En el marco de
la conmemoración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España
recordamos en el presente mes de mayo la que fue, cronológicamente, tercera red
de tranvías eléctricos de nuestro país; los tranvías urbanos de Madrid que,
además, este año habrían cumplido su sesquicentenario. Lamentablemente, esta
red, que llegó a cumplir su primer centenario, fue definitivamente suprimida un
año más tarde, en 1972, y aunque en la actualidad esta clase de vehículos han
retornado a la capital de la nación en la forma de metro ligero, su papel es
todavía testimonial en comparación con la gran relevancia que tuvieron en el
pasado.
El
de Madrid fue, también, el tercer tranvía implantado en los territorios de la
corona española de la época, ya que el primero, al igual que ya había sucedido
con el ferrocarril, se estableció en La Habana (Cuba), el 3 de febrero de 1858,
y el segundo, según el investigador Francisco Sánchez Martínez, comenzó a
funcionar en Jerez de la Frontera el 13 de abril de 1859.
Loubat implantó en París los primeros tranvías europeos. Tras su éxito, intentó expandir este medio de transporte en otros países, incluido España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los inicios
Lo
cierto es que antes de que funcionara ningún tranvía en los reinos de Isabel
II, ya se planteó en Madrid la construcción de un tranvía. El francés Alphonse
Loubat, inventor del sistema de carriles empotrados que lleva su nombre y gran
difusor del tranvía en Europa, solicitó en la temprana fecha de 1854 numerosas
concesiones para establecer sus vías a lo largo de diferentes carreteras
españolas como las de Barcelona a Sarriá, Málaga a Granada, Granada
a Jaén, Burgos
a Valladolid y, lo que puede ser el primer antecedente en la capital de España,
de Madrid a Toledo.
Ninguna
de estos fantásticos proyectos se llegó a materializar, pero, dos años más tarde reiteró su propuesta con un proyecto mucho más modesto, aunque sin duda más realista; una
línea desde el interior de Madrid hasta la Puerta de Hierro. En esta ocasión la
oportuna autorización fue otorgada por el Ministerio de Fomento mediante una
Real Orden aprobada el 22 de agosto de 1856. Lamentablemente, pese a su
razonable envergadura, Loubat nunca llegó a obtener la concesión definitiva y
no pudo materializar este nuevo proyecto.
Tras el fracaso de Loubat, el Ayuntamiento de
Madrid otorgó entre 1859 y 1860 hasta tres
autorizaciones a diferentes peticionarios para la realización de estudios con
el propósito de implantar este sistema de transporte en la capital de España.
Sin embargo, tal
y como señala el gran investigador de los tranvías madrileños, José Antonio
Tartajo, ninguno de estos tres nuevos proyectos
llegaría a materializarse.
Una vez abandonados los citados estudios, en
1863 hay constancia del registro de una nueva solicitud de concesión para un
tranvía entre la Plaza del Progreso, hoy Tirso de Molina, hasta la Dehesa de
los Carabancheles, que debería establecerse con el ancho de vía normal español
de seis pies castellanos. La petición fue
realizada por Jorge Higgins, aunque tras diversos avatares la línea fue otorgada el 28 de mayo de 1865 a Juan Ortega. El 27 de agosto del mismo
año se iniciaron las obras pero, pese a que el 12 de marzo de 1867 su promotor
obtuvo una prórroga hasta el 28 de julio del mismo año para la conclusión de
los trabajos, finalmente este nuevo intento para implantar una línea de
tranvías en la capital de España se vio también abocado al fracaso y la
concesión caducó.
Entre los años 1865 y 1869 se sucedieron nuevos intentos para implantar líneas de tranvías en Madrid, sin mayor éxito,
hasta que el 10 de julio de 1869, en pleno periodo revolucionario, el
Ayuntamiento de la Villa autorizó la construcción de una línea con origen en
Los Campos Elíseos y que por las calles de la Casa de la Moneda, Recoletos, Alcalá,
Puerta del Sol, Mayor, Bailén, plaza de Oriente, Cuartel de Artillería,
Quitapesares y Princesa, finalizaría en las inmediaciones de la nueva cárcel.
En esta ocasión el concesionario era José Domingo Trigo, empresario cuya
trayectoria venía avalada por ser también el titular de las concesiones de los tranvías
de La Habana.
Tranvías de mulas y eléctricos transitan por la
madrileña Puerta del Sol. Archivo
EMT/CRTM
Cuando apenas había transcurrido un año del inicio de las obras, en agosto de 1870, José Domingo Trigo transfirió la concesión de su tranvía al empresario británico William Morris quién, con respaldo de capital británico, concluyó las obras del tranvía. De este modo, el 31 de mayo de 1871 se inauguraba la primera sección de la línea en el trayecto que enlazaba las cocheras establecidas en la calle de Serrano con la Puerta del Sol.
Tranvía de vapor a de la Compañía Madrileña de
Urbanización. Fotografía de Salvador Alcaraz. Archivo de Joan Alberich
La red se
multiplica
Como
era de esperar en una ciudad muy poblada y en constante crecimiento como
Madrid, este primer tranvía registró de inmediato un notable tráfico, por lo
que la empresa operadora, The Madrid Street Tramway, que en 1872 se había hecho
cargo de la concesión, prosiguió con las obras, aunque la conclusión de las
mismas experimentó una notable demora. Además, el mismo grupo inversor
británico adquirió a través de otra empresa, la The Tramways Union Company
Limited, otras concesiones como la de la Castellana al Hipódromo, inaugurada en
1881, o la de Claudio Coello a Ferraz, abierta en 1891.
El
ejemplo de la compañía británica pronto fue seguido por otras empresas, como la
del Tranvía de Estaciones y Mercados, el Norte de Madrid, la Compañía General
Española de Tranvías y el Tranvía del Este. Todas ellas establecieron sus vías
con el mismo ancho de vía utilizado por los británicos en la primera línea de
la ciudad, con una medida similar al internacional, en concreto, de 1.445
milímetros entre las caras internas de los carriles, el mismo que años más
tarde también adoptaría el Metro de Madrid. Sin embargo, otras, como el nunca
completado Tranvía de Circunvalación y el del Pardo, optaron por emplear la vía
métrica con el propósito de reducir al máximo los gastos de establecimiento.
Tranvía de vapor del Pardo. Archivo de César
Mohedas
Las
cada vez mayores distancias que debían recorrer los primitivos tranvías de
mulas hizo que pronto se despertase el interés por utilizar algún sistema de
tracción mecánica que proporcionara mayor velocidad a los vehículos. De este
modo, tal y como señala Joan Alberich en su libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid, se emplearon pequeñas locomotoras en el
arrastre de los coches de los tranvías de ancho métrico del Pardo y de
Circunvalación, así como en las de ancho internacional de Vallecas y Leganés.
Además también fueron utilizadas a partir de 1901 en el que impulsaba la
Compañía Madrileña de Urbanización en la Ciudad Lineal, en un tiempo en el que
ya se había emprendido la electrificación de la red urbana.
En 1898 partió de la
Puerta del Sol el primer tranvía eléctrico de Madrid. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Del motor de
sangre al eléctrico
Madrid
no fue ajena al rápido desarrollo que estaba adquiriendo el tranvía eléctrico
en Norteamérica y Europa a finales del siglo XIX. De hecho, la empresa
británica que operaba los primeros tranvías de la capital española solicitó la
preceptiva autorización para su electrificación el 12 de agosto de 1895, aunque
el permiso definitivo no fue otorgado por el Ministerio de Fomento hasta el 29
de julio de 1897.
Las
obras de electrificación se desarrollaron con notable celeridad y, de hecho, el
4 de octubre de 1898, cuando apenas había transcurrido poco más de un año desde
la aprobación ministerial, se inauguró el primer servicio en las líneas de la
Puerta del Sol a la cochera de Serrano, el mismo itinerario que había cubierto
el primer tranvía de la ciudad en 1871, y de Recoletos al Hipódromo. La
operación, además del montaje de las líneas aéreas y la adquisición del nuevo
material móvil necesario, incluía la construcción de una central generadora de
fluido eléctrico emplazada en las inmediaciones de la Glorieta de Quevedo.
Además, también fue preciso reemplazar los carriles originales, demasiado
ligeros para soportar los nuevos coches, más pesados que los impulsados por las
mulas.
Intensa circulación de tranvías a principios del siglo XX en la Puerta del Sol. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Las
diversas operadoras de tranvías de Madrid pronto siguieron el ejemplo de la
compañía británica, pero la inversión que requería la operación exigió
ampliaciones de capital y otras operaciones financieras que propiciaron la
caída de la mayor parte de las antiguas operadoras en las manos de dos empresas
belgas íntimamente ligadas entre sí; la Societé Générale des Tramways
Eléctriques d’Espagne y la Societé Générale des Tramways Eléctriques de Madrid
et d’Espagne. Según relató Carlos López Bustos en su monumental obra Tranvías de Madrid, la primera llegó a
explotar las líneas del Tranvía del Este, los de Estaciones y Mercados y los de
la Sociedad General Española de Tranvías y, además, se hizo con el control de
la antigua Madrid Street Tramway y de la Tramways Union, ambas adquiridas
previamente por el Tranvía del Este. La segunda operaba los tranvías del Norte
y el de Prosperidad. Además, un tercer protagonista, la Sociedad Continental
para Empresas de Electricidad de Nuremberg, impulsó el denominado Tranvía
Central Eléctrico de Madrid y se hizo con el control del Tranvía de
Circunvalación, ambos de vía métrica, constituyendo para ello en el año 1900 la
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. De este modo, mientras los belgas
operaban las líneas que conformaban la red de ancho internacional, los alemanes
se centraron en la de vía estrecha.
Tras la unificación de
los diversos concesionarios, a partir de 1910 solo los tranvías de la Compañía
Madrileña de Urbanización mantuvieron su independencia. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Gracias
a los capitales belgas y alemanes, la electrificación de las redes tranviarias
madrileñas tomó rápido impulso y pronto reemplazó a las mulas en la tracción de
los transportes públicos de la capital española. Por otra parte, en 1908 la
Societé Générale des Tramways Eléctriques d’Espagne arrendó las líneas que
explotaban los alemanes y en 1910 se fusionó con la otra firma belga, por lo
que la explotación de todos los tranvías de Madrid, con excepción de los
operados por la Compañía Madrileña de Urbanización, quedó unificada. En aquel
momento, la capital del país contaba con 96,556 kilómetros de líneas, de ellos
77,770 de ancho internacional y los restantes 18,786 de vía métrica.
