Hoy, 24 de septiembre, se conmemora el centenario de uno de los sistemas ferroviarios más singulares de nuestro país: el funicular de Larreineta (Trapagaran, Bizkaia), el único en el mundo diseñado con un sistema de grúas puente para retirar sus cabinas de viajeros y permitir el transporte de camiones, autobuses y automóviles sobre sus plataformas. Inaugurado en 1926 por la Diputación de Bizkaia y operado desde 1994 por Euskotren, su pausado subir y bajar apenas ha experimentado más cambios que el de sus cabinas, sustituidas en 1985, y en la actualidad conserva la mayor parte de sus instalaciones originales, motivo por el que en 2014 fue declarado por el Gobierno Vasco como Bien de Interés Cultural con la categoría de Conjunto Monumental.
Aislados
El funicular de Larreineta se encuentra situado en el corazón de la antigua zona minera de Bizkaia, comarca que experimentó un repentino auge de la demanda de sus yacimientos férricos como consecuencia de la invención, en 1856, del procedimiento Bessemer para la obtención de acero de calidad de forma rápida y económica. Este sistema, que fue fundamental para el desarrollo de la industria siderúrgica moderna, presentaba una notable limitación técnica: requería de minerales de gran calidad y sin presencia de fósforo y, a mediados del siglo XIX, los únicos yacimientos de estas características en Europa eran los de Kiruna (Suecia) y los vascos, contando estos últimos con la gran ventaja de su proximidad al mar, lo que facilitaba su exportación a los principales hornos altos de Europa.
Gracias a la gran demanda internacional que experimentó el hierro vizcaíno durante la segunda mitad del siglo XIX, las minas del monte Triano y su entorno registraron una intensa actividad que, a su vez, atrajo a mano de obra de toda España. En el caso de Trapagaran, cerca de 5.000 personas vivían en la zona alta de la localidad, prácticamente aisladas del mundo exterior, ya que los ferrocarriles que construyeron las empresas mineras estaban destinados, en exclusiva, al transporte del mineral, sin ofrecer servicios de viajeros ni de mercancías.
La vida de los mineros, dura de por sí, se veía dificultada aún más por el aislamiento en el que se encontraban. El precio de las subsistencias más básicas, comida, bebida, ropa o calzado, se multiplicaba por los elevados costes que implicaba transportarlas en carros por la sinuosa carretera que enlazaba la zona minera con el valle, trayecto que requería cerca de dos horas para cubrir apenas recorrer diez kilómetros. Como denunciaban las crónicas de la época, era más barato enviar un paquete desde Bilbao a Madrid que desde la capital vizcaína a cualquiera de los residentes en la zona minera.
Las palabras del histórico sindicalista Constantino Turiel reflejan con toda crudeza la situación. Antes de la construcción del funicular viajar desde la zona minera hasta la capital vizcaína en coche de caballos costaba 36 pesetas, cuando el jornal medio no superaba las cinco pesetas, es decir, este desplazamiento representaba el sueldo íntegro de siete días de trabajo. Por tanto, si un día enfermaba un minero o alguno de sus familiares, «y tenían necesidad de ser trasladados a Bilbao al Hospital, al no tener las 36 pesetas, tenían que dejarse morir».
Un funicular
Dado el desnivel existente entre el valle y la zona minera, más de 400 metros, un ferrocarril convencional no habría sido la mejor opción para romper el aislamiento de este entorno, ya que habría exigido la construcción de una línea con un gran desarrollo para mantener las rampas máximas en límites no superiores al 2%, generalmente el máximo admisible para un tren convencional. Por tanto, la solución solo podía venir de la mano de otras alternativas que no dependieran de la escasa adherencia entre la rueda y el carril de acero, bien la cremallera, bien el funicular, y fue ésta última la solución elegida.
Los primeros funiculares de servicio público se establecieron en 1862 en Lyon (Francia) y veinte años más tarde se instaló el primero de ellos en la península ibérica, del del Bom Jesús, en Braga (Portugal), que, en la actualidad, sigue operando con sus instalaciones originales, impulsado, además, por contrapeso de agua, lo que lo convierte en una auténtica joya del patrimonio industrial portugués. En 1901 se inauguró el primer funicular de España, el del Tibidabo, y en 1912 llegó este nuevo medio de transporte a Euskadi, con la apertura del de Igeldo, en Donostia.
Conocedor de estas experiencias, sobre todo de la de Igeldo, el abogado Jaime Orúe decidió en 1913 impulsar la construcción de un funicular que permitiera romper el aislamiento en el que vivían los mineros vizcaínos. A diferencia de la mayor parte de las instalaciones de este tipo, diseñadas para el ocio y el turismo, ya que su principal objetivo era facilitar la ascensión a cimas desde las que se pudiera disfrutar de una hermosa panorámica y en la que se construían todo tipo de atracciones, en este caso el propósito era la de ofrecer un servicio ferroviario completo, tanto de viajeros como de mercancías. Así, en este primer proyecto, los vehículos del funicular presentaban un techo horizontal sobre el que se podrían cargar todo tipo de suministros.
Para materializar su iniciativa, Jaime Orúe contrató los servicios del ingeniero Luis Alonso, quien el 28 de junio de 1913 firmó un completo proyecto para la construcción de un funicular entre las zonas alta y baja de Trapagaran, con estación de origen en el barrio minero de Larreineta y final en el de La Escontrilla. La longitud inicial prevista era de 1.368 metros y con ellos se podría superar un desnivel de 409 metros en apenas diez minutos.
Mientras Jaime Orúe tramitaba el proyecto ante el Ministerio de Fomento estalló la Primera Guerra Mundial y aunque España no participó directamente en este conflicto, su economía experimentó un vertiginoso proceso inflacionario provocado, tanto por el súbito encarecimiento de la principal fuente de energía de la época, el carbón, ante la paralización de las importaciones británicas, como por la gran demanda de toda clase de productos españoles por parte de las potencias beligerantes. En consecuencia, el presupuesto de construcción, valorado por Luis Alonso en 214.797,21 pesetas, quedó de inmediato desfasado y no se pudieron reunir los capitales necesarios para emprender las obras, pese a que el proyecto fue formalmente aprobado por el Ministerio de Fomento a través de una Real Orden promulgada el 13 de noviembre de 1916.
La Diputación se implica
Fracasada la iniciativa privada, fue una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, la que decidió asumir el proyecto y romper con él el aislamiento en el que vivía la población minera de Trapagaran. Para ello encomendó a su ingeniero del servicio de caminos, Francisco Guinea, el replanteo del proyecto y la elaboración de un nuevo presupuesto adecuado a los precios del momento.
Aunque el trazado finalmente propuesto por Francisco Guinea era muy similar al del proyecto de Luis Alonso, el recorrido final era algo más corto, 1,179 metros, mientras que el desnivel entre las estaciones de Larreineta y La Escontrilla se estableció en 342 metros. Además, se modificó el diseño de las estaciones, con nuevas propuestas en estilo neovasco planteadas por el arquitecto provincial, Diego Basterra. El presupuesto final ascendió a más de millón y medio de pesetas, casi ocho veces superior al de 1913.
La modificación más relevante que experimentó el primitivo proyecto de Luis Alonso fue el diseño de los vehículos. Éstos, en lugar de transportar la mercancía sobre el techo, se transformaron en una estructura que ofrecía una plataforma horizontal sobre la que se podían colocar las cabinas destinadas al transporte de viajeros o, si se retiraban, dejaba un espacio diáfano al que podían acceder todo tipo de vehículos de carretera, siempre que la carga máxima no superase las nueve toneladas.
La Diputación de Bizkaia emprendió las obras de construcción del funicular de Larreineta en marzo de 1921, pero éstas se vieron dificultadas por numerosos factores, como las importantes obras de fábrica que debió levantar en su corto recorrido. Su trazado está jalonado por un paso inferior bajo la carretera y tres notables viaductos de sillería, de 24, 58 y 74 metros de longitud, con los que se superaban diversas irregularidades del relieve así como el paso sobre la carretera y sobre la vía del ferrocarril minero de La Orconera. Además, incidentes como el incendio, el día de Nochebuena de 1924, de los talleres del Ferrocarril de Triano, también propiedad de la Diputación, en los que se habían almacenado diversos equipos, implicó la destrucción de las dos cabinas de viajeros, motores y otros elementos, provocó nuevos retrasos.
En principio, la Diputación de Bizkaia valoró la posibilidad de encomendar la gestión del nuevo funicular al Ferrocarril de Triano, pero, finalmente, optó por mantenerlo en su Comisión de Fomento, que era el órgano que había dirigido su construcción, por lo que fue preciso contratar al personal necesario para su operación. En la primavera de 1926 la institución provincial seleccionó al futuro maquinista-jefe, el ayudante mecánico, al jefe de estación de La Escontrilla y a dos vigilantes de vía, mientras que las cuatro plazas de conductor se cubrieron con miembros de la policía foral, los Miñones.
Finalizado el verano de 1926 todo estaba ya dispuesto para la inauguración, que tuvo lugar el 24 de septiembre de dicho año. A partir de esa fecha se emprendió el servicio diario de viajeros y mercancías, incluido el paso del autobús que comunicaba La Arboleda con Bilbao, que optó por utilizar el funicular y evitar así a sus clientes los mareos que provocaba la sinuosa y estrecha carretera.
De la Diputación a Euskotren
Tras la inauguración, la Diputación de Bizkaia operó el nuevo funicular de Larreineta a través de su Comisión de Fomento. Sin embargo, su tranquilo subir y bajar se vería violentamente alterado con el estallido de la guerra civil. El 7 de diciembre de 1936 su gestión fue asumida por el Gobierno Provisional de Euzkadi, aunque, tras la caída de Bizkaia en manos del ejército sublevado en junio de 1937 fue reintegrado a la Diputación.
De inmediato, los nuevos rectores de la institución provincial depuraron a todo el personal del funicular y cuatro de sus diez trabajadores perdieron su trabajo por haberse mantenido leales a la legalidad republicana. En paralelo, en 1938 la Diputación adquirió un ferrocarril minero de la zona, el de Sestao a Galdames, por lo que el 30 de septiembre de 1939 decidió constituir los Ferrocarriles de la Diputación de Vizcaya, organismo en el que agrupó esta línea, el funicular de Larreineta y el ferrocarril de Triano.
La experiencia de los Ferrocarriles de la Diputación de Vizcaya fue breve, ya que tras la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha impuesta por el gobierno franquista y la creación de Renfe el 1 de febrero de 1941, se arrebató a la institución provincial la gestión del ferrocarril de Triano, que se integró en la nueva empresa estatal. Poco después vendió el tren minero de Sestao a Galdames a la empresa Babcock & Wilcox, por lo que el funicular se convirtió en la única explotación ferroviaria de la diputación vizcaína.
Superada la dura posguerra, el funicular de Larreineta alcanzó sus máximos históricos, con más de un millón de viajeros y unas 15.000 toneladas anuales. El horario del servicio era verdaderamente amplio, con la primera salida a las 4:55 y la última a las 23:00. Sin embargo, en aquellos mismos años la actividad minera inició un lento pero imparable declive y con él, se despobló progresivamente la zona, lo que, naturalmente, afectó a la demanda del servicio.
La muerte del General Franco, el 20 de noviembre de 1975, implicó el inicio de un proceso de paulatina recuperación de la normalidad democrática que, entre otros cambios, trajo consigo la creación de una nueva división administrativa del Estado español en territorios autónomos y, en el caso de Euskadi, la recuperación del secular autogobierno de sus territorios históricos. En este proceso se enmarca la promulgación de la Ley de Territorios Históricos que definió las competencias de las Diputaciones Forales y el nuevo Gobierno Vasco, entre las que se encontraban las ferroviarias, que fueron asumidas por este último. En consecuencia, el 27 de febrero de 1985 la gestión del funicular de Larreineta fue transferida a la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco. La operación coincidió prácticamente en el tiempo con la sustitución de las primitivas cabinas de madera y chapa por otras nuevas construidas por el carrocero de autobuses Irizar, operación que tuvo lugar el 13 de julio de 1985.
Durante nueve años la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco gestionó directamente el funicular de Larreineta, pero en 1994 decidió transferirlo a su empresa ferroviaria, Euskotren. Así, el 21 de junio esta sociedad pública asumió su operación, que mantiene en la actualidad.
En las últimas tres décadas Euskotren ha realizado numerosas mejoras encaminadas a garantizar la seguridad de esta instalación centenaria, así como a racionalizar su gestión, incluida la automatización de su funcionamiento, lo que ha permitido prescindir de la figura del maquinista. En todo caso, estas medidas se han implementado respetando las instalaciones originales que se mantienen, perfectamente conservadas, prácticamente igual que cuando fueron inauguradas hace un siglo.
La magnífica conservación de las instalaciones del funicular de Larreineta las ha hecho merecedoras de la declaración de Bien de Interés Cultural con la categoría de Conjunto Monumental, decretada por el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco el 15 de julio de 2014.
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