viernes, 23 de abril de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (I)

El 23 de abril de 1911 entró en servicio el ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 23 de abril, se conmemora el 110 aniversario de un singular ferrocarril que, en nuestro país, fue pionero tanto en la utilización de la corriente alterna monofásica en su electrificación, como en su explotación como un moderno tren-tram. Se trata del ferrocarril del Irati, que conectaba Pamplona con Aoiz y Sangüesa y que, en sus primeros kilómetros, los comprendidos entre la estación de vía ancha de la Compañía del Norte en la capital navarra y el municipio de Huarte, recorría alguna de las principales arterias de la vieja Iruña a modo de tranvía.

De vida efímera, apenas funcionó durante poco más de 44 años, el ferrocarril del Irati trajo consigo la modernidad a amplias comarcas del este de Navarra que durante décadas habían aspirado a ver pasar por sus tierras el medio de transporte más representativo de la revolución industrial.

La sociedad El Irati, S.A. tenía, entre sus muchos negocios, el de la producción, distribución y venta de energía hidroeléctrica. Central de distribución de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un proyecto industrial

Durante el siglo XIX fueron numerosos los proyectos planteados para la construcción de ferrocarriles en las comarcas de la Navarra Media Oriental, tanto para buscar la comunicación con la capital, Pamplona, como con propuestas más ambiciosas como la comunicación de España y Francia a través de Sangüesa y el valle del Roncal. Ninguna de estas iniciativas tuvo mayor desarrollo, por lo que sería necesario esperar al cambio de siglo para que el camino de hierro se implantara en la comarca en el marco de un programa mucho más ambicioso, en el que el tren era solo un elemento más de un complejo conjunto de explotaciones forestales, industrias vinculadas a la madera y negocios de producción y distribución de energía eléctrica.

El punto de origen del ferrocarril del Irati se estableció frente a la estación de la Compañía del Norte en Pamplona. Ante el edificio se observan un coche y un vagón de mercancías del tren de Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Bajo el impulso de un rico indiano, Domingo Elizondo, se constituyó el 5 de noviembre de 1907 la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra, más conocida como El Irati, S.A., con un capital social notable para la época; 5,5 millones de pesetas. Esta empresa pretendía aprovechar dos recursos muy abundantes en el valle del río Irati, en el Pirineo navarro: el agua y la madera. Desde tiempos inmemoriales se habían explotado los bosques de la zona y transportado su producción por los ríos mediante almadías, pero para su explotación a escala industrial resultaba preciso modernizar los sistemas de transformación y transporte.

La sociedad El Irati, S.A. construyó en Ecay un moderno aserradero, dotado de la maquinaria de corte más moderna del momento, suministrada por la reputada firma francesa Guilliet, Fils et Cíe., completada con una compleja instalación para el aprovechamiento de sus excedentes, para, mediante diferentes procesos de destilación, obtener una amplia gama de subproductos como carbón vegetal, acetato de cal, acetona, ácido acético, alcohol metílico o pasta de papel.

En Villaveta se estableció el enlace entre los ramales a  Aoiz y a Sangüesa. Fotografía de J. Isard. Archivo de Josep Miquel Solé

Junto al aprovechamiento de los recursos forestales, El Irati, S.A. adquirió pequeñas empresas de la zona dedicadas a la generación y distribución de electricidad, ampliando y modernizando sus instalaciones. De este modo, disponía de energía abundante y barata para alimentar sus negocios industriales y, además, notables excedentes que podía comercializar en Pamplona y otras localidades de la comarca, contribuyendo de este modo a la modernización de la sociedad navarra.

El necesario complemento para los negocios de El Irati, S.A. era contar con un medio de transporte que permitiera transportar de forma eficiente y económica la producción de su aserradero de Ecay hasta la estación de Pamplona, desde la que los trenes de la Compañía del Norte podrían distribuirla por toda España. Dado que la empresa disponía de energía eléctrica abundante y barata, desde el principio se planteó que el nuevo ferrocarril debería ser operado con tracción eléctrica, algo entonces verdaderamente novedoso en nuestro país.

Varios ferroviarios del Irati posan ante el automotor de viajeros N.º 3. Archivo de Javier Aranguren Castro

Los inicios del ferrocarril del Irati

En principio, el propósito de El Irati, S.A. fue el de comunicar sus instalaciones industriales de Ecay con la estación de la Compañía del Norte en Pamplona con un ferrocarril de unos 31 kilómetros de recorrido. Sin embargo, pronto se decidió ampliar el proyecto inicial, por una parte, desde el aserradero de Ecay hasta la vecina localidad de Aoiz, y, por otra, con la construcción de un ramal desde Villaveta hasta Lumbier, de 16 kilómetros, que finalmente sería prolongarlo otros once kilómetros más para alcanzar Sangüesa. De este modo, la red ferroviaria de la empresa maderera sumaría una extensión de unos 60 kilómetros.

El 5 de octubre de 1907 la Gaceta de Madrid anunciaba la petición, por parte de Domingo Elizondo, en representación de la sociedad Electra de Aoiz, firma que poco después se integraría en El Irati, S.A., para la concesión de un tranvía eléctrico desde la estación del Norte de Pamplona a Sangüesa, por Huarte, Urroz, Aoiz y Lumbier. Esta iniciativa pronto se vería modificada por la oposición de la Diputación de Navarra a que la vía férrea ocupase varias de sus carreteras, por lo que finalmente, en abril de 1908, el propio Domingo Elizondo solicitó al Ministerio de Fomento que su línea fuera considerada como un ferrocarril secundario, y no como un tranvía, medida con la que, por una parte, debería construir su propia explanación, sin aprovechar las carreteras existentes, pero, por otra, ampliaría el plazo de la concesión de 60 a 99 años. Este cambio fue aprobado el 11 de mayo de 1908.

Vista del trazado del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión definitiva del ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la sociedad Electra de Aoiz el 20 de junio de 1908. No obstante, pese a su condición legal de ferrocarril, los primeros siete kilómetros del recorrido, en concreto, desde la estación del Norte en Pamplona hasta la localidad de Huarte, se establecieron sobre vías públicas, atravesando calles tan céntricas de la capital navarra como la Taconera, el paseo de Sarasate, la plaza del Castillo o la avenida de San Ignacio.

Cocheras del ferrocarril del Irati en Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Electra Aoiz, que no transfirió formalmente su concesión a El Irati, S.A. hasta el 4 de mayo de 1911, cuando el tren estaba recién inaugurado, fue la que impulsó las obras de construcción del ferrocarril, El proyecto había sido redactado por el ingeniero Daniel Múgica por un importe de 4.421.375 pesetas y las obras fueron dirigidas por su colega Carlos Lafitte. En principio, el recorrido no ofrecía excesivas dificultades orográficas, salvo el paso por la estrecha garganta de la Foz de Lumbier, donde fue necesario perforar dos pequeños túneles. Además, se construyeron algunos puentes para salvar los ríos más importantes de la zona, como el Urroz, Erro, Irati y Salazar, utilizando en varios de ellos una tecnología entonces bastante novedosa: el hormigón armado. Sin embargo, el paso de mayor envergadura, el cruce del río Irati en Liédena, se realizó aprovechando el puente existente de la carretera de Pamplona a Huesca, volviendo a funcionar, por unos metros, como tranvía.

En Liédena, el ferrocarril del Irati volvía a convertirse en tranvía durante unos metros para aprovechar el puente de la carretera de Pamplona a Jaca en su paso sobre el río Irati.  Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



lunes, 29 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (Y V)

Tranvía de dos pisos N.º 207.Archivo de John F. Bromley
 

Tranvías de dos pisos

Los tranvías de dos pisos o con “imperial” fueron muy comunes en los tiempos en que este medio de transporte se explotaba con motor de sangre y, sin ir muy lejos, ejemplares de este tipo se podían encontrar en nuestro país en ciudades como Barcelona, València o Madrid. Sin embargo, prácticamente desaparecieron en todo el mundo con la introducción de la tracción eléctrica y únicamente Gran Bretaña y sus antiguas colonias continuaron utilizándolos habitualmente.

En tiempos del motor de sangre, muchas ciudades, como València, contaron con tranvías de dos pisos. Archivo de Enrique Andrés Gramage

Excepción a esta norma fueron los tranvías de Barcelona, donde hasta los años sesenta del pasado siglo circularon hasta medio centenar de tranvías eléctricos de dos pisos. Los primeros, matriculados según el excelente libro de Félix Zurita Tramvies de Barcelona, del 133 al 139 y del 166 al 168, procedían de la transformación de antiguos remolques de mulas y entraron en servicio entre 1903 y 1911, aunque su existencia con esta disposición fue efímera, ya que en 1911 recibieron nuevas carrocerías de un solo piso.

Tranvía de dos pisos N.º 208. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su breve existencia, la experiencia con los primeros tranvías de dos pisos debió ser lo suficientemente positiva como para encargar la construcción de 25 coches de nueva construcción, matriculados en la serie 169 a 193, puestos en servicio entre 1908 y 1909. Cinco años más tarde se contrataron otras quince unidades, marcadas en este caso del 194 al 208, fabricadas entre 1914 y 1915.

Tranvía de dos pisos 171 de Barcelona. Archivo de John F. Bromley

A lo largo de su dilatada existencia, los tranvías de dos pisos de Barcelona experimentaron diversas reformas, siendo la más destacada el cerramiento del piso superior, completamente abierto en origen. De este modo prestaron servicio durante cerca de medio siglo ya que, según señala César Ariño en Barcelona Tranvías 1, las últimas unidades se desguazaron en 1964.


viernes, 26 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (IIII)

 

Coche motor Nº 7 del Tramvia Blau fotografiado junto a la estación inferior del funicular del Tibidabo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Tramvia Blau 

Uno de los pocos tranvías que escapó al monopolio que ejerció Les Tramways de Barcelone desde 1911 fue el del Tibidabo, popularmente conocido como el Tramvia Blau por el intenso color azul que decoraba las carrocerías de sus vehículos. Esta pequeña línea fue construida por la empresa promotora del parque de atracciones situado en la cima del Tibidabo y formaba parte de los sistemas de transporte construidos por esta sociedad para conectar sus instalaciones con el centro de la ciudad.

El coche N.º 7 desciende desde el Tibidabo. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Tramvia Blau tiene su origen en el cruce de la calle Balmes con el Paseo de Sant Gervasi, actual plaza Kennedy, punto al que llegaba la red de tranvías urbanos de la ciudad. En una rápida subida, con rampas que prácticamente alcanzaban el 8%, recorría 1.390 metros hasta alcanzar la estación inferior de un funicular, el primero de España, que permitía culminar el ascenso hasta la cima del Tibidabo en la que se emplazó el parque de atracciones.

Enlace entre la red de tranvías urbanos de Barcelona y el “TramviaBlau” en la plaza Kennedy. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque su explotación, iniciada el 25 de octubre de 1901, era completamente independiente de los restantes tranvías urbanos, la vía se estableció con el mismo ancho que el de las líneas que llegaban a su entorno, es decir, el internacional. Esta misma medida se empleó en la ampliación del trazado realizado entre la estación inferior del funicular y el barrio de Vallvidrera, abierta al servicio el 18 de abril de 1905, prolongación que exigió aumentar el parque inicial de tranvías, compuesto por cuatro unidades construidas por La Material de Barcelona con equipos eléctricos de La Industria Eléctrica de Cornellá, con otros seis coches, de mayores dimensiones, pero suministrados por los mismos fabricantes.

Trabajos de reparación del trole del coche N.º 9 en los talleres del Tramvia Blau. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción en 1907 de un nuevo acceso a Vallvidrera, mediante un funicular que conectaba directamente con el ferrocarril de Barcelona a Sarriá, pronto restó demanda a la prolongación del Tramvia Blau y aunque el concesionario adquirió tres nuevos coches de reducidas dimensiones con el fin de limitar al máximo los gastos de explotación, la falta de rentabilidad del servicio provocó el cierre definitivo de este tramo en 1936. De este modo, su recorrido quedó definitivamente limitado al trayecto original desde Sant Gervasi hasta la estación inferior del funicular.

Coche N.º 8 en la plaza del Funicular. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al tratarse de un servicio directamente vinculado a la explotación del parque de atracciones, el Tramvia Blau pudo eludir la municipalización de los tranvías de la ciudad en 1957 y, con ello, la supresión de la red de tranvías urbanos culminada en 1971. Sin embargo, su rentabilidad era cada vez menor, por lo que en 1979 el concesionario decidió ceder la explotación a la ciudad. Afortunadamente, eran otros tiempos y el tranvía ya se había convertido en un auténtico icono de la ciudad, así que, en lugar de clausurarlo, el consistorio decidió mantenerlo y renovarlo en dos fases, la primera, en el tramo superior, el más accidentado, en 1985, y el resto del trayecto, en 1991. Además, el consistorio restauró uno de los primeros coches de la línea y adaptó una antigua “jardinera” de la red urbana para prestar servicio en este difícil trayecto.

 El Tramvia Blau N.º 6 asciende por la avenida del Tibidabo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con el paso del tiempo, el Tramvia Blau se ha convertido en una atracción turística de primer orden y uno de los iconos de Barcelona. Lamentablemente, hace tres años se tuvo que suspender el servicio, según sus gestores, ante la falta de seguridad de las instalaciones. Posteriormente se han realizado algunos proyectos para su reapertura, aunque estos se han pospuesto por diversas circunstancias, incluida la actual situación sanitaria provocada por el virus Covid-19. Es de esperar que esta paralización, que se alarga ya demasiado en el tiempo, sea solo coyuntural y que el histórico tranvía vuelva pronto a las calles de la capital catalana y que lo haga con el rigor exigible en unos vehículos e instalaciones que, no olvidemos, forman parte del patrimonio cultural de la capital catalana, sin cometer errores como los realizados en algunas recientes intervenciones, poco afortunadas y en las que no se ha sabido respetar elementos de incalculable valor, como los equipos de tracción, fabricados en Catalunya por la Industria Eléctrica Española de Cornellá, auténticos pioneros en la historia de la tracción eléctrica en nuestro país.


 

 

martes, 23 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (III)

 

Retrato de Mariano Foronda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

MARIANO FORONDA GONZÁLEZ BRAVO


Uno de los personajes más destacados y controvertidos en la historia de los tranvías clásicos de Barcelona es Mariano Foronda, ya que dirigió la explotación desde que se inició el proceso de unificación de las diversas empresas concesionarias, y rigió sus destinos durante su etapa más floreciente de monopolio, crecimiento y modernización, hasta su cese en 1931.


Natural del municipio madrileño de El Escorial, en el que vino al mundo el 14 de septiembre de 1873 cuando sus padres se encontraban de vacaciones, su infancia y primera juventud transcurrió en Madrid y alrededores, donde cursó sus primeros estudios de bachillerato en los Escolapios de Alcalá de Henares, para, después, iniciar la carrera de ingeniería, que trocaría por su ingreso en el ejército como Auxiliar del Cuerpo de Archiveros en 1891. Poco después, sería destinado a Filipinas, donde participó en la guerra de independencia de aquella posesión española hasta su repatriación, tras contraer fiebres tropicales.


Nuevamente en España, ingresó al servicio de una empresa de tranvías de Madrid, donde pronto demostró sus dotes técnicas y organizativas, lo que facilitó su paso a la dirección de The Barcelona Tramways en 1902. En la ciudad condal participó activamente en la reorganización de su empresa, llamando la atención de los inversores belgas de Les Tramways de Barcelona, que confiaron en su capacidad para dirigir la unificación de las diversas empresas y la modernización de sus servicios.


Dada su formación castrense, Mariano Foronda dirigió los tranvías de Barcelona como si de un ejército se tratara, con un trato despótico hacia sus empleados, lo que provocó numerosos conflictos que siempre resolvió con mano de hierro, despidiendo a los huelguistas, contratando a esquiroles o poniéndose personalmente a los mandos de los tranvías abandonados por sus empleados. De este modo, se convirtió en una de las figuras más controvertidas de la ciudad, suscitando el indisimulado odio de las clases populares y las loas de la alta burguesía.


Como era habitual en la época, junto a su labor profesional al frente de los tranvías de Barcelona, Mariano Foronda también desarrolló una notable carrera política. Fue diputado conservador en seis ocasiones por la circunscripción de Jaén y el distrito de Cazorla, entre 1907 y el golpe de Primo de Rivera de 1923. Además, durante la Dictadura participó en la Asamblea Nacional constituida tras las elecciones celebradas el 2 de octubre de 1927.


Mariano Foronda heredó de su padre el título de Marqués de Foronda, creado en 1916 por Alfonso XIII, al que sumó otros honores nobiliarios, como el de conde de Torre Nueva de Foronda, en 1920, Gentilhombre de Cámara, en 1926, y, ese mismo año, la Grandeza de España. Además, recibió distinciones como las Grandes Cruces de Isabel la Católica y de Carlos III y fue nombrado director general de la Exposición Universal de Barcelona de 1929.


Tras la proclamación de la República, Mariano de Foronda se vio obligado a abandonar la dirección de los tranvías de Barcelona, en un ambiente de abierta hostilidad de las nuevas autoridades hacia su figura y lo que ésta representaba en la capital catalana. No obstante, siguió vinculado al mundo del transporte urbano, ya que desde 1920 compaginaba la dirección de los tranvías de la capital catalana con la presidencia de Tranvías de Sevilla, cargo en el que se mantuvo hasta 1955. Asimismo, ocupó puestos en los Consejos de Administración de otras muchas empresas como Sevillana de Electricidad, Ferrocarriles Andaluces o Ferrocarriles de Cataluña.


Mariano Foronda fue un notable coleccionista de billetes de ferrocarril y tranvía, motivo por el que esta afición es conocida en España como forondotelia. Falleció en la localidad alavesa de Foronda, cerca de Vitoria, de la que era oriunda su familia y en la que conservaba la casa solariega, el 18 de julio de 1961, a la edad de 87 años.

 


domingo, 21 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (II)

  

Tranvía de la serie 500, introducida en las calles de Barcelona en los años veinte. fondo Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La edad de oro

Tras la unificación de todos los operadores, los tranvías de Barcelona vivieron su edad de oro. La red se amplió y modernizó progresivamente mientras monopolizaba el transporte público de la ciudad, tras el fracaso de un primer intento de implantar autobuses en competencia en 1905. A comienzos de los años veinte, los tranvías movían anualmente en la ciudad a más de doscientos millones de pasajeros, pero su situación de privilegio comenzó a peligrar con la construcción de las primeras líneas de metro en las que, en todo caso, se involucró la empresa tranviaria con el fin de mantener el control sobre la movilidad en la capital catalana, del mismo modo que se convirtió en el principal accionista de la Compañía General de Autobuses, empresa que en 1925 retomó la operación de este medio de transporte en Barcelona.

Los tranvías de vía métrica de la serie 900 ofrecían un acceso de piso bajo a sus viajeros.Fotografía de Jordi Ibáñez Puente. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Dictadura de Primo de Rivera se produjo un proceso de nacionalización del capital de la empresa, que pasó de manos de los inversores belgas y alemanes a entidades como las casas de banca barcelonesas de Arnús-Garí y Marsans o los bancos Hispano-Colonial, Vizcaya e Internacional de Industria y Comercio. De este modo, el 9 de julio de 1925 la operadora de los tranvías de Barcelona se reorganizó y pasó a castellanizar su razón social: Los Tranvías de Barcelona, S.A., constituida en esa fecha con un capital social de cincuenta millones de pesetas.

Tranvía de la serie 500 con un primitivo remolque de dos ejes. Fondo Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La celebración de la exposición universal de Barcelona en 1929 dio un nuevo impulso a la red de tranvías de la capital catalana. Se abrieron nuevas líneas, hasta alcanzar el máximo histórico de 220 kilómetros y el parque se amplió con vehículos de gran capacidad, como la serie 500 en las líneas de vía ancha y la 900 en las de vía estrecha, aportando estos últimos una interesante novedad tecnológica, al disponer sus plataformas de acceso de un piso muy rebajado que facilitaba la entrada y salida de los viajeros y, en consecuencia, mejoraba la velocidad comercial, al perder menos tiempo en las paradas.¡Todo un anticipo de los modernos tranvías de piso bajo de la actualidad!

Composición de gran capacidad y reversible de la serie 900. Fotografía de Peter Willen

Lamentablemente, la negativa coyuntura económica de los años treinta afectó directamente al servicio de tranvías, con una brusca caída de la demanda, acentuada por la pérdida del monopolio, ahora compartido con el metro y la proliferación de autobuses y taxis. En 1936, el estallido de la Guerra Civil supuso un nuevo punto de inflexión: la empresa fue inmediatamente colectivizada y pasó a ser dirigida por un comité del sindicato anarquista CNT. La falta de personal cualificado, movilizado por las milicias y el ejército republicano, pero también la carencia de repuestos, la sobreexplotación y los daños provocados por los bombardeos de la aviación rebelde, provocaron un rápido deterioro de las instalaciones y los vehículos, mientras que su circulación se vio afectada por las constantes interrupciones del suministro eléctrico.

En los años cuarenta y cincuenta, los tranvías más antiguos fueron sometidos a diversas reconstrucciones con las que se pretendió modernizar su aspecto. Fotografía de Christian Buisson

Lenta decadencia

Tras la caída de Barcelona en poder del ejército franquista, la situación de los tranvías de la ciudad era muy precaria. Únicamente 50 de sus más de 300 coches se encontraban en condiciones de circular y fue necesario proceder a la urgente reparación de 200 unidades para poder recuperar cierta normalidad en el servicio. Cabe señalar que, muchos de estos vehículos habían sido adquiridos en los inicios de la electrificación y, por tanto, pese a los esfuerzos realizados para darles un aire renovado, eran ya anticuados y ofrecían una imagen obsoleta a los usuarios.

La serie 1200, inspirada en los modernos PCC norteamericanos, mejoró notablemente la oferta de los tranvías de Barcelona. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cuarenta, Tranvías de Barcelona realizó importantes esfuerzos para modernizar sus servicios, con la introducción de nuevas series de tranvías como la 1200 o los menos afortunados trenes de la serie 700. En ambos casos, la falta de recursos y la imposibilidad de importar equipos de última generación hizo que la empresa, a través de su filial Maquitrans, desarrollara sus propios diseños, inspirados en los modernos tranvías PCC norteamericanos. Además, a partir de 1941 se introdujeron en la ciudad los primeros trolebuses.

Coche motor de la serie 700, construido por Maquitrans. Archivo de John F. Bromley

La modernización de la red exigió realizar notables inversiones, cuya financiación se veía constantemente dificultada por la gran inflación que experimentó la economía española de la posguerra. Para compensarla, era necesario incrementar las tarifas, con su negativa repercusión en una empobrecida población que, en respuesta, desencadenó uno de los primeros movimientos de protesta contra el régimen franquista: el boicot a los tranvías desencadenado el 1 de marzo de 1951. Ese día, la demanda descendió hasta un 97,7% y los tranvías circularon prácticamente vacíos, manteniéndose la situación durante dos tensas semanas, hasta que se anuló el aumento del 40% del precio del billete.

Los tranvías abiertos o “jardineras” gozaron de gran popularidad en el verano. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El final

Pese a que en 1952 los tranvías de Barcelona registraron la mayor cifra de viajeros de toda su historia, con 358 millones de usuarios, demanda favorecida por el crecimiento demográfico de la ciudad y, también, por la baratura del servicio, el bajo precio del billete propició la progresiva pérdida de rentabilidad y La descapitalización del negocio. Ante unas tarifas que no se podían incrementar en paralelo al constante aumento delos gastos, sobre todo en salarios, energía, y nuevos equipos, la intervención municipal fue inevitable y se materializó el 18 de junio de 1957, a los pocos meses del nombramiento como alcalde de Barcelona del controvertido José María Porcioles. En las mismas fechas se municipalizó también el metro, lo que, en principio, podría facilitar el desarrollo de políticas de transporte coordinadas entre los diversos medios con los que contaba la capital catalana.

En los años cincuenta y sesenta, algunos tranvías de Barcelona ofrecían una imagen anticuada de este sistema de transporte. Fotografía de Peter Willen

Tras la municipalización de la empresa, el ayuntamiento apostó abiertamente por el metro como base del sistema de transportes de la ciudad, pero, en principio, mantuvo su interés por el tranvía. En consecuencia, se propuso reordenar su red, suprimir su paso por las calles del centro histórico y prolongar sus vías a las barriadas más populares. Por ello, estaba previsto que a partir de 1964 se mantuvieran y modernizaran un centenar de kilómetros. El consistorio llegó a aprobar diferentes planes y consignó sus correspondientes presupuestos, sin que éstos se llegaran a materializar. Como media transitoria, se compraron de ocasión un centenar de magníficos tranvías PCC originarios de Washington, con los que se esperaba ganar tiempo mientras se definían las nuevas necesidades del parque móvil, al mismo tiempo que se planificaban algunas ampliaciones, como la realizada hasta Collblanc, abierta al público el 19 de marzo de 1966.

Tranvía de la serie 500, remozado con la instalación de puertas en sus plataformas de acceso. Fotografía de Christian Buisson

Lamentablemente, al mismo tiempo que se construían las últimas ampliaciones de la red, el alcalde tomó la drástica decisión de suprimir los tranvías en la ciudad condal. El servicio heredado por el consistorio del antiguo operador privado se encontraba descapitalizado y requería grandes inversiones para su modernización y mejora. Además, los constructores españoles no ofrecían en aquel momento vehículos modernos equiparables a los que circulaban en Centroeuropa, mientras que su importación resultaba prohibitiva. En estas circunstancias, su sustitución mediante autobuses era una solución rápida y, sobre todo, barata, y aunque el transporte públicosería menos competitivo, las autoridades municipales consideraban que el metro y, sobre todo, el automóvil, harían innecesario disponer de un transporte público en superficie de gran capacidad. La misma suerte corrieron los trolebuses, eliminados en 1968.

Magnífico tranvía PCC adquirido de ocasión en Washington. Archivo de John F. Bromley

La supresión de los tranvías de Barcelona se desarrolló con una celeridad digna de mejores causas. Muchas líneas se clausuraron el día de San José, gesto con el que la empresa municipal de transportes pretendía agasajar al alcalde Porcioles en la celebración de su onomástica, en una fecha en la que se hizo costumbre inaugurar grandes obras, las conocidas como “inauguraciones josefinas”.Por ejemplo, el 19 de marzo de 1968 se eliminaron las líneas 45 y 47, seguidas ese mismo año por las 66, 51 y 53. En 1969 se suprimieron los trayectos 56, 156 y 55, en 1970 las líneas 54, 65 y 50, para, finalmente, la víspera de San José de 1971,clausurar las dos últimas; la 49, “Atarazanas- Plaza Ibiza” y la 51, “Atarazanas-Vía Julia”.

Un tranvía 1200 y un PCC de Washington redecorados con el denominado "Azul Porcioles". Archivo de John F. Bromley

Sin ser conscientes de la pérdida que este hecho implicaba para el patrimonio de la ciudad y la movilidad de sus ciudadanos, muchos celebraron con una verbena popular la eliminación de este eficiente medio de transporte, tomando al asalto los últimos coches que a duras penas pudieron encerrar en las cocheras de Horta a las tres y cuarto de la madrugada del 19 de marzo de 1971. Mientras,como recuerda Albert González Masip en su obra Els tramvies de Barcelona, los viajeros, en un incívico espectáculo que reflejaba hasta qué punto había calado en la población el clima antitranviario que había fomentado el propio consistorio con la ayuda de los medios de comunicación, arrancaban en plena marcha asientos, carteles, bombillas y pasamanos, para llevárselos a casa como recuerdo.



 

viernes, 19 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (I)

 

La madrugada del 19 de marzo de 1971 circularon los últimos tranvías clásicos de Barcelona. Fotografía de Christian Buisson

Hace exactamente medio siglo, a las tres y cuarto de la madrugada del 19 de julio de 1971, entraba en las cocheras de Horta el último tranvía clásico de Barcelona. Durante 33 largos años, el único testimonio de este medio de transporte que pervivió en la capital catalana fue el popular “Tramvia Blau”, servicio de carácter turístico que facilita el acceso al famoso parque de atracciones del Tibidabo. Afortunadamente, el 5 de abril 2004 el tranvía volvió a las calles de la ciudad condal y, en la actualidad, es uno de los más eficientes protagonistas de su movilidad sostenible.

Esta triste efeméride sirve de excusa para recordar una red de transporte que en el pasado llegó a ser una de las más amplias y eficientes de Europa, pero que, lamentablemente, fue sacrificada en los años sesenta en beneficio de las equivocadas políticas de movilidad de una época en la que el automóvil parecía llamado a ser el único protagonista.

Personal del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia posa ante uno de los coches de la empresa. Archivo de Joan Alberich González

Casi un siglo

Poco le faltó al tranvía clásico para cumplir un siglo de existencia en Barcelona, ya que la primera línea de la capital catalana se inauguró el 27 de junio de 1872. Este servicio pionero enlazaba el Pla de la Boquería con el entonces municipio independiente de Gràcia mediante un itinerario que recorría las Ramblas, el paseo de Gràcia y la calle Mayor de Gràcia hasta alcanzar los Josepets, actual plaza de Lesseps. Naturalmente, como era habitual en la época, el motor que impulsaba estos primitivos tranvías era la fuerza de mulas y caballos, mientras que los vehículos disponían de dos pisos o “Imperial”.

Esta primera línea de tranvías fue construida y explotada por la empresa The Barcelona Tramways, C. Ltd., que, como su nombre hace sospechar, era de capital británico. Esta compañía, ante el éxito de sus primeros servicios, prolongó de inmediato sus vías que, apenas un año más tarde, el 16 de septiembre de 1873, también enlazaban la Boquería con la Barceloneta. Esta misma sociedad inauguró, el 22 de junio de 1874, otra línea al Poble Nou.

Un primitivo tranvía de mulas con “Imperial”, circula por las calles de Barcelona. Archivo de Joan Alberich González

A la vista de los buenos resultados que ofrecía el nuevo medio de transporte, otros empresarios decidieron construir sus propias líneas, como la que unía las Ramblas con el barrio de Sants, abierta el 24 de mayo de 1875 por la empresa de Tranvías de Barcelona a Sans y a San Andrés del Palomar, o la línea de circunvalación, impulsada por la Sociedad Catalana de Tranvías, en servicio desde el 28 de febrero de 1877. Empresas como la Compañía General de Tranvías o la Sociedad del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, también tendieron sus vías por las calles de la ciudad condal, en ocasiones con itinerarios en abierta competencia y sin que ni siquiera existiera un criterio en aspectos tan básicos como el ancho de vía, utilizando algunas el internacional de 1.435 milímetros y otras el métrico.

Tranvía de vapor a Sant Andreu, popularmente conocido como “La Guillotina”. Se aprecian las pequeñas dimensiones de su locomotora de vapor construida por Merryweather. Archivo de Joan Alberich González

El “tram-via de foc”

Ante el notable recorrido que alcanzaban algunas de las nuevas líneas de tranvías, que no limitaban su recorrido a la capital catalana, sino que se extendían a diferentes poblaciones de su área metropolitana, el motor de sangre se mostró insuficiente y pronto se estudiaron diversas alternativas para introducir la tracción mecánica. En principio, y ante la falta de madurez de otras tecnologías, se optó por el empleo de pequeñas locomotoras de vapor, completamente carenadas, para que ofrecieran un aspecto similar a cualquier otro coche de tranvía.

Tal y como narra Joan Alberich en su magnífico libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona, hasta cuatro empresas diferentes operaron tranvías de vapor en Barcelona. La primera de ellas fue la sociedadTram-vias de Barcelona al Clot y San Andrés, que inauguró sus servicios el 19 de diciembre de 1877 con cinco locomotoras suministradas por la firma británica Merryweather. Este primer “tram-via de foc” pronto fue emulado por otras compañías, como la del Tranvía de San Juan de Horta a la Sagrera, que abrió su línea el 5 de julio de 1883; la Compañía General de Tranvías, que conectaba Barcelona con Sant Gervasi y Sarriá desde el 10 de mayo de 1879 con tranvías de mulas y que en 1882 introdujo sus primeras locomotoras de vapor, o la Compañía Anónima de los Tranvías de Vapor de Barcelona y el Litoral, que llegaba hasta Badalona y completó sus líneas el 14 de marzo de 1887.

Tranvía de vapor de Sarriá, remolcado por una locomotora. Archivo de Joan Alberich González

La práctica totalidad de las locomotoras de vapor utilizadas en Barcelona eran de importación, suministradas por firmas como la ya mencionada Merryweather, la suiza SLM de Winterthur, la alemana Krauss, la holandesa Breda o la también británica Falcon. Pero, además, a los tranvías de Barcelona les cabe el honor de haber incentivado el desarrollo de la industria de construcción de locomotoras de vapor en nuestro país y, de hecho, la primera fabricada en España fue construida por la Primitiva Valenciana en 1884 por encargo del tranvía de Horta, aunque finalmente fue vendida al ferrocarril de Silla a Cullera. Ese mismo año, la empresa que con el tiempo lideraría el sector, La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, entregó las dos primeras locomotoras de su producción al tranvía de vapor de San Andrés.

A diferencia de lo que sucedió con los tranvías de mulas, en el caso de los de vapor el ancho de vía métrico fue el predominante y ésta fue la medida que eligieron las empresas operadoras de los tranvías de San Andrés, Sagrera y Badalona. Por el contrario, el de Sarriá inició su andadura con ancho de vía internacional, pero en 1888 sus responsables decidieron modificar la galga y reducirla también a un metro.

Primitivo tranvía eléctrico a su paso por las Ramblas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación

Pese a las ventajas del vapor frente a los tranvías de mulas, la explotación de los servicios con este sistema de tracción se vio entorpecida por los frecuentes accidentes y averías, así como por las limitaciones que impuso el consistorio barcelonés al tránsito de las locomotoras por las calles más céntricas, lo que exigía el cambio de tracción en algunos trayectos. Una nueva fuente de energía, la electricidad, puso punto final a estos inconvenientes.

Tras el éxito cosechado por el nuevo sistema de tracción en Bilbao (1896) y Donostia (1897), Madrid y Barcelona decidieron seguir el ejemplo de las dos capitales vascas y emprendieron, de forma prácticamente simultánea, la electrificación de sus redes. Madrid se adelantó por unos meses y estrenó sus tranvías eléctricos el 3 de octubre de 1898, mientras que en Barcelona la primera línea electrificada, la de la circunvalación, inició su andadura el 26 de enero de 1899.

Circulación de tranvías en el Pla de la Boquería, punto de origen del primer tranvía de Barcelona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En pocos años se procedió a la completa electrificación de la red de tranvías de Barcelona, tanto de las líneas operadas con motor de sangre como las que empleaban la tracción vapor, de modo que en 1907 todos los tranvías de la ciudad eran ya eléctricos. La nueva tecnología mejoró notablemente el servicio, al incrementar la velocidad comercial y la fiabilidad de los coches, pero en contrapartida, exigió realizar una notable inversión de capital que, a su vez, favoreció el inicio de un proceso de concentración empresarial. De la docena de operadores que prestaban sus servicios a comienzos de siglo, se pasó a la práctica unificación en una sola empresa, a partir de 1911.

Tranvía 801, en servicio desde 1921, con un remolque construido en Zaragoza en la posguerra. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un paso fundamental en este proceso de unificación fue la constitución en Bruselas, el 10 de agosto de 1905, de la empresa Les Tramways de Barcelone, S.A., con un capital de once millones de francos suscrito por inversores belgas y alemanes. La nueva sociedad emprendió de inmediato un proceso de compras de los pequeños operadores de la ciudad que culminó en 1911 con la adquisición de la Société des Tramways de Barcelona a San Andrés et Extensions. En ese año, la red de la ciudad alcanzaba los 125 kilómetros de vías en los que, dados los dispares orígenes de las diversas concesiones, convivían líneas de ancho internacional con otras de ancho métrico. Aunque con el tiempo, al igual que en Madrid, se emprendió un programa de unificación del ancho de vía en beneficio del internacional, éste nunca se completó y la línea interurbana a Badalona operó con ancho de vía métrico hasta su clausura en 1965.

lunes, 8 de marzo de 2021

LAS PRIMERAS FERROVIARIAS DE LA VÍA MÉTRICA VASCA

 

Una de las primeras guardabarreras de la vía métrica vasca ejerce su labor en un paso a nivel en las proximidades de Durango. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 8 de marzo, Día Internacional de la Mujer, es buena ocasión para recordar a las primeras mujeres trabajadoras de la más antigua empresa ferroviaria de las que, en la actualidad, componen la red gestionada por Euskal Trenbide Sarea, operada por Euskotren. Nos referimos a la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, que inauguró su línea de Bilbao a Durango, la primera de ancho métrico y servicio comercial de toda la cornisa cantábrica, el 30 de mayo de 1882.

Ficha de la guardesa Tomasa Azcueta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La plantilla inicial del Ferrocarril Central de Vizcaya estaba compuesta por un total de 72 personas, aunque a lo largo de los primeros meses de explotación, y a medida que la propia experiencia marcaba las verdaderas necesidades del servicio, ésta cifra se situó un año más tarde en un total de 162 ferroviarios y ferroviarias. Y no piense el lector que esta fórmula de "ferroviarios y ferroviarias" es el fruto de una rutinaria utilización de un lenguaje no sexista sino que, aunque pueda resultar llamativo, en aquel momento un 16% de la plantilla estaba compuesta por mujeres.

Hoja de matrícula de la telegrafista Juana Somoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el verano de 1883 trabajaban para el Ferrocarril Central de Vizcaya un total de 26 ferroviarias. Como era habitual en aquella época, la práctica totalidad desempeñaba labores de guardabarreras y eran hijas o esposas de empleados del servicio de vía y obras. Por su trabajo percibían un sueldo anual de 180 pesetas, lo que suponía, aproximadamente, la quinta parte del que percibía el más modesto peón de la empresa. Sin embargo, desde fecha tan temprana como el 1 de enero de 1883 existía una notable excepción, Juana Somoza, hija del jefe de estación de Lemoa, que gracias a la formación que adquirió observando cómo desempeñaba su padre el trabajo, pudo ingresar con la categoría de Telegrafista, un trabajo notablemente más especializado y mejor remunerado, con un sueldo que duplicaba el de sus compañeras, 360 pesetas anuales, y que, además, pronto se incrementó hasta 750 pesetas. En todo caso, este salario seguía siendo ligeramente inferior al de cualquiera de sus compañeros varones, aunque desempeñaran trabajos menos cualificados.


Ficha de Rafaela Ibarreche. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la actualidad, más de 400 mujeres trabajan en Euskal Trenbide Sarea y en Euskotren, en plena igualdad de condiciones que sus compañeros varones, pero no debemos olvidar que hace 140 años estas 26 valientes trabajadoras fueron verdaderas pioneras en el ferrocarril vasco y que, paradógicamente, guardando barreras, contribuyeron a romperlas. Sirva como testimonio y homenaje a su esfuerzo la relación de sus nombres:

- Francisca Aguirre

- Tomasa Azcueta

- Antonia Basterrechea

- Magdalena Bilbao

- Josefa Calderón

- Gregoria Echevarría

- María Echevarría

- Antonia Gorroño

- Carmen Hernando

- Elena Hobson

- Rafaela Ibarreche

- Josefa Iguren

- María Cruz Lansanda

- Casilda Lejamburu

- María Madariaga

- Ramona Mardaras

- Ildefonsa Mena       

- Josefa Sarasola

- Carmen Sarasua

- María Sobrón

- Juana Somoza

- Genara de la Torre

- Josefa Undagoitia

- Francisca Uribarri

- Paula Yurrebaso

- Josefa Zugazu