El ferrocarril del Urola culminó, el 22 de febrero de 1926, la conformación de la red ferroviaria guipuzcoana, en su momento, la más completa de España y una de las más densas de Europa. Varias singularidades marcaron la historia de esta pequeña línea que enlazaba Zumarraga con Zumaia, como es el hecho de ser una de las dos únicas del estado construidas y operadas por una Diputación provincial, el que estuviera electrificada desde sus inicios o la estética de sus estaciones, diseñadas en un depurado estilo neovasco por el arquitecto donostiarra Ramón Cortázar.
Un valle aislado
A comienzos de los años veinte del pasado siglo, Gipuzkoa contaba con la red ferroviaria más densa de España. Su territorio, de tan solo 1.997 kilómetros cuadrados de superficie, se vertebra en estrechos valles que se dirigen desde los montes del interior hasta el mar Cantábrico y en esa fecha todos estos valles, salvo el del Urola, contaban con alguna vía férrea. De este a oeste, el primero de ellos, el Bidasoa, era seguido por el ferrocarril de vía métrica homónimo, que enlazaba Irun con Elizondo (Navarra). El siguiente valle, el del Oiartzun, veía pasar por su cuenca inferior, la más poblada, los ferrocarriles del Norte y el popular «Topo», al tiempo que dos trenes mineros se adentraban en sus profundidades hasta Arditurri y Artikutza, respectivamente. El valle del Urumea, el río de la capital, Donostia, estaba atendido por el ferrocarril del Norte y, también, por el tren eléctrico de San Sebastián a Hernani. Le seguía el Oria, en su parte baja atravesado por el ferrocarril de Bilbao a Donostia, operado por los Ferrocarriles Vascongados; en la media, recorrida por el ferrocarril del Plazaola y el tranvía de San Sebastián a Tolosa, y en la superior, por el ferrocarril del Norte. El último río del territorio, el Deba, contaba con las vías de los Ferrocarriles Vascongados y también con el Vasco-Navarro, que ascendía hasta Vitoria y Estella y, además, disponía de un ramal de San Prudencio a Oñati.
Prácticamente desde los inicios de la era ferroviaria se intentó lograr que el nuevo medio de transporte también recorriera el valle del Urola. El primer paso fue la apertura, en 1863, de una carretera que facilitó la conexión de Azpeitia y Azkoitia con la estación de Zumarraga del ferrocarril del Norte, Madrid-Irun, todavía en construcción en aquel momento.
En una época en la que aún no se había iniciado el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera, la conexión establecida en 1863 resultaba a todas luces insuficiente, por lo que los ayuntamientos del valle del Urola intentaron impulsar la construcción de un ferrocarril desde Zumarraga hasta Getaria, que en su camino atendería las localidades de Urretxu, Azpeitia, Azkoitia, Zestoa y Zumaia. Para su diseño, el 5 de febrero de 1884, contrataron los servicios del reputado ingeniero Pablo de Alzola,
Alzola pronto se puso manos a la obra y el 14 de mayo de 1884 remitió a los ayuntamientos del valle del Urola su primer estudio, en el que valoraba el potencial de la zona que, en aquel momento, contaba con una población de 21.323 habitantes. Pese a ser acérrimo defensor de la vía ancha, ante la baja demografía y el escaso desarrollo industrial de la zona, en su propuesta planteó la utilización de la vía estrecha, con el fin de reducir al máximo los costes e intentar así hacer más atractiva la inversión, a la que estimaba un rendimiento anual del 4,7% del capital invertido en su construcción.
Pese a los esfuerzos que hizo Pablo Alzola para reducir al máximo la inversión necesaria y al decidido apoyo de los ayuntamientos interesados, lo cierto es que el capital no se interesó por un negocio que no parecía demasiado lucrativo, sobre todo en comparación con otros proyectos ferroviarios del entorno. Por ello, pronto se estudiaron otras alternativas, como la prolongación del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro planteada en 1888 o la propuesta realizada por Francisco Igartua, presidente de los Consejos de Administración de los ferrocarriles Central de Vizcaya (Bilbao a Durango) y de Durango a Zumárraga, para la construcción de una línea de vía estrecha con el propósito de enlazar Eibar y Donostia por Azkoitia, Azpeitia, Zestoa, Zarautz, Orio y Usurbil. Ninguna de ellas llegó a materializarse.
Para intentar reducir aún más los gastos de construcción, y gracias al desarrollo que en la última década del siglo XIX estaban adquiriendo los tranvías eléctricos, el ingeniero José Manuel Oraá redactó un proyecto para la construcción de un tranvía desde Zumarraga hasta Zumaia, que en la mayor parte de su recorrido aprovecharía la calzada de la carretera existente a lo largo del valle del Urola. Sin embargo, aunque en 1901 el donostiarra Juan Sansinenea Solabarrieta obtuvo las concesiones preceptivas, tampoco logró la financiación necesaria para su construcción.
La Ley de Ferrocarriles Secundarios
Una nueva esperanza para la construcción de un ferrocarril en el valle del Urola vino de la mano de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, aprobada el 26 de marzo de 1908, que incluía, entre los trayectos beneficiados por las ayudas estatales, la construcción de una línea entre Zumarraga y Zumaia.
Con la nueva legislación, el ferrocarril del Urola contaría con una garantía de interés del 5% del capital invertido en su construcción. Este importante incentivo despertó la atención de algunos empresarios y, sobre todo, el de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, cuyos trenes conectaban con los dos extremos de la futura vía: en Zumarraga, gracias a su ramal procedente de Maltzaga, y en Zumaia, por su línea general de Bilbao a Donostia.
En marzo de 1908, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó al ingeniero Manuel Alonso Zabala la redacción de un nuevo proyecto constructivo del ferrocarril de Zumarraga a Zumaia que, a diferencia del propuesto en 1887 por Pablo Alzola, debería tener un trazado menos accidentado, con curvas de radio no inferior a 120 metros de radio, aunque ello obligara a realizar un mayor número de puentes y túneles. Las rampas no superarían las 22 milésimas y eludiría las contrapendientes, con lo que se facilitaría la explotación y se podría mejorar la velocidad de los trenes.
La tramitación del proyecto fue lenta y la subasta de la concesión no se celebró hasta el 20 de noviembre de 1915, en un momento en el que las consecuencias de la Primera Guerra Mundial ya habían disparado la inflación en la economía española. El rápido incremento de los precios hizo que las cantidades presupuestadas en 1908 por Manuel Alonso Zabala fueran muy inferiores a las reales en ese momento y por ello la obra exigía un capital muy superior al inicialmente previsto, capital que no quedaría cubierto con el 5% de interés garantizado. En consecuencia, ni la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, ni ningún otro postor, se presentó a la licitación.
Interviene la Diputación de Gipuzkoa
Solo gracias a la presión de la Diputación de Gipuzkoa y de los pueblos del valle del Urola fue posible que el Ministerio de Fomento revisara los precios del proyecto elaborado por Manuel Alonso Zabala y que el presupuesto garantizado con el 5% de interés pasara de 7.235.954 a 13.664.403 de pesetas, con un incremento superior al 88%. Pese a esta mejora, y ante el temor de que la nueva subasta de la concesión, anunciada para el 20 de septiembre de 1920, quedara una vez más desierta, la institución provincial decidió presentarse al concurso. Cabe recordar que, en aquel momento, el presidente de la Diputación Provincial, Julián Elorza, era natural de Azpeitia, corazón del valle del Urola, y también lo era su vicepresidente, Ignacio Pérez Arregui, hecho que, sin duda, facilitó el éxito de su iniciativa.
Como muchos temían, la única propuesta que se presentó al segundo concurso de la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril secundario de Zumarraga a Zumaia fue la presentada por el representante de la Diputación Provincial de Guipúzcoa, Francisco Fregueiro González, a quien le fue otorgada el 5 de octubre de 1920. El día 8 del mismo mes se constituyó el Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola que en su primera reunión nombró como director técnico al propio Manuel Alonso Zabala, pues era quien mejor conocía el proyecto.
La construcción
Manuel Alonso Zabala propuso dividir la construcción en dos secciones, ambas con su centro de operaciones en el punto central de la línea, Azpeitia, donde se podría establecer una oficina desde la que se gestionarían todos los trámites administrativos. Aunque el plazo establecido en la concesión para las obras era de tres años, Alonso Zabala confiaba en hacerlo en tan solo dos, optimista previsión que no logró alcanzar. Por el contrario, éstas se dilataron durante más de cinco años.
Tras realizar el replanteo del proyecto sobre el terreno, el 13 de junio de 1921 se adjudicaron las primeras obras, las correspondientes a la sección de más fácil ejecución, entre Azpeitia y Zumaia, y el 27 de junio se dio inicio formal a los trabajos. La ejecución de la sección entre Zumarraga y Azpeitia se encomendó poco después al contratista Juan Bautista Arzubía Olavide. Además, el 16 de agosto de 1922 se decidió prolongar la línea hasta el puerto de Zumaia, lo que incrementaba la longitud original de la línea de 35 kilómetros, en otros dos.
Sobre la marcha fue preciso modificar algunos aspectos del proyecto, sobre todo en lo relativo a los emplazamientos de las estaciones de Azkoitia y del balneario de Zestoa. Pero, sin duda, la decisión más importante fue la de sustituir la tracción vapor inicialmente prevista, por la eléctrica, planteada el 26 de julio de 1921 y aprobada por el Gobierno el 10 de agosto de 1923.
Con el nuevo sistema de tracción, los rectores del ferrocarril confiaban en que mejoraría el rendimiento del servicio, al disponer de una fuente de energía más limpia y barata que el carbón y que, además, permitiría prescindir de la figura del fogonero, con la consiguiente reducción del gasto en mano de obra. Incluso estudiaron la adquisición de algún salto de agua en el río Urola o en sus inmediaciones y, también, la construcción de una central térmica de carbón que pudiera aprovechar los lignitos del vecino valle de Aizarna, aunque, finalmente, se firmó un contrato de suministro con la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, antecesora de la actual Iberdrola. La tensión elegida fue, por primera vez en España, la de 1.500 voltios en corriente continua.
La mayor parte de los puentes sobre el río Urola, así como el de su afluente, el Ibai Eder en Azpeitia, se construyeron mediante vigas de hormigón con encofrados prefabricados diseñados por el ingeniero Eugenio Ribera. Únicamente tres eran de estructura metálica, suministradas por La Basconia (Basauri) y cuatro de sillería.
Todos los cambios introducidos en el trazado, los problemas con los contratistas o la sustitución del sistema de tracción provocaron el consiguiente retraso en las obras y la imposibilidad de completarlas en los tres años previstos en la concesión. En consecuencia, el 4 de octubre de 1923 el Consejo de Administración no tuvo más remedio que solicitar su prórroga por el plazo de un año, petición que fue aceptada mediante una Real Orden dictada el 5 de enero de 1924 y que, lamentablemente, no sería la única que se vería obligado a tramitar.
El 18 junio de 1924 ya estaban prácticamente concluidas las obras en los trozos quinto a séptimo, incluido el montaje de la vía, por lo que se organizó un viaje desde Zumaia hasta Azpeitia en un tren formado por una locomotora de vapor alquilada al ferrocarril del Plazaola y tres vagones adquiridos a los Ferrocarriles Vascongados para las obras, sobre los que se colocaron unos bancos corridos. Sin embargo, pese al notable avance de las obras, a finales de año fue necesario solicitar una nueva prórroga del plazo de construcción, en esta ocasión hasta el 31 de diciembre de 1925, aunque finalmente tampoco se alcanzó esta fecha, ya que la inauguración definitiva no tuvo lugar hasta el 22 de febrero de 1926, con excepción del ramal de Zumaia al puerto, que no se abrió al tráfico hasta el 29 de mayo del mismo año.
El servicio
Tras la inauguración, los siete automotores de viajeros, suministrados por la firma alemana Siemens & Schuckert con carrocerías de la Carde y Escoriaza de Zaragoza, asumieron la tracción de todos los trenes de pasajeros, servicio para el que contaban con catorce remolques de carrocería metálica y siete de madera construidos por CAF en Beasain. Además, para los trenes de mercancías se contaba con tres furgones automotores, realizados también por Siemens, y 81 vagones fabricados en Bizkaia por los Talleres de Miravalles.
La apertura del Ferrocarril del Urola representó, en su momento, una notable mejora para las comunicaciones del valle. Las fábricas dispusieron de un medio de transporte eficaz para recibir materias primas, sobre todo el carbón que llegaba de Asturias a través del puerto de Zumaia, y expedir sus productos, mientras que los viajeros vieron como los tiempos de viaje se reducían notablemente frente a los autobuses que hasta entonces atendían la comarca. De hecho, el 22 de febrero de 1926, el mismo día en que se inauguraba el nuevo ferrocarril, circularon por última vez los autobuses de la empresa «La Vascongada» que, desde 1907, enlazaban el valle con la estación de Arroa de los Ferrocarriles Vascongados.
Lamentablemente, pese al intenso servicio que ofrecía el ferrocarril, su explotación no resultó un buen negocio. Una plantilla sobredimensionada y un tráfico más débil del esperado hizo que año tras año los ejercicios se cerrasen con déficit y únicamente en 1928, 1940, 1942, 1946, 1947, 1955 y 1956 se logró un pequeño margen positivo, que, desde luego, nunca alcanzó para amortizar la gran inversión realizada en su construcción.
Tras la guerra civil, circunstancia que aprovechó la Diputación para reducir la plantilla expulsando a todos los ferroviarios que abandonaron el servicio ante el avance de las tropas rebeldes, se establecieron servicios paralelos de transporte de viajeros por carretera. Aunque el ferrocarril reaccionó implantando, en combinación con los Ferrocarriles Vascongados, trenes directos de Azkoitia a San Sebastián, así como tomando el control de la concesión de autobuses, la situación económica no mejoró.
A medida que mejoraban los transportes por carretera, el déficit del ferrocarril era cada día más abultado, hasta alcanzar en 1985 un alarmante coeficiente de explotación del 764%. La Diputación, en lugar de intentar modernizar el servicio, se desentendió de él.
El cierre
Ciertamente, el tiempo había dado la razón a quienes desde 1884 habían desconfiado de la viabilidad de los diversos proyectos de ferrocarriles y tranvías que se habían planteado en el valle del Urola. La propia Diputación Provincial había intentado deshacerse de su línea con la esperanza de que, al igual que había sucedido con otras muchas, su gestión fuera asumida por la empresa estatal Feve.
Las primeras propuestas de cesión, formuladas en 1976, no lograron su objetivo, en una situación de constantes cambios políticos y sucesión de ministros y ministerios. Por otra parte, el traspaso de competencias en materia ferroviaria desde el gobierno central al vasco implicó que fuera este último el posible responsable de la cesión. Finalmente, la promulgación de la Ley de Territorios Históricos el 5 de marzo de 1985, delimitó las futuras competencias de las Diputaciones y el gobierno autónomo y determinó el traspaso del Ferrocarril del Urola.
En materia de transportes, la Ley de Territorios Históricos devolvió a la Diputación Foral de Gipuzkoa todas las competencias en materia de construcción y gestión de carreteras que el gobierno del dictador Franco le había arrebatado en 1938 al declarar a este territorio, y al de Bizkaia, provincias traidoras. Por su parte, el Gobierno Vasco se reservaba todas las competencias en materia de ferrocarriles transferidos desde el Gobierno Central y, en consecuencia, también se hizo cargo del Ferrocarril del Urola.
Cuando el Gobierno Vasco, y su sociedad pública Euskotren, recibieron el Ferrocarril del Urola en 1985, el antaño moderno tren eléctrico era una línea moribunda en la que la totalidad de sus equipos; vías, automotores, remolques, catenarias y subestación de tracción, hacía tiempo que habían agotado su vida útil, pero que la falta de inversión durante 60 años había impedido renovar y actualizar en su momento. La situación era extrema, sobre todo en lo que se refiere a la alimentación de los trenes, ya que la línea contaba con una única e insuficiente subestación, situada en Azpeitia, totalmente desfasada y para la que resultaba prácticamente imposible lograr repuestos. Si hasta 1983 sus limitaciones se habían podido compensar, al menos de forma parcial, gracias al apoyo que podían ofrecer las instalaciones de Euskotren desde Zumaia y las de Renfe desde Zumarraga, ese año la empresa estatal elevó la tensión de alimentación de sus trenes, de los primitivos 1.500 voltios en corriente continua, comunes con el Urola, a los actuales 3.000 voltios, por lo que ya no era posible recurrir a su auxilio.
En este difícil contexto, ya en 1984, antes de la aprobación de la Ley de Territorios Históricos y su transferencia al Gobierno Vasco, la Diputación de Gipuzkoa había estudiado las posibles alternativas para la modernización del Ferrocarril del Urola. Lo cierto es que, de lo existente, únicamente se podía aprovechar el trazado y los bellos edificios de las estaciones, diseñados por Ramón Cortázar. Todo lo demás debía ser sustituido de inmediato; desde los desgastados carriles a las traviesas de madera, muchas de ellas podridas, así como los trenes y la destartalada catenaria, sin olvidar la necesidad de reemplazar la anacrónica subestación eléctrica. Naturalmente, el coste de la inversión era muy elevado e inasumible para una Diputación arruinada como consecuencia del contexto de crisis generalizada que vivía la economía vasca desde el inicio de la transición política.
El coste de la reconstrucción integral del Ferrocarril del Urola se estimó en unos 2.000 millones de pesetas de la época, motivo por el que también se valoró una actuación parcial, en la que únicamente se mantendría el servicio entre Azkoitia y Zumaia, que no requería, ni la renovación de la subestación de Azpeitia, ya que se pensó que se podría alimentar este trayecto desde las situadas en la línea de Euskotren de Bilbao a Donostia, ni la compra de nuevo material móvil, pues se podrían reaprovechar los vehículos excedentes de dicha empresa pública. De este modo, el coste de la actuación se reduciría a unos 750 millones de pesetas.
Mientras se valoraba la oportunidad de estas inversiones, en 1985 se produjo el traspaso del Ferrocarril del Urola al Gobierno Vasco y de éste a su sociedad pública Euskotren. De inmediato, los nuevos rectores de la línea encomendaron a la ingeniería vizcaína Sener la redacción de un estudio integral, del que se pudo concluir que la demanda existente y prevista no era suficiente para garantizar la viabilidad del servicio.
De las alternativas propuestas por Sener, que iban desde el cierre total a su renovación, en un principio el Gobierno Vasco se decantó por la clausura. Como era de esperar, la decisión generó la inmediata reacción de las poblaciones del valle del Urola y sus protestas lograron que, al menos en principio y en plena precampaña para las elecciones al Parlamento Vasco que debían celebrarse el 30 de noviembre de 1986, se cambiara de opinión. Así, el 1 de mayo de dicho año se anunció la reconstrucción del ferrocarril.
Poco después, el 14 de julio de 1986 se suspendió el servicio y se iniciaron las obras de mejora, con la renovación de la vía, aunque limitada al tramo de Azkoitia a Zumaia y con material recuperado de otras líneas de Euskotren. No se llegaron a contratar otras actuaciones fundamentales, como la reconstrucción de la electrificación y una vez superado el periodo electoral, y tras un nuevo informe de viabilidad, el 5 de febrero de 1988 se anunció el definitivo cierre del ferrocarril del Urola.
