sábado, 22 de enero de 2022

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (I)

 

Placa de matricula de la locomotora número 26 de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Málaga contó en el pasado con una de las redes de cercanías más completas e interesantes de nuestro país. Promovida por una empresa belga, cuyas vías métricas comunicaron la capital de la provincia con Vélez-Málaga, Ventas de Zafarraya, Coín y Fuengirola, incluso aspiró a comunicarse con puntos tan distantes como Algeciras, Sevilla, Almería y Granada. Lamentablemente, el desarrollismo de los años sesenta y el desprecio con el que se trató al transporte público en beneficio del automóvil, trajo consigo la desaparición de este sistema ferroviario, del que, en la actualidad, únicamente pervive la línea a Fuengirola, radicalmente transformada, incluido su ancho de vía, y operada desde 1975 por Renfe. La conmemoración del 114 aniversario de la apertura de su primer tramo entre Málaga y Torre del Mar el 22 de enero de 1908 es una buena ocasión para recuperar la memoria de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

Inauguración de la primera sección de los Suburbanos de Málaga entre la capital y Torre del Mar. Se aprecia la singular estructura de celosía triangular del puente, diseñada por el ingeniero Juan Manuel Zafra. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga

Los orígenes de la red de ferrocarriles suburbanos en el entorno de la capital malagueña se remontan al 4 de septiembre de 1893, día en el que el Ministerio de Fomento otorgó a Agustín Sanz Monfort una concesión para la construcción de una vía férrea entre Málaga y Vélez-Málaga, vía que debería transcurrir prácticamente en paralelo al litoral mediterráneo y que podría convertirse en la primera etapa de un proyecto más ambicioso en dirección a Almería. Sin embargo, como era demasiado común en la época, el promotor de esta iniciativa fue incapaz de materializarla.

El 8 de junio de 1903 una nueva concesión, otorgada por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas al empresario malagueño Tomás Heredia Grund, autorizaba la construcción y explotación de un ferrocarril de vía métrica que, desde Málaga alcanzaría el barrio de Torre del Mar, en el término municipal de Vélez-Málaga. Por tanto, esta nueva concesión tendría un trazado prácticamente paralelo a la que era propiedad de Agustín Sanz Monfort, en la mayor parte de su recorrido. En este caso, su promotor inicial tampoco hizo mucho más que transferir la concesión, el 12 de enero de 1905, a Ernesto León Sawyer, quién, poco después, en concreto, el 7 de junio, la traspasó a la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

Ferrocarriles Suburbanos de Málaga se había constituido en Madrid el 11 de marzo de 1905, con un capital social de cuatro millones de pesetas, suscrito en su mayoría por financieros belgas. Es preciso tener en cuenta la implicación del capital belga en numerosos proyectos ferroviarios y, sobre todo, tranviarios, en  nuestro país a finales del siglo XIX y comienzos del XX, como era el caso de los propios tranvías urbanos de Málaga.

Tren de viajeros de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no podía correr el riesgo de que la primitiva concesión otorgada en 1893 a Agustín Sanz prosperase, ya que se convertiría en un directo competidor, por lo que, tras las oportunas negociaciones, decidió adquirirlas, operación autorizada por el Ministerio de Fomento el 26 de junio de 1906. Poco después, el 20 de abril de 1907, la empresa belga logró que el gobierno le eximiera de construir el tramo entre Málaga y Torre del Mar de esta última concesión, totalmente paralelo al que había sido autorizado a Tomás Heredia, por lo que únicamente debería realizar la pequeña sección entre Torre del Mar y Vélez-Málaga.

Mientras se sucedían todos estos cambios en titularidad de las concesiones, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga había iniciado en el verano de 1905, bajo la dirección del ingeniero Eduardo Fowles, las obras del ferrocarril de Málaga a Torre del Mar. Dos años y medio debieron transcurrir hasta concluir las obras, que quedaron prácticamente terminadas a finales de 1907. En ellas destacaban, por su novedad tecnológica, los elegantes puentes y viaductos con estructuras de celosía de hormigón armado, diseñados por el reputado ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban.

Interior de los talleres de mantenimiento de locomotoras de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Concluidas las obras, todo estaba preparado para la inauguración del nuevo trayecto, que tuvo lugar, con la solemnidad propia de estas grandes ocasiones, el 22 de enero de 1908. Además de las estaciones extremas de Málaga y Torre del Mar, los treinta kilómetros de la nueva vía disponía también paradas en Palo, Cala del Moral, Rincón de la Victoria, Benagallón, Chilches, Valle Niza y Almayate.

No tardaría mucho más en materializarse la prolongación entre Torre del Mar y el corazón de Vélez Málaga. Los cinco kilómetros de esta sección transcurrían por un entorno sin grandes accidentes orográficos, por lo que el 23 de julio de 1908 se pudo proceder a su apertura al servicio público.

Descarga de mercancías en régimen de gran velocidad del furgón de un tren de los Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hacia el Oeste

Mientras se construía el ferrocarril de Málaga a Torre del Mar, la compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga también impulsó otra línea de vía métrica, con origen en la capital provincial, pero que en este caso se dirigiría hacia el Oeste y el interior del territorio, ya que su destino final era la localidad de Coín.

Los orígenes de esta línea se remontan al 1 de junio de 1894, cuando el Ministerio de Fomento otorgó la concesión del ferrocarril de Málaga a Coín, y también de otra línea entre la capital provincial y Nerja, a Luis Ruiz Blaser. Como en muchos otros casos, el concesionario no hizo mucho más que especular con su autorización.

Un pequeño tren de los Suburbanos de Málaga espera tomar la salida en la estación de la capital. Se observa en el costado frontal de la locomotora el compresor, ya que esta red utilizaba el freno de aire comprimido, poco común en España en la época de la tracción vapor. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fue preciso que transcurrieran más de diez años para que el ferrocarril de Coín a Málaga volviera a ser otorgado en concesión, en este caso a José Nogel Disdier, quien obtuvo este privilegio el 6 de marzo de 1905. Poco después, el 1 de julio, el concesionario transfirió sus derechos a la compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

A diferencia de la línea a Torre del Mar, los trabajos de construcción del ferrocarril a Coín se desarrollaron con exasperante lentitud y, de hecho, no adquirieron cierta entidad hasta el inicio del servicio ferroviario hasta Vélez-Málaga. Fue preciso esperar hasta el 17 de septiembre de 1912 para que, tras más de seis años de obras, se abrieran los 31 kilómetros de su primera sección, entre Málaga y Alhaurín el Grande. Poco después, el 7 de febrero de 1913, se inauguraron otros 3 kilómetros, hasta llegar a Vallehermoso, mientras que el 6 de julio de 1913 se culminaron las obras de los dos kilómetros restantes que permitieron la llegada del tren a Coín. Aunque existieron diversos proyectos para enlazar esta línea con Sevilla, a través de Setenil y Morón, estas propuestas nunca llegaron a materializarse.

Un tren de los Suburbanos de Málaga bordea la costa mediterránea en su camino a la capital. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Málaga a Fuengirola

Uno de los proyectos más ambiciosos promovidos por los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga fue la construcción de una vía férrea hacia Algeciras y Cádiz, cuya concesión fue también otorgada, el 11 de septiembre de 1912, a José Nogel Disdier, el mismo titular del ferrocarril de Málaga a Coín. Sin embargo, esta autorización se regía según los presupuestos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, que incluía una garantía al interés del capital invertido en sus obras.

Debido a las diferencias legales de la concesión del ferrocarril a Cádiz respecto a las restantes concesiones de la empresa belga, ésta decidió que las obras y futura explotación del nuevo ferrocarril fuera llevada a cabo por una empresa filial creada con este fin; la Compañía de los Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz, establecida con un capital social de doce millones de pesetas en acciones, títulos que quedaron en manos de los Suburbanos de Málaga. El 16 de enero de 1913, el Ministerio de Fomento autorizó la transferencia de la concesión a la nueva empresa ferroviaria.

Vista de uno de los elegantes coches de viajeros de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a lo ambicioso del proyecto, sus promotores nunca fueron capaces de reunir los recursos financieros precisos para la materialización de los 256 kilómetros previstos. De hecho, únicamente lograron poner en servicio dos pequeñas secciones, la primera, de cinco kilómetros, desde San Julián, punto de empalme con la línea de Málaga a Coín, hasta Torremolinos, abierta el 22 de enero de 1916, y la segunda, hasta Fuengirola, inaugurada el 28 de mayo de 1918.

Tras llegar el tren a Fuengirola hubo muchos proyectos para reanudar las obras hacia el Oeste y, de hecho, tras renunciar la empresa concesionaria a sus derechos, el 13 de noviembre de 1928, un Decreto autorizó al Ministerio de Fomento la contratación por concurso de las obras de explanación, edificios y vías, así como del material móvil del ferrocarril de Málaga a Algeciras, que previamente había sido incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el ministro de la Dictadura, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce. Sin embargo, nunca se llegó a emprender obra alguna y el proyecto quedó definitivamente abandonado con la caída del Régimen de Primo de Rivera. En definitiva, solamente se puso en servicio una décima parte del proyecto inicial, cuya operación fue asumida por los propios Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.



 

domingo, 16 de enero de 2022

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS DE LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (y V)

 

Vista de la electrificación de la Compañía del Norte en la línea de Barcelona a Manresa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una electrificación muy costosa

El sistema de electrificación seleccionado por la Compañía del Norte para sus electrificaciones en Catalunya y Gipuzkoa resultaba estéticamente espectacular, como se puede apreciar en esta imagen, en el que la gran altura de las columnas y el tamaño de las ménsulas atirantadas contrasta abiertamente con la sencillez de la catenaria CR habitual en las electrificaciones de Renfe desde 1953.

Como el lector supondrá con facilidad, la espectacularidad de la catenaria utilizada por la Compañía del Norte era directamente proporcional a su coste económico. Sin embargo, pese a la elevada inversión que exigía su instalación, gracias a su buen funcionamiento fue seleccionada por la gran empresa ferroviaria para su electrificación de Madrid a Ávila y Segovia. Más tarde, también sería utilizada por Renfe en las electrificaciones de urgencia que realizó entre Barcelona y Mataró y de Torre del Bierzo a Brañuelas.

El elevado costo que exigía la catenaria de la Compañía del Norte hizo que en el Plan de Intensivo de Electrificación de 1946 se estudiara un nuevo sistema más económico. El resultado fue la catenaria CR, todavía presente en la mayor parte de la red ferroviaria española, tanto de vía ancha como en las líneas de vía estrecha operadas por Adif y por las diferentes empresas de ferrocarriles autonómicos o en tramos en superficie de metros como los de Madrid, Bilbao o Sevilla, Frente a su predecesora, con ella se obtuvieron economías del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana.

La catenaria CR también se empleó en las últimas electrificaciones realizadas por Renfe a 1.500 voltios en corriente continua, en concreto, desde Miranda de Ebro a Bilbao, Altsasu y Burgos. Nanclares de Oca/Langraiz Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con el transcurso del tiempo, la primitiva catenaria de la Compañía del Norte se ha ido sustituyendo por la unificada del tipo CR, pero todavía se mantiene en servicio en algunos tramos de la red de Adif, sobre todo en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia.


jueves, 13 de enero de 2022

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS EN LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (IV)

 

Unidad 441-003 de Renfe, recién construida en los talleres de CAF en Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los últimos trenes a 1.500 voltios

Las líneas de vía ancha españolas electrificadas a 1.500 voltios fueron recorridas por hasta siete modelos de locomotoras y cinco series de automotores y unidades eléctricas, a las que se podrían sumar otras dos de locomotoras bitensión y otras tantas de unidades también aptas para trabajar a 1.500 y 3.000 voltios. De todo este material, el de historia más curiosa fue el más moderno de todos ellos, la serie 441, ya que fue construida en una fecha tan tardía como 1978, cuando los 1.500 voltios se encontraban en plena regresión en todo el país.

El origen de estos trenes ni siquiera se encuentra en Renfe, sino en su hermana pequeña; la antigua Feve. Esta empresa pública operaba desde los años treinta un pequeño ferrocarril de vía estrecha que comunicaba Madrid con Almorox. En los años sesenta esta línea experimentó varias amputaciones en su trazado, pero el Ministerio de Obras Públicas consideró que el tramo inicial podía ser transformado en un moderno suburbano. En consecuencia, en 1971 se iniciaron las obras para su completa modernización, con instalación de doble vía y electrificación de todo el trayecto comprendido entre Aluche y Móstoles, que sería alimentada a 1.500 voltios en corriente continua. Además, se modificaría el ancho de vía al internacional.

Las unidades de la serie 441 se exploraron habitualmente en doble composición. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1972 Feve contrató con CAF la construcción de nueve trenes en composición de coche motor y remolque con cabina, con ancho de vía internacional, tensión de alimentación a 1.500 voltios y diseñadas para trabajar con andenes altos, similares a los de un metropolitano, con el fin de facilitar el acceso de los viajeros eliminando cualquier tipo de barrera. Sin embargo, cuando la construcción de estas unidades se encontraba muy adelantada, el Ministerio de Obras Públicas decidió implantar en la línea de Aluche a Móstoles el ancho de vía convencional y electrificarla a la tensión de 3.000 voltios, para facilitar su futura integración en los servicios de cercanías de Renfe en la capital de España.

Como consecuencia de la nueva decisión ministerial, los trabajos de construcción de los nuevos trenes quedaron paralizados durante años hasta que, finalmente, fueron adquiridos por Renfe en 1976. De inmediato, se procedió a modificar sus bogies para adaptarlos al ancho de vía convencional español, y la empresa estatal las destinó a sus líneas de cercanías de Bilbao a Portugalete y Triano, las únicas de su red alimentadas a 1.500 voltios y dotadas de andenes elevados, donde comenzaron a prestar servicio a inicios de 1979.

Las unidades de la serie 4412 solamente operaron en las líneas de Bilbao a Portugalete y Triano. Estación de Trapagaran. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las vida activa de las unidades de la serie 441 fue relativamente breve, ya que el cambio de tensión en las líneas de Bilbao a Portugalete y Triano en 1991 provocó su prematura retirada, cuando apenas contaban con doce años de servicio. Aunque se llegó a valorar la transformación de sus equipos de tracción, para que pudieran trabajar a 3.000 voltios, e incluso su venta a la línea de Lisboa a Cascais de los ferrocarriles portugueses, también equipados con andenes altos y electrificados a 1.500 voltios, finalmente se optó por su desguace.


 

martes, 4 de enero de 2022

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS DE LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (III)

 

Retrato de José María García-Lomas Cossio

JOSÉ MARÍA GARCÍA LOMAS Y COSSIO

La introducción de la tracción eléctrica a gran escala en los ferrocarriles españoles exigió el trabajo riguroso de numerosos técnicos, como es el caso del Ingeniero de la Compañía del Norte José María García Lomas y Cossio.

Natural de la localidad cántabra de Molledo, donde vino al mundo en 1896, tras realizar sus estudios secundarios ingresó en la escuela de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Madrid, en la que se licenció en 1918. Poco después, García Lomas ingresó en la Compañía del Norte, en la que pronto desarrolló una rápida carrera, avalado por su gran capacidad de trabajo e inquietud por las más modernas tecnologías de explotación, entre las que en la época descollaba la tracción eléctrica.

Ya en 1924, mientras su empresa completaba la electrificación de la rampa de Pajares, García-Lomas viajó a Alemania y Holanda junto al Jefe de Material y Tracción de la Compañía del Norte, René Flobert, donde pudo conocer de primera mano las principales novedades en materia de tracción eléctrica que ofrecían la industria y los ferrocarriles de ambos países. No debió convencerle mucho la elección de la corriente alterna monofásica en frecuencia especial que empleaba la Deutsche Reichsbahn, frente a los 1.500 voltios en corriente continua que se utilizaban en los Países Bajos, ya que siempre defendió las virtudes de la corriente continua y participó activamente en su adopción en las electrificaciones de la Compañía del Norte en Catalunya y Gipuzkoa.

García-Lomas desarrolló una notable carrera profesional en la Compañía del Norte, en la que llegó a alcanzar el puesto de Ingeniero Jefe de su Segunda División de Explotación. Tras la nacionalización de la mayor empresa ferroviaria de España y su integración en Renfe en 1941, prosiguió con su notable carrera, primero como Jefe de Explotación, más tarde Subdirector y, finalmente, Director Adjunto.

En 1945 García-Lomas abandonó sus responsabilidades en Renfe al ser nombrado Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del Ministerio de Obras Públicas, cargo que ostentó hasta 1951. Finalizado su periplo ministerial, retornó a Renfe, en esta ocasión con el cargo de Director de la gran empresa pública ferroviaria, en el que se mantuvo hasta el 31 de mayo de 1957.

En 1957 García-Lomas fue nombrado vicepresidente del Consejo de Administración de Renfe, puesto en el que se mantuvo hasta su definitiva jubilación en 1969.

Junto a su trabajo en Norte y Renfe, José María García Lomas desarrollo una notable labor divulgadora, con la publicación de numerosos artículos en revistas como la de Obras Públicas o Ferrocarriles y Tranvías. Entre sus trabajos, cabe destacar Las recientes electrificaciones de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas, Alsasua a Irún (1931), Apuntes de ferrocarriles (1940), Electrificación Santander-Alar (1954), Las últimas electrificaciones realizadas por la RENFE, Brañuelas-León y Ujo-Gijón (1955) o Los transportes ferroviarios en España (1965), Más conocidos son los dos tomos de su gran obra Tratado de Explotación de Ferrocarriles, que alcanzó las cinco ediciones entre 1945 y 1965.

El trabajo de José María García Lomas recibió el reconocimiento de las autoridades de la época, que le otorgaron nombramientos y condecoraciones. Entre ellas destacan la Gran Cruz del Mérito Civil el 30 de agosto de 1946; la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica, el 1 de abril de 1959; la encomienda con placa de la Orden de Alfonso X el 1 de abril de 1967, o la Orden del Mérito en el Trabajo, el 18 de julio de 1971.


miércoles, 29 de diciembre de 2021

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS DE LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (II)

 

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado electrificó en 1929 su línea de Ripoll a Puigcerdá a 1.500 voltios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevas electrificaciones

El ejemplo de la Compañía del Norte fue pronto seguido por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que el 21 de julio de 1929 inauguró la electrificación de los 52 kilómetros de su línea de Ripoll a Puigcerdá, la más dura de toda la red de vía ancha española, de vía única y con rampas de hasta 40 milésimas, en las que la tracción eléctrica contribuiría a superar los graves problemas que imponía al vapor. Asimismo, los 1.500 voltios en corriente continua fueron empleados por la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, entonces filial de Norte, que registraba un intensísimo tráfico de cercanías, por lo que la economía de los equipos de tracción de sus automotores, justificó nuevamente la elección del voltaje. En este caso, la electrificación de sus 14 kilómetros en doble vía entró en servicio el 5 de agosto de 1933.

Tras el éxito de sus electrificaciones en Gipuzkoa y Catalunya, la Compañía del Norte decidió electrificar otros dos pasos de montaña, las líneas que desde Madrid se dirigen a Ávila y Segovia, en las que también pretendía implantar un intenso servicio de cercanías, por lo que nuevamente fueron elegidos los 1.500 voltios en corriente continua para alimentar a los trenes. Sin embargo, aunque las obras se iniciaron en junio de 1935, la Guerra Civil no solo paralizó los trabajos, sino que provocó graves daños en las instalaciones ya realizadas, por lo que no pudieron ser concluidas hasta 9 de febrero de 1946.

La línea de Madrid a Ávila y a Segovia también se electrificó a 1.500 voltios. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Electrificaciones contracorriente

El 9 de octubre de 1953 Renfe concluyó la electrificación del ferrocarril de Triano, tributario del de Bilbao a Portugalete, por lo que es lógico que se emplease en esta actuación el mismo voltaje, 1.500 voltios. Sin embargo, desde que en 1946 se aprobase el Plan Extensivo de Electrificación de los ferrocarriles españoles, este valor estaba condenado en beneficio de la tensión de 3.000 voltios y sus innegables economías de implantación y explotación, por lo que, en principio, solo se electrificarían a 1.500 voltios pequeños ramales que, como el de Triano, desembocaban en líneas que empleaban este último valor.

Trabajos de electrificación a 1.500 voltios en las líneas de Renfe en Catalunya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya

El Plan de 1946 también contemplaba transformar, tanto las electrificaciones catalanas, como la recién estrenada de Madrid a Ávila y Segovia al nuevo valor de 3.000 voltios. En consecuencia, todo el material disponible a 1.500 voltios se concentraría en el futuro en el entorno del País Vasco.

Pese a las previsiones del Plan de 1946, hubo dos electrificaciones que, de forma provisional, se inauguraron con la tensión de 1.500 voltios. Se trataba de dos obras de máxima urgencia para las que no se podía esperar la llegada del nuevo material motor y de subestaciones, y que se realizaron retrayendo equipos de las que ya estaban operativas. La primera de ellas fue la del ferrocarril de Barcelona a Mataró, el primero de la España peninsular, con ocasión de su centenario, que fue inaugurada el 28 de octubre de 1948. La segunda pretendía desbloquear el duro paso de Brañuelas, congestionado por el intenso tráfico de carbón del Bierzo con destino al interior peninsular, puesto en tensión el 15 de diciembre de 1949.

En 1948 se electrificó a 1.500 voltios la línea de Barcelona a Mataró. Archivo Museo del Ferrocarril de Catalunya

Tal y como preveía el Plan de 1946, las últimas electrificaciones a 1.500 voltios en las líneas españolas de vía ancha se realizaron en el entorno del País Vasco, tomando como centro el importante nudo ferroviario de Miranda de Ebro. Primero, en dirección a Bilbao, inaugurada el 23 de agosto de 1956, seguida de la sección a Altsasu, en tensión desde el 15 de diciembre de 1961. El ciclo se cerró el 1 de julio de 1968 con la extensión de la catenaria hasta Burgos.

Simpática dresina utilizada en los trabajos de montaje y mantenimiento de las electrificaciones a 1.500 voltios en Catalunya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya

El fin

Como se ha señalado, el Plan Extensivo de Electrificación contemplaba la transformación a 3.000 voltios de las electrificaciones en servicio a 1.500 voltios en Catalunya y Madrid. En la primera región el proceso se inició en 1956 y quedó concluido en 1965, mientras que las líneas de Madrid a Ávila y Segovia se transformaron en 1972.

Aunque en principio se pensó mantener los 1.500 voltios en el entorno del País Vasco, a medida que el material móvil y los equipos de las subestaciones envejecían y debían ser reemplazados por otros de nueva construcción, se optó también por transformar el voltaje en estos trayectos. En todo caso, tal y como ya pasó en Madrid, fue necesario al recurso de las locomotoras de las series 7900 y 8900, así como de los electrotrenes de la serie 432 y los trenes de cercanías de la 439 para poder realizar servicios entre tramos electrificados a diferentes tensiones.

El material motor bitensión, como las unidades de cercanías de la serie 439, facilitaron la transición de los 1.500 a los 3.000 voltios en las líneas de Renfe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer tramo en ser transformado de 1.500 a 3.000 voltios fue el de Burgos a Miranda de Ebro, operación realizada el 22 de mayo de 1977. Le siguió la continuación a Altsasu, el 21 de mayo de 1982 y, finalmente, el trayecto restante hasta Irun y Hendaia, sustituido el 29 de mayo de 1983. Un año más tarde, el 3 de junio de 1984, le llegó el turno a la línea de Miranda de Ebro a Bilbao.

Durante siete años más operó el último bastión de los 1.500 voltios en la red de vía ancha; las líneas de Bibao a Santurtzi y Triano. En ella se concentraron, junto a las singulares series 434 y 441, que en toda su historia solo habían prestado servicio en estas líneas, al estar diseñadas para su uso exclusivo en estaciones dotadas de andenes elevados, las últimas unidades de la serie 300 adquiridas por Renfe en los años cincuenta, conformando una particular composición de un coche motor y dos remolques con cabina.

A las 0:15 horas del 16 de marzo de 1991 se puso punto final a la tracción a 1.500 voltios en las líneas de ancho convencional. Esta fotografía se obtuvo horas antes de este momento histórico. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El capítulo final a la tracción eléctrica en la tensión de 1.500 voltios en corriente continua tuvo lugar a las 0:15 horas del 16 de marzo de 1991, cuando la unidad 434-502 de Renfe bajó por última vez su pantógrafo. Minutos después, las subestaciones, previamente adaptadas para la operación, conmutaron sus circuitos y comenzaron a alimentar la catenaria a los 3.000 voltios que consumían las nuevas unidades de la serie 446. 

Cronología de las electrificaciones de vía ancha a 1.500 voltios en corriente continua

Línea

Inauguración

Longitud

Cambio de tensión a 3.000 voltios

Barcelona-Manresa

2 de agosto de 1928

64

12 de octubre de 1965

Montcada a Sant Joan de les Abadesses

2 de agosto de 1928

106

12 de octubre de 1965

Altsasu-Hendaia

7 de junio de 1929

105

29 de mayo de 1983

Bilbao-Portugalete

5 de agosto de 1933

13

16 de marzo de 1991

Olabeaga-La Casilla

31 de mayo de 1935

2

16 de marzo de 1991

Portugalete-Santurtzi

18 de diciembre de 1935

3

16 de marzo de 1991

Ripoll a Puigcerdá

21 de julio de 1929

52

12 de octubre de 1965

Zorrotza al Muelle

11 de marzo de 1943

1

16 de marzo de 1991

Desierto-Ortuella

22 de enero de 1944

7

16 de marzo de 1991

Madrid-El Escorial

26 de abril de 1944

54

11 de abril de 1972

Villalba-Cercedilla

26 de abril de 1944

20

11 de abril de 1972

Enlace Punta-Línea Triano

7 de abril de 1945

1

 

El Escorial-Ávila

27 de diciembre de 1945

70

11 de abril de 1972

Cercedilla-Segovia

9 de febrero de 1946

45

11 de abril de 1972

Segovia-Hontanares

12 de agosto de 1947

13

11 de abril de 1972

Contorno de Madrid

5 de diciembre de 1947

4

11 de abril de 1972

Barcelona-Mataró

28 de octubre de 1948

28

1 de agosto de 1958

Torre-Brañuelas

15 de diciembre de 1949

22

10 de enero de 1954

Mataró-Arenys

20 de junio de 1951

10

1 de agosto de 1958

Santurtzi-Puerto

28 de diciembre de 1951

1

16 de marzo de 1991

Ortuella-Muskiz

9 de octubre de 1953

6

16 de marzo de 1991

Miranda de Ebro-Orduña-Bilbao

23 de agosto de 1956

104

3 de junio de 1984

Miranda de Ebro-Altsasu

15 de diciembre de 1961

76

21 de mayo de 1982

Burgos-Miranda de Ebro

1 de julio de 1968

90

22 de mayo de 1977