad democrática que, entre otros cambios, trajo consigo la creación de una nueva división administrativa del Estado español en territorios autónomos y, en el caso de Euskadi, la recuperación del secular autogobierno de sus territorios históricos. En este proceso se enmarca la promulgación de la Ley de Territorios Históricos que definió las competencias de las Diputaciones Forales y el nuevo Gobierno Vasco, entre las que se encontraban las ferroviarias, que fueron asumidas por este último. En consecuencia, el 27 de febrero de 1985 la gestión del funicular de Larreineta fue transferida a la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco. La operación coincidió prácticamente en el tiempo con la sustitución de las primitivas cabinas de madera y chapa por otras nuevas construidas por el carrocero de autobuses Irizar, operación que tuvo lugar el 13 de julio de 1985.

El año 2014 el funicular de Larreineta fue declarado Bien de Interés Cultural con categoría de Conjunto Monumental. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante nueve años la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco gestionó directamente el funicular de Larreineta, pero en 1994 decidió transferirlo a su empresa ferroviaria, Euskotren. Así, el 21 de junio esta sociedad pública asumió su operación, que mantiene en la actualidad.

Con ocasión de su centenario, Euskotren ha realizado una profunda rehabilitación de las cabinas del funicular de Larreineta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En las últimas tres décadas Euskotren ha realizado numerosas mejoras encaminadas a garantizar la seguridad de esta instalación centenaria, así como a racionalizar su gestión, incluida la automatización de su funcionamiento, lo que ha permitido prescindir de la figura del maquinista. En todo caso, estas medidas se han implementado respetando las instalaciones originales que se mantienen, perfectamente conservadas, prácticamente igual que cuando fueron inauguradas hace un siglo.

Tras su rehabilitación, y durante unos pocos días antes de recibir la decoración definitiva, las cabinas del funicular de Larreineta han circulado pintadas, una de ellas de blanco, y la otra de negro. Fotografías de Juanjo Olaizola Elordi

La magnífica conservación de las instalaciones del funicular de Larreineta las ha hecho merecedoras de la declaración de Bien de Interés Cultural con la categoría de Conjunto Monumental, decretada por el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco el 15 de julio de 2014.

La imagen definitiva de las cabinas del funicular de Larreineta está inspirada en las de madera que circularon entre 1926 y 1985. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

UN TRANVÍA VALENCIANO EN GIPUZKOA

Vista del tranvía publicitario situado en Irura (Gipuzkoa), junto a la carretera Nacional 1. Archivo de Dirk Budach

Un recuerdo de mi infancia que tengo vivamente grabado en mi memoria es la visión de un tranvía , utilizado como soporte publicitario, en Irura (Gipuzkoa), a orillas de la carretera Nacional 1. Siempre lo veía en los viajes familiares de Donostia a Logroño y viceversa, cada vez más deteriorado, hasta que un día desapareció.

Otra perspectiva del tranvía publicitario de Irura. Archivo de Dirk Budach

Durante años me he preguntado de dónde podría proceder ese tranvía. Por proximidad, se podría pensar que pudiera ser algún antiguo coche de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, o más cerca aún, del tranvía eléctrico de San Sebastián a Tolosa, cuyas vías ocupaban parte de la calzada de la propia Nacional 1, a muy pocos metros de su ubicación. Claro está que podría tener otras procedencias, ya que en los años sesenta una firma publicitaria empleó antiguos tranvías de Alacant y Mallorca en los lugares más dispares de nuestra geografía.

Vista del remolque 104 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, fotografiado en agosto de 1964. Fotografía de Feliu Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Recientemente, gracias a dos fotografías que tomó en septiembre de 1969 un aficionado británico y que me ha hecho llegar mi buen amigo Dirk Budach, resulta posible recuperar la memoria de aquel tranvía y analizar sus características. A la vista de ambas imágenes, quedan pocas dudas sobre su origen. Evidentemente, el "palo" que sobresale del techo a imitación de un trole es un pegote y, en realidad, no es un coche motor sino un remolque. Por otra parte, si se estudia la fisonomía del vehículo, se puede comprobar que es idéntico a los remolques más primitivos de la serie 100 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, tanto en lo que respecta a los detalles de su carrocería como a su sistema de rodadura, tal y como se puede comprobar si se comparan estas fotografías con la que en agosto de 1964 tomó en València Feliu Zurita al coche 104. Por tanto, todo parece indicar que se trata de un tranvía valenciano que terminó sus días en tierras guipuzcoanas. Una verdadera lástima que no se llegara a conservar.