El automotor número 13 del ferrocarril eléctrico de San Sebastián a Hernani fue captado en las proximidades de esta última localidad a los pocos meses de la inauguración de la línea. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 28
de febrero de 1958 circulaba por última vez uno de los ferrocarriles pioneros
en la implantación de la tracción eléctrica en España, el pequeño tren que
desde 1903 comunicaba San Sebastián con la vecina Hernani. Se trataba, además,
de la segunda experiencia en nuestro país de lo que en la actualidad se conoce
como “tren-tranvía”, concepto recientemente recuperado en la línea de Cádiz a
Chiclana, pues al llegar a la capital guipuzcoana sus composiciones abandonaban
la explanación ferroviaria para circular por las calles de la ciudad.
La principal obra del ferrocarril de San Sebastián a Hernani era el viaducto de Ergobia, de 180 metros de longitud, conformado por 14 arcos de sillería y tres tramos metálicos sobre el río Urumea, la carretera de San Sebastián a Hernani y las vías del Ferrocarril del Norte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Del
vapor….
La
primera comunicación ferroviaria entre Hernani y San Sebastián es estableció el
1 de septiembre de 1863, fecha en la que la Compañía de Caminos de Hierro del
Norte de España inauguró la sección entre la capital guipuzcoana y Beasain de
su gran línea de Madrid a Irun. Sin embargo, el servicio que prestaba esta
empresa, dirigido fundamentalmente al transporte de viajeros y mercancías de
largo recorrido, no estaba diseñado para atender adecuadamente el tráfico local
existente entre ambas poblaciones y su entorno más inmediato.
Para
solucionar la falta de servicios de cercanías entre San Sebastián y Hernani,
los Diputados Francisco de Ansaldo y Fermín Calbetón impulsaron una proposición
de ley que autorizaba a Mariano Areizaga y Gortazar a estudiar la construcción
de un ferrocarril rural entre ambas poblaciones. El proyecto fruto de este
trabajo fue aprobado mediante una Real Orden promulgada el 25 de junio de 1892.
De inmediato, se iniciaron los trámites para la subasta de su concesión.
El
30 de marzo de 1894 se publicaba en la Gaceta de Madrid el pliego de
condiciones técnicas que debía regir la nueva concesión que, entre otros
aspectos, señalaba que la línea debería tener estaciones en San Sebastián, Loiola,
Astigarraga, Ergobia y Hernani; que contaría con dos locomotoras de vapor, tres
coches primera y cinco de segunda para el transporte de viajeros y tres vagones
cubiertos y cuatro plataformas para las mercancías. Además, establecía que,
tras otorgar la concesión, las obras de construcción deberían comenzar a los
seis meses, y concluir en el plazo de dos años. Como era habitual, la concesión
se otorgaría por un periodo de 99 años.
Una
vez publicado el pliego de condiciones se procedió a la subasta de la concesión
que el 8 de agosto de 1894 fue otorgada al propio Mariano Areizaga y Gortazar.
La nueva línea no contaba con subvención directa o indirecta del Estado, pero
fue declarada de utilidad pública, con derecho a expropiación forzosa y a la
ocupación de terrenos de dominio público.
El
nuevo ferrocarril debería atender a los municipios de San Sebastián, Alza,
Astigarraga y Hernani, cuya población ascendía en aquel momento a 37.742
personas. La longitud de la línea sería de 11.800 metros.
El
2 de enero de 1895 Mariano Areizaga emprendió formalmente la construcción de la
línea, tras realizar el acopio de algunos materiales. Sin embargo, los trabajos
no se desarrollaron con la celeridad deseada, por lo que su promotor se vio
obligado a solicitar dos prórrogas, la primera a comienzos de 1897 y la segunda
el 11 de febrero de 1901. En este último caso el concesionario alegó que la
grave crisis que atravesaba el país a causa de las guerras coloniales en Cuba y
Filipinas, así como las dificultades económicas del Ferrocarril de Elgoibar a
San Sebastián, del que en cierto modo era continuación, habían frenado la buena
marcha de las obras. El nuevo plazo para la inauguración de la línea se
estableció en el primero de diciembre de 1903.
El ferrocarril de Hernani tenía su origen en la donostiarra calle de Elcano, para circular como un tranvía por el centro de la capital guipuzcoana hasta la estación de Amara. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
… a la electricidad
Pese a
las dificultades económicas que atravesaba el proyecto, el 16 de enero de 1899
Mariano Areizaga solicitó al ayuntamiento de San Sebastián modificar el acceso
a la ciudad, inicialmente previsto por el barrio de Eguia, para poder
establecer una vía con origen en la calle Elcano. Desde ésta, atravesaría la
Plaza de Guipúzcoa y las calles de Getaria y Prim hasta alcanzar la estación del
ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián en Amara. A continuación, proseguiría por
las riberas del Urumea hasta enlazar con el trazado inicialmente aprobado en Loiola.
Su propuesta incluía también la posibilidad de tender un ramal a la
estación de los Ferrocarriles del Norte.
Frente
a esta petición, el 8 de febrero de 1899 la Compañía del Tranvía de San
Sebastián, con su servicio recién electrificado y que años antes había firmado
un convenio con el consistorio por el que, de existir nuevas propuestas,
contaba con preferencia para el establecimiento de nuevas vías en la ciudad en caso de existir un nuevo peticionario,
presentó ante el ayuntamiento su propia solicitud para la construcción de una
línea que pretendía enlazar el centro de la ciudad con la estación de
ferrocarril de Amara, así como con los muelles del puerto. Tras un prolongado
litigio, el 10 de abril de 1902 la empresa tranviaria vio aprobado su proyecto,
mientras que el ferrocarril de San Sebastián a Hernani pudo materializar su
modificación, pero bajo la condición de no realizar servicios de carácter
urbano en este trayecto.
Composición del ferrocarril de San Sebastián a Hernani, formada por un automotor y un remolque jardinera, ambos de bogies, captada en las proximidades de Astigarraga. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras
se tramitaba el expediente de la línea urbana de San Sebastián, Mariano Areizaga
también solicitó la modificación del tramo final de acceso a Hernani, que al
igual que en la capital, se realizaría por algunas de las calles de la
localidad. Naturalmente, circular como un tranvía implicaba la sustitución de
la tracción vapor inicialmente prevista, por la fuerza eléctrica, cambio que
fue aprobado mediante una Real Orden promulgada el 22 de febrero de 1902.
Pese
a estos logros, las obras no experimentaban avances, por lo que el 11 de
febrero de 1902 se constituyó en Bilbao la Compañía Anónima del Ferrocarril de
San Sebastián a Hernani. Su indisimulado propósito no era otro que adquirir la
concesión de la línea, concluir su construcción y posteriormente gestionar su
explotación. Para ello, la nueva sociedad contaba con un capital social de
500.000 pesetas en mil acciones repartidas entre Placido Allende Plágaro, que
poseía 334 títulos, José Manuel Alonso Zabala, con 333, y Enrique Fernández
Villaverde García Rivero, con otros 333.
El
cambio de titularidad de la concesión fue aprobado mediante la Real Orden del
19 de marzo de 1902 y de inmediato se procedió a ampliar el capital social,
hasta alcanzar la suma de 3.727.500 pesetas, cifra que permitiría afrontar las
obras. Hasta ese momento, Mariano Areizaga únicamente había realizado las
expropiaciones en el término de San Sebastián, en una longitud de 2.820 metros,
mientras que en Alza y Astigarraga todavía no se había concluido el proceso y
en Hernani era necesario adquirir los terrenos necesarios para los doscientos
metros finales de la línea. Además, había ejecutado el 75% de la explanación,
incluida la perforación del único túnel del recorrido en Loiola y buena parte
del viaducto de Ergobia, y la vía estaba asentada en unos 3.200 metros.
Gracias
a los recursos financieros de la nueva concesionaria, las obras adquirieron un
notable desarrollo bajo la dirección del ingeniero y accionista Manuel Alonso
Zabala. Así, al inicio del verano de 1903 éstas se encontraban prácticamente
concluidas por lo que el 1 de agosto el Ministerio de Fomento autorizó la
puesta en servicio de la nueva línea, que fue inaugurada al día siguiente.
La compañía del ferrocarril de San Sebastián a Hernani diversificó su negocio con la venta de los excedentes de energía eléctrica a particulares. Tapa de registro de su antigua red de distribución en la capital guipuzcoana. Fotografía de Juanjo Oaizola
Diversidad
de negocios
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fueron los años en los que el ferrocarril de San Sebastián a Hernani se mantuvo
en servicio. Una vez inaugurada la línea, la empresa concesionaria estableció
un intenso servicio de trenes de viajeros, con una circulación cada veinte
minutos en cada sentido. Esta oferta incentivó su utilización y si en 1904
registró 652.500 viajeros, en 1926 la demanda ya había ascendido hasta los 1.571.100
pasajeros.
Aunque
el transporte de viajeros fue siempre el más destacado, la empresa ferroviaria
no desatendió el de mercancías, centrado preferentemente en los productos
hortofrutícolas que transportaban las “casheras” de la zona para su venta en
los mercados de San Sebastián. Además, la realización de algunas obras
importantes en su entorno, como fue el caso de la construcción de los cuarteles
de Loiola, generaron en algunos años una importante actividad en este sector.
El
resultado económico de la explotación, con coeficientes que oscilaron entre el
77,7 del año 1904 y el excelente 43,1 del año 1924 siempre se vio condicionado
por el fuerte endeudamiento en el que habían incurrido sus promotores para
financiar las obras. De hecho, hasta el 69% de los beneficios debía destinarse
a sufragar las cargas financieras (intereses y amortización de obligaciones).
Por ello, únicamente los titulares de acciones preferentes lograron obtener un
dividendo anual del 4%, mientras que los propietarios de acciones ordinarias
nunca llegaron a ver retribuida su inversión.
Para
aumentar sus ingresos, la empresa ferroviaria promovió la construcción de un
singular parque de atracciones en Martutene, en el que destacaba la primera
plaza de toros cubierta de España, inaugurada el 13 de mayo de 1908, pero no
con un festejo taurino sino con un concierto de la orquesta filarmónica de
Berlín, dirigida por Richard Strauss. De hecho, la primera corrida no se
celebró hasta el 7 de junio de dicho año, en la que participaron los famosos
diestros Cocherito, Barajas y Jorquito.
Otra
fuente de ingresos del ferrocarril de Hernani fue la venta a diversos abonados
de San Sebastián de los excedentes de la producción eléctrica de su central
térmica de Astigarraga, a la que en 1905 se sumó un salto instalado sobre el río
Urumea en Goizueta (Navarra), por lo que, al igual que sucedía en otras
ciudades europeas y norteamericanas, contribuyó de forma decisiva a la
popularización de esta entonces novedosa fuente de alumbrado y energía en la
capital de Gipuzkoa.
La estación de Loioa se convirtió en el punto de enlace entre el “Topo” (vías de la izquierda) y el ferrocarril de Hernani (derecha). Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías
Un
hito fundamental en la historia del ferrocarril de Hernani fue la inauguración
del tren de San Sebastián a la frontera francesa, el popular “Topo”
donostiarra, abierto el 5 de diciembre de 1912. Esta nueva línea compartía,
desde la estación de Loiola, el acceso a la capital guipuzcoana con el tren de
Hernani. Además, ambas empresas optaron por establecer nuevas vías en las
calles de San Sebastián, de modo que permitían configurar un gran bucle desde
la plaza de Gipuzkoa, por las calles de Peñaflorida, Garibay, Fuenterrabía y
Prim, con lo que se evitaban las constantes inversiones de marcha que, hasta
entonces, era necesario efectuar en la calle Elcano.
Tras la inauguración del “Topo”, la terminal del ferrocarril de Hernani se trasladó de la calle Elcano a la vecina de Peñaflorida. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
estrecha vinculación entre ambos ferrocarriles iba más allá de la explotación
conjunta del tramo entre el centro donostiarra y Loiola. Algunos de sus promotores
como Plácido Allende, una buena parte del accionariado, los consejos de
administración y el ingeniero-director, Horacio Azqueta, eran también comunes en
ambas empresas explotadoras. Con el paso del tiempo, estas conexiones
desembocaron en la fusión de ambas empresas y la creación, en 1923, de la
Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT). Junto a ambas también
se integró el tranvía de Irún a Fuenterrabía y la mayoría del accionariado del Ferrocarril
de Pamplona a San Sebastián, “el Plazaola”, gestionado por la Compañía Minera
Guipuzcoana.
En
1929, la Compañía del Norte electrificó su línea entre Altsasu e Irun, lo que
le permitió implantar un notable servicio de trenes de cercanías con los que
pudo competir con los pequeños ferrocarriles y tranvías de vía métrica que
habían florecido en este entorno (tranvías de San Sebastián a Rentería y a
Tolosa, ferrocarriles a la frontera y a Hernani). No obstante, el tráfico de
viajeros, aunque se resintió inicialmente, pronto se recuperó hasta alcanzar en
1953 su máximo histórico, con 2.352.724 usuarios.
El 15 de enero de 1943 la caída de un rayo destruyó los talleres y cocheras del ferrocarril de Hernani en Astigarraga. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un
incendio devastador
La
Guerra Civil no causó graves daños en el ferrocarril de Hernani, pero pocos
años más tarde, la noche del 15 de enero de 1943, un rayo provocó un violento
incendio que destruyó por completo las cocheras y talleres de la empresa,
situados en Astigarraga, así como la central térmica y la mayor parte del
material móvil ahí estacionado, incluida la mitad de los automotores. Ante la
falta de vehículos, se suspendieron todos los servicios hasta que la SEFT
recibió autorización para poder emplear en esta línea los automotores del
ferrocarril de la frontera.
Tras el incendio de las cocheras de Astigarraga y la destrucción de buena parte de su material móvil, los automotores del “Topo” reforzaron el servicio en el ferrocarril de Hernani. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los
efectos de este incendio repercutieron gravemente en la explotación de la
línea, ya que fue precisa la reconstrucción total de las cocheras y de la
subcentral. Por otra parte, la penuria material que padecía el país en la
inmediata postguerra dificultó la adquisición de nuevos equipos y, finalmente,
los importantes gastos ocasionados por este incidente impidieron la realización
de otras obras de modernización y mejora del servicio.
Tras el incendio de las cocheras de Astigarraga, el ferrocarril de Hernani reconstruyó cinco de sus automotores con nuevas carrocerías construidas en Zaragoza por Material Móvil y Construcciones. En la imagen, el nuevo coche 53 en la terminal de Hernani. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A
este cúmulo de dificultades deben añadirse los negativos resultados económicos
que la explotación registró a partir de 1949 debido al constante incremento de
los costes, principalmente de energía y personal, así como a la creciente
competencia de otros medios de transporte. Tras la guerra, a los trenes de
cercanías de la Compañía del Norte, integrada en Renfe en 1941, se sumó la
concurrencia de diversas líneas de autobuses, una entre San Sebastián y Hernani
por Aiete y otra entre la capital guipuzcoana, Astigarraga y Ergobia. Ante este
negativo panorama, el ferrocarril eléctrico se degradaba rápidamente ante la
grave descapitalización de la empresa concesionaria y la consiguiente falta de
inversiones de modernización y mejora.
En 1954 el ayuntamiento de San Sebastián prohibió el acceso de los trenes de Hernani y del “Topo” al centro de la ciudad, lo que supuso una considerable reducción del tráfico de viajeros. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un
consistorio antitranviario
En
todo caso, el final del ferrocarril de Hernani está íntimamente vinculado a las
decisiones del ayuntamiento de San Sebastián, abiertamente hostil a la
circulación de trenes y tranvías por sus calles. Tras la Guerra Civil, y al
tratarse de concesiones municipales, el consistorio forzó a la Compañía del
Tranvía a sustituir sus líneas por otras de trolebuses y también intentó
obligar a la SEFT a eliminar el circuito urbano por el que circulaban los
trenes de Hernani y del “Topo”. Sin embargo, esta empresa no estaba dispuesta a
atender las exigencias de las autoridades locales, consciente que de hacerlo
perdería gran parte de sus viajeros, al tener que dejarlos en la estación de
Amara, punto entonces situado en el extrarradio de la ciudad, mientras que los
servicios de autobuses procedentes de Hernani e Irún podían llegar hasta el
corazón de la capital de Gipuzkoa.
El
primer intento municipal para limitar en la estación de Amara el paso de los
trenes de la SEFT tuvo lugar el 9 de mayo de 1942 cuando, sin previo aviso a la
Compañía y con la excusa de una avería en el alcantarillado, se iniciaron en la
calle Prim unas obras de reparación que interrumpieron forzosamente la
circulación ferroviaria. Según señala el informe elaborado al efecto por la
Inspección Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, el Ayuntamiento
desarrolló los trabajos a un ritmo deliberadamente lento, por lo que el
servicio no se pudo reanudar con normalidad, y solo tras las insistentes
protestas de la SEFT y el organismo inspector, hasta el 19 del mismo mes.
Las antiguas cocheras de Astigarraga también fueron reconstruidas con nuevas estructuras de hormigón armado. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A
comienzos de los años cincuenta, el material móvil de los Ferrocarriles de
Hernani y de la frontera necesitaba con urgencia una profunda modernización que
la SEFT no podía afrontar. Este hecho, unido a una sucesión de pequeños
accidentes dio al Ayuntamiento la excusa perfecta para solicitar al Ministerio
de Obras Públicas la autorización oportuna para paralizar la circulación de los
trenes por las calles de la ciudad. Obtenida ésta mediante Orden Ministerial de
1 de mayo de 1954, el 24 del mismo mes, un acuerdo municipal ordenó el fin de
la circulación de los trenes a partir del 7 de junio.
Naturalmente,
la SEFT mostró su desacuerdo con la decisión municipal y anunció el
correspondiente recurso, al tiempo que ordenaba a sus maquinistas que no
atendieran la orden de prohibición. Así, los dos primeros trenes que e 7 de
junio de 1954 llegaron desde Irun y Hernani a la estación de Amara
desobedecieron las indicaciones de la policía municipal y penetraron en el
circuito urbano. Finalmente, un retén de los municipales levantó una barricada
y de este modo lograron detener el servicio ferroviario.
La sangría de viajeros provocada por la prohibición de acceder al centro de San Sebastián provocó el cierre del ferrocarril de Hernani en 1958. En la imagen, uno de sus últimos servicios a su paso por el donostiarra barrio de Loiola. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
fin
Pese
a la evidente arbitrariedad del consistorio, la SEFT no estaba en condiciones
de mantener un prolongado pleito contra el ayuntamiento, por lo que optó por
alcanzar un acuerdo que incluía una importante compensación económica, así como
el compromiso municipal de construir una nueva estación en Amara, algo que
nunca cumplió, y a prolongar hasta este punto el servicio de trolebuses de la
ciudad.
Una
vez eliminado el circuito urbano, la demanda del ferrocarril de Hernani cayó en
picado, al no poder competir con los autobuses que seguían llegando hasta el
centro de la ciudad. Así, si en 1953 el servicio ferroviario había sido
utilizado por 2.352.724 personas, en cuatro años esta cifra se redujo a los
944.284 usuarios registrados en 1957.
Ante
esta situación la explotación del ferrocarril de Hernani resultaba inviable y
la SEFT no tuvo más remedio que clausurar la línea. A las 22;17 del 28 de
febrero de 1958 partió el automotor número 51 desde la donostiarra estación de
Amara, para realizar el último servicio. A sus mandos se encontraba Domingo
Sardina Fernández, quien había sido también el conductor del primer servicio el
2 de agosto de 1903. Tras rendir viaje en Hernani, el tren se dirigió a las
cocheras de Astigarraga, donde encerró a las 23:45. Poco después, esta unidad,
así como otros cuatro automotores, fueron recuperados por el ferrocarril de la
frontera, donde continuaron prestando servicio otros veinte años, hasta su
definitiva retirada en 1978.
