UN TRANVÍA VALENCIANO EN GIPUZKOA

Vista del tranvía publicitario situado en Irura (Gipuzkoa), junto a la carretera Nacional 1. Archivo de Dirk Budach

Un recuerdo de mi infancia que tengo vivamente grabado en mi memoria es la visión de un tranvía , utilizado como soporte publicitario, en Irura (Gipuzkoa), a orillas de la carretera Nacional 1. Siempre lo veía en los viajes familiares de Donostia a Logroño y viceversa, cada vez más deteriorado, hasta que un día desapareció.

Otra perspectiva del tranvía publicitario de Irura. Archivo de Dirk Budach

Durante años me he preguntado de dónde podría proceder ese tranvía. Por proximidad, se podría pensar que pudiera ser algún antiguo coche de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, o más cerca aún, del tranvía eléctrico de San Sebastián a Tolosa, cuyas vías ocupaban parte de la calzada de la propia Nacional 1, a muy pocos metros de su ubicación. Claro está que podría tener otras procedencias, ya que en los años sesenta una firma publicitaria empleó antiguos tranvías de Alacant y Mallorca en los lugares más dispares de nuestra geografía.

Vista del remolque 104 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, fotografiado en agosto de 1964. Fotografía de Feliu Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Recientemente, gracias a dos fotografías que tomó en septiembre de 1969 un aficionado británico y que me ha hecho llegar mi buen amigo Dirk Budach, resulta posible recuperar la memoria de aquel tranvía y analizar sus características. A la vista de ambas imágenes, quedan pocas dudas sobre su origen. Evidentemente, el "palo" que sobresale del techo a imitación de un trole es un pegote y, en realidad, no es un coche motor sino un remolque. Por otra parte, si se estudia la fisonomía del vehículo, se puede comprobar que es idéntico a los remolques más primitivos de la serie 100 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, tanto en lo que respecta a los detalles de su carrocería como a su sistema de rodadura, tal y como se puede comprobar si se comparan estas fotografías con la que en agosto de 1964 tomó en València Feliu Zurita al coche 104. Por tanto, todo parece indicar que se trata de un tranvía valenciano que terminó sus días en tierras guipuzcoanas. Una verdadera lástima que no se llegara a conservar.

ADIOS A LA TRACCIÓN TRIFÁSICA (y IV)

Locomotora eléctrica construida en Sécheron en 1903 para el Chemin de fer de La Mure. Aunque a simple vista, la presencia de una línea de alimentación bifilar pueda hacer suponer que se trata de una electrificación alimentada en corriente alterna trifásica, en realidad era de corriente continua, en doble puente, con un hilo a la tensión de + 1.200 voltios y el otro a – 1.200 voltios. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

¿TRIFÁSICA?

Eso es lo que podría deducirse, a simple vista, al observar la doble línea aérea que alimenta a la locomotora, tal y como sucedía en todos los ferrocarriles electrificados con corriente alterna trifásica, en los que dos de las fases correspondían a la catenaria y la tercera a la vía. Y, sin embargo, se trata de una electrificación alimentada en corriente continua.

En la actualidad, parece fuera de toda discusión que una electrificación en corriente continua disponga el polo positivo en la catenaria, mientras que el negativo se encuentra en la vía. Sin embargo, en los inicios de la tracción eléctrica se ensayaron otras disposiciones como la desarrollada por el ingeniero suizo René Thury y su Compagnie de l’Industrie Electrique, más conocida como Sécheron.

El sistema diseñado por Thury, de doble puente, contaba con una línea aérea doble, con uno de los hilos alimentado en positivo y el otro, a la misma tensión, pero en negativo, mientras que el carril era neutro. En el caso de la imagen, uno de los hilos de la catenaria estaba alimentado a +1.200 voltios y el otro a -1.200, con lo que la tensión de alimentación era de 2.400 voltios. Este sistema se aplicó por primera vez en 1902 en el tranvía de Grenoble a Chapareillan, a +  y – 600 voltios, y, posteriormente, por el metro de Londres, donde sigue activo, aunque, en este caso, en lugar de catenaria, cuenta con un tercer y cuarto carril de alimentación a + y – 300 voltios, con una tensión total de 600 voltios en corriente continua.

La locomotora de la imagen fue construida en 1903 por la Compagnie de l’Industrie Electrique para el ferrocarril de Saint-Georges-de-Commiers a La Mure, en el delfinado francés, línea que mantuvo este pintoresco sistema de alimentación hasta 1950, momento en que transformaron la catenaria al sistema tradicional, con una línea aérea única alimentada en positivo a 2.400 voltios y con el negativo en los carriles. Aunque hace años esta línea perdió el trasporte de carbón que fue su razón de ser a principios del siglo XX, en la actualidad sigue en buena parte operativo como ferrocarril turístico, gracias a los espectaculares paisajes que ofrece su sinuoso trazado, con rampas de hasta 27 milésimas.

ADIOS A LA TRACCIÓN TRIFÁSICA (III)

La única electrificación española alimentada en corriente alterna trifásica en una línea de servicio general fue la de Gergal a Santa Fe, inaugurada en 1911 y más tarde ampliada a Nacimiento, Gador y Almería. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TAMBIÉN EN ESPAÑA

También en España se utilizó la tracción eléctrica trifásica, aunque, a diferencia de Italia, únicamente se llegó a implantar en un ferrocarril de servicio general, el primero de vía ancha electrificado en nuestro país, así como en alguna línea de carácter industrial o minero, como el empleado en la construcción del parque de Montjuic en Barcelona.

Esta única electrificación en un ferrocarril de servicio general se realizó sobre la línea de Linares a Almería, en concreto, en su difícil sección de Gergal a Santa Fe, que operaba la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España. Los 22 kilómetros de este tramo estaban jalonados por numerosas curvas y contracurvas de pequeño radio y durísimas rampas de hasta 27 milésimas. Además, registraba un importante tráfico de mineral de hierro que se dirigía de los yacimientos de su entorno a los embarcaderos de puerto de la capital andaluza.

Tras analizar diferentes alternativas para solucionar los problemas de tracción en este tramo, los rectores de los Caminos de Hierro del Sur de España se decantaron finalmente por la entonces novedosa tracción eléctrica. Para ello, recurrieron a la firma suiza Brown Boveri que, tras la positiva experiencia del túnel del Simplón, propuso la utilización de la corriente alterna trifásica. Esta opción permitiría obtener una explotación muy económica ya que gracias al frenado de recuperación, los trenes ascendentes serían prácticamente impulsados por la corriente que generarían los descendentes, cargados de mineral, que retendrían su marcha con sus motores. De hecho, la central térmica que se estableció para alimentar el sistema era verdaderamente modesta, de tan solo 750 caballos de potencia.

En 1918, la electrificación de Gergal a Santa Fe se amplió por ambos extremos hasta las estaciones de Nacimiento y Gador. En la imagen, dos de los tractores eléctricos suministrados por Brown Boveri fotografiados en la estación de Gador. Archivo Euskotren/Vasco del Ferrocarril de Euskotren

La electrificación entre Gergal y Santa Fe, alimentada a la tensión de 5.500 voltios en frecuencia de 25 Hercios, se inauguró el 1 de junio de 1911 y se convirtió en la primera aplicación de la tracción eléctrica en un ferrocarril de ancho normal español. La tracción fue asignada a cinco pequeños tractores de dos ejes y carrocería de madera, que más bien parecían vagones cerrados, suministrados por la firma suiza Brown Boveri, que fue la responsable de toda la instalación. Estos tractores estaban diseñados para trabajar por parejas, mientras que el quinto quedaba en reserva. Es decir, únicamente se podían asegurar con tracción eléctrica dos trenes a la vez, el descendente y el ascendente.

Con estos modestos recursos, era posible que una pareja de tractores subiera un tren vacío, con un peso de 150 toneladas, por rampas de 27 milésimas, impulsado en gran medida por la energía que generaban los motores de la pareja que descendía simultáneamente con un tren cargado de mineral de 450 toneladas. La marcha de ambos trenes era de 25 kilómetros por hora.

Ante los buenos resultados de la experiencia, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que en 1917 había arrendado las líneas de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, decidió ampliar la electrificación almeriense por ambos extremos, desde Gergal a su colateral de Nacimiento, y de Santa Fe a Gador, con lo que en 1918 se alcanzaron los 30 kilómetros electrificados con catenarias bifilares. Además, para reforzar el servicio, se incorporaron al parque motor otros dos tractores, construidos también por Brown Boveri y prácticamente idénticos a los que ya prestaban servicio en la línea.

La electrificación trifásica se mantuvo en servicio, sin grandes sobresaltos, y proporcionando una marcha verdaderamente económica a los pesados trenes de mineral que descendían hacia el mar. Por el contrario, la tracción eléctrica jamás se empleó entre Nacimiento y Gador en los trenes de viajeros.

Las cuatro locomotoras eléctricas contratadas por Renfe a la suiza Sécheron para la anacrónica prolongación de la electrificación de Gador a Almería fueron las últimas alimentadas con corriente alterna trifásica de línea general construidas en el mundo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sorprendentemente, y cuando las electrificaciones en corriente alterna trifásica se encontraban en plena regresión incluso en Italia, en 1952 Renfe decidió ampliar este sistema otros 16 kilómetros, desde Gador hasta Almería. Esta nueva sección se inauguró el 10 de enero de 1963, pero el estado de la primitiva catenaria entre Nacimiento y Gador, unido a la escasa capacidad de la central generadora situada en Santa Fe, imposibilitaron el correcto funcionamiento de la nueva instalación y en 1966 la empresa estatal optó por sustituir la tracción eléctrica por la diésel en todo el trayecto.

Cabe señalar que para esta ampliación entre Gador y Almería Renfe adquirió a la firma suiza Sécheron cuatro máquinas de bogies que fueron ensambladas por Macosa en València con equipos eléctricos fabricados bajo licencia por Aguirena en Erandio (Bizkaia). Matriculadas en la serie 21 a 24, fueron, sin lugar a dudas, las últimas locomotoras de línea construidas en el mundo para ser alimentadas con corriente alterna trifásica, aunque su vida activa fue efímera, ya que solo llegaron a trabajar tres años. Una de estas «rara avis», la número 22, llegó a ser preservada, pero, lamentablemente, fue desguazada en 1996. Más suerte corrió uno de los primitivos tractores Brown Boveri de 1911, el número 3, que en la actualidad se expone en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

 

ADIOS A LA TRACCIÓN TRIFÁSICA (II)

Placa en homenaje a Kálmán Kandó y a la primera electrificación ferroviaria del mundo realizada en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial a 50 Hercios, que se expone en la estación de Budapest-Keleti. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

KÁLMÁN KANDÓ

El ingeniero húngaro Kálmán Kandó fue un personaje clave en el desarrollo de la tracción eléctrica ferroviaria moderna, desde sus primeras experiencias en corriente alterna, en especial, en las electrificaciones trifásicas italianas, hasta la utilización de la corriente alterna monofásica en frecuencia industrial que utilizan las actuales líneas de alta velocidad.

Nacido en Pest el 8 de julio de 1869, estudió bachillerato en el Instituto Luterano de su ciudad natal y, más tarde, en el instituto de prácticas de Mór Kármán, para completar sus estudios de ingeniero mecánico en la Universidad Técnica de Budapest en 1892. Posteriormente, y tras completar el servicio militar, se trasladó a Francia, donde trabajó para la Compañía Fives-Lille como ingeniero subalterno.

En esta primera etapa en Francia realizó sus primeros diseños de motores de inducción para tracción ferroviaria, en los que se decantó por los motores asíncronos trifásicos frente a los síncronos, más comunes en la época. Gracias a su preparación, en 1894 fue nombrado ingeniero jefe para el desarrollo de motores eléctricos en Fives-Lille, pero poco después fue reclutado por András Mechwart, director gerente de la firma húngara Ganz de Budapest.

En su nuevo destino, Kálmán Kandó desarrolló motores y generadores de corriente alterna trifásica de alto voltaje para tracción ferroviaria. Sus primeras aplicaciones se materializaron en un pequeño tranvía construido en 1896 en la localidad francesa de Evian-les-Bains.

Gracias a la implicación de Kandó, Ganz montó un pequeño ferrocarril experimental, alimentado con corriente alterna trifásica, en la isla Margarita de Budapest. Esta línea serviría de modelo para la futura electrificación del ferrocarril de la Valtellina, la primera realizada en Europa en una línea de servicio general.

El posterior desarrollo de las electrificaciones trifásicas en Italia impulsó a Kandó a mudarse con su familia en 1907 a Vado Ligure (Liguria, Italia), donde pasó a trabajar para la Società Italiana Westinghouse, que suministraría equipos y locomotoras para las nuevas electrificaciones con este sistema en el país transalpino. El gran trabajo que realizó en estas electrificaciones pioneras y en la implantación de la industria eléctrica en el país le hicieron merecedor del nombramiento como Comendador de la Orden de la Corona italiana. Sin embargo, la entrada de Italia en la Primera Guerra Mundial contra las potencias centrales, incluido el Imperio Austro-Húngaro, precipitó su retorno a Budapest en 1915.

Durante la guerra, Kandó sirvió como teniente en el Ministerio de Defensa en Viena, al mismo tiempo que prosiguió con sus investigaciones, en especial, en el desarrollo de un nuevo sistema con el que fuera posible utilizar la corriente alterna monofásica en frecuencia industrial de 50 Hercios, la misma que emplean las redes de generación y distribución de energía, con la que, además, podría simplificar las complejas catenarias en corriente alterna trifásica. Para ello, en 1918, patentó un convertidor de fase rotativo que permitía utilizar motores trifásicos alimentados con corriente alterna monofásica, a través de una catenaria sencilla y ligera.

Un infarto, que truncó la vida de Kálmán Kandó el 13 de enero de 1931, cuando apenas contaba con 61 años, impidió que este brillante ingeniero llegara a ver materializados sus proyectos. Solo un año más tarde, el 12 de septiembre de 1932, iniciaba su andadura la línea de Budapest a Hegyeshalom, la primera del mundo alimentada en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial de 50 Hercios. Tras la Segunda Guerra Mundial, sus ideas fueron desarrolladas por el francés Louis Armand y otros ingenieros y, desde entonces, se han aplicado en infinidad de países, incluida España, donde se emplean en todas las líneas de alta velocidad.

ADIÓS A LA TRACCIÓN TRIFÁSICA (I)

El 25 de mayo de 1976, se puso punto final a las electrificaciones ferroviarias alimentadas en corriente alterna trifásica en líneas de servicio general en la estación piamontesa de Acqui Terme. Archivo Fondazione FS Italiane

El pasado mes de mayo la Fondazione FS Italiane conmemoró el final de una de las más apasionantes aventuras ferroviarias europeas: la electrificación en corriente alterna trifásica en los ferrocarriles de servicio general. Aunque esta tecnología, cuyo origen se remonta a 1896, aún se mantiene viva en pequeños ferrocarriles de montaña, el país trasalpino fue el único que la utilizó de forma masiva en líneas convencionales, hasta sumar más de 1.800 kilómetros electrificados bajo sus singulares catenarias bifilares.

Los ferrocarriles de Gornegrat y de Jungfrau fueron pioneros en la alimentación de sus trenes con tracción alterna trifásica. En la imagen, una primitiva composición del Jungfrau. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Una tecnología embrionaria

Es preciso recordar que la tracción eléctrica ferroviaria nació prácticamente a la par que la propia electricidad. Aunque esta energía ya fue intuida en el antiguo Egipto y fueron los griegos los que le dieron nombre, élektron, ámbar, ya que al frotar esta resina con lana obtenían pequeñas descargas, no fue hasta el siglo XIX cuando se inició el verdadero desarrollo de esta tecnología. La invención de la bombilla eléctrica de Edison, patentada el 27 de enero de 1880 puede considerarse como el acta de bautismo de la energía eléctrica y sus aplicaciones industriales a gran escala.

Un año antes de la patente de la bombilla, Siemens ya presentó en la Exposición Universal de Berlín la que está considerada como primera locomotora eléctrica. Se trata, por tanto, de una tecnología embrionaria y cada avance científico de inmediato se introdujo en la tracción ferroviaria.

Los primeros pasos para el desarrollo de la energía eléctrica se dieron en el campo de la corriente continua y, en consecuencia, fue este sistema el utilizado en las primeras aplicaciones en tracción ferroviaria, sobre todo en los tranvías, impacientes por sustituir el motor de sangre o el humo de las locomotoras de vapor en sus servicios urbanos. Además, el motor de corriente continua aportaba, con los medios tecnológicos de la época, su gran flexibilidad y la facilidad de control mediante reóstatos. Sin embargo, la invención del transformador, desarrollado por los ingenieros de la firma húngara Ganz Miksa Déri, Ottó Bláthy y Károly Zipernowsky en 1885 pronto revolucionó el mundo de la generación y el transporte de la energía eléctrica a alta tensión mediante corriente alterna trifásica.

En pocos años, la corriente alterna trifásica desbancó a la continua en las centrales de generación y en las redes de distribución gracias a la sencillez con la que el transformador podía elevar o reducir la tensión, lo que facilitó el transporte de la energía eléctrica en alta tensión. En consecuencia, pronto se estudió también su aplicación directa en la tracción ferroviaria y el 1 de julio de 1896 se empleó por primera vez en el tranvía de Lugano (Suiza), diseñado con tecnología de la firma helvética Brown Boveri.

Los motores asíncronos trifásicos resultaban extremadamente robustos y apenas necesitaban mantenimiento respecto a los de continua, al carecer de colector y escobillas, siempre sometidos a desgaste, pero, en contrapartida, con los recursos tecnológicos de la época eran poco flexibles y resultaba sumamente complejo variar su velocidad, lo que únicamente se lograba mediante la modificación de las conexiones entre el estátor y el rotor, con las que se podía variar el número de polos y, por consiguiente, también el número de fases.

Las ventajas del motor asíncrono pronto se hicieron patentes en los ferrocarriles de cremallera, en los que la rigidez en la regulación de su velocidad lejos de ser una desventaja se convertía en una virtud, al proporcionar un elevado par de arranque y una marcha muy regular. Además, al mutar con facilidad de motor a generador, se podía utilizar como freno de recuperación, con la economía de energía que suponía que el tren descendente pudiera alimentar al ascendente.

Gracias a estas virtudes, las siguientes aplicaciones de la tracción eléctrica trifásica se desarrollaron en líneas de alta montaña de los Alpes suizos como el Gornegrat, inaugurado el 20 de agosto de 1898, y el Jungfraubahn, cuyo primer tramo se abrió el 20 de septiembre del mismo año. Tras estas experiencias pioneras, otros pequeños ferrocarriles helvéticos adoptaron este sistema, incluida la línea de Burgdorf a Thun, la primera en ancho de vía normal en aplicar la tracción trifásica a partir del 21 de julio de 1899.

Mientras tanto, en Budapest la firma Ganz, bajo la dirección del ingeniero Kálmán Kandó construyó en la isla Margarita una línea experimental que, por primera vez en la historia, sería alimentada a la tensión de 3.000 voltios en frecuencia especial de 15 Hercios. Los resultados de esta experiencia serían cruciales para el futuro desarrollo del sistema.

En 1902 se electrificó en Italia el ferrocarril de la Valtellina, primera experiencia mundial en la utilización de la alimentación en corriente alterna trifásica en un ferrocarril de servicio general. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Valtellina

En una fecha tan temprana como 1898, el ministerio de Obras Públicas italiano organizó una comisión técnica para valorar las ventajas de la tracción eléctrica en sus ferrocarriles, sobre todo en los numerosos pasos de montaña en los Alpes y en los Apeninos, donde el vapor ya estaba mostrando sus limitaciones. Tras analizar detalladamente la cuestión, las necesidades del servicio y las posibilidades que ofrecían las diversas tecnologías disponibles a finales del siglo XIX, la citada comisión impulsó la realización de diversos ensayos, como los efectuados entre 1899 y 1904 con automotores alimentados mediante acumuladores en las líneas de Milán a Monza y de Bolonia a San Felice, así como, también en corriente continua pero alimentada mediante tercer carril a 650 voltios, en la línea de Milán a Varese.

Pese a los alentadores resultados de estas experiencias, la comisión constató que tanto la velocidad como la potencia obtenida resultaba insuficiente y, en el caso de los automotores con acumuladores, la autonomía que ofrecían era muy inferior a la necesaria en un servicio comercial. Mientras tanto, en las estribaciones de los Alpes se optó por ensayar la tracción trifásica según los principios desarrollados en Hungría por Kálmán Kandó en un duro ferrocarril de montaña de 80 kilómetros de longitud que conectaba Lecco con Sondrio, la línea de la Valtellina, puesta en tensión el 4 de septiembre de 1902.

La línea de la Valtellina, alimentada en corriente alterna trifásica a la tensión de 3.000 voltios en frecuencia de 15 hercios se convirtió, en su momento, en el ferrocarril electrificado de mayor longitud del mundo y el que utilizaba el voltaje más elevado de la época. Su buen funcionamiento pronto animó a proseguir la experiencia con la extensión de su catenaria bifilar al ramal de Colico a Chiavenna, de 26 kilómetros.

El 19 de mayo de 1906 entraba en servicio una nueva electrificación trifásica, en esta ocasión en la línea internacional que enlaza Suiza e Italia, los 24 kilómetros que contectan Brig e Iselle a través del túnel del Simplon. Sus primeras locomotoras, suministradas como en la Valltellina por la húngara Ganz, se alimentaban también a 3.000 voltios en frecuencia de 15 Hercios.

El ejemplo del Simplon fue seguido en los Estados Unidos en la electrificación del túnel de Cascade, alimentado en esta ocasión a 6.000 voltios y frecuencia de 25 Hercios. Además de los cuatro kilómetros de la galería, también se electrificaron sus accesos, con rampas de hasta 22 milésimas, con un recorrido total de 10 kilómetros inaugurados el 10 de julio de 1909.

Tras el éxito de las primeras electrificaciones alimentadas en corriente alterna trifásica, la Ferrovie dello Stato pronto extendió el sistema a otras líneas, como la que enlaza Génova con Savona, puesta en tensión en 1916. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La tecnología avanza

A inicios del siglo XX, el desarrollo de la industria eléctrica favoreció la evolución de los sistemas de electrificación ferroviaria. Así, la mejora de los aislamientos permitió incrementar el voltaje y en 1915 se utilizaron por primera vez los 3.000 voltios en corriente continua.

Al mismo tiempo, en Alemania, donde en 1903 unos automotores experimentales alimentados con corriente alterna trifásica batieron el récord de velocidad absoluto al alcanzar los 210,2 kilómetros por hora, se inició, en colaboración con la industria suiza el desarrollo de un nuevo sistema de electrificación ferroviaria: la corriente alterna monofásica en alta tensión y frecuencia especial de 16 2/3 Hercios. De este modo, se podían aprovechar las ventajas del motor de colector y utilizar tensiones de hasta 15.000 voltios, con lo que se aligeraban y simplificaban las catenarias, se reducía el número de subestaciones y se limitaban las pérdidas energéticas y las caídas de tensión. El 11 de noviembre de 1905 se inició la explotación del primer ferrocarril alimentado de este modo, la línea suiza de Seebach a Wettingen y gracias a sus buenos resultados, este sistema pronto se implantó en Suiza, Alemania, Austria, Noruega, Suecia y también en los Estados Unidos, pese a que la utilización de una frecuencia especial, diferente a la de las redes de distribución, exigía disponer a las empresas ferroviarias de sus propias centrales generadoras o de complejos sistemas de cambio de frecuencia en sus subestaciones.

Diseñada por el húngaro Kálmán Kandó, la serie E333 de la Ferrovie dello Stato, que contó con 40 unidades, fue construida entre 1922 y 1924 por Nicola Romeo. Alcanzaban los 75 kilómetros por hora. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Italia se mantiene fiel

Pese a los avances que experimentaban las electrificaciones en corriente continua y en alterna monofásica en frecuencia especial, Italia se mantuvo fiel a la corriente alterna trifásica que tan buenos resultados había ofrecido en la línea de la Valtellina. La Ferrovia dello Stato, empresa pública creada en 1905 y que aglutinó la mayor parte de las concesiones privadas del país decidió, en 1907, afrontar la electrificación de uno de los trayectos más difíciles de su red, caracterizada, además, por un intenso tráfico de mercancías: la travesía de los Apeninos por la línea del Giovi, que comunica la industriosa Turín con el puerto de Génova con pendientes que alcanzan las 35 milésimas.  La marcha estable de los motores trifásicos, así como la sencilla utilización del freno de recuperación permitiría una explotación sumamente económica, ya que la energía generada por los motores de los trenes descendentes sería aprovechada por los ascendentes.

Tras un completo periodo de pruebas, el 1 de marzo de 1911 la tracción vapor fue completamente sustituida en el tramo más difícil, los quince kilómetros comprendidos entre las estaciones de Busalla y Pontedecimo. Con el nuevo sistema se pudo triplicar la capacidad de la línea y gracias a su ejemplo, en pocos años las electrificaciones trifásicas se extendieron por toda la región de Piamonte, Lombardía y Liguria, incluidas las conexiones internacionales con Francia, tanto por la costa, por Ventimiglia, como por los Alpes, a través de la línea de Turín a Modane por el túnel de Fréjus, completada en 1919.

Fotografía publicitaria de las locomotoras E552 construidas entre 1922 y 1924 por Nicola Romeo para el servicio de mercancías en líneas con grandes rampas de la Ferrovie dello Stato. Su velocidad máxima era de 50 kilómetros por hora. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Electrificaciones a la italiana

La tracción trifásica alcanzó su máximo apogeo en la región de Piamonte, Lombardía y Liguria, donde los trenes eléctricos alimentados con este sistema conectaron ciudades tan importantes como Turín, Genova, Pisa, La Spezia, Livorno o Alessandria con más de mil kilómetros bajo catenarias bifilares a la tensión de 3.600 voltios en frecuencia especial de 16 2/3 que pronto se convirtió en la estándar en los ferrocarriles italianos. Junto a éstas, la Ferrovie dello Stato también operaba la histórica línea de la Valtellina, ampliada entre Lecco y Monza, cerca de Milán, en 1914.

Fotografía de una de las seis locomotoras de la serie E332 de la Ferrovie dello Stato, construidas en 1917 por la firma Oerlikon, muy similares a las que circulaban por el túnel de Simplon. Su velocidad máxima era de 100 kilómetros por hora. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tan características fueron esta clase de instalaciones en el país transalpino, el único que utilizó de forma generalizada la alimentación en corriente alterna trifásica en líneas de servicio general, que este sistema pronto fue conocido como el de las «electrificaciones a la italiana». De hecho, en los años veinte las electrificaciones trifásicas se ampliaron a otras regiones del país. En la Toscana se implantó en la difícil y sobrecargada línea de Bolonia a Florencia, la «Porrettana» y dos años más tarde también se empleó en otro trayecto internacional, la principal comunicación con Austria a través de la región del Alto Adige, entre Bolzano y Brennero, electrificación que en 1934 se extendió hasta Trento.

Doble tracción de locomotoras de la serie E554 de la Ferrovie dello Stato en la línea internacional de Turín a Francia. Estas máquinas, de las que se construyeron 183 unidades, fueron las más modernas del parque de la Ferrovie dello Stato alimentadas en corriente alterna trifásica, construidas entre 1928 y 1930. Prestaron servicio hasta el final del sistema en 1976. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un caso excepcional fue el de la única electrificación trifásica realizada en la región del Lazio, la línea de Roma a Sulmona, de 127 kilómetros y rampas de hasta 31 milésimas, en la que por primera y única vez se empleó la tensión de 10.000 voltios en frecuencia industrial de 45 Hercios. Esta electrificación se inauguró el 28 de octubre de 1928 entre Roma y Tívoli y el 23 de marzo de 1929 el tramo restante hasta Sulmona.

La alimentación en corriente alterna trifásica se implantó en hasta seis núcleos diferentes e inconexos entre sí. La mayor concentración se dio en el oeste de Italia, en las regiones del Piamonte, Lombardía y Liguria. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Lenta decadencia

Pese a los resultados satisfactorios que ofrecía la tracción eléctrica trifásica a los ferrocarriles italianos, el desarrollo de las electrificaciones en corriente continua a la tensión de 3.000 voltios hizo que, finalmente, el país transalpino se decantara por este sistema, gracias a la flexibilidad que ofrecía el motor de colector frente a la difícil regulación de la velocidad de los motores asíncronos, y a la simplicidad de la catenaria, en comparación con la complejidad de las líneas bifilares, que, además, limitaban el desarrollo de velocidades superiores a los 100 kilómetros por hora.

La complejidad de las líneas aéreas alimentadas en corriente alterna trifásica fue uno de los puntos débiles de este sistema. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 29 de enero de 1927 se iniciaron los ensayos en la primera línea italiana electrificada a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua, la de Beneveto a Foggia, y tras los positivos resultados de la experiencia, la Ferrovia dello Stato decidió apostar por este sistema en sus nuevas electrificaciones. Aunque, en principio, éstas deberían convivir con las existentes en alterna trifásica, entre 1933 y 1935 se produjo la primera conversión, la de la línea Porrettana, en paralelo a la puesta en servicio de la nueva «direttisima» de Florencia a Bolonia, inaugurada el 21 de abril de 1934.

A partir de 1957 la Ferrovie dello Stato adaptó algunos remolques de sus automotores de corriente continua de la serie Ale840 con equipos transformadores que permitían la circulación del coche motor en líneas electrificadas en corriente alterna trifásica. De este modo, dispusieron de vehículos bicorriente que facilitaron el paso entre trayectos alimentados con uno u otro sistema. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial también se cambió el sistema de electrificación entre Livorno y Pisa, que se convertiría en continuación de la inaugurada el 14 de noviembre de 1938 a 3.000 voltios en corriente continua entre Roma y Livorno. Además, el conflicto bélico supuso la destrucción de buena parte de las instalaciones de la electrificación experimental de Roma a Sulmona, que no serían reconstruidas hasta su reelectrificación a 3.000 voltios en 1950.

Una locomotora de la serie E432 parte de la estación de Acqui Terme con uno de los últimos servicios alimentados en corriente alterna trifásica. Breda construyó en 1928 40 máquinas de esta clase, capaces de rodar a 100 kilómetros por hora. Fotografía de Paolo Betelli

El 15 de mayo de 1953 se completó la transformación a 3.000 voltios en corriente continua de la línea pionera de la Valtellina, y entre 1952 y 1965 la tracción trifásica también fue reemplazada en la línea internacional del Brennero. Más compleja fue la transformación de la gran red del Piamonte, Lombardía y Liguria. Iniciada el 22 de abril de 1948 en la sección de Génova Brignole a Sestri Levante, no se completó hasta el 25 de mayo de 1976, fecha en la que se suprimió el último tramo de ferrocarril convencional del mundo alimentado mediante corriente alterna trifásica, los 84 kilómetros del trayecto Alessandria-Acqui Treme-S. Giuseppe di Cairo. Con ella se cerraba una etapa trascendental en la historia de la tracción eléctrica, cuyos únicos testimonios son algunas líneas de montaña como los pioneros del Gornegrat y el Jungfrau o el brasileño del Corcovado, en Río de Janeiro, sin olvidar, a apenas unos metros de nuestra frontera con Francia, el cremallera de La Rhune.

Para acelerar el cambio de corriente alterna a continua, la Ferrovie dello Stato optó por alimentar los dos hilos de la primitiva catenaria con este último sistema, de ahí que la locomotora de la serie E655 “caimano”, presente en sus pantógrafos unos frotadores tan desmesurados. Archivo Fondazione FS Italiane

En contraste, mientras la alimentación mediante corriente alterna trifásica desaparecía de la escena, el desarrollo de la electrónica de potencia facilitó la aplicación directa de los motores trifásicos asíncronos a la tracción ferroviaria. De hecho, en la actualidad, éstos han desbancado prácticamente por completo al de colector y la inmensa mayoría de los trenes, metros y tranvías eléctricos cuentan hoy en día con motores de este tipo, que no dejan de ser una lejana herencia de los experimentos iniciados en 1896 con esta clase de tracción.

EL PLAN DE FERROCARRILES DE URGENTE CONSTRUCCIÓN ( y III)

La moderna e inacabada vía del ferrocarril de Albacete a Baeza es el triste reflejo del estrepitoso fracaso del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

 

PUNTARRIELES

En Argentina y otros países de Sudamérica se denominaron Puntarrieles a aquellos puntos finales de una vía férrea que se encontraban perdidos en medio de la nada, a la espera de una hipotética continuación. Fueron comunes en la expansión de este medio de transporte a través de las grandes llanuras del subcontinente y, en muchas ocasiones, pronto surgía la vida en su entorno, atraída por las facilidades de transporte de viajeros y mercancías que ofrecía el tren.

En 1978, Renfe y Vía Libre otorgaron el Premio de Narraciones Breves Antonio Machado al escritor argentino Adolfo Luis Pérez Zelaschi por su obra Deolindo el de Puntarrieles. Esta fotografía, tomada por Enrique Andrés Gramage bien podría ilustrar dicho trabajo, pero a diferencia del Puntarrieles de Deolindo, por éste nunca pasó un tren.

La imagen fue captada en el límite entre las provincias de Albacete y Jaén. Hasta este punto se llegó a montar la vía del ferrocarril de Utiel a Baeza desde Albacete, pero aquí se detuvo drásticamente la obra. Se puede apreciar que el equipamiento era el más moderno posible a principios de los años sesenta, con carriles en barra larga soldada sobre traviesas bibloque de hormigón armado y, sin embargo, toda esta inversión no sirvió para nada. Durante más de tres décadas esta vía esperó en vano que pasaran sobre ella trenes de viajeros y mercancías acortando el trayecto entre Catalunya, València y Andalucía hasta que, finalmente, fue desmantelada, convirtiéndose en la viva imagen del absoluto fracaso Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de la Dictadura de Primo de Rivera.

EL PLAN DE FERROCARRILES DE URGENTE CONSTRUCCIÓN (II)

Estación de Madrigalejos, en la línea de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena. En los años sesenta, Renfe llegó a prestar servicio de mercancías desde estas dependencias. Fotografía de Martín Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

¿QUÉ FUE DE ELLOS?

La evolución de los ferrocarriles del Plan de Urgente Construcción, así como los que ya estaban en obras a cargo de Estado en el momento de su aprobación en 1926 y que se integraron en el mismo fue muy variada y podría dividirse en hasta cuatro categorías: los que ni siquiera llegaron a iniciarse, los que se construyeron en mayor o menor medida, los que se inauguraron y años después se cerraron y, finalmente, los que aún prestan servicio.

La primera de las categorías, los que no llegaron a ver obras de entidad en su recorrido fueron un total de cinco líneas que sumaban cerca de 400 kilómetros. Se trata de las líneas de Utiel a Teruel, de Málaga a Algeciras, Pamplona a Alduides, Plasencia a la frontera portuguesa y Betanzos al de Santiago-A Coruña.

Entre los iniciados y nunca finalizados, se encuentran ocho líneas que sumaban más de mil kilómetros. Se trata de las líneas de Baeza a Utiel, Teruel a Lleida, Totana a la Pinilla, Puertollano a Córdoba, Alcoi a Alacant, Madrid a Arenas de San Pedro, Águilas a Cartagena y Puertollano a La Carolina. El grado de desarrollo de cada una de ellas fue muy diferente, ya que, en algunas, como la de Puertollano a La Carolina, a penas se realizaron obras de entidad, mientras que en otras se llegó a completar toda la explanación y obras de fábrica y se levantaron algunos edificios, como es el caso de las de Alcoi a Alacant o la de Teruel a Lleida entre la capital turolense y Caspe. Incluso en algunas se llegó a montar la vía, como sucedió en los sietes 7 kilómetros comprendidos entre las estaciones de Pelayos y Arenas de San Pedro o la totalidad del trayecto entre Albacete y el límite con la provincia de Jaén en la de Baeza a Utiel, equipada, además, con el sistema más moderno del momento, mediante barra larga soldada y traviesa bibloque de hormigón.

La línea de Murcia a Caravaca se inauguró en 1933 y apenas prestó servicio durante 38 años. Archivo de Lluciá Vanyó i Giner

Las obras de alguna de estas líneas se paralizaron durante la República, pero en la mayoría de los casos se retomaron tras la Guerra Civil para ser definitivamente abandonadas a partir de 1962.

En la tercera categoría, la de las líneas que llegaron a abrirse al servicio total o parcialmente, pero que años después fueron clausuradas, se encuentran nueve trayectos que suman otros 1.300 kilómetros. Se trata de las que enlazaron Cuenca con Utiel, Jerez de los Caballeros con Almargen, Talavera de la Reina con Villanueva de la Serena, Bargas con Toledo, Soria con Castejón de Ebro, Huelva con Ayamonte, Alcañiz con San Carlos de la Rápita, Ontaneda con Calatayud y Murcia con Caravaca.

El grado de desarrollo de estas líneas también fue diverso. La de Cuenca a Utiel se inauguró en su totalidad el 26 de noviembre de 1947 y durante años formó parte de la conexión principal entre Madrid y València hasta que la electrificación del itinerario clásico por Alcázar de San Juan y Albacete la relegó al servicio regional. Los daños provocados por la borrasca Filomena en enero de 2021 precipitaron la suspensión del servicio. Menor utilidad llegó a tener la de Jerez de los Caballeros a Almargen, en la que se completó buena parte de la infraestructura y en los años cincuenta se montó la vía desde Jerez a Arcos para facilitar el transporte de materiales de construcción para la base Naval de Rota. Posteriormente, Renfe llegó a explotar este tramo, pero únicamente con trenes de mercancías, entre Jerez y la azucarera de Jédula.

Similar es el caso de la línea de Talavera de la Reina, aunque el empalme se estableció finalmente en la estación de Calera y Chozas, a Villanueva de La Serena. Se construyó buena parte del trazado y se llegó a tender la vía entre Logrosán y Villanueva de la Serena, tramo que se entregó a Renfe el 27 de julio de 1962. Aunque la empresa estatal llegó a realizar algunos trenes de carga desde Madrigalejo, el 17 de diciembre de 1964, decidió no abrir la línea al tráfico de viajeros y poco después se suspendieron las expediciones de mercancías.

El ferrocarril de Soria a Castejón, cerrado en 1996, acortó las distancias entre Madrid y Pamplona. En la imagen, un TER averiado, remolcado por una locomotora diésel de la serie 1900 en la estación de Ágreda. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

Tampoco llegaron a completarse en su totalidad las líneas de Alcañiz a San Carlos de la Rápita y la de Ontaneda con Calatayud. La primera solo se llegó a inaugurar entre Alcañiz y Tortosa, el 24 de julio de 1942, sin que se concluyeran las obras del tramo final a San Carlos. Además, el 19 de septiembre de 1973, tras el hundimiento de un túnel, se procedió al cierre del tramo operativo. Lo mismo sucedió con el de Ontaneda a Calatayud, en el que nunca se terminó el tramo entre Ontaneda y Cidad-Dosante. El resto de la línea se completó el 20 de noviembre de 1930 y se clausuró el 31 de diciembre de 1984.

Otras cuatro líneas si llegaron a completarse en su totalidad, las de Toledo a Bargas, Murcia a Caravaca, Huelva a Ayamonte y Soria a Castejón. La primera de ellas se abrió al tráfico el el 22 de marzo de 1939, pero, construida en zonas inundables, pronto se vio afectada por las embestidas del Tajo. El 26 de febrero de 1947 una de sus crecidas paralizó el servicio y el 11 de noviembre de 1955 se decretó su clausura. 

La construcción de la línea de Murcia a Caravaca se había iniciado con anterioridad al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, en 1921 y se inauguró el 29 de mayo de 1933, pero solo se mantuvo activo hasta el 16 de enero de 1971. Lo mismo sucedió con la de Huelva, en realidad, desde Gibraleón, a Ayamonte, abierta el 4 de septiembre de 1936 y clausurada el 27 de septiembre de 1987. Por último, la de Soria a Castejón se completó el 30 de septiembre de 1941 y, tras su apertura, sus vías vivieron el paso de la mayor parte de los servicios de viajeros entre Madrid y Pamplona, aunque su difícil trazado, y el hecho de que no se electrificase, hizo que con el tiempo éstos fueran nuevamente desplazados hacia la vía tradicional, pese al gran rodeo que debía darse por Zaragoza. Así fue perdiendo sus tráficos hasta que éstos fueron definitivamente suspendidos el 1 de diciembre de 1996. En la actualidad, un pequeño tramo en el entorno de la estación de Corella se ha convertido en una vía de pruebas en la que se ensayan los trenes, metros y tranvías que construye Caf para todo el mundo.

Estación de Ordes-Pontagra, en la línea de Zamora a Orense, Santiago y A Coruña. Su edificio es idéntico al del Ferrocarril del Urola en Azpeitia, actual sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La última categoría es la de los ferrocarriles que, total o parcialmente, todavía prestan servicio. Se trata de un total de seis líneas y otros 1.200 kilómetros, en concreto, los enlaces de Madrid, el de Madrid a Burgos, Zamora a Orense y A Coruña, Ferrol a Gijón, Lleida a Saint Girons y Pontevedra a Marín.

Como en algunos casos anteriores, uno de estos ferrocarriles no se llegó a completar en su totalidad. Se trata del que debía comunicar Lleida con la ciudad francesa de Saint Girons, que nunca pasó más allá de la Pobla de Segur. En la actualidad, esta línea se mantiene en servicio de la mano de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Los enlaces de Madrid, cuyas obras no se iniciaron hasta la República, régimen que, además, añadió al proyecto la construcción de un túnel urbano para comunicar la estación de Atocha con la futura terminal de Chamartín es, sin duda la de mayor éxito de todas las incluidas en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción y, en la actualidad, juega un papel fundamental en las conexiones ferroviarias de la capital española y, sobre todo, en su servicio de Cercanías. En todo caso, sus obras se desarrollaron con notable lentitud y Los primeros tramos no se pusieron en servicio hasta el 11 de abril de 1964, mientras que el túnel de unión de las estaciones de Atocha y Chamartín no fue inaugurado hasta el 17 de julio de 1968.

La situación de su vecino ferrocarril de Madrid a Burgos es menos alentadora. Las obras de los 284 kilómetros de esta línea se iniciaron el 21 de julio de 1928 y antes de la Guerra Civil ya se había completado prácticamente todo el recorrido entre Burgos y Miraflores de la Sierra. Por el contrario, nada se había hecho desde esta localidad hasta Madrid, a falta de determinar el punto en el que se ubicaría su terminal en la capital de España.

Tras la guerra, el Régimen de Franco decretó su conclusión, con la utilización de mano de obra esclava de presos republicanos, para lo que se crearon destacamentos penales en Colmenar Viejo, Miraflores, Valdemanco, Chozas de la Sierra, Bustarviejo y Garganta de los Montes. Hacia el año 1950, las obras de la infraestructura del ferrocarril directo de Madrid a Burgos estaban prácticamente finalizadas, pero los trabajos de montaje de la superestrutura no se iniciaron de inmediato, por lo que parecía que esta línea correría la misma suerte que otras del Plan Guadalhorce y quedaría definitivamente abandonada. No sería hasta el año 1962, coincidiendo con el informe emitido por el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo, que desaconsejaba la construcción de nuevos ferrocarriles en España y que por tanto supuso el definitivo abandono de la mayoría de los ferrocarriles todavía en obras, cuando se inició el montaje en vía única, pese a que toda la explanación estaba prevista para doble, entre Burgos y Aranda, aunque todavía tendrían que transcurrir seis años para su definitiva inauguración, presidida por el propio Franco, el 4 de julio de 1968.

El túnel entre las estaciones de Atocha y Chamartin, impulsado durante la República por Indalecio Prieto es, sin duda, el único éxito del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

En la actualidad, y tras el hundimiento del túnel de Somosierra en el año 2011, el ferrocarril de Madrid a Burgos solo presta servicio de viajeros entre la capital de España y Colmenar Viejo, línea de Cercanías C-4, y de mercancías hasta Soto del Real y desde Aranda de Duero a Burgos.

Otro superviviente al informe del Banco de Internacional de Reconstrucción y Desarrollo fue el del Ferrol a Gijón. No hay que olvidar que la primera de estas ciudades era la localidad natal del Dictador Franco, lo que probablemente justificó su terminación. Inaugurada en su totalidad en 1972, en la actualidad forma parte de la red de ancho métrico de Adif.

La línea Zamora a Orense y A Coruña, construida también con la mano de obra esclava de los presos republicanos en algunas de sus secciones, se inauguró en diferentes fases, hasta completarse el 8 de septiembre de 1958. Desde su apertura, la mayor parte del tráfico de viajeros entre Madrid y Galicia se desvió por esta vía, pero la nueva línea de alta velocidad le ha restado protagonismo en buena parte de su recorrido, mientras que la sección de Santiago a Coruña se ha remodelado por completo para integrarla en el nuevo servicio. Además, el túnel del Padornelo, entre Puebla de Sanabria y Ourense, con casi 6 kilómetros de longitud, se ha integrado en esta línea de alta velocidad.

Por último, cabe señalar que la pequeña línea de Pontevedra a Marín nunca llegó a estar incluido formalmente en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, pero sus obras también se iniciaron durante la Dictadura de Primo de Rivera. Adjudicadas por el Ministerio de Fomento el 17 de noviembre de 1928, se detuvieron con la Guerra Civil y se retomaron en 1944 para quedar definitivamente paralizadas en 1955. Cuando todo parecía indicar que su suerte sería similar a la de la mayor parte de sus contemporáneos, a finales del siglo XX el proyecto resucitó ante el interés de la Xunta de Galicia de fomentar el desarrollo del puerto de Marín y se inauguró en fecha tan tardía como el 10 de julio de 2002.