EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (IV)

 

Fotografía de fábrica de las locomotoras «Maffei» de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. En su parte delantera, junto a la caja de humos, se aprecia e compresor de aire con el que fueron equipadas para poder atender los servicios de cercanías de esta empresa en Barcelona. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras «Maffei»

Uno de los tipos de locomotoras más representativos de los últimos años de tracción vapor en el ferrocarril de Selgua a Barbastro fueron las «Maffei». En su origen, estas máquinas poco tenían que ver con el pequeño tren oscense, ya que habían sido construidas en Alemania, precisamente por la firma Maffei de Munich, para la gran rival de la Compañía del Norte, la de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

La compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, tras incorporar definitivamente en 1898 la red catalana, decidió modernizar sus servicios de cercanías en el entorno de Barcelona. Para ello, necesitaba incorporar a su parque nuevas locomotoras que pudieran circular indistintamente en ambos sentidos de marcha, con lo que se evitarían así las maniobras de giro en los extremos de cada trayecto.

Una de las «Maffei» de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante encabeza un tren mixto entre Selgua y Barbastro. La composición cuenta con un coche de viajeros, un furgón postal, otro de equipajes y paquetería, así como cuatro vagones cerrados de mercancías. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren

El diseño seleccionado fue el de una locomotora con rodaje 232, también conocido como «Baltic», las primeras y únicas de este tipo en España, construidas por la firma alemana Maffei entre 1903 y 1911. Un total de 22 máquinas pronto tomaron el relevo en los trenes de cercanías catalanes, en la que los mejores coches, los Harland de la línea de Barcelona a Valls, contaban con freno de aire comprimido, por lo que las nuevas máquinas también disponían de él, así como del de vacío, habitual en la mayor parte de los ferrocarriles de vía ancha de la época, incluidas las restantes líneas de Madrid-Zaragoza-Alicante.

En los años veinte, estas locomotoras, matriculadas en la serie 620 a 641, fueron relevadas en Catalunya por las más modernas de la serie 1600 y remitidas a Madrid. Posteriormente, se integraron en el parque de material motor de Renfe, donde fueron rematriculadas como 232-0201 a 0212 y 0221 a 0230.

Otra vista del mismo tren mixto de Selgua a Barbastro. La locomotora «Maffei» ya había visto sustituido su combustible original, el carbón, por el fueloil, lo que mejoró sus prestaciones y permitió que sobreviviera en servicio hasta 1970. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren

La empresa estatal empleó estas locomotoras en destinos tan dispares como Barcelona, Madrid, Córdoba, Ciudad Real, Sevilla, Murcia, Vigo o Lleida. Fueron precisamente éstas últimas las que pronto se destacaron en el servicio en la vecina línea de Selgua a Barbastro, ya que la posibilidad de circular indistintamente en ambos sentidos de la marcha, simplificaba su uso, al no ser necesario realizar la inversión de marcha en el pequeño puente giratorio de Barbastro.

Gracias a su agilidad, las «Maffei» del Madrid-Zaragoza-Alicante se convirtieron en una de las estampas más clásicas de una línea de la antigua Compañía del Norte como era la de Selgua a Barbastro. Así, fueron inmortalizadas en ella, en cabeza de sus clásicos trenes mixtos, habitualmente formados por un coche de viajeros, un furgón de correos, otro de equipajes y paquetería y varios vagones de mercancías.

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (III)

 

Retrato de Pascual Madoz, realizado por José Nin i Tudó

EL PERSONAJE

 

PASCUAL MADOZ IBÁÑEZ

Uno de los primeros valedores de las conexiones ferroviarias de Barbastro fue el político progresista, jurista y geógrafo Pascual Madoz Ibáñez. Aunque natural de Pamplona, donde vino al mundo el 17 de mayo de 1806, cuando apenas contaba con cuatro años de edad su familia se trasladó a la capital del Somontano, donde se educó en las Escuelas Pías, de ahí que conociera de primera mano el potencial económico y las necesidades de la comarca, cuyos intereses siempre defendió.

De Barbastro, Madoz se trasladó a Zaragoza, en cuya universidad cursó los estudios de Derecho a partir de 1821. Dos años más tarde, su militancia política en el bando progresista le llevó a participar en la defensa del castillo de Monzón frente a la invasión de los Cien Mil Hijos de San Luis, intervención francesa en defensa del absolutismo de Fernando VII.

Tras pasar por prisión por su defensa del régimen progresista, pudo continuar sus estudios de Derecho, obteniendo el título de Bachiller en 1825, para licenciarse en 1828. Poco después, su militancia política le obligó a tomar el camino del exilio y en febrero de 1831 se trasladó a Francia, donde residió en Tulle, París y Tours.

Poco antes de fallecer, Fernando VII, su esposa, María Cristina de Borbón, decretó una amnistía que permitió el regreso de muchos de sus opositores, entre ellos Pascual Madoz. A su retorno, fijó su residencia en Barcelona, donde pronto se situó al frente del Diccionario geográfico universal y también dirigió el periódico progresista El Catalán.

En 1834 emprendió la redacción de su gran obra, el Diccionario geográfico-estadístico histórico de España y sus posesiones de Ultramar, popularmente conocido como el Diccionario de Madoz, trabajo imprescindible para conocer la realidad española a mediados del siglo XIX y las bases sobre las que se desarrolló el sistema ferroviario del país. Además, en 1835 publicó la Reseña sobre el clero español y examen de la naturaleza de los bienes eclesiásticos.

Durante la primera guerra carlista, Madoz participó como capitán de artillería de los Voluntarios de Isabel II y fue nombrado comisario regio con carácter de gobernador militar, juez de primera instancia, subdelegado de rentas y jefe de las fuerzas del Valle de Arán. Además, a partir de 1836 fue elegido diputado del Congreso en varias legislaturas. En 1854 fue nombrado Gobernador Civil de Barcelona, ciudad en la que ejerció de presidente de la cámara en 1855.

El 21 de enero de 1855 fue nombrado Ministro de Hacienda, puesto desde el que impulsó la aprobación de una nueva Ley de Desamortización de bienes civiles y eclesiásticos. Tras abandonar este cargo el 6 de junio del mismo año, Madoz fue nombrado, en 1859, miembro del Consejo de Gobierno y Administración del Fondo de Redención y Enganches para el servicio militar. Un año más tarde fundó la compañía de seguros La Peninsular, experiencia empresarial que resultó ruinosa.

Tras el triunfo de la revolución «Gloriosa» de 1868, que llevó al exilio a la reina Isabel II, fue nombrado gobernador de Madrid y, poco después, participó en la delegación española que viajó a Florencia para ofrecer la corona española al duque de Aosta, Amadeo de Savoya. En este viaje falleció cuando se encontraba en Génova el 11 de diciembre de 1870.

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (II)

 

Vista general de la estación de Barbastro. Destaca en su cabecera el puente giratorio, con una disposición similar a la de muchas líneas secundarias españolas, con la que se simplificaban las maniobras de giro de la locomotora y paso de cabeza a cola de la composición. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trazado

Este ferrocarril partía desde la estación de Selgua, lado Barcelona y con la vía de entrada orientada hacia Zaragoza. La línea seguía en todo su recorrido el valle del río Cinca hasta que, a partir del kilómetro 16, tomaba el curso de su afluente, el Vero, hasta alcanzar Barbastro.

En la construcción del ferrocarril de Selgua a Barbastro se hizo todo lo posible para reducir al máximo su coste. Por ello, pese a la buena orografía que presentaban, en principio, los valles de los ríos Cinca y Vero, que habrían permitido desarrollar un trazado prácticamente rectilíneo, como sucedía en sus primeros once kilómetros, presentaba a partir de este punto un brusco rodeo con el que se evitó construir un puente de gran envergadura sobre el barranco de La Paúl. Para ello, la vía realizaba un quiebro al oeste, para, tras superar el barranco en un paso más estrecho con un sencillo pontón metálico, girar en una cerrada curva de 300 metros de radio y casi 180 grados de desarrollo. Tras encaminarse hacia el este, recuperaba la dirección al norte en el kilómetro 16, que no abandonaba hasta llegar a la estación de Barbastro, situada en el punto kilométrico 19,049.

Tren mixto de la línea de Selgua a Barbastro, remolcado por una antigua locomotora de la Compañía del Norte de la serie 3101 a 3150. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El mismo quiebro realizado para superar el barranco de La Paúl, condicionó también el perfil longitudinal de la línea. Así, en sus primeros kilómetros ésta ascendía desde Selgua en paralelo al Cinca, con rampas que no excedían las 15 milésimas. Sin embargo, una vez superado este cauce, la vía presentaba una marcada contrapendiente, con declividades que llegaban a las 14 milésimas. En los dos últimos kilómetros, la vía recuperaba el ascenso, sin superar en esta ocasión las 11 milésimas. En la época de la tracción vapor este quebrado perfil limitó el peso máximo de los trenes a 200 toneladas, que podían remolcar a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora en los puntos más difíciles.

La orografía de la zona facilitó que el ferrocarril de Selgua a Barbastro apenas contase con obras de fábrica de entidad en sus 19 kilómetros de recorrido. La única excepción era la de un túnel, de 100 metros de longitud, situado en el punto kilométrico 15,978, así como algunos pequeños pontones y tajeas con los que la vía superaba pequeños barrancos y acequias.

La locomotora 230-2124 de Renfe, una antigua máquina de la serie 3101 a 3150 de la Compañía del Norte, atraviesa uno de los pequeños pasos a nivel que jalonaban la línea de Selgua a Barbastro. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En su recorrido, el ferrocarril de Selgua a Barbastro, además de las estaciones extremas, únicamente contaba con la de Castejón del Puente, situada en el punto kilométrico 6,9. Esta dependencia apenas contaba con una vía de cruce y un edificio para el servicio y la atención de los viajeros.

De mayor envergadura era la estación de Barbastro, que contaba con una playa de cinco vías, un puente giratorio, situado al final de las vías principales en una disposición similar a la utilizada por numerosos ferrocarriles secundarios del norte de España, un cocherón para locomotoras, otro para coches, aguada, almacenes de mercancías y, naturalmente, un edificio de viajeros de una planta. En el otro extremo, Selgua, contaba con todas las dependencias necesarias para el trasbordo con la línea de Zaragoza a Barcelona, incluido un puente giratorio y una aguada.

El 12 de abril de 1968 la máquina 230-2124 de Renfe fue fotografiada en la estación de Barbastro. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

El ferrocarril de Selgua a Barbastro pronto dinamizó la vida económica de la comarca. Claro ejemplo fue la progresiva instalación de industrias y almacenes que se implantaron en el entorno de la estación de la capital del Somontano. Por su parte, el tráfico de viajeros, siempre modesto, se fue consolidando, hasta registrar más de 82.000 billetes vendidos en la estación de Barbastro en 1956.

Probablemente fueron los años veinte del pasado siglo los más activos de este pequeño ferrocarril. La construcción de diversas centrales hidroeléctricas en el prepirineo oscense convirtió al ferrocarril de Selgua a Barbastro en el mejor acceso de los diversos aprovisionamientos precisos, sobre todo cemento. Así, la sociedad Hidroeléctrica Ibérica estableció en la estación de Barbastro sus propios almacenes y, en paralelo, la Catalana de Gas y Electricidad también montó un notable cargadero que incluía una espectacular grúa trasbordadora.

Otra vista de la locomotora 230-2124 de Renfe, habitual del ferrocarril de Selgua a Barbastro en los años sesenta. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El incremento del tráfico ferroviario impulsó a la Compañía del Norte a realizar algunas mejoras en la línea. La más destacada fue, sin duda, la ampliación del primitivo edificio de viajeros de la estación de Barbastro, sobre la que levantó un segundo piso.

Durante la Guerra Civil, la línea de Selgua a Barbastro jugó un relevante papel al garantizar los transportes militares de las fuerzas republicanas en el frente de Aragón, así como el traslado de los heridos a la retaguardia. En consecuencia, sus instalaciones fueron blanco de diversos ataques por parte de los rebeldes.

Finalizada la guerra, en 1941, al igual que todas las líneas de la Compañía del Norte, el ferrocarril de Selgua a Barbastro se integró en la nueva empresa pública Renfe. El cambio no implicó mejoras de entidad y, de hecho, los trenes siguieron rodando sobre sus vetustos carriles, algunos originales de la línea, instalados en 1880.

Uno de los tráficos más destacados del ferrocarril de Selgua a Barbastro fue el de combustibles líquidos con el que se abastecía un almacén de distribución de Campsa en la capital del Somontano. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1968 Renfe sustituyó definitivamente la tracción vapor mediante los entonces modernos ferrobuses, mientras que el tráfico de mercancías pasó a ser atendido por una locomotora diesel prototipo, la 1401, construida por Macosa en València bajo licencia de la norteamericana General Motors. Sin embargo, el mal estado de la vía limitaba la velocidad máxima a tan solo veinte kilómetros por hora, por lo que el nuevo material motor nunca pudo demostrar sus verdaderas prestaciones.

Frente a la lentitud de los trenes, forzada por el pésimo estado de unas infraestructuras  en las que apenas se habían realizado mejoras desde su inauguración en 1880, la carretera adquirió un rápido desarrollo en los años sesenta, por lo que el tráfico, sobre todo de pasajeros, pronto se resintió. En consecuencia, Renfe decidió suspender el servicio de viajeros a partir del 15 de diciembre de 1969.

La paralización del tráfico de viajeros no implicó el fin del ferrocarril de Selgua a Barbastro, que durante unos años mantuvo un importante tráfico de mercancías, sobre todo de combustibles líquidos con los que se abastecía un centro de distribución de Campsa situado en la capital del Somontano, con un tráfico anual de más de 55.000 toneladas. A éste se sumó en 1979 el de productos químicos de la empresa Brilén, especializada en la fabricación de hilos de poliéster.

En el año 2019 se procedió al definitivo levante de las vías del ferrocarril de Selgua a Barbastro. Fotografía de Ángel Huguet. Archivo Ronda Somontano Comunicación

Lamentablemente, en 1983 Campsa abandonó el transporte ferroviario para abastecer sus depósitos, con lo que la línea de Selgua a Barbastro perdió su principal tráfico. Por su parte, el de los productos químicos de Brilén, con unas 15.000 toneladas anuales, exigía un trasbordo por carretera desde la estación de Barbastro hasta sus instalaciones fabriles, por lo que, cuando en 1984 se estudió la viabilidad económica de las líneas de menor tráfico de Renfe pronto se planteó que dicho enlace se realice directamente desde la estación de Selgua. En consecuencia, la línea fue una víctima más del cierre masivo del 1 de enero de 1985.

Una vez clausurada la línea, sus vías todavía se mantuvieron durante otros 34 años, hasta que en el año 2019 se procedió a su definitivo levante, con la esperanza de una futura transformación en una vía verde. Con este último capítulo, finalizaba definitivamente la historia del pequeño ferrocarril de Selgua a Barbastro.

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (I)

Vista de la antigua estación de Barbastro, cabecera de la línea procedente de Selgua. A la izquierda, destaca su edificio de viajeros, todavía con su estructura original de un piso. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El pequeño ferrocarril de Selgua a Barbastro, construido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, facilitó durante casi 90 años la conexión entre la capital del Somontano y la red ferroviaria española. Este pequeño tren oscense, que hoy habría cumplido 145 años y que fue popularmente conocido como “la burreta”, jugó un papel fundamental para la economía y la sociedad de la comarca que recorrían los poco más de 19 kilómetros de su vía única, y pese a que ha transcurrido más de medio siglo desde su desaparición, su memoria se encuentra muy presente entre sus vecinos.

Huesca y Barbastro quedaron al margen del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona. La capital oscense pudo romper su aislamiento con la construcción de una pequeña línea que enlazaba con la anterior en Tardienta. Estación de Huesca. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren

 Al margen

Cuando a mediados del siglo XIX se planteó la construcción del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza por Lleida, se estudiaron varias alternativas al trazado que debería seguir a su paso por la provincia de Huesca. Mientras algunos defendían la vía más directa, similar a la que en la actualidad sigue la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona por la sierra de Alcubierre, pasando por Villamayor, Perdiguera y Leciñena, voces tan autorizadas como la de político y geógrafo Pascual Madoz proponían aprovechar la ocasión para vertebrar las poblaciones más importantes de la comarca; Monzón, Barbastro y la capital provincial, para, por Tardienta, encaminarse a Zaragoza. Aunque esta opción hubiera implicado un notable incremento del kilometraje respecto a la anterior, éste era un elemento relativamente secundario en una época en la que el tren no tenía rival y, en cambio, habría mejorado notablemente las perspectivas de demanda de la vía férrea, al atravesar las localidades más activas y productivas de la provincia.

Finalmente, la empresa promotora del ferrocarril se decantó por una solución intermedia, en la que, tras abandonar Lleida, la traza seguía hasta Monzón, donde la vía continuaba a Zaragoza efectuando un gran zig-zag que buscaba limitar al máximo las grandes obras de fábrica. Así, en un primer momento se dirigía hacia el sudoeste, hasta alcanzar Sariñena, para cambiar aquí de rumbo hacia el noroeste y, a través de los Llanos de la Violada, se encaminaba a Tardienta, donde un nuevo cambio de orientación al sur permitía desembocar en la capital aragonesa. Pese a la importancia que pudiera tener Sariñena, lo cierto es que la opción finalmente construida apenas reducía el kilometraje respecto a la alternativa por Barbastro y Huesca y, desde luego, era difícil pensar que este ahorro pudiera compensar la pérdida de dos núcleos tan importantes.

Una vez decidido el trazado, las obras desde Lleida, ciudad a la que el tren había llegado desde Barcelona, por Manresa, el 30 de mayo de 1860, se desarrollaron con rapidez, y el 26 de septiembre de 1861 se completó la conexión con Zaragoza. Tres años más tarde, el 12 de septiembre de 1864, Huesca pudo romper su aislamiento inicial tras la apertura de un ferrocarril de conexión con Tardienta, de 20 kilómetros de longitud, construido por una pequeña compañía promovida desde la capital provincial y que ese mismo año fue absorbida por la del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona. Por el contrario, Barbastro se mantuvo al margen de las vías de comunicación modernas.

Vista del edificio de viajeros de la estación de Barbastro en los años veinte, cuando a Compañía del Norte ya lo había ampliado con la construcción de una segunda planta e incorporado una marquesina para la protección del andén principal. Fondo José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En busca de conexión

Al igual que en Huesca, Barbastro pronto se movilizó para buscar una conexión con el nuevo ferrocarril. Según señala Andrés Botanch Callén en su completa historia del ferrocarril de Selgua a Barbastro, la primera intención fue la de construir una carretera a la estación más próxima, Selgua, en las proximidades de Monzón, sin embargo, esta idea pronto fue desechada en favor de un tranvía con motor de sangre cuya construcción fue autorizada mediante una Real Orden promulgada el 4 de junio de 1861.

Pese a que el 21 de octubre de 1862 se dio inicio formal a las obras, la falta de financiación y problemas con las expropiaciones frenaron su desarrollo, hasta quedar completamente abandonadas en enero de 1865. Sin embargo, lejos de renunciar a su proyecto, desde Barbastro se hizo todo lo posible para sustituir el tranvía por un ferrocarril de vapor. Finalmente, gracias a sus gestiones lograron que el 17 de julio de 1867 el gobierno aprobara iniciar los trámites para subastar la concesión oportuna, según el proyecto redactado por el ingeniero Mariano Parellada, que aprovecharía parte de las obras ya ejecutadas para el tranvía.

Tras los trámites oportunos, el 10 de septiembre de 1868 el gobierno otorgó la concesión del ferrocarril de Selgua a Barbastro a la única propuesta presentada al concurso, la formulada por la delegación del ayuntamiento de Barbastro encabezada por José Cayetano Franco Garona. Pocos meses más tarde, el 2 de abril de 1869, el consistorio barbastrense transfirió la concesión al empresario azpeitiarra Ramón Acha Uzain, que el 10 de agosto de dicho año emprendió las obras.

Aunque a lo largo de 1869 Ramón Acha llegó a construir unos cinco kilómetros del nuevo ferrocarril, pronto fue necesario modificar el proyecto incial, ya que sus características, apropiadas para un tranvía de mulas, no lo eran para un tren de vapor. Por tanto, fue necesario replantear el trazado, modificaciones que impidieron que la nueva vía se pudiera abrir al servicio en el plazo de dos años previsto en la concesión.

El Gobierno aprobó una primera prórroga de las obras el 29 de abril de 1870, pero pronto surgieron nuevos problemas, como el impago de las expropiaciones, por lo que el 6 de mayo el gobernador civil de Huesca ordenó paralizar las obras mientras éstas no se abonaran. En consecuencia, desde entonces y hasta 1878 la construcción de este pequeño ferrocarril queda completamente paralizada.

Un tren con destino a Barbastro se encuentra dispuesto a partir desde la estación de empalme de Selgua. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, en su entorno más inmediato, la Compañía del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona atravesaba graves dificultades financieras, ya que el tráfico no era lo suficientemente remunerador como para compensar los grandes gastos realizados en su construcción. Esta situación era similar a la de la gran mayoría de los ferrocarriles españoles de la época, como era el caso de su vecino de Zaragoza a Pamplona. Para intentar superar la situación, ambas empresas decidieron aunar sus escasas fuerzas y fusionarse el 1 de enero de 1866.

La fusión de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona no impidió su definitiva quiebra y, finalmente, ambas líneas fueron absorbidas, el 26 de febrero de 1878, por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta empresa pronto mostró interés por la línea de Selgua a Barbastro, cuyos promotores ya habían realizado diversas gestiones con la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona para la cesión de carriles procedentes de la renovación de sus vías y para la cesión del material motor y remolcado preciso para su explotación.

El ferrocarril de Selgua a Barbastro aprovechaba el valle del río Cinca y el de su afluente, el Vera. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía del Norte toma las riendas

El 14 de septiembre de 1878 la Compañía del Norte acordó con Ramón Acha el traspaso del ferrocarril de Selgua a Barbastro. Poco después, se retomaron las abandonadas obras y el 8 de marzo de 1879 el gobierno autorizó establecer el enlace con la estación de Selgua, obra imprescindible para facilitar el paso de los trenes de trabajo. Sin embargo, fue necesario solicitar una nueva prórroga de cuatro meses que estableció el 5 de mayo de 1880 como fecha límite para la apertura del pequeño ferrocarril.

Tampoco pudo completase la línea antes del nuevo límite establecido, ya que la Compañía del Norte no había adquirido el material móvil necesario para su explotación. De hecho, la pretensión de la empresa ferroviaria era emplear el que circulaba en su vecina línea de Zaragoza a Barcelona, algo bastante lógico, pero que prohibían las concesiones ferroviarias de la época, por lo que fue necesario obtener la oportuna autorización gubernamental.

El servicio más común en la línea de Selgua a Barbastro consistió en tres circulaciones diarias en cada sentido, que en Selgua combinaban con los trenes de la línea de Zaragoza a Barcelona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 4 de mayo de 1880, víspera del fin de la última prórroga concedida a la concesión, la nueva línea pudo ser inspeccionada por el ingeniero jefe de Obras Públicas de Barcelona, quien constató que, a falta del material móvil, las obras estaban prácticamente concluidas, aunque todavía era necesario realizar algunos remates de menor entidad. El carril utilizado era del tipo Vignole en la vía principal, mientras que en las de apartado se había instalado material recuperado de las renovaciones de la línea de Zaragoza a Barcelona, del sistema Barlow.

Tras este informe, y lograda la autorización provisional para la utilización de locomotoras, coches y vagones de la línea de Zaragoza a Barcelona durante un plazo máximo de seis meses, el 24 de mayo una Real Orden aprobaba la apertura del nuevo ferrocarril oscense. Un mes más tarde, el 28 de junio de 1880 tuvo lugar la inauguración oficial de la línea, con la solemnidad propia de estos acontecimientos y la presencia del gobernador civil, el presidente de la Diputación Provincial y los alcaldes de Monzón, Castejón del Puente, Selgua y Barbastro, entre otras personalidades.

La historia de la construcción del ferrocarril de Selgua a Barbastro no terminó con su inauguración. Al parecer, según relata Andrés Botanch en su magnífico libro sobre esta pequeña línea, Ramón Acha había dejado en la comarca deudas por valor de 536.121,34 pesetas y en marzo de 1881 abandonó precipitadamente el país en dirección a Portugal. Por otra parte, la Compañía del Norte no adquirió hasta 1892 un lote de locomotoras de vapor formalmente asignadas a este servicio.

125 AÑOS DE TRANVÍAS ELÉCTRICOS EN VALÈNCIA (y IV)

 

Una composición de la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence formada por un coche motor y dos remolques circula por la Alameda en dirección al puente del Real. Se observa la inexistencia de pavimento en este tramo. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

LA FOTO

El paseo de la Alameda

Orgullosa del trabajo realizado, Electricité & Hydraulique de Charleroi confeccionó un elegante álbum de fotografías, del que proceden la mayor parte de las imágenes que ilustran las últimas cuatro entradas de este blog, en el que recogió algunos de los hitos más importantes de su trabajo en València.

Entre las imágenes que más pueden llamar la atención de este álbum destaca esta fotografía tomada en 1900 en el paseo de la Alameda. Esta vía es, desde hace décadas, una de las calles más elegantes de València. Por ello, resulta difícil imaginar que esta instantánea fue tomada ahí hace 125 años.

Aunque en la fotografía ya se aprecia alguno de los elegantes hotelitos que a principios del siglo XX sirvieron de residencia a lo más granado de la burguesía valenciana, y destaca también su variado y frondoso arbolado, lo que más llama la atención es el enorme barrizal sobre el que parece estar establecida la vía del tranvía.

Es preciso recordar que, como otras muchas ciudades, València solo pudo romper el cerco de sus históricas murallas, tras su definitivo derribo en 1865. De inmediato, la ciudad experimentó un rápido proceso de urbanización al que, con demasiada frecuencia, llegaban antes las nuevas viviendas que los servicios más básicos, incluido el adecuado pavimentado de sus calles, tal y como quedó reflejado en esta instantánea. En ella también se aprecia como los nuevos coches motores eléctricos formaban composiciones, en este caso de dos coches, recuperados de las antiguas explotaciones con motor de sangre y de vapor.

125 AÑOS DE TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE VALÈNCIA (III)

 

Vista general de uno de los tranvías suministrados por Electricité & Hydraulique a València, carrozado por Carde y Escoriaza sobre trucks de diseño belga construido por Averly. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers

Los tranvías de Electricité & Hydraulique de Charleroi

Para el suministro de los 45 coches motores incluidos en el contrato suscrito por la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence con Electricité & Hydraulique, la firma belga siguió el mismo camino que tres años antes había tomado la sociedad suiza Compagnie de l'industrie électrique de Geneve, más conocida como Sécheron. Cuando esta empresa recibió el encargo, también llave en mano, para electrificar los tranvías de San Sebastián decidió subcontratar su construcción en España.

Electricité & Hydraulique recurrió a las mismas empresas que habían participado en la construcción de los tranvías de San Sebastián, las zaragozanas Carde y Escoriaza y Averly. La primera realizó las carrocerías, mientras que la segunda fabricó los trucks o bastidores.

El coche 16 fue captado el 27 de octubre de 1955, cuando ya contaba con 55 años de vida, prestando servicio en la línea de València a Pobla de Farnals, que sería clausurada semanas más tarde. Respecto a su diseño original, la modificación más destacada fue el cierre de sus frontales, que mejoró las condiciones de trabajo de su conductor y de los viajeros que podían acompañarle, y la sustitución de sus motores originales belgas por otros norteamericanos. Fotografía de Jeremy Wiseman

No ha sido posible determinar el origen del diseño de las carrocerías realizadas por Carde y Escoriaza, ya que en nada se parecen a las de los tranvías construidos en la época por Electricité & Hydraulique para otras ciudades ni tampoco tienen similitud con otros tranvías eléctricos suministrados por la firma aragonesa. Por el contrario, no cabe duda de que los trucks fabricados por Averly corresponden a un diseño propio de Electricité & Hydraulique que esta empresa utilizó con profusión tanto en Bélgica, como es el caso de las series 9048 a 9085 y 9123 a 9131 de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, como en los tranvías de Sofia y Oran, entre otros.

Los 45 tranvías suministrados a València estaban equipados con motores y sistemas eléctricos fabricados por la propia Electricité & Hydraulique en Charleroi. En concreto, los dos motores de tracción que equipaban cada coche eran del tipo T-52 del constructor belga, de 30 caballos de potencia.

Los primeros tranvías de València tuvieron una vida dilatada y muchos se mantuvieron en servicio durante cerca de sesenta años. En 1952 el parque de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia aún contaba con 20 coches de este tipo, aunque tras la clausura de las líneas interurbanas, a las que estuvieron asignados prioritariamente en sus últimos años de vida, pronto se procedió a su definitiva retirada y desguace.

El coche número 14 fue reconstruido con una nueva carrocería inspirada en la de los tranvías de la serie 200 de València. En 1958 todavía prestaba servicio en la línea urbana 8. Fotografía de Jeremy Wiseman

A lo largo de su dilatada vida activa, estos coches experimentaron numerosas reformas y reconstrucciones que afectaron a muchos de ellos en mayor o menor medida, con operaciones como el cierre de sus plataformas de acceso o la sustitución de sus carrocerías por otras inspiradas en los tranvías de las series 100 y 200 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Asimismo, sus primitivos motores de tracción fueron reemplazados por máquinas más modernas como las General Electric GE-58, motivo por el que algunos han llegado a afirmar, equivocadamente, que eran tranvías de diseño español con equipos eléctricos de origen norteamericano, cuando, en realidad, eran plenamente belgas, pues su fabricación había sido contratada por la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence a la firma belga Electricité & Hydraulique, empresa que produjo en Chareroi sus motores y controles y subcontrató a Carde y Escoriaza y a Avery la construcción de las carrocerías y los trucks, estos últimos según diseño desarrollado también en Bélgica.

125 AÑOS DE TRANVÍAS ELÉCTRICOS EN VALÈNCIA (II)

 

Retrato de Julien Dulait publicado en el Libro de oro de la exposición de Charleroi de 1911

JULIEN DULAIT

La Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence encomendó la electrificación de sus líneas a la firma belga Electricité & Hydraulique, sociedad fundada por el ingeniero de minas Julien Joseph Ghislain Dulait.

Natural de Gante, donde vino al mundo el 28 de mayo de 1855 en el seno de una familia vinculada a la siderurgia, su padre era ingeniero metalúrgico en Charleroi, según señala su biógrafo, Roland Dussart-Desart, Julien Dulait cursó sus primeros estudios en el ateneo de la ciudad valona, para completarlos en la Universidad de Lieja, donde en octubre de 1878 se graduó como ingeniero civil de minas. Tras licenciarse, trabajó inicialmente en el laboratorio de su padre, para establecer poco después su propio taller de construcción de turbinas hidroeléctricas. Tres años más tarde fue contratado como ingeniero consultor por la Compagníe Générale d’Electricité.

Ante la creciente envergadura de sus actividades industriales, el 29 de julio de 1886 fundó, con la colaboración de un grupo de empresarios locales, la Société Électricité et Hydraulique, de la que fue nombrado director general. Dulait aportó a la nueva empresa sus propias patentes, entre las que destacaban sus desarrollos de motores hidráulicos, nuevos modelos de dinamos o varios tipos de reguladores. Más tarde, en 1898, registró lo que denominó «tracción tangencial», un planteamiento pionero de los modernos motores lineales.

Con su nueva empresa Julien Dulait pronto destacó en un campo entonces tan novedoso como el alumbrado eléctrico. No debe olvidarse que apenas siete años antes, en 1879, Edison había patentado la bombilla. De este modo, trabajó en la implantación de numerosas redes de alumbrado público y privado en Bélgica y en otros países como España o Rusia, con obras tan destacadas como las primeras centrales de generación de Charleroi y Ostende.

Desde Electricité & Hydraulique, Dulait construyó electrobombas, ascensores eléctricos y máquinas perforadoras para minería. Además, fue el responsable de la electrificación del tranvía de Lieja a Cointe, una pequeña línea de apenas 1,5 kilómetros de longitud, pero de perfil muy accidentado, inaugurada el 10 de julio de 1895. Tras el éxito técnico de esta iniciativa, participó en otras muchas electrificaciones tranviarias, tanto en Bélgica (Bruselas, Ostende, Charleroi, Gante, Amberes, Lieja y diversas líneas de la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux), como en el extranjero.

Entre los países en los que Electricité & Hydraulique implantó sus tranvías cabe señalar Argelia (Argel y Oran), Bulgaria (Sofia), España (Tenerife y València), Italia (Nápoles), India (Madrás), Rumania (Galati), Gran Bretaña (Bradford, Halifax, Birkenhead, Brighton, Glasgow o la Isla de Man), Rusia (Astrakhan, Kazan, Kurks y Orel), Serbia (Belgrado), o Suiza (Lausanne).  Además, para atender el mercado francés estableció una nueva factoría en la vecina localidad fronteriza de Jeumont, desde la que colocó sus productos en numerosas redes como las de Dijon, Le Mans, Lille, Lyon, Avignon, Angers o Reims.

Pese a sus éxitos tecnológicos, la situación financiera de Electricité & Hydraulique se vio comprometida por la dura competencia de los fabricantes alemanes y norteamericanos del sector y al impago de muchos de sus suministros, abonados en demasiadas ocasiones en acciones y obligaciones de sus clientes que pronto perdieron su valor nominal. Por ello, en 1903 Dulait no pudo evitar la suspensión de pagos. Finalmente, un destacado empresario del sector tranviario, Edouard Empain, tomó el control de la empresa y la integró en una nueva sociedad, Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, ACEC, fundada el 7 de julio de 1904. Esta firma proseguiría la labor iniciada por Julien Dulait y se convertiría en uno de los principales referentes de la tracción eléctrica europea en ferrocarriles y tranvías hasta 1989, cuando fue adquirida por el grupo GEC-Alsthom.

Julien Dulait se mantuvo como administrador delegado de ACEC hasta el año 1908. Posteriormente, continuó vinculado a esta firma, así como a otras del sector tranviario y del alumbrado como administrador de diversas sociedades en lugares tan dispares como San Petersburgo, Bruselas, Salerno o Sofía. Falleció en Charleroi el 5 de junio de 1926.