València fue pionera en la recuperación del tranvía, tras la apertura de la moderna línea al Grao el 21 de mayo de 1994. Este nuevo servicio poco tiene que ver con los que, en el pasado, también enlazaron la capital del Turia con su histórico puerto, cuyos primeras circulaciones, impulsadas por mulas y caballos y, más tarde, por pequeñas máquinas de vapor, se establecieron a partir de 1876. Posteriormente, el 24 de marzo de 1900, hace ahora 125 años, semovientes y locomotoras fueron reemplazados por tranvías eléctricos suministrados por la firma belga Electricité & Hydraulique de Charleroi.
Multitud de iniciativas
Si algo caracterizó los inicios del tranvía en València fue la multitud de iniciativas empresariales que impulsaron la construcción de su red, conformando en muchos casos trayectos paralelos a otros servicios de tranvías o de ferrocarriles de vía estrecha, lo que fomentó la competencia, pero, también, provocó serias dificultades económicas a sus promotores. La primera de ellas fue la implantación de un tranvía urbano que recorría el casco histórico de la ciudad en un trayecto de 2.995 metros, así como otro hasta el puerto o Grao, con otros 3.745 metros de recorrido. Ambas líneas fueron construidas por la Sociedad Catalana General de Crédito e inauguradas, con motor de sangre, el 23 de junio de 1876.
Nueve años más tarde, el 16 de enero de 1885, un grupo de capitalistas valencianos encabezado por Juan Navarro Reverter fundó la Sociedad Valenciana de Tranvías, con el propósito de establecer nuevas líneas de tranvías urbanos en la ciudad y de construir algunos ferrocarriles de vía métrica que pusieran en comunicación la capital con los pueblos más próximos. Además, el 14 de junio de dicho año, esta empresa adquirió las líneas de tranvías que había construido la Sociedad Catalana General de Crédito la década anterior.
Una nueva empresa, la Compañía de los Tranvías de Valencia a Godella y Catarroja, estableció, el 24 de abril de 1889 y el 28 de octubre de 1890, las líneas comunicaban la capital del Turia con las localidades que figuran en su razón social, de 5.910 y 7.869 metros de recorrido, respectivamente. Poco después, el 31 de agosto de 1891, esta empresa vendió la línea a Godella a la Sociedad Valenciana de Tranvías, interesada en evitar la competencia que el nuevo tranvía implicaba al ferrocarril de vía estrecha que tenía en construcción a Bétera.
Con la compra del tranvía de Godella, la Sociedad Valenciana de Tranvías prácticamente logró mantener el monopolio de los transportes en la ciudad, ya que controlaba todos sus ferrocarriles suburbanos y los tranvías, con excepción del de Catarroja. Sin embargo, su favorable posición no duró mucho tiempo, ya que unos días antes, el 11 de junio de 1891, otro grupo de inversores valencianos, encabezados por Antonio Guijarro Montó y Federico Doménech, había fundado la Compañía General de Tranvías con el propósito de establecer nuevas líneas, dos de ellas urbanas y la tercera, que sería operada con tracción vapor, al Grao, esta última con un recorrido prácticamente paralelo al ya existente desde 1876.
El nuevo tranvía de vapor al Grao entró en servicio el 21 de abril de 1892, mientras que el 18 de junio de 1893 amplió su recorrido hasta la playa de Levante. Como era de esperar, de inmediato se estableció una feroz competencia con la Sociedad Valenciana de Tranvías, a la que además se unieron otros operadores de servicios de ómnibus. Aunque, en principio, la ciudadanía se benefició de la guerra de precios establecida entre las diversas empresas, la calidad del servicio pronto se resintió, ya que la caída de los beneficios de explotación de las operadoras les impedía realizar hasta los más básicos trabajos de mantenimiento.
En paralelo, otras iniciativas empresariales construyeron nuevas líneas interurbanas, como la establecida por la Compañía de Tranvías del Norte, que a partir del 1 de enero de 1892 enlazó València con Massamagrell. Esta empresa también utilizó la tracción vapor en el tramo comprendido entre Tavernes Blanques y Massamagrell. Por su parte, el 25 de abril de 1895 la sociedad Plá Hermanos inauguró su propio tranvía entre València y Torrent. Por último, Lladró y Compañía inauguró el 8 de enero de 1903 una línea urbana que comunicaba la céntrica plaza de San Agustín con el cementerio de la ciudad.
Mientras todo esto sucedía en València, en Europa se implantaban los primeros tranvías eléctricos. En España, Bilbao fue la primera en contar con ellos, a partir del 1 de febrero de 1896, seguida por San Sebastián, en 1897; Madrid, en 1898, y Barcelona y Sevilla, en 1899. Sin embargo, en la capital del Turia, la feroz competencia establecida entre la Sociedad Valenciana de Tranvías y la Compañía General de Tranvías en su línea principal con destino al Grao, tuvo como consecuencia la suspensión de pagos de la primera en junio de 1895 a la que siguió la General el 1 de julio de 1896. Totalmente descapitalizadas, ninguna de ellas tenía capacidad para afrontar la inversión que requería la electrificación de sus servicios.
Un nuevo operador
El 22 de marzo de 1898 se constituyó en Lyon (Francia) la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence (Espagne) con sede social en el número 2 de la Rue Juiverie, un capital social de 3.500.000 francos y una suma igual en obligaciones. La empresa nacía con el propósito de adquirir las diferentes concesionarias de tranvías de la capital del Turia para proceder a su electrificación.
La nueva empresa supo aprovecharse de la delicada situación económica que atravesaban los diversos operadores de tranvías valencianos y de inmediato tomó el control de la Compañía General de Tranvías y sus líneas urbanas, así como la que se dirigía al Grao. Poco después también adquirió los tranvías que comunicaban València con Torrent, Massamagrell y Catarroja y redactó los primeros estudios para su electrificación.
Al igual que sucedió en San Sebastián o en Madrid, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence (Espagne) formalizó un contrato «llave en mano», por el que el adjudicatario se responsabilizaba de la totalidad de las obras y suministros necesarios para el cambio de tracción. Esta labor recayó en la firma belga Societé Anónyme Electricité & Hydraulique de Charleroi (Bélgica), empresa que ya había colaborado asiduamente en las iniciativas de uno de los principales referentes de la empresa lionesa, el financiero francés Ennemond Faye, como las electrificaciones de los tranvías de Dijon, Angers, Le Mans y Oran.
Electricité & Hydraulique subcontrató la fabricación de diferentes equipos como las calderas y motores de vapor para la central térmica que debía generar la fuerza eléctrica necesaria, pues, no hay que olvidar que en la época no existían las actuales redes de suministro. Lo mismo hizo con el suministro de las carrocerías y los trucks de los nuevos tranvías eléctricos, encomendados, respectivamente, a dos firmas aragonesas: Carde y Escoriaza y Averly.
Electricité & Hydraulique fabricó en sus talleres de Charleroi y Jeumont (Francia) todo el material eléctrico, las dinamos, el cuadro de distribución de la central generadora, los motores de los nuevos tranvías, así como sus sistemas de control. En paralelo, en València sus equipos procedieron a la renovación de la vía, la construcción del edificio y la chimenea de la central térmica, las nuevas cocheras y montaron la línea aérea de alimentación.
La empresa belga y sus subcontratistas trabajaron con celeridad y así, el 22 de diciembre de 1899 la prensa valenciana anunciaba la llegada a la capital del Turia de los cuatro primeros tranvías eléctricos, seguidos el 4 de enero por otros cuatro. Con ellos se pudieron realizar las primeras pruebas de la nueva electrificación la noche del 12 de enero de 1900.
A medida que se remataba la instalación de la línea aérea y se completaba la renovación de las vías en el Camino Hondo, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence recibió nuevas remesas de coches. Así, cuando el 14 de febrero de 1900 se procedió a realizar las pruebas oficiales que debían efectuarse antes de autorizar el definitivo cambio de tracción en la línea al Grao, ya contaba con 32 tranvías en sus nuevas cocheras.
Una vez superadas con éxito todas las pruebas, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence esperaba poder iniciar el servicio con tracción eléctrica el 17 de febrero. Sin embargo, las denuncias formuladas por el ingeniero Carlos Navarro Reverter, estrechamente vinculado a la rival Sociedad Valenciana de Tranvías, respecto al incumplimiento de los términos de la concesión que autorizaba el cambio, así como una huelga de los tranviarios de la ciudad, retrasaron la definitiva puesta en marcha de los tranvías eléctricos hasta el 24 de marzo de 1900 y únicamente hasta la entrada de la calle de la Reina en el barrio del Cabanyal, al no estar aún concluida la revisión de la vía y el montaje de la línea aérea hasta el final del recorrido.
Mientras se completaba la línea del Grao, la Compañía General de Tranvías avanzó en la electrificación de sus otras líneas y, así, el 20 de junio de 1900 se inauguró la tracción eléctrica en la que comunicaba València con Catarroja. Cuatro días más tarde, el 24 de junio, se completó el trayecto por los poblados marítimos hasta la playa de Levante y el 16 de julio se puso en tensión la línea a Torrent. Por último, la línea a Massamagrell, que poco después se amplió hasta la Pobla de Farnals, se electrificó el 3 de septiembre de 1900.
La compleja extensión de la tracción eléctrica
La electrificación de las líneas de la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence no puso fin a su rivalidad con los servicios que ofrecía la Sociedad Valenciana de Tranvías, que también intentaba sustituir la fuerza animal por la eléctrica en sus líneas mediante un acuerdo con la Thomson Houston de la Méditerranée, filial francesa de la norteamericana General Electric. De lograrlo, era evidente que se reproduciría la guerra establecida unos años antes entre la General y la Valenciana, con sus funestos resultados financieros.
Para evitar repetir la negativa experiencia del pasado, ambas empresas decidieron negociar y en 1906 alcanzaron un primer acuerdo por el que la Sociedad Valenciana de Tranvías cedió a la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence la explotación de su línea del Grao. Cinco años más tarde, el 24 de mayo de 1911, se amplió el convenio con el arriendo de las restantes líneas de tranvías y ferrocarriles de vía estrecha a la empresa francesa, a cambio de la garantía de interés del 4 % de sus acciones. Pese a que no se llegó a producir la fusión entre ambas compañías, la gestión de los tranvías de València, con la única excepción de la línea del Cementerio, quedó en manos de una sola empresa. En paralelo la sociedad explotadora sustituyó su razón social por la de Compagnie des Tramways el Chemins de fer de Valence, con sede en el Nº 41 de la Rue de la République en Lyon (Francia).
La primera línea de la Sociedad Valenciana de Tranvías electrificada por la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence fue la del Grao. Para obtener la debida autorización municipal fue inevitable renunciar a la concesión a perpetuidad que disfrutaba este trayecto, por el plazo de reversión habitual a los 60 años. El 5 de marzo de 1908 circulaban los primeros tranvías eléctricos en esta línea, que pasó a ser operada como servicio directo mediante coches motores sin remolque y con una tarifa más elevada que las aplicadas en las largas y lentas composiciones, de hasta tres remolques, que circulaban por el itinerario original de la Compañía General.
Una vez modernizadas las líneas con destino al Grao y las interurbanas, se emprendieron los trabajos en las líneas urbanas. Así, el 26 de marzo de 1910 la tracción eléctrica sustituyó al motor de sangre en la de «Interior Primitivo», y el 16 de mayo de 1913 le siguió la de «Circunvalación». La puesta en tensión de las líneas «Diagonal», «Ensanche» e «Interior» fue más compleja ya que se aprovechó para mejorar su paso por el centro histórico. Autorizada su transformación el 26 de diciembre de 1915, se convirtieron en dos líneas independientes con origen común en el barrio de Ruzafa: «Ruzafa-Cajeros» y «Ruzafa-Matadero».
La red de tranvías interurbanos también se vio incrementada con la prolongación de la línea de Catarroja hasta Silla el 29 de abril de 1912 y la creación de la línea de Manises, común hasta Mislata con la de Torrent, inaugurada el 1 de abril de 1925 hasta Quart de Poblet y completada el 16 de mayo siguiente.
La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia
Desde 1898, el capital francés había jugado un papel fundamental en la modernización de los transportes urbanos de València gracias a las inversiones realizadas para la renovación de las instalaciones fijas, la electrificación de las líneas y la incorporación de nuevo material móvil, que situaron a los tranvías de la capital del Turia a la altura de las más importantes redes europeas. Sin embargo, la situación financiera de la empresa se veía comprometida por las fluctuaciones del cambio, ya que mientras la recaudación la efectuaba en pesetas, la mayor parte de los pagos los realizaba en francos franceses.
En este contexto, el estallido de la primera guerra mundial frenó las inversiones galas en el extranjero, por lo que la situación de los tranvías de València volvía a ser comprometida. Para resolver definitivamente estos inconvenientes, la Compagnie des Tramways el Chemins de fer de Valence decidió acogerse a las facilidades que otorgó la Ley de Autorizaciones, promulgada el 2 de marzo de 1917, que facilitaba la domiciliación en España de los valores de empresas de capital extranjero que operaban en el país. Así, la junta general de accionistas celebrada en Lyon el 3 de septiembre de 1917 autorizó la operación y el 10 del mismo mes se constituyó en València la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. La primera junta de la nueva sociedad se celebró el 23 de octubre de 1917.
Una vez domiciliados sus valores en España, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia consolidó la modernización de la red de tranvías de la ciudad, con la construcción de nuevas líneas y la introducción de moderno material móvil. Además, en 1924 adquirió la última línea independiente, la del Cementerio, que en fecha tan tardía aún se explotaba con motor de sangre, y procedió a su electrificación, inaugurada el 28 de febrero de 1925.
Durante casi medio siglo la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia monopolizó los transportes públicos de la capital del Turia y de su entorno, ya que, además de operar su red de tranvías, que en su máximo apogeo llegó a contar con trece líneas urbanas y cinco interurbanas a Silla, Torrent, Manises, Godella y Pobla de Farnals, también gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha que comunicaban la ciudad con Llíria, Bétera, Rafelbunyol y Castelló (Ribera). Sin embargo, a partir de 1950, múltiples factores provocaron el declive de la empresa.
Los tranvías interurbanos, amenazados por la caducidad de sus concesiones, fueron los primeros en sucumbir. El tranvía de València a Silla se clausuró el 1 de noviembre de 1955 y un mes más tarde, el 1 de diciembre, le siguió el de València a La Pobla de Farnals, mientras que el 30 de diciembre de 1955 se suprimió el de Godella. Las líneas a Torrent y Manises resistieron hasta el 12 de junio de 1963.
Mientras tanto, la situación económica de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia se deterioró rápidamente, ya que las autoridades competentes no permitían actualizar sus tarifas en paralelo al incremento de los costes de explotación. Este hecho, unido a la inminente caducidad de las diversas concesiones impulsó a la empresa a renunciar a todas sus explotaciones. En consecuencia, las líneas de tranvías urbanos fueron asumidas, el 1 de junio de 1964, por una Sociedad Anónima Laboral constituida por sus trabajadores, Saltuv, mientras que los trenes eléctricos de vía estrecha se integraron el 1 de noviembre de 1964 en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad transformada un año más tarde en la empresa pública Feve.
Saltuv, a instancias del ayuntamiento de València, procedió a desmantelar la red de tranvías de la capital del Turia, operación iniciada el mismo día en que asumió el servicio con la supresión de la línea número 7, Ruzafa-Mislata, seguida rápidamente por las restantes. Así, en apenas seis años todos los tranvías de la ciudad fueron sustituidos por autobuses y trolebuses hasta que el 20 de junio de 1970 se suprimieron las últimas líneas, las que desde 1876 comunicaban la ciudad con el Grao. Mejor suerte corrieron los ferrocarriles de vía estrecha, transferidos en 1986 a la Generalitat Valenciana y que tras su radical transformación conforman la base de la actual red de metro y tranvías de València.
