lunes, 12 de julio de 2021

EL FERROCARRIL DE SANTANDER A BILBAO CUMPLE 125 AÑOS (II)

 

Retrato de Juan Astigarribia Andonegi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

JUAN ASTIGARRIBIA ANDONEGI

El donostiarra Juan Astigarribia Andonegi fue, durante la Guerra Civil, el primer Consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco y, en consecuencia, el máximo rector del ferrocarril de Santander a Bilbao durante el periodo en el que esta línea se mantuvo en territorio leal al gobierno legítimo de la República.

Nacido en Donostia el 20 de noviembre de 1901, Juan Astigarribia cursó durante tres años estudios de náutica y posteriormente se embarcó, con lo que tuvo ocasión de viajar por Europa y entrar en contacto con las corrientes revolucionarias del continente. A su regreso, hacia 1925, emprendió una intensa labor de creación de células comunistas por todo el País Vasco.

En 1934, Astigarribia fundó el Partido Comunista de Euskadi y un año más tarde asistió al VII Congreso de la III Internacional celebrado en Moscú, viaje en el que constató la verdadera cara del stalinismo. Disconforme con la realidad que vivió de primera mano en la Unión Soviética fue apartado de los principales órganos rectores del partido, pero gracias a su carisma personal, al estallar la guerra civil fue nombrado Director General de Transportes de la Junta de Defensa de Vizcaya. Poco después, el 6 de octubre de 1936, tras la constitución del primer Gobierno Vasco presidido por el Lehendakari José Antonio Aguirre, se conformó un gabinete de concentración en el que el cargo de Consejero de Transportes y Obras Públicas fue asumido por Juan Astigarribia.

Una de las primeras medidas tomadas por Astigarribia fue la toma del control de los ferrocarriles y tranvías del territorio vasco todavía leal a la República. Así, el 27 de octubre de 1936 el Gobierno Provisional de Euzkadi asumió formalmente la explotación de toda la red ferroviaria situada en su jurisdicción. Esta actuación estaba justificada en la urgente necesidad de obtener la máxima eficacia de la red de transportes disponible, que resultaba esencial para mantener el esfuerzo de guerra, tanto en el transporte de tropas y pertrechos como en el suministro a las fábricas de armamento.

Es preciso tener en cuenta que la formación de la red ferroviaria dependiente del Departamento de Obras Públicas del Gobierno Vasco se hizo a partir de la toma de control de la totalidad de las antiguas empresas ferroviarias que operaban en la zona que permanecía leal a la República. En consecuencia, la actuación de los denominados Ferrocarriles de Euzkadi no se limitó en exclusiva al territorio vasco, sino que, en el caso de la línea general del Santander-Bilbao, el Consejo Central de Explotación de los Ferrocarriles del País Vasco controló toda su actividad, desde la capital vizcaína hasta la cántabra.

Para la gestión de la red ferroviaria unificada, el 4 de diciembre de 1936 se constituyó el Consejo Central de Explotación de los Ferrocarriles del País Vasco, compuesto por representantes de los Departamentos de Obras Públicas, Hacienda, Industria y Trabajo del Gobierno Vasco, los Consejos de Administración de las antiguas concesionarias y los sindicatos UGT, CNT y ELA. Sus reuniones se celebraron, habitualmente, en las oficinas de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao en la estación de La Concordia.

Astigarribia se mantuvo al frente del Departamento de Transportes y Obras Públicas hasta la caída del frente del norte en manos franquistas. Posteriormente, purgado por sus compañeros de partido, pudo exiliarse gracias al apoyo de sus correligionarios en el Gobierno Vasco, primero en Panamá y, a partir de 1962, en Cuba, donde trabajó en la Academia de Ciencias y en el Comité Central del Partido Comunista cubano. En enero de 1980 regresó a San Sebastián, para militar en Euskadiko Ezkerra. Falleció en la capital guipuzcoana el 4 de marzo de 1989.

 

martes, 6 de julio de 2021

EL FERROCARRIL DE SANTANDER A BILBAO CUMPLE 125 AÑOS (I)

 

Tren de viajeros de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Fotografía de Harald Navé

Mientras en Pamplona se lanzaba el txupinazo que anuncia el inicio de sus famosas fiestas de San Fermín, 200 kilómetros al oeste se celebraba, el 6 de julio de 1896, la apertura de la comunicación ferroviaria entre Santander y Bilbao. En este año en el que se conmemora el 125 aniversario de la tracción eléctrica también recordamos que la empresa promotora de esta nueva vía férrea, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, realizó en 1928 la primera electrificación de un ferrocarril convencional en Bizkaia, en concreto, en su línea de Bilbao a Plentzia, hoy en día integrada en la línea 1 del metro de Bilbao.

Durante la primera mitad del siglo xx la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao monopolizó las comunicaciones entre Cantabria y Bizkaia. Lamentablemente, la falta de inversiones para modernizar su trazado, junto al empuje de la carretera, lo fue relegando a un segundo plano a partir de los años sesenta, hasta convertirse, en la actualidad, en una anécdota de su brillante pasado. El tren de vía métrica todavía mantiene cierto protagonismo en el tráfico de cercanías en el entorno de las dos capitales cantábricas, mientras que el tramo central aún puede jugar un importante papel en el transporte de mercancías. Por el contrario, los tiempos de viaje, condicionados por el difícil trazado construido hace 125 años, restan cualquier posibilidad al servicio de viajeros entre ambas capitales, incapaz de competir con la moderna autovía que las enlaza.


En 1892 todo parecía indicar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se realizaría por la costa y en vía ancha. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

¿Costa o interior? ¿Vía ancha o estrecha?

Desde 1896 es posible viajar en tren por un ferrocarril de vía estrecha que comunica Santander y Bilbao por el interior del territorio y que deja al margen a localidades costeras ahora tan importantes como Santoña, Laredo o Castro Urdiales. Tras 125 años de historia, esta situación se antoja normal, pero si se retrocede algo más en el tiempo, se puede comprobar que éste no fue, ni mucho menos, el planteamiento inicial.

El ferrocarril de Santander a Bilbao había quedado al margen del Plan General de Ferrocarriles de 1867, por lo que su construcción no sería subvencionada por el Estado, decisión justificada en aquel momento por la baja densidad demográfica de la región, la reducida actividad industrial de la zona, todavía en vísperas del desarrollo de la minería del hierro, y a la existencia de un razonable transporte marítimo de cabotaje en la costa.

Finalizada la tercera guerra carlista en 1876, la minería del hierro en Bizkaia experimentó un rápido impulso, gracias a la gran demanda internacional, atraída por su calidad, lo que a su vez fomentó el desarrollo de la industria pesada y los negocios en la región. A finales del siglo XIX Santander vivió, a menor escala, un fenómeno similar. En consecuencia, pronto surgieron proyectos para la construcción de ferrocarriles en la zona, el primero de ellos, en vía ancha, entre los embarcaderos del Nervión en Sestao y las minas de Triano en Ortuella, línea abierta en 1865 y prolongada en 1890 hasta el límite con Cantabria en Muskiz. En 1888 esta vía enlazó con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por lo que todo parecía indicar que el camino hacia Cantabria ya se había iniciado, en ancho normal y por la costa.

En 1892, el único ferrocarril de vía métrica entre Santander y Bilbao era el modesto tren del Cadagua, que unía Bilbao con Balmaseda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, el 3 de marzo de 1892 se había inaugurado en Santander un ferrocarril de vía ancha hasta Solares. Ese mismo año, la empresa promotora de este pequeño tren obtuvo la concesión para proseguir su camino hacia Bizkaia, con el trayecto de Orejo a Santoña, con ramal a Colindres, naturalmente, también en ancho español.

En el extremo opuesto, otra concesión otorgada el 6 de julio de 1894, autorizaba la construcción de un ferrocarril «de vía estrecha o ancha» entre Muskiz y Castro Urdiales. Por tanto, a principios de la última década del siglo xix parecía inminente la materialización de la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao en vía ancha y por la costa, puesto que solo faltaba por concretar la pequeña sección de 20 kilómetros comprendida entre Colindres y Castro.

Entonces, ¿Qué sucedió para que, finalmente, el ferrocarril de Santander a Bilbao se construyese en vía estrecha y por el interior?

Modelo de locomotora adquirido por el ferrocarril de Santander a Bilbao para remolcar sus trenes de mercancías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Víctor Chávarri entra en escena

A comienzos de la última década del siglo xix solamente operaba en la región comprendida entre Santander y Bilbao un modesto ferrocarril de vía métrica que, a la postre, resultaría vencedor en la batalla por el enlace entre las dos capitales. Era el Ferrocarril del Cadagua, inaugurado el 5 de diciembre de 1890, que enlazaba el bilbaíno barrio de Zorrotza con Balmaseda.

El Ferrocarril del Cadagua había sido promovido por Víctor Chávarri, uno de los empresarios más importantes de la Bizkaia de finales del siglo XIX y los buenos resultados que obtuvo con su explotación le animaron a abordar nuevas iniciativas, entre las que se encontraba la de construir un ferrocarril a Santander. Aunque, a simple vista, la opción más sencilla hubiera sido aprovechar las diversas concesiones de ferrocarriles de vía ancha que ya buscaban establecer la conexión entre Santander y Bilbao por la costa, varios factores jugaban en contra de esta opción, siendo el más relevante el que una de sus secciones, la del Ferrocarril de Triano, que cubría el tramo de Barakaldo a Muskiz, era de titularidad pública, ya que pertenecía a la Diputación de Bizkaia. Además, esta línea era, con notable diferencia, la más rentable de toda España, gracias al intensísimo tráfico de mineral de hierro que recorría sus vías. Por ejemplo, en 1894 sus trenes generaron un ingreso por kilómetro de 222.350,80 pesetas, más del doble que el siguiente ferrocarril en el ranking nacional, que, además, también habría formado parte de la ruta de Santander a Bilbao en vía ancha; el tren de Bilbao a Portugalete, que ingresó 92.938,70 pesetas por kilómetro.

En 1907 se levantó en Santander una estación común para todos los ferrocarriles de vía métrica, diseñada por el arquitecto bilbaíno Severino Achúcarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los beneficios que generaba la explotación del Ferrocarril de Triano aportaba hasta un tercio de los ingresos de la hacienda provincial de la Diputación de Bizkaia. En consecuencia, su privatización e incorporación a una única empresa concesionaria del corredor de Santander a Bilbao resultaba impensable en aquel momento, incluso para alguien tan poderoso e influyente como Víctor Chávarri. Por ello, el empresario vizcaíno desechó la opción costera, ya que ésta supondría una explotación atomizada entre tres o cuatro empresas diferentes.

La opción de establecer el ferrocarril por el interior tampoco resultaba, en principio, un factor determinante respecto al ancho de vía con el que debía realizarse el enlace definitivo. En principio, se pretendía aprovechar la línea preexistente desde Santander a Solares y el Ferrocarril del Cadagua entre Zorrotza a Aranguren, la primera de vía ancha y 17 kilómetros de recorrido y el segundo de vía estrecha y 18 kilómetros de longitud. Por tanto, independientemente del ancho de vía que se eligiera, se debería modificar la latitud en uno u otro ferrocarril en una longitud más o menos similar.

Finalmente, los factores que determinaron la elección definitiva del ancho de vía fueron, por una parte, la pobreza del entorno, sin poblaciones de envergadura ni industrias o minas que pudieran generar un potencial de tráfico que justificase el mayor gasto de establecimiento que exigía la vía ancha, y, por otra, la difícil orografía de la zona, sobre todo en la parte vizcaína, en el duro paso de la divisoria de aguas entre los ríos Karrantza y Kadagua. La utilización de la vía estrecha permitiría reducir el ancho de la explanación y el tamaño de los puentes y túneles, abaratando notablemente la construcción del ferrocarril. Por tanto, los promotores del nuevo tren no tuvieron ninguna duda al respecto y en 1893 solicitaron al gobierno la oportuna concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica, que fue otorgada el 14 de julio del mismo año al ingeniero Valentín Gorbeña, quien actuaba como gerente de la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares, presidida, claro está, por Víctor Chávarri.

En 1909 se inauguró el ramal de Solares a LiérganesArchivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una operación singular

El 7 de julio de 1894 se constituyó la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, presidida también por Victor Chávarri y en la que se integraron la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares, el Ferrocarril del Cadagua y el de Santander a Solares. La nueva empresa impulsó la conclusión del enlace entre las dos capitales que figuraban en su razón social, que quedó prácticamente concluida a finales de la primavera de 1896. Sin embargo, era preciso superar un último inconveniente antes de proceder a la inauguración del servicio: entre Santander y Solares la vía era de ancho normal español, mientras que en el resto del recorrido hasta Bilbao era de ancho métrico.

Para superar este escollo el ingeniero Valentín Gorbeña organizó una operación para estrechar la vía entre Santander y Solares. Tras varios meses de preparativos, en los que se colocaron nuevos carriles en el interior de la vía existente, la noche del 19 al 20 de junio de 1896 se procedió a sustituir los cambios de vía, de modo que a las siete de la mañana siguiente se inició la circulación con trenes de ancho métrico en este trayecto. Dos semanas más tarde, el 6 de julio de 1896, se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

Un fogonero de un tren de viajeros del Santander-Bilbao revisa los engrases de su locomotora en la estación de Zaramillo. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Una hegemonía frustrada

Concluida la conexión ferroviaria entre las dos capitales cantábricas, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao intentó expandir su red con la construcción de nuevos ramales y la adquisición de otras empresas de la región, con el propósito final de convertirse en la principal empresa ferroviaria de la vía métrica española.

La primera de estas operaciones fue la adquisición de dos pequeñas empresas; el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y su continuación natural de Las Arenas a Plentzia, incorporados al Santander-Bilbao el año 1900. Tras este éxito, intentaron tomar el control de las tres empresas que conformaban el enlace entre Bilbao y San Sebastián, pero la férrea resistencia de los accionistas de la más rentable de ellas, el Ferrocarril Central de Vizcaya, que comunicaba Bilbao con Durango, desbarató la operación.

La primera Mikado de los ferrocarriles españoles operó en el ferrocarril de Santander a Bilbao. Fue construida por Krauss en Munich el año 1913. Fotografía de Stuart Johnson

Fracasada esta opción, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió construir nuevas líneas, entre ellas, el importante enlace de La Industrial a Azbarren, que permitió enlazar sus líneas con las de los Ferrocarriles Vascongados (Bilbao a San Sebastián), a partir del 7 de enero de 1907. Dos años más tarde, el 10 de mayo de 1909 inauguró la línea de Solares a la importante localidad balnearia de Liérganes y el 15 de abril de 1918 el ferrocarril de Matiko a Azbarren, con el que comunicó su red general con las líneas de Bilbao a Las Arenas y Plentzia. Además, en el primer tercio del siglo XX realizó importantes inversiones para la mejora de sus servicios, como la duplicación de la vía entre Bilbao y Santa Águeda y entre Bilbao y Algorta, la construcción de las nuevas estaciones de Santander, Bilbao-Concordia y Bilbao-Aduana o la electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia en 1928.

A mediados de los años veinte, los resultados económicos de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao comenzaron a resentirse como consecuencia de la incipiente competencia de los transportes mecánicos por carretera. Esta situación se agudizó en los años treinta en los que, además, el estallido de la guerra civil acarreó graves consecuencias sobre el servicio. Además, mientras la línea se mantuvo en territorios leales al gobierno legítimo de la República, la compañía fue incautada por el Gobierno Provisional de Euzkadi y gestionada, en la totalidad de sus líneas, desde Bilbao hasta Santander, por el ente Ferrocarriles de Euzkadi, dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas.

Locomotora de mercancías adquirida con los recursos obtenidos por la venta de la línea de Bilbao a Plentzia a la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizada la guerra, y desaparecida momentáneamente la competencia de la carretera ante la falta de carburantes y neumáticos, el ferrocarril de Santander a Bilbao recuperó el pulso. Además, en 1947, la cesión de la línea de Bilbao a Plentzia a una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, permitió reunir los fondos necesarios para realizar algunas inversiones de mejora, como la compra de nuevas locomotoras de vapor para los trenes de mercancías y los primeros automotores diésel, adquiridos en Francia de ocasión.

La recuperación fue breve. A mediados de los años cincuenta se recrudeció la competencia de la carretera y la explotación se tornó deficitaria, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao renunció a la gestión de sus concesiones, que fue asumida el 1 de agosto de 1962 por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

En los años cincuenta, el ferrocarril de Santander a Bilbao adquirió de ocasión en Francia diez unidades diesel construidas por la firma Brissonneau & Lotz. Fotografía de Ferrán Llauradó

59 años de gestión pública

Desde el 1 de agosto de 1962 y hasta nuestros días, el antiguo ferrocarril de Santander a Bilbao ha sido gestionado por empresas públicas, primero la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, reconvertida en 1965 en la sociedad estatal Feve y, desde 2013 por Renfe, en lo que respecta a la operación del servicio, y Adif, en cuanto a su infraestructura. Además, en 2018 se incorporó un nuevo protagonista a esta dilatada historia, al transferirse el ramal de La Industrial a Azbarren al Gobierno Vasco, que administra este trayecto a través de su sociedad Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca.

Cuando el ferrocarril de Santander a Bilbao pasó al sector público, sus instalaciones y material móvil se encontraban muy degradados y el deficiente servicio que se prestaba con ellos era incapaz de hacer frente al empuje de la carretera. Solo las inversiones realizadas en los años setenta y ochenta, con la renovación de la vía, la electrificación del trayecto de cercanías de Santander a Liérganes y la incorporación de moderno material motor y remolcado permitieron invertir la tendencia, sobre todo en el tráfico de mercancías, que experimentó un constante incremento, hasta registrar más de millón y medio de toneladas anuales en 2005.

Feve electrificó los servicios de Santander a Liérganes y, más tarde, los de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Enrique Vives

En 1996, la electrificación del servicio de cercanías entre Bilbao y Balmaseda acentuó la especialización en este segmento, que contrastaba con la decadencia de los trenes regionales, incapaces de competir con la moderna autovía construida entre Bilbao y Santander en 1995. Lamentablemente, la positiva evolución de los resultados se vio truncada por la grave crisis económica iniciada en 2007 y agudizada tras la integración de las antiguas líneas de Feve en Renfe y Adif a partir del 1 de enero de 2013.

En los últimos años, el tráfico, tanto de viajeros como el de mercancías, ha experimentado un dramático descenso en el histórico ferrocarril de Santander a Bilbao y, de hecho, antes del inicio de la pandemia del Covid-19 que todavía nos afecta, éste había descendido un 48% respecto a 2005 en los servicios de Cercanías y un 77% en el transporte de cargas.

El transporte de mercancías experimentó un notable incremento en los tiempos de Feve. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La situación del ferrocarril de Santander a Bilbao en su 125 aniversario es ciertamente delicada, aunque no debería ser, ni mucho menos, irreversible. Es evidente que hace años perdió la batalla en el servicio de largo recorrido entre ambas capitales, en el que el tren solamente podrá ser competitivo frente a la moderna autovía cuando se construya un nuevo trazado que, a diferencia del primitivo, deberá transcurrir por la costa y estará dotado de ancho de vía internacional. Esta vía permitirá, a través de la Y ferroviaria vasca actualmente en construcción, conectar Santander con Europa, Madrid y el corredor Mediterráneo. En todo caso, la futura infraestructura no debería implicar la desaparición del antiguo tren de vía métrica. Por el contrario, todavía puede jugar un papel fundamental en las cercanías en el entorno de las capitales de Bizkaia y Cantabria y aunque el servicio regional siempre será testimonial dada la baja densidad de población de las zonas que atiende, seguirá siendo fundamental para el desarrollo de estas localidades y para frenar el crónico despoblamiento del interior en beneficio constante de las capitales. Por otra parte, los indiscutibles valores paisajísticos y ambientales de la mayor parte de su trazado lo convierten en un entorno perfecto para la implantación de trenes turísticos, como ya lo entendió la antigua Feve, que cosechó hace unos años con ellos un notable éxito de público e imagen. Por último, deberá seguir jugando un papel fundamental en el transporte de mercancías y recuperar los más de millón y medio de toneladas que movilizó en 2005 y que, en la actualidad, se han desviado en su mayor parte a la carretera ante la mala gestión del servicio.


sábado, 3 de julio de 2021

LA ELECTRIFICACIÓN DEL «OCHO» CATALÁN ( y III)

 

Construcción de trenes «suizos» en los talleres de CAF en Beasain. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las «suizas»

En un primer momento, los servicios de cercanías en las nuevas electrificaciones del «ocho catalán» se prestaron con material convencional, locomotora y coches, a falta de material más apropiado, pero a partir del 12 de abril de 1958 tomaron el relevo los nuevos trenes eléctricos de la serie 600, más conocidos entre los ferroviarios como las «suizas», debido a su origen helvético.

En 1952 Renfe redactó el pliego de condiciones técnicas para la contratación de las unidades de tren eléctricas que deberían prestar los servicios de cercanías y regionales en sus nuevas electrificaciones. El proceso de contratación se demoró notablemente, entre otras cosas por las presiones ejercidas por Pedro González-Bueno para que parte de ellas fueran construidas por Alsthom, y no concluyó hasta febrero de 1955, cuando se firmó el oportuno pedido con un consorcio denominado Grupo Español-Suizo de Trenes Eléctricos (GESTESA), entre las que se encontraban las helvéticas Brown Boveri, Schindler, Oerlikon y Secheron, así como las españolas Macosa, Maquinista Terrestre y Marítima y Talleres Aguirena.

En un principio, Renfe tenía previsto adquirir 143 trenes, de los que quince serían construidos en Suiza mientras que la fabricación de los 128 restantes se repartiría entre los principales constructores españoles. Las nuevas unidades se repartirían en tres series diferentes, según su configuración y el servicio al que estuvieran destinados. De este modo, setenta composiciones, que conformarían la serie 600, estarían formadas por dos coches motores extremos, uno de ellos con departamento furgón, que encuadrarían un remolque intermedio. Disponer de dos coches motores proporcionaría a estos trenes una notable aceleración, lo que los hacía especialmente adecuados para los servicios de cercanías que estaba previsto establecer en las nuevas electrificaciones del denominado «ocho catalán».

Aun mejores prestaciones deberían ofrecer los treinta trenes de la serie 700, idénticos a la anterior, pero sin remolque intermedio, lo que los hacía especialmente idóneos para servicios rápidos y de cercanías en líneas de difícil perfil, como es el caso de la de Barcelona a Puigcerdá. Por último, la serie 800, con 43 formaciones, contaba con un coche motor y un remolque con cabina y se diseñó para líneas con menor demanda, como la de Santander a Alar del Rey o las existentes en el interior de Asturias. Todos los coches motores disponían de una cabina de conducción auxiliar y montaban los equipos de tracción y freno precisos para poder circular aislados.

Una unidad «suiza» recién construida, preparada para la definitiva unión de sus dos coches motores originales con el remolque intermedio. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros cinco trenes de la serie 600, todos ellos pertenecientes al lote construido en Suiza, iniciaron su andadura en España el 12 de abril de 1958, fecha en la que se concluyó la electrificación del «ocho catalán», en los servicios de cercanías entre Barcelona Término y Granollers. A partir de esta fecha, y  a medida que Renfe recibía más material, las unidades de la serie 600 fueron ampliando su radio de acción bajo las nuevas catenarias levantadas en Catalunya, Andalucía o Castilla la Nueva. Sin embargo, el programa de electrificación de líneas de Renfe, que inicialmente preveía extender este sistema de tracción sobre 1.139 kilómetros, fue ampliado progresivamente con nuevas electrificaciones, hasta alcanzar en 1965 los 1.898 kilómetros bajo catenaria. En consecuencia, las necesidades de material motor se incrementaron considerablemente y la empresa estatal decidió modificar sus «suizas» y conformar nuevas composiciones dotadas de un solo coche motor.

Con la nueva remodelación, de los 243 coches motores inicialmente previstos, únicamente se llegaron a construir 171. En cambio, la cifra de remolques intermedios pasó de 70 a 138 y la de remolques con cabina de 43 a 105. Además, surgió un nuevo tipo de coche, el remolque con cabina dotado de departamento furgón, del que se contrataron otras 62 unidades. De este modo, se pasó de los 143 trenes inicialmente previstos a un total de 167, con un ligero incremento de la capacidad, al pasar de 70 a 128 composiciones de tres coches, pero una notable pérdida de prestaciones y fiabilidad, al contar con un único coche motor, con la consiguiente merma de la potencia y el riesgo de una inutilización en plena vía, al carecer de la duplicidad de equipos de la que disponían en sus orígenes las series 600 y 700.

Unidad «suiza» en su composición original de dos coches motores y remolque intermedio. Fotografía de Marcel Le Guay. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las unidades «suizas» de Renfe fueron objeto de diferentes operaciones de modernización, con el fin de prolongar su vida útil y mejorar su imagen ante los viajeros. Tras circular por la práctica totalidad de líneas electrificadas de Renfe, las últimas fueron dadas de baja en 1994.


 

 

miércoles, 30 de junio de 2021

LA COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, ADIÓS A 110 AÑOS DE SERVICIO PÚBLICO

Inauguración del tranvía de San Sebastián a Tolosa en Andoain. Año 1911. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Esta noche del 30 de junio de 2021 se pondrá punto final a 110 años de historia del transporte público entre la antigua capital foral de Gipuzkoa, Tolosa, y la actual, Donostia. Mañana, un nuevo operador, TBH, integrado por las empresas Transitia y Alsa, tomará el relevo a la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa, sociedad que el 16 de agosto de 1911 inauguró sus primeros servicios entre San Sebastián y Andoain, para prolongarlos un año más tarde, el 27 de agosto de 1912 hasta Tolosa.

El tranvía de San Sebastián a Tolosa transcurría a lo largo de la carretera nacional 1. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Los orígenes del tranvía de San Sebastián a Tolosa se remontan al año 1899, cuando el empresario Leonardo Alberto Monigatti solicitó al gobierno la concesión de un tranvía eléctrico en este trayecto. Una vez realizados los correspondientes trámites y tras la oportuna subasta, el 15 de febrero de 1902 obtuvo la preceptiva concesión administrativa, por un periodo de sesenta años. Al tranvía, con 25 kilómetros de recorrido, se le auguraba un buen porvenir en función de los numerosos establecimientos industriales que jalonaban su recorrido, fundamentalmente manufacturas textiles y papeleras. El plazo para dar comienzo a las obras se iniciaba el 28 de mayo de 1902 y la inauguración de la línea debería efectuarse tres años después.

Tranvía de San Sebastián a Tolosa fotografiado en las proximidades de Lasarte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que las obras no pudieron acometerse en los plazos previstos. Para su construcción se creó en Donostia, el 27 de agosto de 1904, la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa, sociedad inscrita en el Registro Mercantil de Gipuzkoa el 12 de septiembre siguiente. De acuerdo con la Real Orden del 27 de septiembre del mismo año, el 8 de noviembre se formalizó la transferencia a la nueva compañía de la concesión otorgada en 1902 a Leonardo Alberto Monigatti. Sin embargo, el capital no acudió como los promotores habían previsto y las obras continuaban sin iniciarse, siendo necesarias sendas prórrogas de dos años, materializadas el 17 de marzo de 1905 y el 9 de octubre de 1907. Incoado en noviembre de 1909 un expediente .de caducidad de la concesión, la compañía pagó una nueva fianza del 5%.

Tranvía de mercancías de la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa fotografiado en el puerto de Pasaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, tras la toma de control de la empresa por parte de una sociedad belga, y bajo la dirección del ingeniero Alfonso Bastenier, se pudieron iniciar las obras, encomendadas al contratista Salvador de Azua, en el verano de 1910. El 2 de marzo de 1911 se emprendió en Andoain, un punto equidistante de ambos extremos de la línea, la construcción de las cocheras, talleres y central eléctrica. Tras la inauguración de la línea, la empresa belga explotó el tranvía, con el que ofrecía, tanto el clásico servicio de viajeros, como un importante transporte de mercancías, que permitió comunicar las fábricas existentes a lo largo del valle del río Oria con los puertos de Donostia y Pasaia.

Cocheras del tranvía de Tolosa en Andoain, ocupadas por el ejército rebelde durante la Guerra Civil. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizada la Guerra Civil, el accionariado de la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa pasó a manos del grupo Escoriaza, con intereses en otras empresas de transporte público como las de Zaragoza y Cádiz, así como en el fabricante de vehículos ferroviarios Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, los antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Los nuevos gestores mejoraron el servicio con coches traídos de Zaragoza, mientras procedían a montar las instalaciones de un nuevo servicio de trolebuses con el que decidieron reemplazar los tranvías, establecidos en vía única a lo largo de la carretera nacional 1 que, cada día, registraba mayor tráfico.

Mientras se montaba el servicio de trolebuses, el grupo Escoriaza mejoró el servicio del tranvía con nuevas unidades procedentes de Zaragoza. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La sustitución de los tranvías por trolebuses se realizó en tres fases, la primera, entre Tolosa y Andoain, entró en servicio el 14 de junio de 1948. Le siguió el tramo de Andoain a Lasarte, operativo desde el 21 de septiembre de 1949, y, finalmente, el de Lasarte hasta Donostia, completado el 2 de julio de 1950. Además, el 8 de octubre de 1951 se estableció un servicio de trolecamiones para el transporte de piedra desde las canteras de Bazkardo, en Andoain, hasta la fábrica de Cementos Rezola en Andoain. Toda la línea contaba con doble vía excepto el tramo Andoaín-Tolosa, donde no fue instalada hasta 1958, contando el nuevo tramo bifilar con suspensión elástica K+M. Para la alimentación eléctrica se establecieron subestaciones en Añorga, Lasarte (cocheras), Andoaín y Tolosa. En Lasarte se construyeron nuevos talleres y cocheras en sustitución de los del tranvía situados en Andoaín.

El tranvía fue sustituido por trolebuses y trolecamiones. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TSST decidió la sustitución de los trolebuses por autobuses en 1968, circulando el último trolebús el 10 de julio de dicho año. Durante más de cinco años se mantuvo en pie la electrificación y las subestaciones en espera de la definitiva autorización del cambio de sistema que finalmente llegaría en 1975. Desde entonces, y hasta el 30 de junio de 2021, los autobuses de la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa han asegurado la movilidad de las poblaciones que jalonan su recorrido. 

El autobús AEC.Barreiros N.º 24 fue cedido por la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Solo queda agradecer a los profesionales que han garantizado la movilidad entre Tolosa y Donostia el gran servicio que han prestado a la ciudadanía durante estos 110 años de historia.

lunes, 28 de junio de 2021

LA ELECTRIFICACIÓN DEL «OCHO» CATALÁN (II)

 

Retrato de Pedro González-Bueno Bocos

PEDRO GONZÁLEZ-BUENO BOCOS

Uno de los principales impulsores de los primeros planes de electrificación de Renfe, que incluían la puesta en tensión de las líneas que conforman el «ocho catalán», fue el ingeniero Pedro González-Bueno Bocos, falangista de camisa nueva, que había participado activamente en la creación del Nuevo Estado franquista y en cuyo primer Gobierno, constituido en plena guerra el 1 de febrero de 1938, ostentó la cartera de Organización y Acción Sindical.

Nacido en Madrid en 1896, Pedro González-Bueno pudo disfrutar de una educación moderna, progresista y de calidad en la Institución Libre de Enseñanza. Posteriormente, cursó la carrera de ingeniero de caminos, canales  puertos, concluyendo sus estudios en 1919.

Tras finalizar sus estudios, inició su carrera profesional en la División Hidráulica del Duero, para, poco después, comenzar a trabajar para la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, SICE, empresa constituida en 1921 para desarrollar en España las patentes y procedimientos de fabricación de la norteamericana General Electric y su filial francesa Thomson-Houston (más tarde integrada en Alsthom), en campos como el montaje de centrales eléctricas, líneas de transporte y electrificaciones ferroviarias.

Militante Alfonsino durante la dictadura de Primo de Rivera, en la República se decantó progresivamente hacia posiciones cada día más conservadoras. Amigo personal de Juan de la Cierva, compañero de promoción, y de José Calvo Sotelo, en 1935 fue uno de los firmantes del manifiesto fundacional del denominado Bloque Nacional.

Pedro González-Bueno estuvo al corriente de los preparativos del golpe de estado contra la República que preparaba el general Emilio Mola, por lo que se trasladó a Pamplona el 17 de julio y de inmediato se puso al servicio del militar sublevado, para integrarse poco después en la Junta de Defensa de Burgos, donde trabajaría en la Comisión de Industria y Comercio. Más tarde, ya en Salamanca, presidió la comisión que redactó el decreto de unificación de todas las fuerzas derechistas en la Falange Española Tradicionalista y de las JONS y, como se ha señalado, entre el 1 de febrero de 1938 y el 9 de agosto de 1939 fue ministro de Organización y Acción Sindical.

Su cese ministerial, no supuso la pérdida del favor del Dictador. Por el contrario, durante toda la dictadura ostentó diversos cargos de relevancia en el Nuevo Régimen como el de Procurador en Cortes, que mantuvo hasta 1971, o miembro del Consejo de Administración de Renfe. En el ordenamiento jurídico actual, un nombramiento de esta clase resultaría impensable ya que compaginó este cargo con la presidencia de SICE, que no olvidemos, representaba en España los intereses de empresas extranjeras como General Electric y Alsthom, en la época, algunas de las principales proveedoras de la empresa estatal en materia de electrificación y señalización lo que, evidentemente, hoy contravendría cualquier ley de Incompatibilidades. 

La similitud de los logotipos delata la directa vinculación de SICE con la norteamericana General Electric, a su vez, matriz de Alsthom

El antiguo ministro franquista realizó una intensa labor propagandística a favor de la electrificación ferroviaria, tanto en el Consejo de Administración de Renfe como en las Cortes y ante el propio Dictador. Asimismo, pronunció diversas conferencias y publicó artículos al respecto en la Revista de Obras Públicas y en Ferrocarriles y Tranvías, en los que subrayaba que con la electrificación de 4.211 kilómetros se obtendría un ahorro anual de carbón de más de un millón de toneladas. Además, consideraba que la tracción eléctrica resultaría fundamental para fomentar la producción de esta energía mediante la explotación intensiva de los recursos hidroeléctricos del país, así como para el desarrollo de la industria electromecánica nacional y su posterior aplicación en otros ámbitos.

Alsthom fue la mayor beneficiada con las electrificaciones de Renfe en los años cincuenta. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al impulsar la electrificación ferroviaria, Pedro González Bueno también defendía sus intereses particulares, ya que el suministro de la mayor parte de las nuevas locomotoras y los equipos de las subestaciones fue contratado por Renfe a Alsthom, con la que mantenía estrechos vínculos a través de SICE. En este sentido cabe recordar que en sus propias Memorias, publicadas bajo el título En una España cambiante, el procurador en las Cortes franquistas critica a otros altos cargos, entre ellos el presidente de Renfe, Conde de Guadalhorce, y el director general de Ferrocarriles y Tranvías, José Aguinaga, por haber adquirido en Gran Bretaña las locomotoras eléctricas de la serie 7700 en detrimento de las 7600 que contratadas a Altshom, obviando en su libro los beneficios que le reportaba su estrecha relación con esta multinacional francesa.

Pedro González-Bueno criticó con dureza la compra de las locomotoras de la serie 7700 en detrimento las locomotoras Alsthom de la serie 7600. Fotografía de Miquel Palou Sarroca

Pedro González-Bueno compaginó sus puestos políticos con una destacada carrera empresarial, ya que a él acudieron importantes firmas nacionales y extranjeras en busca de su indudable influencia en el régimen franquista para poder superar con facilidad todas las trabas administrativas que debían afrontar para el desarrollo de sus negocios. Entre otros puestos cabe destacar su presidencia de Citroën-Hispania, Osram y Heliacero Internacional, la vicepresidencia de Tetracero y su participación en el Consejo de Administración de la General Eléctrica Española.  


Pedro González-Bueno Bocos falleció en Madrid el 30 de enero de 1985.

 

sábado, 26 de junio de 2021

LA ELECTRIFICACIÓN DEL «OCHO» CATALÁN (I)


26 de junio de 1956, hace 65 años Renfe inauguró su primera electrificación en el «ocho catalán» entre Barcelona y Tarragona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

El 26 de junio de 1956 entraron en servicio los primeros tramos de una de las obras más emblemáticas del Plan Restringido de Electrificación aprobado por Renfe en 1948: la electrificación del denominado «ocho catalán». Este conjunto de líneas situado en el entorno de Barcelona y que conforman la figura del número ocho, con el centro en la capital catalana y extremos en las estaciones de Maçanet-Massanes, al norte, y de Sant Vicenç de Calders, al sur, comprende dos corredores costeros y otros dos por el interior. La operación también afectó a los trayectos de Sant Vicenç a Tarragona, Reus y Mora la Nova, y al de Reus a Roda de Bará y Sant Vicenç. 

La electrificación del «ocho» catalán resultó fundamental para potenciar los servicios de cercanías de Renfe en Catalunya, pero también jugó un destacado papel en la mejora del transporte de mercancías y la reducción de los tiempos de viaje en los trenes de largo recorrido. La mayor potencia y aceleración de las nuevas locomotoras eléctricas imprimió a los trenes mayor velocidad en trayectos tan comprometidos como el paso por el largo túnel de la Argentera, entre Reus y Mora la Nova, estación, esta última en la que la ceremonia del cambio de tracción entre la moderna eléctrica y la veterana de vapor conmovió el espíritu del gran Manolo Maristany. 

La Compañía del Norte electrificó sus líneas de Barcelona a Manresa y a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses en 1928. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las primeras electrificaciones en la vía ancha catalana 

La tracción eléctrica dio sus primeros pasos en la red ferroviaria de vía ancha de Catalunya de la mano de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. A mediados de los años veinte del pasado siglo esta gran empresa ferroviaria decidió mejorar la tracción de sus trenes en sus dos grandes líneas en la región; el tramo de Barcelona a Manresa, en el gran eje hacia Zaragoza por Lleida, y en el trayecto que unía la capital catalana con Ripoll y Sant Joan de les Abadesses.

En el primero de los casos la electrificación estaba justificada en el importante tráfico que podría generar la implantación de un intenso servicio de cercanías que permitiera comunicar Barcelona con poblaciones tan importantes como Terrassa, Sabadell y la propia Manresa, corredor en el que los trenes de vía estrecha de la Compañía General de los de Ferrocarriles Catalanes y de los Ferrocarriles de Cataluña habían arrebatado buena parte de la clientela, sobre todo éstos últimos, que ofrecían un servicio cómodo y frecuente con automotores eléctricos de construcción norteamericana. En cuanto a la línea a Sant Joan de les Abadesses, además del potencial que podían ofrecer localidades como Vic, la tracción eléctrica también permitirá agilizar la explotación en un trazado de montaña de notable dureza.

La Compañía del Norte inauguró las electrificaciones de Barcelona a Manresa y a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses el 2 de agosto de 1928. Además, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado también puso en tensión su vía de Ripoll a Puigcerdá y La Tor de Querol el 31 de julio de 1929.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado también electrificó en Catalunya su línea de Ripoll a Puigcerdá. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todas estas electrificaciones catalanas se empleó la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, tensión que también empleó la Compañía del Norte en sus líneas de Altsasu a Irun y del M.A.S. (Madrid a Ávila y Segovia), aunque esta última la completó Renfe durante los primeros años del franquismo. Sin embargo, cuando en 1946 se aprobó el nuevo plan de electrificaciones ferroviarias se optó por duplicar el valor del voltaje, 3.000 voltios, para mejorar el rendimiento del sistema.

En 1948 se electrificó la línea de Barcelona a Mataró con ocasión de su centenario. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Pese a la elección de los 3.000 voltios, en la primera electrificación realizada por Renfe en Catalunya, la línea de Barcelona a Mataró, puesta en tensión el 28 de octubre de 1948 con ocasión del centenario del primer ferrocarril español, se volvieron a emplear los 1.500 voltios. Esta decisión se fundamentó en la urgencia de esta obra, de marcado carácter propagandístico, ya que se iba a convertir en la actuación más relevante en las conmemoraciones del primer siglo de vida del ferrocarril en España, y, también, en la posibilidad de aprovechar, tanto el material motor disponible en las electrificaciones catalanas ya operativas, como otros equipos detraídos de del M.A.S. y del Altsasu-Irun. Pocos años más tarde, los 1500 voltios se extendieron desde Mataró hasta Arenys de Mar, tramo puesto en tensión el 20 de junio de 1951.

No duró mucho tiempo la tensión de 1.500 voltios en Catalunya. A medida que avanzaba la electrificación del «ocho catalán», éstas se fueron adaptando al nuevo voltaje de 3.000 voltios, en concreto, entre Barcelona y Arenys de Mar en abril de 1956, y las antiguas electrificaciones de Norte y Estado de la capital catalana a Manresa, Ripoll, Sant Joan de les Abadesses y La Tor de Querol, el 12 de octubre de 1965. 

En 1965 Renfe transformó las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte a 1.500 voltios en corriente continua a los 3.000 voltios que empleaba en la mayor parte de su red. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación del «ocho catalán» 

Renfe emprendió las primeras obras para la materialización del Plan Restringido de electrificación de 1948 en la zona leonesa, con el propósito de descongestionar el transporte de carbón desde el Bierzo y Asturias hacia la Meseta. Así, tras la urgente puesta en tensión de la rampa de Torre del Bierzo a Brañuelas en 1949, en la que, al igual que en el Barcelona a Mataró, se recurrió provisionalmente a los 1.500 voltios para poder aprovechar locomotoras y equipos detraídos del M.A.S., el 10 de enero de 1954 se puso en tensión la sección de Torre del Bierzo a Ponferrada, el 3 de enero de 1955 el tramo de Brañuelas a León y desde el 13 de diciembre del mismo año fue posible viajar con tracción eléctrica desde León hasta Gijón y hasta San Juan de Nieva, tramo en el que se integró la primera electrificación de la Compañía del Norte en el puerto de Pajares, realizada en 1924.

El siguiente paso en la ejecución del Plan Restringido de Electrificación fue el acceso a Santander, abierto en dos fases, el primero, entre la capital cántabra y Reinosa, inaugurado el 31 de agosto de 1954, y su continuación hasta Alar del Rey, en servicio a partir del 8 de mayo de 1955.

Montaje de la catenaria en las vías de Renfe a su paso por la barcelonesa calle de Aragón. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Al mismo tiempo que culminaban las obras de electrificación en León, Asturias y Cantabria, Renfe inició los primeros trabajos para el montaje de la catenaria y las necesarias subestaciones de tracción en Catalunya. Los primeros trayectos seleccionados fueron el que comunicaba Martorell con Barcelona y el que enlazaba la capital catalana con Sant Vicenç de Calders por la costa del Garraf y su prolongación hasta Tarragona. Mientras avanzaban las obras, el nuevo material motor contratado para el servicio esperaba pacientemente estacionado en diversas dependencias ferroviarias, sin poder ser utilizado en otras vías catalanas al no ser compatible su tensión de trabajo con los 1.500 voltios existentes en todas las líneas electrificadas hasta entonces en la región.

En puertas del verano de 1956 las obras estaban lo suficientemente adelantadas como para poder ensayar los nuevos equipos y realizar marchas de prueba con las nuevas locomotoras y trenes eléctricos. Una vez comprobado que todo funcionaba correctamente, se decidió inaugurar los 122 kilómetros que sumaban ambos trayectos el 26 de junio de 1956, en un acto presidido por el entonces Ministro de Obras Públicas, Fernando Suárez Tangil, más conocido por su título nobiliario de conde de Vallellano.

Renfe recibió las primeras locomotoras de la serie 7600 de Alsthom antes de que terminase el montaje de la catenaria en el «ocho catalán», por lo que algunas esperaban pacientemente en la estación del Norte la hora de entrar en servicio. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez en servicio las electrificaciones de Barcelona a Martorell y a Tarragona por el litoral, el montaje de la catenaria prosiguió hacia el suroeste, de modo que el 12 de enero de 1957 se inauguró la sección entre Tarragona y Reus. Ese mismo día también se completó la electrificación entre Martorell y Sant Vicenç de Calders, completando la puesta en tensión de la parte sur del «ocho catalán».

Las obras de electrificación del «ocho catalán» prosiguieron a buen ritmo y siete meses más tarde se completó esta obra entre Reus y la estación de Mora la Nova, incluido el largo túnel de la Argentera, de más de cuatro kilómetros de longitud, donde los viajeros pudieron por fin respirar aliviados sin sufrir el humo y la carbonilla que expulsaban furiosas las locomotoras de vapor en este difícil paso situado en la ascensión de la sierra de Pradell. Este nuevo trayecto se pudo inaugurar el 26 de julio de 1957.

Vista de la electrificación a la salida de la estación de Tarragona. A la derecha se aprecia que, para economizar una columna de electrificación, el pórtico funicular se ha anclado directamente sobre la ladera. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Mientras se concluían las obras de electrificación en el sector sudoeste del «ocho catalán», también avanzaban los trabajos de montaje de catenarias, subestaciones y líneas de alimentación en las líneas de Barcelona hacia el noreste. Así, el 11 de abril de 1958 se puso en servicio el nuevo sistema de tracción por el interior, es decir, por Montmeló y Breda, entre la capital catalana y Maçanet-Massanes, estación que en aquella época tenía el prosaico nombre de Empalme. El mismo día también se puso en tensión el único tramo que faltaba electrificar en la línea de la costa, entre Arenys del Mar y Maçanet-Massanes. Además, como ya se ha señalado, el 1 de agosto de ese mismo año se cambió la tensión, de 1.500 a 3.000 voltios, entre la estación de Francia y Arenys de Mar, de modo que el sistema de alimentación quedó unificado en esta zona.

Cronología de la electrificación del «ocho catalán»

Trayecto

Inauguración

Kilómetros

Martorell a Molins de Rei y Bordeta

26 de junio de 1956

25

Tarragona a Barcelona

26 de junio de 1956

93

Línea de Can Tunis

26 de junio de 1956

4

Barcelona a Sagrera

14 de diciembre de 1956

3

Reus a Tarragona

12 de enero de 1957

17

Sant Vicenç de Calders a Martorell

12 de enero de 1957

48

Mora la Nova a Reus

26 de julio de 1957

48

Sagrera a Montmeló, Breda y Maçanet-Massanes

11 de abril de 1958

70

Arenys a Maçanet-Massanes

11 de abril de 1958

37

Reus a Roda de Bará y Sant Vicenç de Calders

1 de julio de 1958

39

Tren inaugural de la electrificación entre Tarragona y Reus. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya
 

Más electrificaciones 

Completada la electrificación del «ocho catalán» y su extensión a Mora la Nova, Renfe prosiguió en los años siguientes con la electrificación de su red ferroviaria en Catalunya, hasta lograr, a principios de los años ochenta, extender las catenarias a todas sus vías en esta comunidad, salvo en la línea de Lleida a La Pobla de Segur, que aun hoy en día se explota con tracción diésel.

El primer acto de esta operación fue la electrificación desde Maçanet-Massanes hasta la frontera francesa en Portbou, operación impulsada por el importante tráfico, sobre todo de mercancías, que experimentaba este trayecto, pero, también, por el prestigio que ofrecía a los ferrocarriles españoles llegar con el nuevo sistema de tracción hasta el territorio francés mucho antes que la propia SNCF.

Subestación móvil utilizada para alimentar las nuevas electrificaciones del «ocho catalán». Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

La electrificación hasta la frontera se realizó en tres etapas, la primera, los treinta kilómetros comprendidos entre Maçanet-Massanes y Girona, inaugurada el 14 de septiembre de 1962. Un año más tarde, el 15 de octubre de 1963 los trenes eléctricos cubrían los 67 kilómetros hasta la estación internacional de Porbou y, finalmente, el 2 de junio de 1964 cruzaban el túnel internacional para alcanzar la estación de Cerbère, ya en territorio francés. Es preciso recordar que la SNCF tardó casi veinte años en completar su electrificación entre Narbonne y Portbou, que no fue inaugurada hasta el 29 de abril de 1982.

Una vez culminada la electrificación hasta la frontera, el siguiente paso, tras el cambio de tensión en las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte de 1.500 a 3.000 voltios en corriente continua que tuvo lugar en 1965, fue la extensión de la catenaria hacia el sur, por el corredor Mediterráneo, desde Tarragona hasta València. Esta importante obra entró en servicio en dos fases; la primera, entre Tarragona y Tortosa, de 82 kilómetros, el 14 de julio de 1973, y la segunda, desde la ciudad del Ebro hasta la capital del Turia, de 195 kilómetros, la electrificación de mayor longitud realizada de una sola vez hasta entonces por Renfe, el 17 de octubre de 1973.

Un tren de viajeros, encabezado por la Alsthom 7654 entra en la estación de Tarragona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las postrimerías del franquismo, el estallido de la primera crisis del petróleo tras la guerra del Yom Kippur de 1973 animó el desarrollo de un nuevo plan de electrificación, aprobado por Renfe el 14 de marzo de 1974 y que en el caso catalán afectaba a las líneas de Zaragoza a Lleida, Reus y Roda de Bará, de Lleida a Manresa y de Zaragoza a Caspe y Mora la Nova. De este modo, todas las posibles conexiones de Barcelona con Zaragoza, Madrid y la cornisa cantábrica se podrían operar con tracción eléctrica.

Unidad de cercanías y tren de viajeros remolcado por una locomotora Alsthom fotografiados en la estación de Reus. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera de estas electrificaciones, la correspondiente a las líneas de Zaragoza a Lleida, Reus y Roda de Bará entró en servicio el 30 de mayo de 1976, lo que unido a otras actuaciones, permitió extender los servicios con tracción eléctrica desde Barcelona a todo el corredor del Ebro y la cornisa cantábrica. Cuatro años más tarde se abrió una nueva ruta electrificada entre Catalunya y Aragón, al inaugurarse la electrificación entre Mora la Nova y Zaragoza el 28 de septiembre de 1980. Finalmente, el 31 de mayo de 1981 se culminaron las obras en los 118 kilómetros de la línea de Lleida a Manresa, parte del histórico recorrido entre Barcelona y Zaragoza de la antigua Compañía del Norte.

Naturalmente, las nuevas infraestructuras ferroviarias construidas desde entonces en Catalunya, como los 27 kilómetros del corredor de Castellbisbal al Papiol y Mollet, inaugurado el 5 de octubre de 1982, se explotaron desde sus inicios con tracción eléctrica, y lo mismo ha sucedido con la línea de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona y la frontera francesa.

Un tren de viajeros, remolcado por la locomotora eléctrica Alsthom 7640 abandona la estación de Barcelona-Francia con destino a la frontera. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril