EL PLAN DE FERROCARRILES DE URGENTE CONSTRUCCIÓN (I)

Muchas de las costosas infraestructuras del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción solo han servido para el paso del ganado. Obras inconclusas del ferrocarril de Totana a La Pinilla. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

Hace un siglo, el 5 de marzo de 1926, la Dictadura de Primo de Rivera aprobó la puesta en marcha del más disparatado proyecto ferroviario de la historia de nuestro país, el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, que contemplaba la realización de diecisiete nuevos ferrocarriles, que sumaban 2.490 kilómetros. Estas líneas que se añadieron a otros 1.800 kilómetros cuyas obras había emprendido el Estado con anterioridad, es decir, un total de 4.290 kilómetros. 

Aunque este Plan de Ferrocarriles de Urgente construcción se justificaba en el menor desarrollo de este medio de transporte en España respecto a otros países europeos, ni existía demanda que justificase estas obras, ni se contaba con los recursos económicos precisos para hacer frente a tantos kilómetros de nuevas vías férreas y menos en un momento histórico en el que ya se había iniciado el declive del tren frente al rápido desarrollo del camión, el autobús y el automóvil, en buena medida fomentado por el propio régimen primoriverista con la construcción de las primeras carreteras modernas del país: el Circuito Nacional de Firmes Especiales.

El fracaso del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción fue absoluto. Ni se desarrolló con la celeridad que hace presuponer el término de «Urgente», ya que tuvieron que transcurrir 46 años para que se inaugurase la última de sus líneas, ni se completó, ya que únicamente se llegaron a abrir al servicio el 55,2% de los kilómetros previstos, mientras que otros 1.514 kilómetros, pese al notable avance de sus obras, nunca se terminaron. Por otra parte, de los 2.369 kilómetros que llegaron a prestar servicio, muchos de ellos nunca alcanzaron las expectativas de tráfico previstas por sus promotores y, de hecho, a lo largo de los años se han clausurado más de un millar de ellos.

Algunos de los ferrocarriles del Plan de Urgente Construcción llegaron a estar equipados con vía, pero sobre ella nunca circuló un tren. Ferrocarril inacabado de Albacete a Baeza. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿Era insuficiente la red ferroviaria española en 1926?

En España el ferrocarril inició su andadura en 1848, con cierto retraso respecto a otros países europeos. Además, la construcción de la red no adquirió un verdadero desarrollo hasta la promulgación de la Ley de Ferrocarriles de 1856. Desde ese momento, gracias a los beneficios otorgados a la iniciativa privada y a la inversión extranjera, el ferrocarril español experimentó un rápido crecimiento: en tan solo diez años se construyeron más de 4.000 kilómetros de vías férreas.

La crisis política y económica que sufrió el país a partir de 1864, provocada en buena medida por los pobres resultados de explotación de los primeros ferrocarriles, frenó la expansión de la red ferroviaria española, que en la siguiente década solamente creció en otros 1.350 kilómetros. Una vez superada esta situación, y gracias a la Ley General de Ferrocarriles de 1877, la construcción de nuevas vías experimentó una segunda edad de oro, no tan intensa como la anterior, que se extendió hasta finales del siglo XIX con la inauguración, entre 1877 y 1899, de otros 6.725 kilómetros de nuevas vías.

A finales del siglo XIX el modelo de construcción de ferrocarriles mediante el sistema de concesiones a la iniciativa privada mostraba síntomas de agotamiento. El ritmo constructivo se redujo notablemente durante la primera década del siglo XX y, lo que es más significativo, se construyeron más kilómetros en vía estrecha frente al ancho normal español, lo que reflejaba que los principales corredores y las zonas económicamente más dinámicas de país ya se encontraban atendidas. Por ello se optaba por entrevías más reducidas para limitar los gastos de establecimiento, a fin de mejorar los futuros rendimientos en itinerarios de los que no se esperaban elevados niveles de tráfico. De hecho, en este periodo se construyeron cerca de 1.500 kilómetros de vías, con una media anual similar a la que siguió a la crisis de 1864. De ellos, 1.160 eran de vía estrecha.

Viaducto del ferrocarril de Alacant a Alcoi, cuyas obras se abandonaron tras la Guerra Civil. Fotografía de José Vicente Coves Navarro

La red ferroviaria española a comienzos del siglo XX estaba formada por más de 13.000 kilómetros de vía, pero las instituciones políticas y económicas del país consideraban que ésta era todavía incompleta, con amplias zonas sin cubrir y con una configuración excesivamente radial. Para intentar remediarlo, nuevas iniciativas legislativas, sobre todo las diversas leyes de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, intentaron atraer nuevos inversores a los que se ofrecía la garantía del Estado al capital invertido en los nuevos ferrocarriles con un interés del 5%.

Los frutos de la nueva legislación no fueron los esperados y, de hecho, entre 1910 y 1920 solamente se construyeron 1.150 nuevos kilómetros. La grave crisis ferroviaria que experimentó España a partir de 1914 paralizó el desarrollo de nuevos proyectos y dio paso a un lento proceso de sustitución de la iniciativa privada por la pública.

La pérdida de vigor de la iniciativa privada hizo que, con el cambio de siglo, el Gobierno asumiera progresivamente la construcción de nuevas líneas por su cuenta y riesgo. Así, con anterioridad al golpe militar de Primo de Rivera, el Ministerio de Fomento tenía en construcción 1.800 kilómetros de nuevas vías dispersas por la geografía española.

Tras más de cuarenta años de obras, en 1968 se inauguró el ferrocarril de Madrid a Burgos, aunque en vía única, pese a que sus infraestructuras se habían diseñado para vía doble. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

¿Más ferrocarriles?

En los años veinte del pasado siglo, la inversión en nuevos ferrocarriles se había convertido en una aventura excesivamente arriesgada para el capital privado ante el incremento de los gastos de explotación y el progresivo desarrollo de la competencia que ofrecían los nuevos transportes mecánicos por carretera. Sin embargo, la mayor parte de la sociedad española, con la excepción de las propias empresas ferroviarias, consideraba que era necesario construir nuevas líneas.

El desarrollo del ferrocarril en el territorio español había sido manifiestamente desigual, con amplias zonas sin un solo kilómetro de vía, mientras que otras, como era el caso de la provincia de Gipuzkoa, contaban con una densidad viaria similar a la de los países europeos más industrializados. En 1926, este territorio histórico contaba con 196 metros de ferrocarril por kilómetro cuadrado, y 1,28 metros de ferrocarril por habitante mientras que la media estatal era de 32 y 0,81 metros respectivamente. Pese a la desventaja en ambos parámetros respecto a naciones como Suiza, Alemania o Bélgica, la red existente resultaba sobredimensionada respecto a la demanda que era capaz de generar el país.

Una de las primeras medidas tomadas por el Directorio Militar impuesto por Primo de Rivera tras su golpe de estado fue la creación, el 30 de enero de 1924, de un Consejo Superior de Ferrocarriles desde el que se plantearían las medidas oportunas para intentar solucionar lo que por entonces ya era conocido como «el problema ferroviario». Poco después, el 12 de julio de 1924, se promulgó el Estatuto Ferroviario que financiaría sus proyectos mediante la emisión de Deuda Ferroviaria, amortizable por el Estado, por valor de 2.600 millones de pesetas.

Incluidos en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, los enlaces de Madrid no se iniciaron hasta la República. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre otras iniciativas, el Gobierno encomendó al Consejo Superior de Ferrocarriles el estudio de un anteproyecto de Plan de Ferrocarriles de nueva construcción que, abierto a información pública el 7 de marzo de 1925, proponía la realización de 9.142 kilómetros de nuevas vías, divididas a su vez en líneas de interés nacional, con 3.176 kilómetros, regional, con 4.089 kilómetros, y local, con 1.877 kilómetros, a los que debían sumarse los 1.707 kilómetros de vías en construcción con fondos o subvención del Estado en aquel momento.

Como era previsible que la tramitación de los ferrocarriles estudiados por el Consejo Superior de Ferrocarriles iba a resultar larga y compleja, el ministro de Fomento de la Dictadura, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce, seleccionó 17 líneas que, según su criterio, resultaban fundamentales para completar la red ferroviaria de española y, para ello, promulgó el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción. Los detractores de esta iniciativa consideraron que actuó con excesiva precipitación y sin realizar los estudios precisos para determinar los costes reales de las obras, los recursos financieros disponibles, así como su futura viabilidad económica.

El plan pretendía mejorar la red ferroviaria española con la construcción de líneas transversales que permitieran contrarrestar su configuración radial o que acortaran algunos recorridos. Entre los primeros se encontraban las líneas de Lleida a Teruel, Utiel, Albacete y Baeza, Málaga a Algeciras, Jerez a Almargen, Totana a La Pinilla, Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena y Alcoi a Alacant, mientras que los de Madrid a Burgos, Cuenca a Utiel, Zamora a Orense y A Coruña, Puertollano a Córdoba o Soria a Castejón, pertenecían al segundo grupo.

Tras más de medio siglo de obras, en 1972 se inauguró el ferrocarril de vía métrica de El Ferrol a Gijón. Archivo de José Antonio Gómez Martínez

Las grandes compañías ferroviarias y la banca que las respaldaba se opusieron frontalmente a este proyecto, ya que consideraban que las nuevas líneas apenas generarían por sí mismas una mínima demanda de transporte, al recorrer zonas poco pobladas y de escasa actividad económica, por lo que su único tráfico iba a ser el que arrebatarían a las líneas tradicionales explotadas por estas empresas.

Pese a la oposición de las compañías, el gobierno decretó, el 3 de julio de 1926, que fuera la Caja Ferroviaria del Estado la que asumiera la financiación de los nuevos ferrocarriles y procedió de inmediato a la contratación de las obras, con la construcción simultánea de 2.121 kilómetros de nuevas vías, dispersas en un total de trece líneas, ya que finalmente nada se hizo en cuatro de las incluidas inicialmente en el Plan; las de Utiel a Teruel, de Málaga a Algeciras, de Pamplona a Alduides y de Plasencia a la frontera de Portugal, que sumaban otros 398 kilómetros.

Algunos de los ferrocarriles del Plan de Urgente Construcción contaron con magníficas estaciones, como la de Valdeconejos, en la línea de Teruel a Lleida, por las que nunca pasó un viajero. Fotografía de Vicente Miralles Payá

Décadas de obras

El desarrollo de tan ambicioso plan, al que se sumaron los 1.800 kilómetros en construcción por el Estado antes de su promulgación, fue forzosamente lento, debido a su elevado costo y las ajustadas disponibilidades de la Caja Ferroviaria. De hecho, la inauguración de la primera línea del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción no se produjo hasta 1936, y se trataba de una pequeña línea de tan solo 18 kilómetros de longitud, la de Toledo a Bargas, mientras que las restantes entraron en servicio durante el franquismo, algunas de ellas en fecha tan tardía como el año 1972. En todo caso, la parsimonia con la que se desenvolvió este Plan contrasta notablemente con la celeridad con la que se construyó la red básica de los ferrocarriles españoles entre 1856 y 1865, con 4.263 kilómetros inaugurados en apenas diez años, cifra similar al conjunto de los impulsados bajo el ministerio del conde de Guadalhorce.

Los factores que explican la lentitud con la que se desarrollaron las obras del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción son varios: el primero, la imposibilidad de coordinar un plan tan vasto, repartido entre más de treinta líneas a lo largo y ancho de la geografía española; el segundo, la falta de los recursos económicos necesarios para afrontar simultáneamente tantas obras, y el tercero, la precariedad de los proyectos sobre los que se basaron los trabajos, muchos de ellos simples anteproyectos, tal y como reconoció posteriormente el propio Conde de Guadalhorce, quien, en un artículo publicado en 1932 en la revista Ferrocarriles y Tranvías, señalaba que «Todas las obras que se pusieron en ejecución tenían su proyecto aprobado con los trámites oficialmente requeridos; es cierto que estos proyectos, aunque seria y concienzudamente estudiados, tenían el carácter real de anteproyectos…», lo que provocó continuas paralizaciones, replanteos, modificaciones y rescisiones de contratos que afectaban seriamente al ritmo de las obras.

La construcción del ferrocarril de Alcañiz a San Carlos de la Rápita se inició antes de la promulgación del Plan de Ferrocarriles de Urgente construcción. Tras incorporarse al mismo, la batalla del Ebro aceleró la puesta en servicio de sus primeros tramos. Fotografía de Ferrán Llauradó

El reparto de los fondos disponibles fue muy desigual entre unas líneas y otras. Así, en 1930 la inversión por kilómetro realizada en la línea de Alacant a Alcoi ascendía a 468.848 pesetas, mientras que, en el polo opuesto, la efectuada en el Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena era solamente de 10.358 pesetas, muestra patente de que a pesar de que el Plan pretendía realizar todos los ferrocarriles de forma simultánea, lo cierto es que las obras se desarrollaron a ritmos muy diferentes.

El Conde de Guadalhorce se mantuvo al frente del Ministerio de Fomento hasta la caída de la Dictadura de Primo de Rivera en enero de 1930. La prioridad del nuevo gobierno presidido por el General Berenguer fue intentar restablecer la situación financiera del país, y ello acarreó como primera medida un recorte drástico de las obras públicas en curso. Así, una nota oficiosa del nuevo ministro de Hacienda, fechada el 18 de febrero, señalaba; «No se debe empezar ninguna obra nueva. Ya es bastante si no se detiene el curso de las empezadas, porque no están los tiempos para alegres expansiones.» Sin embargo, resultaba difícil paralizar muchas de las obras contratadas, tras haber invertido en ellas 636 millones de pesetas, por lo que éstas prosiguieron durante los estertores de la monarquía, aunque a un ritmo muy inferior al de la etapa anterior. 

Puente de la inconclusa línea de Águilas a Cartagena. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

Sin dinero

Poco después, el 14 de abril de 1931, se proclamó la II República que, de inmediato, cuestionó los planes y proyectos del régimen anterior, incluidos los ferrocarriles de nueva construcción impulsados por el Conde de Guadalhorce. En estos años, marcados por la fuerte recesión económica provocada por la grave crisis internacional desencadenada tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929, el modelo de transporte en España había experimentado un cambio radical con un creciente protagonismo de la carretera, gracias en gran medida al desarrollo del Circuito Nacional de Firmes Especiales impulsado por el propio conde de Guadalhorce.

En este contexto, la República carecía de los recursos financieros precisos para proseguir con todas las obras públicas que había impulsado la Dictadura debido, tanto a la recesión económica como al fuerte endeudamiento heredado del régimen anterior, en gran medida consecuencia de los enormes gastos generados por los planes del conde de Guadalhorce, que exigieron una financiación que sólo se pudo llevar a cabo merced al recurso de una compleja maraña de emisiones de Deuda Pública, ante el fracaso de los intentos de reforma fiscal o de alteración de la propiedad agraria de la Dictadura. En consecuencia, el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción se derogó el 12 de enero de 1932, lo que no significó la automática paralización de las obras, ya que muchas de ellas estaban comprometidas en los diversos contratos establecidos con las empresas constructoras adjudicatarias.

Tras su inauguración en 1947, el ferrocarril de Cuenca a Utiel protagonizó la mayor parte de los tráficos de viajeros de Madrid a València hasta los años ochenta. Cruce de un TER con el Omnibus en la estación de Camporrobles. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

¿Qué se podía hacer con unas obras en las que se habían invertido cerca de 700 millones de pesetas y cuya definitiva conclusión y puesta en servicio exigía una cifra superior a los 2.000 millones de pesetas? Muchos consideraban que la menos mala de las soluciones era el abandono directo de los trabajos ejecutados y destinar los recursos previstos a otro tipo de infraestructuras más beneficiosas para el país. Finalmente, el 13 de abril de 1932 las Cortes Constituyentes declararon nulo el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, pero para que las obras no se paralizasen por completo, lo que habría agravado el paro obrero, otorgaron un crédito de 20 millones de pesetas a distribuir en los meses de abril, mayo y junio.

En años siguientes, nuevas consignaciones presupuestarias permitieron mantener las obras en casi todas las líneas, aunque a un ritmo muy reducido y, de hecho, las únicas que adquirieron un notable desarrollo en ese periodo  fueron las de los enlaces de Madrid.

Viaducto sobre el río Alfambra, en la inconclusa línea de Teruel a Lleida. Fotografía de Vicente Miralles Payá

El estallido de la Guerra Civil, aunque paralizó buena parte de las obras, no impidió que prosiguieran algunas de ellas, como es el caso de las de Cuenca a Utiel y de esta localidad a Baeza, en la zona republicana, y, sobre todo, la puesta en marcha en la zona rebelde de las líneas de Huelva a Ayamonte y de Bargas a Toledo, así como la sección entre Alcañiz y Pinell del ferrocarril a San Carlos de la Rápita, debido a su gran valor estratégico.

Finalizada la guerra, las obras de construcción de algunos ferrocarriles, como es el caso de las líneas de Teruel a Lleida, Totana a La Pinilla y Puertollano a Córdoba, quedaron definitivamente abandonadas, mientras que en otras, como las de Alacant a Alcoi o Águilas a Cartagena, todavía se ejecutaron algunos trabajos durante los años cuarenta. Singular fue el caso del tren de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, paralizado en la inmediata postguerra y retomado en 1952 como consecuencia del Plan Badajoz.

En los años cuarenta y cincuenta el régimen franquista prosiguió con la construcción de los restantes ferrocarriles, inaugurándose algunos de ellos, como es el caso de los de Soria a Castejón, Cuenca a Utiel, Zamora a Orense y Vigo, la sección de Lleida a la Pobla de Segur del Transpirenaico a Saint Girons o la definitiva puesta en marcha de la línea de Alcañiz hasta Tortosa. Las obras de las líneas del Santander al Mediterráneo, de Jerez a Almargen, de Baeza a Utiel o las retomadas entre Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena adquirieron con el paso de los años un alto grado de desarrollo e incluso en las tres últimas se procedió al montaje de buena parte de la vía.

El ferrocarril de Lleida a Saint Girons nunca afrontó la travesía de los Pirineos y su aventura concluyó en la estación de La Pobla de Segur. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin embargo, a medida que transcurría el tiempo, el cada vez más evidente cambio de modelo de transporte que, al igual que el resto de los países occidentales, experimentaba España gracias al rápido desarrollo del automóvil, hacía que estos ferrocarriles, cuya rentabilidad era más que cuestionable en el momento en que se tomó la decisión de su construcción, fueran altamente deficitarios treinta años más tarde.

El informe sobre la economía española que emitió en 1962 el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo supuso la puntilla definitiva para los ferrocarriles del Plan Guadalhorce. La decisión de paralizar su construcción, que nadie se había atrevido a tomar en treinta años, fue adoptada por los gobiernos tecnócratas del franquismo en un momento en que, en muchos casos, la inversión necesaria para su puesta en servicio era realmente escasa. Solamente se salvaron de la quema dos líneas, la de Madrid a Burgos y la del Ferrol a Gijón, probablemente más por razones «sentimentales» del régimen que, por motivos más consistentes, inauguradas en 1968 y 1972 respectivamente.

Lamentablemente, los augurios de los detractores del Plan Guadalhorce sobre la dudosa rentabilidad de estos ferrocarriles, pronto se confirmaron y, de hecho, buena parte de los que llegaron a inaugurarse fueron posteriormente clausurados, mientras que los restantes viven en la actualidad una lenta agonía debido a la falta de tráfico en sus vías. La única excepción a esta regla son los enlaces ferroviarios de Madrid, obra que, aunque incluida en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, en realidad no fue iniciada hasta la caída de la Dictadura y la proclamación de la República. Estas vías se han convertido en la actualidad en una pieza fundamental en el sistema ferroviario de la capital de España, sobre todo en lo que se refiere a su red de cercanías.

EL FERROCARRIL DE LAS MINAS DE CALA (y IV)

 

Mariano de Corral posa al pie del basculador de vagones construido para la Sociedad Minas de Cala, al concluir las pruebas de este dispositivo en sus talleres de Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

ORGULLOSO DE SU OBRA

Amurrio, Ferrocarril y Equipos es una de las empresas más destacadas del sector ferroviario de nuestro país, especializada en la fabricación de aparatos de vía y con presencia en los ferrocarriles de los cinco continentes. Los orígenes de esta empresa se remontan a un pequeño taller de calderería que estableció en 1880 el industrial Mariano de Corral en el bilbaíno Campo Volantín.

Tras dedicar sus primeros años de actividad industrial a la reparación de maquinaria y elementos navales, en 1892 Mariano de Corral realizó sus primeras incursiones en el sector ferroviario con el suministro de un par de vagones de mercancías para el Ferrocarril Central de Vizcaya. Gracias al buen resultado obtenido con esta experiencia, sus talleres pronto recibieron nuevos pedidos y ya a finales del siglo XIX se había consolidado como uno de los pocos fabricantes de material remolcado de nuestro país.

Durante sus primeros años de actividad como constructor ferroviario, los pedidos de vagones que pudo obtener fueron, en su gran mayoría, muy pequeños, frecuentemente apenas uno o dos para cada cliente, pero en 1904 logró uno de los más importantes en su aún breve trayectoria empresarial; la totalidad del parque de material remolcado del ferrocarril de las Minas de Cala, en concreto, ciento cincuenta vagones de dos ejes con descarga frontal, quince plataformas, doce de bordes altos, seis jaulas para transporte de ganado, catorce cerrados, tres furgones, cuatro coches mixtos de primera y tercera clase, otros cuatro de tercera y un coche salón, pedido inicial que, en años sucesivos, se ampliaría con más unidades, incluidos cuatro magníficos coches de bogies.

Junto al material remolcado, Mariano de Corral también suministro otros elementos a la Sociedad Anónima Minas de Cala, entre los que destaca la parte mecánica de los embarcaderos sobre el Guadalquivir. Una vez construidos y antes de remitirlos a Sevilla, se procedió al ensayo de los volteadores de los vagones, para verificar su correcto funcionamiento.

Tras el éxito de las pruebas se tomó una última fotografía, en la que se observa perfectamente el sistema de descarga mediante volteo del vagón, que contaba con un testero móvil que facilitaba su rápido vaciado por gravedad. Mariano de Corral, orgulloso de su trabajo, aprovechó la ocasión para posar al pie del volteador.

EL FERROCARRIL DE MINAS DE CALA (III)

Plano general del embarcadero del ferrocarril de las minas de Cala en San Juan de Aznalfarache, obra del ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban, publicado en Le Génie Civil

EL CARGADERO DE SAN JUAN DE AZNALFARACHE

El embarcadero de minerales de San Juan de Aznalfarache (Sevilla) sobre el Guadalquivir era, sin lugar a duda, la obra más singular de todo el sistema de transporte establecido por la Sociedad Minas de Cala. En él destacaba el hecho de que, a diferencia de la mayor parte de las instalaciones de este tipo que hasta entonces se habían realizado mediante estructuras metálicas, fue ejecutado gracias a una tecnología que en el momento de su construcción era totalmente novedosa: el hormigón armado.

La estructura del embarcadero, diseñada por el ingeniero Juan Manuel Zafra, estaba formada por dos viaductos de hormigón armado que fue preciso levantar en un terreno poco favorable para este tipo de construcciones, sobre capas de fango mezcladas con arena y de varios metros de espesor, que reposaban sobre un lecho de graveras y guijarros. La gran altura que debía adquirir para poder descargar los vagones del ferrocarril por gravedad, la escasa capacidad portante del terreno y, sobre todo, la necesidad de no dificultar el paso libre de las aguas durante las crecidas del Guadalquivir, hizo que en su diseño se optara por levantar un viaducto doble sobre la zona de inundación que debía atravesar el ferrocarril hasta llegar hasta los buques.

El viaducto de acceso al embarcadero se dividía a su vez en dos estructuras independientes separadas entre sí por un terraplén intermedio. La primera de las estructuras era un puente doble formado por trece vanos de nueve metros de luz cada uno de ellos, que sumaban una longitud total de 117 metros. De ellos, los seis primeros conformaban en planta una curva de 190 metros de radio. El proyecto constructivo preveía que debía soportar la carga de un tren formado por veinte vagones, cada uno de ellos de veinte toneladas de peso, dos ejes y 4,40 metros de longitud entre topes. Esta composición sería remolcada por una locomotora de vapor de 48 toneladas de peso, tres ejes acoplados y un bogie trasero.

Vista general del primer embarcadero construido por Juan Manuel Zafra para el ferrocarril de las minas de Cala. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El segundo de los viaductos unía el terraplén intermedio con la estructura del embarcadero mediante un puente doble formado por ocho vanos de nueve metros de luz, por el que las vías del ferrocarril alcanzaban las instalaciones de descarga, situadas a una altura de 15 metros sobre la bajamar. Por el primer viaducto circulaban los vagones cargados y por el otro, dispuesto con una pendiente de veinte milésimas, los vacíos, que, de este modo se podían evacuar por gravedad.

El embarcadero contaba en su extremo con un basculador de vagones que permitía descargar un vagón cada dos minutos y medio, con una capacidad de 360 toneladas por hora y entre 2.250 y 2.700 toneladas diarias. El conjunto se completaba con una vertedera cuya altura se podía regular a fin de adaptarla tanto a la altura de los barcos como a las oscilaciones de las mareas. Este equipo fue construido por la empresa bilbaína Mariano de Corral, la misma que suministró todo el parque de vagones y coches de viajeros con el que inició el servicio el ferrocarril de las Minas de Cala.

La línea de amarre de los barcos al embarcadero estaba formada por cuatro grupos de pilones de madera, protegidos por un cerramiento del mismo material, que ofrecían un conjunto completamente independiente al de la estructura del cargadero. De este modo, podían a su vez funcionar como amortiguador de cualquier golpe provocado por una maniobra incorrecta en la aproximación de los navíos a la instalación.

Al igual que cualquier puente o viaducto, el embarcadero de San Juan de Aznalfarache y sus accesos fueron sometidos a rigurosas pruebas de carga, realizadas con gran rigor, máxime si se tiene en cuenta la escasa experiencia disponible en esa época en construcciones de este tipo en hormigón armado. La primera de ellas consistió en cargar uno de los vanos, que fue seleccionado para las pruebas debido a que presentaba algunos defectos de construcción y a que estaba situado en un tramo especialmente desfavorable, en curva y a la máxima altura, con un conjunto de carriles dispuestos de modo que produjeran el mismo efecto que el paso de una locomotora de vapor de 48 toneladas, sin que la estructura presentara flecha significativa. Posteriormente, la carga se incrementó hasta 72 toneladas, es decir, el peso de una locomotora y media. Transcurridas 36 horas, la estructura presentaba una flecha de tan solo 4 milímetros, que recuperó de inmediato una vez liberada de su peso.

Imagen publicada en el diario ABC el 19 de marzo de 1907. Tras el primer embarcadero, se aprecia el segundo, similar al anterior, levantado ese mismo año para hacer frente al creciente tráfico de minerales del ferrocarril de Cala. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

La siguiente prueba de carga consistió en estacionar un tren compuesto por veinte vagones cargados y su locomotora, lo que suponía un peso total de 450 toneladas. Posteriormente se realizaron sucesivas pruebas de arranque y frenado, forzando las maniobras a fin de que se produjeran patinajes lo más violentos posibles. Los registros más desfavorables en estas operaciones fueron de flechas de 2,6 milímetros bajo la locomotora y de 1,5 milímetros bajo los vagones. En el transcurso de estas pruebas no se registró ninguna oscilación, ni siquiera en el tramo en curva, en el que el viaducto por el que circulaban los vagones cargados alcanzaba su máxima altura.

El coste de construcción de ambos viaductos fue de 172.500 pesetas, a los que debe sumarse otras 60.000 pesetas por lo que respecta al propio embarcadero. La construcción de todo el conjunto se realizó en ocho meses, experimentando durante las obras importantes oscilaciones térmicas, desde los 5º bajo cero registrados durante los primeros días de enero de 1905 hasta los más de 45º del verano de ese mismo año, lo que obligó a tomar especiales precauciones en el proceso de curado del hormigón, mediante la instalación de toldos y sombrillas durante los días más calurosos.

Gracias a los buenos resultados de esta instalación y a la rápida consolidación del tráfico de minerales durante los primeros años de explotación de las minas, la empresa propietaria decidió construir en paralelo un segundo cargadero de similares características. Lamentablemente, tras la caída de la producción en los años treinta, estas infraestructuras dejaron de tener utilidad y fueron demolidas. En la actualidad únicamente se conservan algunos muros que difícilmente permiten evocar la envergadura de una instalación que en su día fue pionera en el empleo de un material constructivo tan común hoy en día como es el hormigón armado.

EL FERROCARRIL DE MINAS DE CALA (II)

Retrato del ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban, pionero del uso del hormigón armado en España

JUAN MANUEL ZAFRA ESTEBAN

El ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban, autor de la infraestructura más singular del ferrocarril de las minas de Cala, su embarcadero de minerales sobre el río Guadalquivir, fue, junto a sus colegas Gabriel Rebollo Canales y José Eugenio Ribera Dutaste, uno de los grandes pioneros en la introducción del hormigón armado en las obras públicas españolas.

Nacido en Hueva el 24 de agosto de 1869, su infancia se vio marcada por la temprana muerte de su padre, el también ingeniero Rafael Zafra Vincent, cuando nuestro protagonista apenas tenía un año. Pese a las dificultades, pudo cursar el bachillerato en el Colegio de Jesuitas de Carrión de los Condes para, a continuación, seguir los pasos de su progenitor al ingresar en la Escuela de Caminos. Finalizó sus estudios superiores en 1892 con el número 1 de su promoción, y su primer destino lo encontró en la Junta de Obras del puerto de Sevilla, en la que trabajó durante 16 años. En ellos, reunió un perfecto conocimiento de las características del mayor río navegable de España.

Su trabajo en el puerto sevillano le impulsó a interesarse por los nuevos materiales de la época que, como el hormigón armado, podían resistir mejor los efectos de la corrosión que provocaba el salitre. De este modo, pronto realizó en los muelles sobre el Guadalquivir diversas experiencias que culminaron en 1905 con la construcción de los descargaderos del ferrocarril de las minas de Cala.

En 1908 Zafra abandonó la dársena hispalense para trasladarse a Madrid, donde ejerció como profesor de la Escuela de Caminos. Desde esta institución pronto se convirtió en uno de los primeros teóricos y divulgadores de las posibilidades del hormigón armado en la construcción de toda clase de infraestructuras.

En la capital de España colaboró estrechamente con otros destacados colegas, entre los que destacaron Antonio Valenciano, y Leonardo Torres Quevedo. Este último le diseñó un «elasticímetro» para laboratorio de automática de la Escuela.

En su amplia faceta de divulgador de las técnicas del hormigón armado, Zafra redactó notables publicaciones, como la Mecánica del hormigón armado, de 1911, primera parte de otra obra más amplia titulada Construcciones de hormigón armado. También formaba parte de ésta su libro Flexión compuesta, de 1914. Estos trabajos darían lugar, más tarde, al Tratado de hormigón armado, publicado póstumamente, en 1923.

Zafra participó en diversos encuentros internacionales, como el XII Congreso de Navegación de Filadelfia de 1912, en el que presentó la comunicación Applications du béton armé aux travaux hydrauliques. Asimismo, colaboró con numerosas publicaciones técnicas como la Revista de Obras Públicas o la francesa Le Génie Civil.

Especializado en el cálculo de estructuras, en 1913 publicó Las estructuras de elementos trapeciales y Los métodos de cálculo de estructuras derivados del trabajo elástico. Ambos trabajos precedieron a su gran obra Cálculo de estructuras, aparecida en dos tomos, en 1915 y 1916, que totalizaban 1.400 páginas en las que confesó la influencia de «la gran ingeniería alemana», cuyos métodos, en su opinión, eran desconocidos en España y en Francia. A raíz de la publicación de este libro y a instancias del Ministerio de Fomento, el de Instrucción Pública le concedió en 1919 la Gran Cruz de Alfonso X.

Junto a su gran trabajo como formador y teórico, Zafra también realizó algunas aplicaciones prácticas, entre las que destacan, en el sector ferroviario, los dieciocho puentes de hormigón armado que levantó entre 1912 y 1915 para el ferrocarril de vía métrica de Málaga a Fuengirola, todos ellos mediante tramos rectos de celosía. De similares características fueron dos puentes de carretera levantados sobre los ríos Tajo y Guadiana. En estas estructuras, en un tiempo en el que el nuevo material todavía no había desarrollado sus propias formas, reprodujo tipologías similares a las habituales en los puentes metálicos.

Zafra ingresó en la Academia de Ciencias el 30 de noviembre de 1919, con un discurso sobre Los progresos de la construcción y de la Mecánica aplicada, al que contestó Amós Salvador y en el que reflejó su preocupación por los avances teóricos. Considerado como el introductor de la moderna mecánica elástica en España, entre sus alumnos se encuentran figuras tan destacadas como Juan de la Cierva, inventor del autogiro, o Alfonso Peña Bouef, quien durante el franquismo fue ministro de Obras Públicas y, más tarde, presidente de Renfe.

Juan Manuel Zafra falleció en Madrid el 26 de marzo de 1923, cuando apenas contaba con 52 años de edad.

EL FERROCARRIL DE LAS MINAS DE CALA (I)

 

El 24 de mayo de 1906 se inauguró el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Estación de Cala. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 120 años, el 24 de mayo de 1906, se culminó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía métrica más importantes de Andalucía, al inaugurarse el servicio de viajeros en una línea de vocación primordialmente minera que, desde el año anterior,  conectaba las minas de Cala, en la provincia de Huelva, con el puerto Sevillano de San Juan de Aznalfarache, sobre el río Guadalquivir.

En el verano de 1905 se realizaron las pruebas del nuevo ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Cobre y hierro

En la provincia de Huelva, las comarcas entorno a Sierra Morena han sido conocidas desde tiempos inmemoriales por la riqueza minera de su subsuelo. En el siglo XIX, con el desarrollo de la revolución industrial, diversas empresas, la mayoría de capital foráneo, se interesaron por estos recursos y emprendieron su explotación intensiva para su exportación a toda Europa. Naturalmente, para que ello fuera posible, era preciso contar con medios de transporte con la capacidad suficiente para el traslado de los minerales hasta la costa, donde podrían ser cargados en buques que los remitirían a los principales puertos del continente.

La mayoría de estas empresas mineras encaminaron su producción a través de sus propios ferrocarriles mineros que se dirigían al entorno de la capital de la provincia, Huelva, donde construyeron sus propios cargaderos sobre la ría del Odiel o su afluente el Tinto. Este fue el caso de las líneas de Buitrón a San Juan del Puerto, el ferrocarril de Riotinto o el Tharsis, así como el del ferrocarril de servicio general de Zafra a Huelva, en el que el tráfico de minerales siempre fue su actividad más destacada. Únicamente la comarca de Cala, la más oriental de esta zona minera, se decantó por encaminar su producción en dirección opuesta, al Guadalquivir, con la construcción de una vía que desembocó en los muelles situados San Juan de Aznalfarache, en las proximidades de Sevilla.

En la actualidad, diversos restos arqueológicos permiten constatar la existencia de actividades mineras en el entorno de Cala desde la edad de bronce, extracción que continuó con intensidad durante el Imperio Romano, con el aprovechamiento de sus criaderos de cobre y hierro, aunque ésta decreció, sin llegar a desaparecer por completo, durante los períodos bajomedieval y moderno. A partir de 1881 se emprendió la explotación industrial de estos recursos de la mano de una firma lusa, la Companhia Portugueza das minas de Cala, constituida con un capital social de 900.000 reales.

Vista de la estación de San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era habitual en la época, tras esta primera iniciativa, surgieron nuevas empresas como la impulsada por la Sociedad Hijos de Agapito Artaloitia, que el 30 de enero de 1886 obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva autorización para el estudio de un ferrocarril desde la mina Admirable hasta el Guadalquivir. Este sería el primero de varios intentos para comunicar los yacimientos mineros del entorno de Cala y permitir así su explotación intensiva, hasta entonces limitada por la escasa capacidad de los carros y los caminos de la época.

Esta primera propuesta no llegó a prosperar, por lo que un año más tarde se estudió la conexión de las vecinas minas de Castillo de las Guardas con la localidad de Aracena, donde podría enlazar con los ferrocarriles mineros que se dirigían a la ría del Odiel. Este proyecto tampoco se llegó a materializar y, en consecuencia, la explotación minera no pudo alcanzar la actividad prevista por sus promotores.

El ferrocarril de las minas de Cala transportaba el mineral en vagones de bordes altos con un testero basculante, para facilitar su descarga por gravedad en los embarcaderos de San Juan de Aznalfarache. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Llegan los bilbaínos

Finalmente, las minas del noreste onubense despertaron de su letargo tras la constitución en Bilbao de la Sociedad Anónima Minas de Cala, establecida el 31 de agosto de 1900. Con un capital social de 15 millones de pesetas y presidida por Francisco Martínez Rodas, Conde de Rodas. En su accionariado destacaba la presencia de la firma británica The Cala Mines Syndicate, que en los años anteriores había tomado el control de la mayor parte de las concesiones mineras de la zona.

La nueva sociedad estimó que sus yacimientos albergaban, al menos, quince millones de toneladas de hierro y otros dos millones de cobre. Para movilizar este volumen de carga resultaba imprescindible contar con medios de transporte de gran capacidad y por ello se volvió a estudiar la posibilidad de construir un ferrocarril hacia Aracena o a la estación de Cumbres Mayores del ferrocarril de Zafra a Huelva, que fue otorgada el 31 de julio de 1899 al ingeniero de The Cala Mines Syndicate, el británico Neil Kennedy. Esta línea habría implicado un trazado de unos cincuenta kilómetros, pero la difícil orografía y, sobre todo, el no depender de terceros, hizo que la Sociedad Anónima de Minas de Cala se decantara finalmente por construir un trazado completamente independiente hasta el Guadalquivir, aunque su longitud, 97,6 kilómetros, prácticamente duplicase las opciones anteriores y, además, obligaba a construir sus propios embarcaderos, una de las obras más costosas en cualquier ferrocarril minero de esta clase.

El proyecto del nuevo ferrocarril desde las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache fue también redactado por el ingeniero británico Neil Kennedy y el 14 de febrero de 1902 el gobierno otorgó la concesión a la Sociedad Anónima Minas de Cala. Dos días antes, la misma empresa ya había logrado la autorización oportuna para establecer sus cargaderos sobre el Guadalquivir.

Pese a su vocación minera, el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache también prestaba servicio de viajeros y mercancías. Sus trenes de pasajeros contaban con furgones en los que se transportaba el correo a las localidades de la comarca servidas por sus vías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Iniciadas las obras, otra empresa minera del entorno, en concreto la Sociedad Española de Minas del Castillo de las Guardas, también con sede social en Bilbao, decidió enlazar sus yacimientos con el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Para ello, solicitó la oportuna concesión para la construcción de un ramal hasta la futura estación del Ronquillo, situada en el punto kilométrico 48, que fue otorgada por el Ministerio de Agricultura Industria y Comercio el 22 de junio de 1904.

A comienzos del verano de 1905 la construcción del ferrocarril de las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache estaba prácticamente concluida. De este modo, el 6 de julio se pudieron verificar las pruebas del basculador de vagones del cargadero de San Juan de Aznalfarache que había construido la firma bilbaína Mariano de Corral, empresa que también suministró todos los coches y vagones de la línea, mientras que las locomotoras se contrataron a la casa Borsig de Berlín.

Completadas todas las pruebas, el 19 de agosto, circuló el primer tren cargado de mineral y el 7 de octubre se verificó el primer embarque en San Juan de Aznalfarache. Sin embargo, los vecinos de la zona todavía tuvieron que esperar casi un año para poder viajar en el nuevo ferrocarril, ya que el servicio de viajeros no se estableció definitivamente hasta el 24 de mayo de 1906. Por lo que respecta a los quince kilómetros del ramal del Ronquillo hasta las minas del Castillo de las Guardas, se inauguraron oficialmente al servicio público el 9 de marzo de 1907.

La firma bilbaína Mariano de Corral fue contratada para suministrar todo el material remolcado del ferrocarril de las minas de Cala, incluidas las vagonetas para el servicio interior de las minas, con cajas basculantes. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevos ramales

Iniciada la explotación, los resultados obtenidos en sus primeros años fueron esperanzadores, al registrar en 1909 un tráfico de 330.726 toneladas de mercancías, la mayor parte minerales, y 51.106 viajeros. Además, otras empresas mineras del entorno decidieron conectar sus yacimientos con las vías del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache, lo que contribuiría a incrementar su rendimiento.

El primero de estos nuevos ramales fue el construido por la empresa del Coto Minero Teuler, otra compañía con sede social en Bilbao, que conectó sus yacimientos con la estación de Zufre, situada en el punto kilométrico 21. La concesión de esta vía, de 18 kilómetros de longitud, fue otorgada el 28 de julio de 1911 y, construida en tiempo récord, ya que se pudo abrir al tráfico el 25 de julio de 1912.

Más llamativa resulta la conexión con otro coto minero que, en este caso, se encontraba a poco más de tres kilómetros de Nerva, en el corazón del área de influencia del ferrocarril de Riotinto. Se trataba de la Peña del Hierro, cuyo propietario, la empresa belga Société Anonyme Peninsular, contrató el 20 de octubre de 1898 con la Rio Tinto Company Limited la construcción de un ramal de enlace con sus vías y su futura explotación.

Construcción de los coches de viajeros del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache en las instalaciones de Mariano de Corral en Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pronto, este contrato generó importantes fricciones entre las dos empresas y, a partir de 1902, con la firma británica The Peña Copper Mines, que había adquirido las concesiones de la compañía belga, hasta el punto de que, en 1909, decidió romper relaciones y buscar la salida a sus minerales a través del ferrocarril de Cala, aunque ello implicara construir una nueva vía de 21 kilómetros de longitud hasta Castillo de las Guardas.

La decisión generó una agría polémica que agitó la rivalidad entre Huelva y Sevilla, ya que la apertura de la nueva vía implicaría el desvío de tráficos que hasta entonces de dirigían al puerto onubense hacia el hispalense. En todo caso, ni las grandes manifestaciones convocadas en Huelva, ni las presiones de sus políticos ante el gobierno central impidieron que, finalmente, el 14 de julio de 1911, el Ministerio de Fomento otorgara la oportuna concesión a la Sociedad Anónima Minas de Cala.

Aunque la Rio Tinto Company Limited realizó toda clase de maniobras para dificultar la construcción del nuevo ramal, incluida la interposición de diversos recursos contra las expropiaciones de los terrenos precisos, no fue capaz de impedir su materialización. Así, el 14 de septiembre de 1914 se pudo proceder a su apertura al servicio.

Plano de los magníficos coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase suministrados por Mariano de Corral al ferrocarril de las minas de Cala en 1907. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vida breve

Pese a los positivos resultados de los primeros años, precisamente en 1914, cuando se completó la pequeña red de vía métrica operada por la Sociedad Anónima Minas de Cala y que sumaba unos 145 kilómetros tras la apertura del ramal de Castillo de las Guardas a Peña del Hierro, estalló la Primera Guerra Mundial. Este conflicto alteró por completo los mercados de minerales y, sobre todo, su exportación por vía marítima, ante los inicios de la guerra submarina por parte de Alemania.

La difícil coyuntura se pudo superar, en buena medida, gracias al tráfico que aportó el nuevo ramal a Peña del Hierro que, en 1916, supuso cerca de dos tercios de las poco más de 300.000 toneladas transportadas a lo largo del ejercicio. Aunque el tráfico de viajeros se incrementó hasta duplicar en 1918 los ingresos que generó esta actividad en 1911, el aumento del precio de materias tan importantes en un ferrocarril operado con tracción vapor como era el carbón, que en este periodo se multiplicó por diez, comprometieron la situación económica de la empresa, pues este concepto llegó a suponer hasta el 45% de los gastos totales de explotación.

Vista de la locomotora Borsig número 8 del ferrocarril de las minas de Cala, bautizada con el nombre de «Bilbao». Archivo Fundación Sancho el Sabio

Finalizada la guerra, el tráfico de minerales se recuperó paulatinamente, aunque se veía condicionado por las fluctuaciones de su precio en los mercados internacionales, lo que provocaba constantes oscilaciones en su demanda. Para intentar estabilizar su situación financiera, al igual que hicieron otras muchas empresas ferroviarias de la época, en 1927 decidió negociar con el Ministerio de Fomento su incorporación al Régimen Ferroviario establecido por decreto ley por la Dictadura de Primo de Rivera el 12 de julio de 1924.

La buena situación económica que vivió la Sociedad Anónima Minas de Cala en los años veinte se truncó con el inicio de la gran crisis económica internacional iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929. Dos años más tarde, se cerraron las minas de uno de los principales clientes de su ferrocarril, las del Castillo de las Guardas, por lo que el ejercicio se saldó con un déficit de explotación de 94.426,62 pesetas.

A partir de 1931 todos los ejercicios se saldaron con resultados negativos, ya que el razonable comportamiento del tráfico de viajeros, que, por otra parte, comenzó a verse amenazado por la aparición de los primeros autobuses en la comarca, no pudo compensar la caída del tráfico de minerales, la verdadera razón de ser del ferrocarril de Cala. En 1932 tan solo se embarcaron en San Juan de Aznalfarache 12.000 toneladas de mineral y, en consecuencia, la empresa se vio obligada a suspender el pago de intereses a sus obligacionistas que, tras el preceptivo acuerdo, pudieron sentar en el consejo de administración a dos de sus representantes, los vecinos de Bilbao Gregorio de Balparda y Guillermo Wakoningg.

Tras la suspensión del servicio en 1934, el ferrocarril de las minas de Cala recuperó parcialmente su actividad en 1940. En la imagen, la locomotora Borsig número 3 «Zufre», maniobra en San Juan de Aznalfarache. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante su angustiosa situación económica y una explotación ferroviaria que solo se pudo mantener gracias a los anticipos reintegrables que le otorgó el gobierno, la Sociedad Anónima Minas de Cala aprobó el 21 de septiembre de 1933 abandonar la explotación del ferrocarril, aunque aplazó su decisión final al 25 de marzo de 1934, fecha en la que suspendió todos sus servicios.

La locomotora de maniobras número 32 de las minas de Cala, bautizada como «Minas del Castillo» fue adquirida en 1956 por los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Fotografía de Martin von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La nueva situación económica generada por la Guerra Civil a partir del verano de 1936 y, sobre todo, por la Segunda Guerra Mundial, propició la reapertura de algunas de las minas del entorno del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Por ello, aunque el 13 de agosto de 1940 una Orden Ministerial dispuso que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se hiciera cargo de la línea, finalmente fue el propio concesionario quien recuperó el servicio, aunque exclusivamente para el transporte de minerales y, en todo caso, con resultados muy inferiores a los del pasado. Por ejemplo, en 1944 únicamente se transportaron poco más de 80.000 toneladas, por lo que, para paliar su situación económica, se procedió a la enajenación de activos excedentarios, como es el caso de varias locomotoras de vapor vendidas a empresas tan dispares como los Ferrocarriles de La Robla, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, el de Madrid a Aragón o a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Sin duda, esta diáspora contribuyó a que este tren minero andaluz fuera conocido en toda España.

Tras una larga agonía, unas graves inundaciones que interceptaron la línea entre las estaciones de La Pañoleta y Camas el 26 de abril de 1955 precipitaron el final del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Una Orden Ministerial fechada el 14 de enero de 1960 autorizó el definitivo levante de sus instalaciones.

Tras el cierre definitivo del ferrocarril de las minas de Cala, buena parte de su material motor y remolcado quedó abandonado en la estación de San Juan de Aznalfarache hasta su definitivo desguace. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el cierre del ferrocarril, el transporte por carretera tomó el relevo y, de hecho, las Minas de Cala continuaron abiertas durante muchos años, explotadas por diferentes empresas, desde 1970 por la Compañía Minera del Andévalo y a partir de 1984 por Presur, una compañía integrada en la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales. Finalmente, en el año 2010 cesó definitivamente la actividad minera en la zona.

EL PLATANITO (y IV)

Portada del número de noviembre de 1977 de la revista Vía Libre, en la que se añadió el avión comercial más revolucionario del momento, el «Concorde», a una magnífica fotografía del tren más moderno de España. Fotografía de Manuel Gómez Ramos, MAN

UN CURIOSO FOTOMONTAJE

En la actualidad las redes sociales nos bombardean con toda clase de fotomontajes perpetrados con recursos tecnológicos como el clásico Photoshop o, más recientemente, la Inteligencia Artificial. Así, cada día resulta más difícil distinguir entre el reflejo de la realidad, que era el objetivo primigenio del arte de la fotografía, o la pura manipulación.

En el pasado, trucar las fotografías no era, ni tan sencillo, ni tan común, ya que era un arte que requería grandes dosis de trabajo, paciencia y habilidad. No obstante, hay también muchos ejemplos de fotografías manipuladas en el pasado y Vía Libre, aunque con el mejor de los propósitos, no fue ajena a esta corriente, al publicar en su portada de noviembre de 1977 esta imagen, aunque reconociendo desde el principio que se trataba de un fotomontaje sobre una instantánea captada por su fotógrafo de cabecera, Manuel Gómez Ramos, más conocido por su firma: MAN. Así, en su tercera página señalaba que: 

La portada del presente número es tan simbólica como real. Enmarca en una misma perspectiva dos modos de transportar: el avión y el ferrocarril, el más veterano medio mecánico de transporte terrestre y un ejemplo sofisticado y costoso de la conquista del espacio: el “Concorde”. Las dos vertientes son ejemplos de tecnología avanzada. Al lado del avión anglo-francés no desmerece el esfuerzo de la tecnología ferroviaria, presente en muchos casos y en este concreto del electrotrén de cajas basculantes. La ciencia aplicada o, lo que es lo mismo, la técnica, no cesa en la incorporación de factores que modernizan los caminos de hierro y las rutas aéreas en una conjunción elocuente e integradora como corresponde a un servicio de diferentes andaduras, pero que es global en sus fines. (Fotomontaje MAN)

Transcurrido casi medio siglo desde la realización de este curioso fotomontaje, en el que se añadió el avión más moderno de la época a la fantástica toma del «platanito» a su salida de Madrid, los vuelos supersónicos comerciales han pasado, desde hace tiempo, a la historia. Por el contrario, pese a la poco afortunada existencia del primer tren basculante español, unidades con su misma tecnología siguen surcando a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora las vías de media Europa. Además, pese a su teórico fracaso en nuestro país, su experiencia aportó lecciones fundamentales para el futuro desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España.

EL PLATANITO (III)

 

Tren «pendolino» de la serie ETR610 de los ferrocarriles suizos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LA GRAN FAMILIA DE LOS PENDOLINOS

Mientras Renfe renunciaba a los trenes con basculación activa, al apostar por la tecnología de la pendulación natural que ofrecía Talgo, mucho más simple, pero también de menores prestaciones, Italia perseveró en su desarrollo y siguió sometiendo a su prototipo, matriculado como ETR401, a toda clase de pruebas hasta afinar definitivamente el sistema. El 2 de julio de 1976 fue puesto oficialmente en servicio en la línea de Roma a Ancona, sin dejar por ello de seguir sometiéndolo a nuevos ensayos.

A principios de los años ochenta el proyecto de trenes basculantes de Fiat corría el riesgo de terminar como en España, con un prototipo único, con los problemas que ello genera en cualquier explotación comercial. De hecho, en 1983 fue retirado del servicio, pero en lugar de apartarlo, la Ferrovie dello Stato decidió modernizarlo para ensayar en él diversas soluciones para las nuevas generaciones de trenes basculantes, así como para realizar campañas comerciales en el extranjero, en la búsqueda de nuevos clientes interesados en mejorar las velocidades de sus servicios sin tener que realizar las enormes inversiones que exige la construcción de nuevas líneas.

Desde 1999 los trenes «Pendoluso» construidos por FIAT circulan por la sinuosa línea de Lisboa a Porto a velocidades de hasta 220 kilómetros por hora. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1985 la Ferrovie dello Stato adquirió quince trenes basculantes, que conformaron la nueva serie ETR450, en los que se implementaron todas las soluciones ensayadas con éxito en su predecesor. En esta ocasión, la composición era de ocho coches, a los que más tarde se sumó un restaurante, y tras entrar en servicio en 1988 fueron capaces de enlazar Roma con Milán en menos de cuatro horas, cubriendo la mayor parte del trayecto por vías convencionales, ya que de la red de alta velocidad trasalpina únicamente se encontraba operativa la «direttissima» entre la capital del país y Florencia.

El inmediato éxito que cosecharon los ETR450 impulsó a la Ferrovie dello Stato a apostar por los trenes basculantes y en 1994 introdujo una nueva versión, la ETR460, formada por 10 unidades. Poco después, la empresa mixta Cisalpino, constituida por los ferrocarriles italianos y los suizos, adquirió nueve trenes de la nueva versión ETR470 y éstos pronto fueron seguidos por más pedidos procedentes de las más diversas administraciones ferroviarias europeas.

En octubre de 2007 se estimaba que Fiat, y posteriormente Alstom, tras la integración de la división ferroviaria de la firma turinesa en la multinacional gala el año 2000, había vendido 440 trenes con basculación activa en doce países europeos. Así, es común ver trenes con esta tecnología en Alemania, Suiza, Finlandia, Italia, Gran Bretaña, Polonia, Portugal, Rusia, República Checa, Eslovenia y Grecia.

Los trenes «Alaris» de Renfe son también herederos de la tecnología de basculación activa ensayada en el «platanito». Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

También España se sumó a esta nueva generación de trenes basculantes, con la compra, en 1997, de diez composiciones formadas por tres coches, que fueron matriculadas en la serie 490 y conocidas por el nombre comercial «Alaris». Lamentablemente, una vez más, Renfe, en lugar de asignarlas a los trazados más sinuosos de la red, donde podrían demostrar todas sus prestaciones, las operó en el servicio intercity entre Madrid y València, a lo largo de una línea de perfil muy favorable, sobre todo tras la inauguración, en aquella época, de diversas variantes de trazado como la de Alpera y la de La Encina a Xàtiva, por lo que, a diferencia de otros países, nunca llegó a explotar al máximo las brillantes características de su sistema de basculación.

Al igual que sucedió con el «platanito», la vida activa de los «Alaris» fue breve, ya que, tras perder sus principales servicios, una vez inaugurada el año 2010 la línea de alta velocidad de Madrid a València, se apartaron definitivamente en 2013. Sin embargo, en esta ocasión está previsto que en breve despierten de su largo letargo y sean asignados a la prestación de servicios regionales tras una profunda remodelación a la que están siendo sometidos en los talleres de Málaga.