miércoles, 1 de febrero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (y V)

 

Durante muchos años, la locomotora número 31 de las minas de Utrillas se expuso como monumento en un parque de la localidad. Fotografía de Juanjo Olaizola

DOBLE TRACCIÓN

Como se ha señalado, la última ampliación del parque motor del ferrocarril turístico de Utrillas ha sido la locomotora número 31. Esta máquina, tiene una agitada historia, ya que como narraron Joan Alberich y José Antonio Gómez Martínez en la Revista de Historia Ferroviaria, fue construida en 1918 por la firma alemana Henschel para el ejército alemán. En 1922 fue adquirida por el Servicio Militar de Ferrocarriles español, que la empleó en la campaña de Marruecos para, finalmente, ya en los años cuarenta, ser comprada, junto a una máquina idéntica, por las minas de Utrillas.

Salvada del desguace, o del exilio, tras ser adquirida por el Ayuntamiento de la localidad minera, durante años permaneció como monumento, colocada sobre un pequeño pedestal, sin más cuidados que algún que otro repintado, y la vigilancia del vecino cuartel de la Guardia Civil, que impidió el robo de la mayor parte del piecerío de bronce, excepto el inyector situado en el lado que quedaba oculto a la vista directa de los agentes de la autoridad.

El día de Santa Bárbara de 2022 se presentó oficialmente la restauración de la locomotora 31 que, a partir de ahora, compartirá servicios con la número 1 «Hulla» en el tren turístico de Utrillas. Fotografía de Pablo Velázquez Gracia

El éxito del tren turístico de Utrillas animó al consistorio para, en colaboración con los voluntarios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía de Zaragoza, descabalgar la locomotora 31 de su pedestal y trasladarla a los antiguos talleres de la mina. Una vez ahí, se procedió a su cuidadoso desmontaje, valoración de su estado y a la reparación integral de la locomotora.

Fruto del trabajo realizado, el pasado 4 de diciembre de 2022, día de Santa Bárbara, patrona de los mineros, se presentó al público la restaurada locomotora de vapor número 31. En el evento, dio la doble tracción a la veterana número 1 «Hulla», con la que, a partir de ahora, compartirá el servicio al frente de los trenes turísticos.


viernes, 27 de enero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (IV)

Un grupo de turistas procedentes de Cantabria, Euskadi y València, posa ante la locomotora número 1 «Hulla». Noviembre de 2013

EL RENACIMIENTO DEL TREN MINERO

El cierre del ferrocarril de Utrillas a Zaragoza coincidió en el tiempo con la clausura del tren minero, con vía de 600 milímetros de ancho, que conectaba la estación de Utrillas-Montalbán con las minas. El pequeño tren fue sustituido por camiones que transportaban directamente los lignitos a los centros consumidores, como la térmica de Aliaga y, a partir de 1970, la de Escucha.

A diferencia de otros ferrocarriles mineros, inmediatamente achatarrados tras su clausura, en el caso de Utrillas, sus locomotoras quedaron apartadas en su rotonda de la estación de Utrillas-Montalbán. Este hecho permitió que todas ellas hayan podido sobrevivir, aunque la mayoría, en diferentes museos y ferrocarriles turísticos de Gran Bretaña y Alemania. Únicamente la número 31 pudo ser preservada por el Ayuntamiento de Utrillas, que la colocó como monumento frente al cuartel de la Guardia Civil de la localidad.

La última de las locomotoras conservadas en la rotonda de Utrillas-Montalbán, la número 1 «Hulla», junto a un pequeño coche de viajeros popularmente conocido como «el tranvía», fuer preservada, in extremis, por el arquitecto zaragozano José María Valero Suárez en 1985. Poco después, en 1987, tras su restauración, pudo ser expuesta en una magna exposición ferroviaria celebrada en Zaragoza.

La locomotora diesel Deutz comparte servicios con la número 1 «Hulla» en la tracción de los trenes turísticos en Utrillas. Fotografía de Juanjo Olaizola

Veinticinco años más tarde el Ayuntamiento de Utrillas decidió adquirir a José María Valero la locomotora número 1 «Hulla» y el coche de viajeros, elementos clave para la recuperación de un pequeño tramo del antiguo ferrocarril minero. Así, en el año 2012 se puso en marcha un pequeño tramo, apenas unos centenares de metros, que pronto suscitaron el interés de los amigos del ferrocarril de toda España.

El renacido tren de Utrillas pronto atrajo a la comarca turistas de todo el país, algo que jamás se había visto en esta pequeña localidad de la España vaciada. El tren de vapor se convirtió en el nuevo motor de la localidad, lo que impulsó su progresiva ampliación, tanto en el material móvil como en el recorrido, que el 4 de diciembre de 2017 completó el trayecto entre el pozo Santa Bárbara y el antiguo hospital minero, en la actualidad, centro de interpretación de la minería.

El 4 de diciembre de 2017 se inauguró la ampliación del tren turístico de Utrillas hasta el antiguo hospital minero, en la actualidad, centro de interpretación de la minería en la comarca. En la imagen, el tren inaugural asciende hacia del pozo Santa Bárbara. Fotografía de Juanjo Olaizola

Ante la escasa capacidad del pequeño «tranvía», técnicos del Ayuntamiento de Utrillas construyeron dos coches de viajeros inspirados en modelos de época de la antigua firma francesa Decauville. Además, repararon dos antiguas locomotoras diesel Deutz, utilizadas en las propias minas, con las que es posible reforzar el servicio. El último logro ha sido la restauración de la locomotora número 31 que, en su día, había preservado el consistorio y expuesto como monumento.

Este verdadero milagro, en el que un pequeño tren turístico ha puesto a Utrillas en el mapa y atraído miles de visitantes a la localidad, solo ha sido posible gracias a la firme apuesta por el proyecto del Ayuntamiento de Utrillas y a la colaboración de los voluntarios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y los Tranvías de Zaragoza, que desde el primer momento han aportado su trabajo y experiencia en la explotación del servicio.



  

miércoles, 25 de enero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (III)

 


MARIANO BASELGA RAMÍREZ, Zaragoza, 1865 – 29 de junio de 1938


Mariano Baselga Ramírez puede ser considerado como el primer impulsor de la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas. Natural de Zaragoza, donde vino al mundo en el seno de una familia de comerciantes oriunda de Barbastro, tras estudiar en los jesuitas, cursó las carreras de Derecho y Filosofía y letras en la universidad de la capital aragonesa.


Finalizados sus estudios, Mariano Baselga emprendió sus primeros negocios. Además, a partir de 1891, trabajó como profesor de Literatura y Metafísica en la Universidad de Zaragoza, donde desarrolló una notable carrera literaria.


Baselga, consciente del estado de postración en el que se encontraba Aragón, intentó modernizar la región mediante el fomento de su producción agrícola e industrial. Fruto de sus esfuerzos, en 1898 fue nombrado Consejero del Banco de Crédito de Zaragoza, entidad que respaldaría sus proyectos en Utrillas.


Con el apoyo del banco aragonés, en 1899 Baselga comenzó a adquirir las diversas minas dispersas por la comarca de Utrillas y una vez tuvo bajo su control las más importantes impulsó la constitución de Minas y Ferrocarril de Utrillas, empresa de la que sería presidente a partir de 1902. Además, ese mismo año y hasta su muerte, fue también presidente y director del Banco de Crédito de Zaragoza.


Para promover el resurgimiento de su tierra, Mariano Baselga participó en otras muchas empresas vinculadas al Banco de Crédito de Zaragoza, como es el caso de Eléctricas Reunidas de Zaragoza o Cementos Portland de Zaragoza. También fue miembro del comité ejecutivo de la Exposición Hispano-Francesa de 1908 y apoyó la creación del Sindicato de Iniciativa y Propaganda de Aragón. Asimismo, fue asiduo del Casino Mercantil y del Ateneo de Zaragoza. En 1919 fue nombrado Consejero del Banco Central y ese mismo año también alcanzó la presidencia de la Cámara de Industria y Comercio, cargo en el que se mantuvo hasta 1928.


Baselga también fue presidente de la Cámara de Compensación Bancaria de Zaragoza y de la Junta Local de Banca. Además, fue miembro de la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País, de la Real Academia de Nobles y Bellas Artes de San Luis y participó en la vida política española al formar parte de la Asamblea Nacional durante la Dictadura de Primo de Rivera.


Pese a su gran actividad empresarial, la faceta de Mariano Baselga más recordada en la actualidad es la literaria, que alcanzó su punto álgido durante su periodo como profesor de la Universidad de Zaragoza entre 1891 y 1902. Durante estos años colaboró en publicaciones periódicas como Revista de Aragón, Aragón, El Pilar y Atheneum. En 1892 publicó el ensayo Cartas a Luisa y en 1896 El cancionero catalán de la Universidad de Zaragoza.


En todo caso, la faceta literaria más conocida de Baselga son sus numerosos cuentos inspirados en las tradiciones aragonesas. En relatos como La balsa de la colada, El barbo de Utebo o Los músicos de Limpiaque, reflejó algunas de las leyendas más populares de su tierra. El futuro banquero publicó varias colecciones con sus narraciones, como Desde el cabezo cortado, en 1893, y Cuentos de la era, en 1897. Otras se publicaron tras su muerte, como es el caso de Cuentos aragoneses, en 1946, y, en fechas más recientes, Concepto estético de lo cursi, un ensayo sobre la nueva sociedad de masas a comienzos del siglo XX, editado el año 2004 por la Institución Fernando el Católico de la Diputación Provincial de Zaragoza.

 

sábado, 21 de enero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (II)

 

Las primeras locomotoras del ferrocarril de Utrillas fueron suministradas por la firma alemana Orenstein & Koppel. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

Tras la apertura de la línea comenzó el trasiego de carbón desde los criaderos de Utrillas y Escucha hasta Zaragoza. Además, también se prestaba un servicio diario de viajeros que recorría toda la línea, así como otro limitado al trayecto de Muniesa a la capital aragonesa. La extrema despoblación de la zona nunca permitió aumentar esta raquítica oferta.

En 1905 el ferrocarril de Utrillas transportó 40.000 toneladas de carbón, cifra que se incrementó paulatinamente, hasta situarse en unas 90.000 en 1909. En todo caso, esta cifra era insuficiente para lograr el equilibrio financiero de la explotación, que en los primeros años fue deficitaria.

Un grupo de trabajadores del ferrocarril de Utrillas posó ante la cámara en 1960. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para intentar mejorar la demanda de su carbón, en 1910 MFU decidió montar una fábrica de briquetas en Miraflores, próxima a su estación de Zaragoza. Sin embargo, la demanda no comenzó a mejorar hasta 1912, cuando una gran huelga minera en Gran Bretaña redujo las importaciones y aumentó la demanda del carbón nacional Poco después, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, este proceso se reavivó, y en 1917, año en que España experimentó su primera crisis energética, el tren de Utrillas transportó cerca de 170.000 toneladas.

El incremento del transporte mejoró los resultados económicos de MFU y animó a la empresa a estudiar otros proyectos, tanto para ampliar sus minas como para construir nuevos ramales para empalmar con otras vías férreas del entorno, como el inconcluso de Madrid a Aragón, aunque, finalmente, no llegaron a materializarse. Además, se reforzó el parque motor, con la incorporación de tres potentes locomotoras articuladas, sistema Mallet, adquiridas a la norteamericana Baldwin.

Finalizada la guerra, la importación del carbón británico no se recuperó a los niveles previos, ya que el Gobierno había tomado medidas proteccionistas para favorecer la producción nacional. No obstante, la demanda del de Utrillas, de menor calidad, cayó nuevamente por debajo de las 100.000 toneladas anuales. Para incentivar su consumo, el propio Banco de Crédito de Zaragoza junto a MFU promovió la construcción de una fábrica de cemento Portland en Miraflores, industria que podría consumir el lignito turolense, muy adecuado para los hornos de calcinación de esta clase de factorías.

Durante los años de la República, y pese a la crisis económica que sacudió aquellos años a toda Europa, el ferrocarril de Utrillas pudo mantener cifras similares a la década anterior. Sin embargo, todo cambiaría a partir del 18 de julio de 1936 con el fracaso del golpe de estado contra la legalidad republicana y el inicio de una cruel guerra civil. A consecuencia del conflicto, la línea quedó interceptada en las cercanías de Belchite y, evidentemente, se suspendió el tráfico ferroviario, por lo que los pocos trenes que llegaron  a circular, lo hicieron con fines exclusivamente militares.

Un tren de mercancías ascendente, cargado con apeas para entibar las minas, cruza con uno de viajeros en su trayecto a Utrillas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Auge y final

Tras concluir la guerra, fue necesario reconstruir los daños que habían sufrido las instalaciones ferroviarias, sobre todo por la destrucción del viaducto de Lahoz, que requirió más de seis meses de trabajo para su reparación. Mientras tanto, se estableció un precario servicio de transbordo de viajeros y mercancía general mediante camiones entre La Puebla de Albortón y Valdescalera, mientras que para el paso del carbón se instaló un pequeño tranvía aéreo en las inmediaciones del puente.

Reanudado el tráfico con normalidad en 1940, al tradicional transporte de carbón se sumó el de toda clase de materiales de construcción requeridos por las obras para levantar el nuevo Belchite, ya que el régimen franquista había decidido abandonar el núcleo original, para dejar sus ruinas como trágico recuerdo de la guerra civil.

Para atender el incremento del tráfico durante la posguerra, el ferrocarril de Utrillas adquirió de ocasión varias locomotoras de vapor a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para hacer frente al incremento del transporte, nuevamente incentivado por la paralización de las importaciones de combustible, MFU decidió ampliar su parque de material móvil con el alquiler de locomotoras de vapor al ferrocarril del Plazaola o la compra de ocasión de varias máquinas a los Ferrocarriles Vascongados. También aprovechó los excedentes disponibles en otras líneas para aumentar su parque de vagones y coches, como los adquiridos al Ferrocarril del Bidasoa.

En todo caso, la compra más relevante fue la de once grandes locomotoras de vapor articuladas, sistema Mallet, adquiridas de ocasión a los ferrocarriles de Túnez en 1951. Su puesta en servicio fue particularmente ardua y como narró Joan Alberich en la Revista de Historia Ferroviaria, no se completó hasta 1956, y solo diez de ellas, ya que la undécima fue utilizada como fuente de repuestos para sus hermanas. Desde ese momento, estas impresionantes máquinas asumieron los principales tráficos entre Utrillas y Zaragoza.

Imponente perfil de las grandes locomotoras de vapor sistema Mallet adquiridas de ocasión por Minas y Ferrocarril de Utrillas en Túnez. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La puesta en marcha de las locomotoras tunecinas coincidió en el tiempo con un rápido cambio en el mercado energético español, en el que los derivados del petróleo y la electricidad tomaron el relevo al carbón. En consecuencia, la demanda tradicional de los lignitos de Utrillas cayó en picado y la propia MFU decidió que la mejor alternativa para su producción era consumirlos directamente en bocamina para generar electricidad en una central térmica que levantó en Escucha.

Mientras se planificaba la construcción de la nueva instalación de generación eléctrica, que finalmente se inauguró en 1970, la demanda del ferrocarril era cada vez más reducida, ya que buena parte del carbón extraído en Utrillas comenzó a ser remitido en camiones a otras centrales térmicas, como la de Aliaga (Teruel). En consecuencia, la situación financiera de la explotación ferroviaria era cada día más insostenible y el 30 de septiembre de 1963 MFU renunció a su gestión, que fue asumida al día siguiente por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Una doble tracción entre una de las primitivas Orenstein & Koppel y una «tunecina», encabeza un tren de carbón hacia Zaragoza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el tráfico de carbón reducido a mínimos, sin apenas viajeros, difíciles de conseguir en una zona tan poco poblada y que, desde luego, tampoco encontraba en los raquíticos horarios un atractivo para incentivarlos, la situación en que se encontró la Explotación de Ferrocarriles por el Estado el ferrocarril de Utrillas era deprimente. Poco después, el 23 de septiembre de 1965, este organismo del Ministerio de Obras Públicas se reconvirtió en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve.

Aunque el ferrocarril de Utrillas se desmanteló en 1966, en las minas todavía funcionaron algunos pequeños trenes mineros hasta su desmantelamiento final en 1992. Fotografía de Juanjo Olaizola

Feve heredó 22 ferrocarriles de ancho inferior al normal español, repartidos por toda la geografía española, que sumaban más de 2.100 kilómetros y estaban establecidos en hasta cuatro anchos de vía distintos. De inmediato, tomó medidas para optimizar su gestión, en muchos casos prácticamente imposible, dados los grandes déficits que acumulaban, en una época en la que no existía ninguna conciencia a favor de los transportes públicos.

Mudos testigos del desaparecido ferrocarril de Utrillas son sus explanaciones y las ruinas de sus antiguas estaciones, como es el caso de la de Muniesa. Fotografía de Juanjo Olaizola

Ante la caótica situación de la mayoría de sus explotaciones, no es de extrañar que entre las primeras medidas adoptadas por Feve se encontrara el cierre de las líneas que sus rectores consideraron menos viables. El primer lote de clausuras tuvo lugar cuando ni siquiera habían transcurrido cuatro meses desde la creación de la empresa estatal. Así, el 15 de enero de 1966 dejó de circular el ferrocarril de Utrillas. En la misma fecha corrieron idéntica suerte los tranvías de Linares, el ferrocarril de La Loma, las líneas de Castro a Traslaviña y de Calahorra a Arnedillo y la sección de Navalcarnero a Almorox de la línea Madrid-Almorox.


  


 


domingo, 15 de enero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (I)

 

Un tren de mercancías del ferrocarril de Utrillas a Zaragoza maniobra en la estación de la capital aragonesa. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los ferrocarriles de vía estrecha más espectaculares de nuestro país, a la par que poco conocido, fue el que desde 1904 conectó las minas de lignito de Utrillas, en Teruel, con Zaragoza. Hace 57 años, el 15 de enero de 1966, desapareció esta gran línea de vía métrica, del que apenas queda más rastro que su abandonada traza y los edificios de algunas estaciones, situación que contrasta con la del ramal que comunicaba su cabecera, en la estación de Utrillas-Montalbán, con las propias minas, renacido como tren histórico hace una década y que, en la actualidad, es una de las mejores muestras del gran potencial del patrimonio ferroviario para la recuperación de una comarca en decadencia gracias al turismo.

Es más que probable que el ferrocarril de Utrillas no sea tan conocido como su envergadura le habría hecho merecedor porque durante su existencia apenas fue visitado por los amigos del ferrocarril, sobre todo británicos, que con sus fotografías y los datos que tomaban a pie de vía contribuyeron al conocimiento de nuestros trenes más allá de nuestras fronteras.

La ausencia de visitas por parte de los amigos del ferrocarril se debió, a su vez, a dos factores; el primero, que resultaba muy difícil viajar en él, ya que solo prestaba un servicio diario de viajeros. Así, si alguien se animaba a tomar un tren para fotografiarlo en una parada, corría el riesgo de perderlo y no poder tomar otro hasta el día siguiente, algo tremendamente disuasorio si se tiene en cuenta lo despoblado de las comarcas que recorría y la dificultad de encontrar, en aquella época, un alojamiento para pasar la noche.

El segundo factor que alejó del ferrocarril de Utrillas a los aficionados se encontraba en que, al parecer, uno de sus primeros visitantes debió sufrir un desagradable encontronazo con un ferroviario o guarda jurado poco amigo de las fotografías en la estación de Zaragoza, quien le dijo que estaba terminantemente prohibido captar imágenes en ese ferrocarril, lo que en 1959 se publicó en la obra de Peter Allen y Robert Wheeler Steam on the Sierra, libro de referencia para todos los amigos del ferrocarril que visitaban nuestro país. Esta información disuadió a muchos aficionados a acercarse a esta línea. Sin embargo, como atestiguan las fotos que acompañan estas páginas, otros muchos como Trevor Rowe o Frank Jones, no tuvieron problema alguno para tomar sus instantáneas. Es lamentable que, todavía hoy en día, sea demasiado común que algunos ferroviarios y vigilantes se extralimiten en sus funciones esgrimiendo esta clase de prohibiciones ante los fotógrafos de trenes, veto que, en realidad, jamás ha existido legalmente en los ferrocarriles españoles.

Imagen de un tren del ferrocarril de Utrillas cargado de carbón en su camino a Zaragoza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las minas de Utrillas

Los yacimientos de carbón de Utrillas eran conocidos desde antiguo. Sin embargo, su explotación industrial se vio frenada durante años por dos circunstancias; la primera, el reducido poder calorífico de sus lignitos, muy interior a las hullas y antracitas de otras regiones españolas o de las importadas de Gran Bretaña; la segunda, la gran distancia a la que se encontraban los potenciales mercados consumidores, no solo Zaragoza, sino, también, otros destinos como la industria vasca o la catalana. El transporte mediante carros a la estación de ferrocarril más próxima encarecía en exceso un producto, por lo demás, poco apreciado.

Para la puesta en valor de los yacimientos mineros de Utrillas, el primer paso era construir un ferrocarril que diera una salida económica a la producción, ya que solo el bajo precio final del carbón podría compensar su inferior calidad frente al de otros orígenes. Por ello se estudió establecer un ramal de enlace con el ferrocarril Central de Aragón (València-Calatayud), entonces en construcción, hacia Luco, Teruel o Sarrión; también se planteó dirigirse a Escatrón, donde se podría aprovechar la navegabilidad del Ebro para bajar el combustible a Catalunya y conectar en la Puebla de Híjar con el ferrocarril «directo» de Zaragoza a Barcelona, o establecer una línea hasta el puerto de Vinaroz, en Castelló. Sin embargo, la elección final fue construir un ferrocarril desde la zona minera hasta Zaragoza, un potencial mercado consumidor de indudable relevancia, y donde también se podría trasbordar la carga a las líneas de vía ancha de Norte y MZA que pasaban por la capital aragonesa, para su posterior distribución por todo el país.

El último tramo del ferrocarril de Utrillas, entre la estación de Utrillas-Montalbán y las minas, se estableció con ancho de vía de 600 milímetros. En la imagen, la rotonda de las locomotoras que operaban en este trayecto, situada en Utrillas-Montalbán. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Minas y Ferrocarril de Utrillas

Para impulsar los proyectos mineros en Utrillas, diversos empresarios aragoneses, encabezados por los hermanos Mariano y Salvador Baselga Ramírez, decidieron asociarse y el 30 de marzo de 1900 constituyeron la Sociedad Anónima Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU). Su objetivo era explotar los yacimientos y garantizar el transporte del combustible a un precio razonable hasta Zaragoza, mediante su propio ferrocarril. La coyuntura parecía propicia, ya que, progresivamente, el gobierno había incrementado los aranceles al carbón importado desde Gran Bretaña para favorecer la producción nacional, de modo que el incremento de la demanda podría compensar la menor calidad de los lignitos turolenses.

Mientras se adquirían los yacimientos más importantes y se iniciaban los primeros trabajos preparatorios, MFU solicitó al gobierno la oportuna concesión para la construcción de un ferrocarril desde Utrillas a Zaragoza. Ésta fue autorizada por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas el 8 de febrero de 1901.

La línea se dividía, en realidad, en dos tramos claramente diferenciados. El primero, implantado con el reducido ancho de vía de 600 milímetros, enlazaba las minas con los lavaderos del mineral, establecidos en la estación de Utrillas-Montalbán. Sobre este trayecto, de unos siete kilómetros, únicamente se transportaría carbón, sin que se prestase servicio regular de viajeros.

Desde la estación de Utrillas-Montalbán partía un ferrocarril de vía métrica y 125 kilómetros de longitud que, por un accidentado trazado, se dirigía a Zaragoza, tras pasar por localidades de cierta entidad como Muniesa y, sobre todo, Belchite. Como estación en la capital aragonesa MFU adquirió a MZA la antigua estación del ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, cuya primera sección se había inaugurado en 1874. Esta terminal se encontraba sin servicio desde que la compañía del mediodía adquiriera esta pequeña línea en 1894 para integrarla en su línea directa a Barcelona.

Las obras de construcción del ferrocarril de Utrillas fueron dirigidas por el ingeniero militar Francisco Bastos Ansart y consumieron buena parte del capital social de MFU. Esta empresa fue, en el momento de su fundación, con doce millones de pesetas, la de mayor capitalización de Aragón. Sin embargo, estos recursos fueron insuficientes, y en 1904 fue necesario realizar una emisión obligaciones por valor de tres millones. En todo caso, nunca faltó el apoyo del Banco de Crédito de Zaragoza, al que los promotores de la empresa estaban íntimamente ligados.

Como señala Jesús Albero García en su libro sobre este ferrocarril, la línea, establecida en ancho métrico, contaba con un total de 12 estaciones, cinco apeaderos, tres apartaderos y un apartadero-cargadero. El carril, suministrado por los Altos Hornos de Vizcaya, era de 32,5 kilogramos por metro y el trayecto contaba con siete viaductos, entre los que destacaban los de La Hoz de Zafrané y Belchite, con 115 y 113 metros de longitud, respectivamente. Asimismo disponía de dos túneles, el mayor de ellos el de Valdescalera, de 507 metros de longitud.

Furgón para los trenes del ferrocarril de Utrillas construido por la firma bilbaína Mariano de Corral en 1904. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su envergadura, se trata de obras de fábrica de escasa relevancia para un ferrocarril de 125 kilómetros de longitud en un terreno especialmente quebrado, sobre todo en la primera sección entre Utrillas y Belchite, lo que solventó Francisco Bastos forzando las rampas máximas y reduciendo los radios de curva, lo que dio como resultado un trazado especialmente duro y difícil para sus locomotoras de vapor. Hay que tener en cuenta que la línea partía desde la estación de Utrillas-Montalbán, situada a 888,4 metros sobre el nivel del mar, para ascender hasta los 1.129 de la divisoria de aguas entre los ríos Martín y Aguas Vivas y, desde ahí, descender hacia Zaragoza, a 199,57 metros sobre el nivel del mar, pero con importantes contrapendientes, como la de Belchite a Valdescalera, que siempre entorpecieron la marcha de los trenes que bajaban cargados de carbón.

Desde sus inicios, el ferrocarril de Utrillas contó en Zaragoza con un pequeño ramal de poco más de un kilómetro de longitud, con el que conectaba con la red de MZA. De este modo se podía trasbordar el carbón a los vagones de vía ancha, para su distribución por toda España, al mismo tiempo que la gran empresa ferroviaria se convertía en consumidor de los combustibles turolenses.

Adelantadas las obras, la dirección de MFU organizó un tren especial, el 15 de marzo de 1904, para que los ingenieros de la Segunda División de Ferrocarriles del Ministerio y los miembros del Consejo de Administración pudieran recorrer toda la línea y realizar su recepción. Sin embargo, todavía fue necesario esperar unos meses para rematar todos los trabajos, por lo que la inauguración se pospuso al 29 de septiembre de 1904. Al día siguiente se inició el servicio de viajeros y mercancías en toda la línea.

lunes, 9 de enero de 2023

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (y V)

 

Vista actual de la locomotora número 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, expuesta en el parque Teodoro González de Tortosa. Fotografía de María Mercedes García Fernández

LA LOCOMOTORA NÚMERO 1

Tras la clausura del ferrocarril a La Cava, el ayuntamiento de Tortosa tuvo el buen criterio de adquirir la locomotora de vapor número 1, construida por Hunslet en 1890 para el ferrocarril de València a Llíria y adquirida de ocasión por el carrilet del Delta de L’Ebre, con el propósito de colocarla como monumento en el parque Teodoro González, el principal de la ciudad.

Como lamentablemente sucede con esta clase de homenajes al ferrocarril, la ilusión con la que se colocó como monumento en 1968 pronto se desvaneció. El consecuente abandono y la falta de mantenimiento provocó su progresiva degradación, pasto de la corrosión y del vandalismo.

Con el nuevo siglo, el estado de la locomotora era cada día más preocupante. Por fortuna, el consistorio decidió emprender su completa restauración. Para ello fue trasladada a las instalaciones de la Associació de Amics del Carrilet del Delta de L’Ebre, donde sus técnicos la sometieron a un delicado proceso de reparación.

Finalizados los trabajos, la locomotora número 1 del antiguo ferrocarril de Tortosa a La Cava, retornó a su ubicación habitual en el parque de Teodoro González. Es de esperar que si, en un próximo futuro, se completa el proyecto de tren turístico que impulsa la asociación que la restauró, pueda descender de su pedestal y volver a remolcar trenes por la comarca del Delta del Ebro.

El valor histórico de la locomotora número 1 es indiscutible al ser la única locomotora de vapor que se conserva, no solo del ferrocarril de Tortosa a La Cava, sino también del trenet valenciano, del que procedía. Por ello, en diciembre de 2021 la Generalitat de Catalunya decidió declararla Bien de Interés Cultural.


martes, 27 de diciembre de 2022

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (IV)

 

Locomotoras 1 y 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, adquiridas de ocasión en 1929 al “trenet” de València. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana

LOCOMOTORAS VALENCIANAS Y VASCAS

El ferrocarril de Tortosa a La Cava se explotó en sus primeros años de vida con la tecnología más novedosa del momento: modernos automotores impulsados por motores de gasolina de la francesa Renault. Sin embargo, estos vehículos pronto se mostraron insuficientes para atender toda la demanda, por lo que la empresa concesionaria decidió aprovechar la electrificación de otras líneas de vía estrecha para adquirir de ocasión tres locomotoras de vapor que habían quedado fuera de servicio, todas ellas de idéntico rodaje, 220T, y muy similares entre sí, ya que compartían el mismo fabricante, la firma británica Hunslet.

Hasta fechas recientes, todas las publicaciones sobre esta línea siempre habían coincidido en que dos de sus locomotoras de vapor procedían de los ferrocarriles de vía estrecha de València, mientras que la tercera unidad había sido adquirida de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Sin embargo, en el año 2019 un libro sobre la historia de los ferrocarriles valencianos publicada por Javier Golf Sánchez, ha rebatido, además de forma desabrida, esta tesis y afirma con firmeza que las tres locomotoras eran oriundas del trenet valenciano.

Locomotora número 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, originaria del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, en la que se aprecia su cabina de conducción, diferente a la de las locomotoras del “trenet” y más apropiada para el lluvioso clima del País Vasco. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana

El autor de esta tesis cree que las publicaciones anteriores sobre el tema se habían equivocado respecto al origen de las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a la Cava por el hecho de que una de ellas presentaba una cabina de conducción diferente a la de sus dos hermanas. Para Javier Golf éste no es un hecho relevante, ya que, en origen, las cabinas de todas las locomotoras del trenet valenciano eran abiertas por su parte trasera y éstas fueron modificadas en la capital del Turia, no siempre con el mismo criterio. Además, afirma con absoluta rotundidad que la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao jamás tuvo locomotoras construidas por Hunslet, por lo que habría sido imposible que esta empresa pudiera vender de ocasión una locomotora de este fabricante británico.

Lamentablemente, buena parte de la documentación original sobre las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a La Cava, bien en València, bien en Tortosa, bien en Bilbao, o ha sido destruida con el paso del tiempo o, simplemente, no se sabe dónde se puede encontrar. Y, sin embargo, existen datos que permiten poner en cuestión esta nueva tesis y confirmar que, en efecto, una de las tres locomotoras del carrilet del delta del Ebro fue adquirida de ocasión en tierras vascas.

El primer error del autor valenciano es afirmar que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao no tuvo locomotoras Hunslet, cuando en realidad sí que tuvo, en concreto una, construida por el fabricante británico en 1891 con el número 540. Claro que su destino inicial no fue la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, máxime si se tiene en cuenta que esta empresa no se fundó hasta cinco años más tarde, en 1896. De hecho, su primer propietario fue la compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, empresa en la que inicialmente recibió el número 1 y el nombre de “Guecho”, tal y como queda reflejado en la página 53 de su Libro Diario número 1 de contabilidad, en el que, el 14 de enero de 1892, señala “Ptas. 37.308,53.- Importe total de la máquina “Guecho” que ha sido entregada con esta fecha a esta Compª, por la Compª The Hunslet Engine y Compª, de Bristol”. Curiosamente, muy poco después la empresa ferroviaria decidió mudar el nombre de la locomotora por el de “Las Arenas” como protesta por la falta de apoyo financiero por parte del Ayuntamiento de Getxo y más tarde aun experimentaría un nuevo cambio, al ser rematriculada como número 2 “Plencia”, para evitar confusiones con la homónima del vecino ferrocarril de Bilbao a Las Arenas.

Placa de construcción de la locomotora número 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, construida por Hunslet en 1891 para el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia y que en la actualidad se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

En 1900 tanto el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia como el de Bilbao a Las Arenas, que en principio eran compañías independientes, fueron absorbidos por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Naturalmente, la operación incluía la incorporación de todo su parque motor y remolcado y, en consecuencia, también la locomotora Hunslet del primero, entonces marcada con el número 2 y el nombre de “Plencia”.

Por otra parte, la primera pista que aporta indicios sobre el diferente origen de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava la aporta el libro Steam on the Sierra, publicado en 1960, en el que sus autores señalaron respecto a esta línea que uno de sus colegas lo había visitado recientemente y les había cedido una fotografía de sus locomotoras Hunslet de “typical English desingn”, una imagen de las locomotoras 1 y 2 tomada por un conocido aficionado inglés; Lawrence G. Marshall, quien anotó los números de fábrica de las tres máquinas de la línea, en concreto, las 518, 540 y 843.

Anteriormente ya se ha señalado que la locomotora Hunslet con el número de fábrica 540 había sido fabricada para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, pero ¿existe algún documento que lo avale? Afortunadamente, la respuesta es afirmativa: La lista de fábrica de Hunslet, que respecto a estas tres locomotoras señala que la que recibió el número 518, había sido entregada en noviembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain y matriculada como VL 8. VL son las iniciales del ferrocarril de Valencia a Líria, el primer “trenet” valenciano. Sobre la 540, dice que fue entregada en septiembre de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Arenas-Plencia y matriculada como número 1 “Guecho”, mientras que la 843 fue entregada en 1906 a J.R. Banks, Spain y matriculada como SVT (Sociedad Valenciana de Tranvías) 13.

Junto a estos datos, en su día, veteranos ferroviarios del carrilet de Tortosa a La Cava informaron a otros historiadores como Miquel Palou o Carles Salmerón sobre el diferente origen de sus locomotoras de vapor, pero, además, existe incluso una prueba material sobre la presencia de la locomotora Hunslet 540, la construida por este fabricante británico para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia: su placa de construcción. Esta pieza se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, al que llegó cedida por el conocido amigo del ferrocarril Javier Aranguren Castro quien, a su vez, la había obtenido… ¡en el ferrocarril de Tortosa a La Cava! Fue precisamente su jefe de explotación, Jaime Barbará Rexach quien se la entregó en una visita realizada tras la clausura de la línea.

En definitiva, es prácticamente seguro que el ferrocarril de Tortosa a La Cava contó en su parque motor con dos locomotoras de vapor adquiridas de ocasión al trenet valenciano y una comprada de segunda mano a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En todo caso, cualquier documento que aporte más luz al respecto, siempre será bienvenido.