Locomotora “Fuente del Arco”. Fotografía de
Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El salto final:
de Conquista a Puertollano
Tras amplios
debates entre prolongar sus vías desde Conquista hacia el sur, para buscar los
ricos yacimientos de plomo de la cuenca de Linares o, por el contrario,
dirigirse hacia el norte para enlazar con Puertollano donde, además de este
mineral, también se podían explotar importantes criaderos de carbón, la SMMP se
decidió por esta última opción. El 2 de abril de 1919 la empresa francesa
obtuvo la necesaria concesión que, en sus primeros 22 kilómetros, aprovecharía
la traza del tren minero del Horcajo, de efímera existencia, ya que en 1912 se
había suspendido su servicio ante el agotamiento del mineral en la zona.
Red ferroviaria de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
Construir un
ferrocarril desde Conquista a Puertollano no era una empresa fácil, al tener
que atravesar en su camino el corazón de Sierra Morena, por un trazado muy
similar al que ahora emplea la línea del AVE de Madrid a Sevilla, de ahí que
durante muchos años la SMMP no se atreviera a afrontar el reto de enlazar
definitivamente sus dos redes ferroviarias. De hecho, la línea debería
atravesar en su recorrido los puertos de Cabezarrubia, a 837 metros de altitud
y, posteriormente, el de Niefla, a 907 metros. Sin embargo, la rápida evolución
de la tracción eléctrica permitió que los ingenieros pudieran diseñar un
trazado con rampas más duras que las habitualmente utilizadas en las líneas
explotadas con locomotoras de vapor, que no acostumbraban a superar las 20
milésimas. De este modo, se proyectó una línea con rampas que llegaban a
duplicar en algunos tramos el parámetro anterior y que, por tanto, solamente
podría ser explotada con soltura con locomotoras eléctricas. Además, la
electrificación de esta sección, de 55 kilómetros de longitud, se veía
favorecida por el hecho de que la SMMP se había convertido en un importante
productor de energía eléctrica al establecer centrales térmicas en Peñarroya y
Puertollano, en las que quemaba los carbones de menor calidad de sus propias
minas.
La locomotora Nº 22 de la SMMP fue construida
por la firma belga La Meuse en 1927. Fotografía de Frank Jones. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a forzar
las rampas y pendientes máximas de la línea, la construcción de la sección de
Conquista a Puertollano no pudo evitar la realización de algunas obras de
envergadura, como es el caso del túnel del Horcajo, de 1.055 metros de
longitud, y el de Niefla, de 474 metros, así como el impresionante viaducto del
Horcajo, constituido por 8 arcos de fábrica de 18 metros de luz y una altura máxima
de 31 metros. El trayecto, construido sin subvención del Estado ya que la
compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, a
la que la SMMP cedió sus concesiones ferroviarias en 1924, no se había acogido
al Estatuto Ferroviario impulsado por el régimen de Primo de Rivera, entró en
servicio el 3 de diciembre de 1927.
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Cronología
de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco
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Sección
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Inauguración
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Longitud
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Peñarroya a
Fuente del Arco
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26 de junio de
1895
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68 Km.
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Puertollano a
Almodóvar
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25 de enero de
1898
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8 Km.
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Almodóvar a
San Quintín
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3 de diciembre
de 1899
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18 Km.
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Peñarroya a
Pozoblanco
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5 de agosto de
1906
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53 Km.
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Pozoblanco a
Conquista
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1 de julio de
1907
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40 Km.
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Conquista a
Puertollano
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3 de diciembre
de 1927
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55 Km.
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La locomotora Nº 23 perteneció originalmente al
ejército alemán. Tras el final de la Primera Guerra Mundial fue adquirida de
ocasión por la SMMP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
segunda línea de vía métrica de España
La construcción de la sección de Conquista a Puertollano permitió
enlazar todos los ferrocarriles de vía métrica de la SMMP, conformando una red
de 250 kilómetros de vías, la segunda en extensión de España, solo superada por
el ferrocarril de La Robla. Sin embargo, nunca se establecieron trenes directos
desde Fuente del Arco a San Quintín, por lo que, si alguien quería completar el
recorrido entre ambas localidades, debía realizar trasbordo en Peñarroya y en
Puertollano.
En 1927 se concluyó la construcción del ferrocarril
de Peñarroya a Puertollano, con la inauguración de la sección electrificada de
Conquista a Puertollano. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La explotación de esta amplia red ferroviaria nunca fue demasiado
rentable, por lo que el 31 de enero de 1956 la SMMP renunció a su operación,
que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida
en 1965 en la sociedad pública Feve. Los nuevos gestores públicos realizaron
algunos intentos para modernizar el servicio, con la introducción de nuevos
automotores diésel, construidos en Francia por la firma Billard y ensamblados
en los propios talleres de la SMMP en Peñarroya. Asimismo, se mejoró el parque
de locomotoras, primero con unas grandes máquinas de vapor adquiridas de
ocasión en Túnez y, más tarde, con la incorporación de nuevas locomotoras
diésel Batignolles y Creusot. De este modo, durante años convivieron en este
ferrocarril las locomotoras de vapor y diésel, a las que en Conquista daban
relevo las máquinas eléctricas que continuaban el viaje hasta Puertollano.
La SMMP también explotaba diversos ramales
mineros de ancho normal en Peñarroya y Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lamentablemente, los esfuerzos de la Explotación de Ferrocarriles
por el Estado y de Feve no fueron suficientes para mejorar los resultados de
unas líneas que habían nacido al calor de las explotaciones mineras de la zona
y que, en consecuencia, fueron víctimas directas de su declive. En
consecuencia, ante su escasa rentabilidad económica, la sociedad estatal
decidió clausurar esta interesante red ferroviaria, suprimida a partir del 1 de
agosto de 1970. Años más tarde, su abandonada explanación sería utilizada como
acceso a las obras del AVE a Andalucía.
La llegada de los automotores Billard en 1958,
ensamblados en los talleres de Peñarroya, supuso una mejora en el servicio de
viajeros.Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En la actualidad, solo las abandonadas explanaciones y los
antiguos edificios de sus estaciones nos recuerdan que, en el pasado, Sierra
Morena contó con la segunda red de vía métrica más amplia de España.
Afortunadamente, dos ferroviarios, uno veterano de esta
línea, Manuel García-Cano Sánchez, y el otro descendiente de empleados de esta
línea que desarrolla su carrera profesional en los Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana, Gabriel Molero Caballero, han publicado recientemente
el libro El ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín,
1895-1970, un impresionante volumen de más de 1.000 páginas, que recoge con
detalle la historia de este ferrocarril y, sobre todo, las vivencias de quienes
de dieron vida durante 75 años: sus trabajadores.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado
introdujo algunas locomotoras diésel para la tracción de los trenes de
mercancías, como es el caso de esta CAF/Batignolles fotografiada por Peter
Gray. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
