viernes, 14 de diciembre de 2018

EL PUENTE DEL CARRAIXET


Vista del puente del Carraixet, tomada en sus primeros años de servicio. Arxiu Municipal d’Alboraia

L’Horta Nord apenas presenta accidentes orográficos reseñables y gracias a ello, el «trenet» de Rafelbunyol ofrece uno de los perfiles más favorables de todos los ferrocarriles de vía estrecha de nuestro país: prácticamente horizontal, con amplias alineaciones rectas, radios mínimos de curva de 500 metros y, desde luego, carente de túneles. ¡La envidia de sus hermanos de la cornisa cantábrica! En estas condiciones, no es de extrañar que el único hito de relevancia en su infraestructura sea el puente sobre el barranco del Carraixet, situado al norte de Alboraia.
Placa de construcción del puente del Carraixet. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para superar el cauce del Carraixet, la Sociedad Valenciana de Tranvías decidió contratar los servicios de los constructores F. Armenter y J. Batlle, empresa prácticamente desconocida en la actualidad, quienes diseñaron y suministraron un puente metálico de un solo tramo, tablero inferior y una longitud entre estribos de 25 metros. Situado en el punto kilométrico 7/794, su estructura era de vía única.
Una clásica composición del «trenet» cruza el puente del Carraixet. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El puente del Carraixet se mantuvo en servicio durante más de un siglo, resistiendo sin problemas los sucesivos embates de las crecidas de este irregular barranco. Sin embargo, las obras realizadas por la Confederación Hidrográfica del Júcar en los años noventa del pasado siglo para mejorar y ampliar su cauce, motivaron la sustitución del tramo metálico original por una moderna estructura de hormigón armado, preparada para la instalación de la doble vía aunque, por el momento, solo cuenta con una. En 1997 la citada Confederación realizó la transferencia de la nueva estructura a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. 

 

miércoles, 5 de diciembre de 2018

RICARDO DE ÁLAVA Y CARRIÓN


Un trenet de la línea de Rafelbunyol fotografiado en el apeadero de San Lorenzo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


Como se indicó en la entrada anterior, la historia del «trenet» de Rafelbunyol comenzó en 1885 cuando el rentista vitoriano, residente en Madrid, Ricardo de Álava y Carrión, obtuvo la primera concesión para el establecimiento de una red ferroviaria de vía métrica en l’Horta Nord valenciana. Lo cierto es que la legislación de la época facilitaba que personajes más o menos influentes pudieran obtener esta clase de autorizaciones gubernamentales con el simple propósito de especular con ellas y venderlas a las empresas interesadas, obteniendo en la operación interesantes beneficios económicos.

Desde luego, no le faltaban influencias a Ricardo de Álava y Carrión, miembro de una de las familias alavesas de más rancio abolengo. Durante cinco siglos, sus antepasados ostentaron el poder en el territorio histórico alavés: Diputados generales, alcaldes, ministros, juristas y militares. En su palacio llegaron a pernoctar personalidades como el rey Francisco I de Francia, en su regreso a su país, tras haber caído prisionero del guipuzcoano Juan de Urbieta en la batalla de Pavia y sufrir el consiguiente cautiverio en el valenciano castillo de Benisanó hasta la firma del Tratado de Madrid. Tres siglos más tarde, durante la Guerra de Independencia, también disfrutaría de sus estancias el Duque de Wellington.

Ricardo de Álava y Carrión era sobrino de uno de los personajes más destacados de la historia española durante la primera mitad del siglo XIX, el General Álava, de quién heredaría la mayor parte de sus propiedades y títulos. Sin embargo, según Gonzalo Serrats, biógrafo del ilustre militar, su descendiente dilapidó la fortuna familiar. Personaje pretencioso hasta el exceso, intentó en varias ocasiones obtener el título de Marqués de Álava y otras prebendas. Sin embargo, pese a sus magníficas relaciones con el poder, su carácter derrochador y la ludopatía, le llevaron a la ruina. Incluso perdió su propio palacio familiar como consecuencia de sus deudas de juego en favor de Joaquín Ignacio de Figueroa y Mendieta, padre del futuro Conde de Romanones.

No se conoce con precisión la relación de Ricardo de Álava y Carrión con València ni los motivos que le impulsaron a solicitar la concesión de la red de ferrocarriles de vía métrica de L’Horta Nord, pero es más que probable que, en realidad, actuase como intermediario para algún grupo empresarial, interesado en aprovechar sus buenas relaciones con el poder, afianzadas desde que trasladó su residencia a la capital de España.

Al parecer, la del «trenet» fue la única experiencia ferroviaria de Ricardo de Álava y Carrión, aunque sabemos que también estuvo relacionado con el promotor de un singular ferrocarril manchego, el de Valdepeñas a Puertollano, su paisano Pedro Ortiz de Zárate Ucelay. Además, también hay constancia de su participación en otros proyectos industriales, como la fábrica de gas y red de distribución y alumbrado que estableció en Vitoria, inaugurada el 16 de octubre de 1882, empresa que poco después vendería a otros inversores.

A partir de 1884, Ricardo de Álava y Carrión trasladó su residencia habitual a Madrid, ciudad en la que falleció el 9 de febrero de 1908.

lunes, 19 de noviembre de 2018

EL TRENET DE VALÈNCIA A RAFELBUNYOL CUMPLE 125 AÑOS


Histórica imagen de una composición del «trenet» cruzando un paso a nivel. Fotografía cedida por Miquel García

El 19 de noviembre de 1893 se completó la puesta en marcha de las líneas de vía métrica situadas al norte de València, iniciada en 1888, con la apertura al público del último tramo de la línea a Rafelbunyol. Esta interesante red ferroviaria ha prestado sus servicios durante 125 años a todos los habitantes de L’Horta Nord y desde hace 23 años está integrada en el moderno metro de la capital del Turia.

Antigua estación de Alboraia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El primero de los ferrocarriles de vía métrica en el entorno de València fue el que comunica la capital del Turia con Llíria, inaugurado el 18 de julio de 1888, cuya construcción fue promovida por la Sociedad Valenciana de Tranvías. Mientras esta empresa tramitaba su construcción, en principio otorgada como tranvía de vapor, un especulador de Vitoria, Ricardo de Álava y Carrión, obtuvo, el 9 de abril de 1885, una primera concesión para la construcción de todo un sistema ferroviario en la comarca de L’Horta Nord, con líneas que desde el Grao de València debían alcanzar, por una parte, Llíria  y por otra, Rafelbunyol, Bétera y las minas de Porta Coeli.

Esta primera concesión se vio modificada el 1 de agosto de 1889, cuando ya estaba en explotación el tren de València a Llíria, por otra, otorgada también a Ricardo de Álava, para la construcción de un ferrocarril, con origen en el Grao de València, que debía alcanzar Bétera, empalmando con el anterior entre la capital valenciana y Burjassot. Además, también contaría con un ramal desde la capital del Turia hasta Rafelbunyol. Pronto, el concesionario negoció con la Sociedad Valenciana de Tranvías la transferencia de todos sus derechos, alcanzando el acuerdo definitivo el 21 de febrero de 1890. El 22 de marzo del mismo año, la Gaceta de Madrid publicaba la Real Orden en la que se aprobaba el traspaso de titularidad.
Durante décadas se conservó en la estación de Rafelbunyol este cubato de agua, vestigio de los años de tracción vapor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por tanto, fue la Sociedad Valenciana de Tranvías la que impulsó la construcción de todas las líneas de vía estrecha de L’Horta Nord. El 14 de agosto de 1891 entraba en servicio el primer tramo, entre la estación de Empalme, en Burjassot, y Bétera, mientras que el 9 de julio de 1892 iniciaba su andadura el tramo comprendido entre la valenciana estación de Marxalenes y el Grao. Por su parte, el ramal a Rafelbunyol se abrió en sucesivas etapas, la primera, desde València hasta Alboraia, el 18 de marzo 1893, su prolongación hasta Museros el 27 de julio y el tramo final hasta Rafelbunyol el 19 de noviembre del mismo año.

En previsión de una futura prolongación, el edificio de la estación de Rafelbunyol se dispuso en un lateral de las vías y no en la posición habitual de los finales de línea, en la cabecera. De hecho, semanas antes de la definitiva inauguración, el 4 de septiembre de 1893, el gobierno había otorgado la concesión para ampliar el trazado hasta Sagunt a Juan Antonio Campillos y Armero, miembro del Consejo de Administración de la Sociedad Valenciana de Tranvías, empresa a la que transfirió sus derechos el 21 de diciembre del mismo año. Sin embargo, pese a las sucesivas prórrogas del plazo de construcción otorgadas por el gobierno, la última el 4 de julio de 1912, finalmente nunca llegó a materializarse esta interesante propuesta.
En 1892 la Sociedad Valenciana de Tranvías centralizó todos sus servicios ferroviarios en la magnífica estación del «Pont de Fusta». Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La estación de Pont de Fusta

La Sociedad Valenciana de Tranvías estableció su primera estación de cabecera en el valenciano barrio de Marxalenes, emplazamiento relativamente alejado del centro de la ciudad histórica. La ampliación de la red hacia Bétera, el Grao y Rafelbunyol hizo aconsejable buscar una ubicación más céntrica, por lo que decidieron adquirir unos amplios terrenos situados junto a la iglesia de Santa Mónica, en la orilla izquierda del Turia. Una pasarela de madera, el «Pont de Fusta», por la que pronto sería conocida la nueva terminal ferroviaria, permitía la rápida conexión con uno de los principales accesos al casco medieval valenciano: las históricas torres de Serranos.

El amplio edificio de viajeros, situado en la cabecera de las vías que confluían en la terminal, procedentes de Llíria/Bétera, Rafelbunyol y Grao, fue diseñado por uno de los mejores arquitectos valencianos de la época: Joaquin Belda Ibáñez. En su primera planta se instalaron todas las dependencias necesarias para el servicio ferroviario como taquillas, salas de espera o el gabinete de circulación, mientras que en las dos plantas superiores se establecieron las oficinas administrativas de la Sociedad Valenciana de Tranvías.
La estación del «Pont de Fusta» era una de las más activas de Europa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Inaugurada el 7 de julio de 1892, la estación de Pont de Fusta se caracterizó por el notable tráfico de viajeros que transitaba por sus andenes que, como ecológica marquesina, contaban con frondosos plataneros que ofrecían su agradable sombra a quienes esperaban el próximo tren. Punto obligado de paso para todos los residentes de la populosa Horta Nord que quisieran desplazarse a la capital del Turia, pronto se convirtió en una de las terminales ferroviarias más activas de toda Europa.
Carde y Escoriaza suministró los primeros automotores eléctricos de bogies del «trenet». Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Años más tarde, los talleres generales de los ferrocarriles de vía estrecha valencianos, que en su origen se habían instalado en la antigua terminal de Marxalenes, se trasladaron al norte de la estación de Pont de Fusta, ocupando el espacio que conformaba la confluencia de las vías procedentes de Llíria y Bétera con la de Rafelbunyol. En ellos se realizaban, no solo las labores habituales de mantenimiento, sino también grandes reformas, reconstrucciones e incluso la fabricación de algunos tranvías para la red urbana.
Espartano interiorismo de los coches «empalmats» del «trenet». Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Del «trenet» al metro de Valencia

Durante sus primeros 25 años de vida, el «trenet» de València a Rafelbunyol, al igual que los restantes ferrocarriles de vía estrecha de L’Horta Nord, se explotaron con tracción vapor, gracias a unas elegantes locomotoras suministradas por la firma británica Hunslet. Sin embargo, su periodo de actividad fue relativamente breve, ya que en 1911 las líneas ferroviarias y tranviarias de la Sociedad Valenciana de Tranvías se integraron en una nueva empresa, en principio con sede en Lyon (Francia) y, a partir de 1917, en València: la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia CTFV). Entre los propósitos de la nueva operadora se encontraba la electrificación de los ferrocarriles de vía estrecha, dado el creciente tráfico, sobre todo de viajeros, que registraban. Así, el  3 de febrero de 1914 su ingeniero director suscribía una Memoria en la que solicitaba al gobierno la autorización para la electrificación integral de la línea de Pont de Fusta al Grao y la parcial de la de Rafelbunyol, en concreto en la sección comprendida entre la terminal valenciana y la estación de Almàssera. En su proyecto, la empresa abogaba por una explotación mixta, con tracción eléctrica en los trenes de viajeros, mientras que en los de mercancías se mantendría el vapor.
Antiguo tren eléctrico en servicio en la línea de Rafelbunyol. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La tramitación de las oportunas autorizaciones no debió ser sencilla, ya que el proyecto no fue aprobado hasta el 6 de julio de 1915. Es de suponer que de inmediato se iniciaran las obras para el izado de postes, montaje de línea aérea, construcción de subestaciones, etc. Sin embargo, el momento no era el más oportuno ya que, desde que se redactó el proyecto hasta su definitiva aprobación, había estallado la Primera Guerra Mundial, conflicto que dificultó sobremanera el suministro de los equipos eléctricos necesarios, fabricados por los países en guerra o por los Estados Unidos, todavía neutral pero cuyos transportes se veían dificultados por la guerra submarina alemana. En esas circunstancias, debió resultar especialmente complejo obtener motores, bogies, conmutatrices y otros elementos indispensables para el nuevo servicio.
Estación de Meliana. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pese a todas las dificultades, la CTFV pudo poner en servicio el nuevo sistema de tracción a partir del 7 de abril de 1917 en la línea del Grao. Casi un año más necesitó para completar los trabajos en la línea de Rafelbunyol, puesta en tensión el 18 de marzo de 1918. La urgencia para la implantación de la tracción eléctrica, dada la carestía del carbón en los años de la Primera Guerra Mundial ante la interrupción de las importaciones británicas, así como por su escasez, sobre todo del de calidad, hizo que se recurriera a soluciones de fortuna y, por ejemplo, al no poder recibir los coches motores contratados con la firma aragonesa Carde y Escoriaza, se decidió utilizar algunos tranvías urbanos en el servicio ferroviario.
En los años setenta, Feve mejoró el servicio en la línea de Rafelbunyol con la introducción de los «fabiolos», adquiridos de ocasión en Bélgica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Normalizada la situación tras el final de la guerra, la CTFV pudo sustituir los tranvías urbanos por los nuevos automotores zaragozanos, conocidos entre los ferroviarios como los «bujías», al ser los primeros vehículos dotados de bogies en los ferrocarriles de vía estrecha valencianos. Aunque en principio siguieron remolcando los primitivos coches de viajeros de dos ejes de los tiempos de la tracción vapor, a partir de los años treinta la empresa emprendió un programa de modernización, construyendo a partir de dos de ellos un nuevo coche de bogies: con ellos se conformaba otra serie mítica en los ferrocarriles de L’Horta Nord: los «empalmados».
Un «fabiolo» espera iniciar un nuevo servicio en la estación de Rafelbunyol. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras la Guerra Civil, el tráfico en el «trenet» se multiplicó, al ser utilizado por los habitantes de la capital en sus viajes a los pueblos de la comarca para intentar obtener los alimentos más básicos, imposibles de encontrar en la capital en los tristes años de la posguerra, las restricciones y el racionamiento. En consecuencia, los resultados económicos de la CTFV en los años cuarenta fueron brillantes. Sin embargo, problemas de diversa índole, desde el incremento de los gastos de explotación motivado por el encarecimiento de la energía o los salarios decretados por el gobierno sin que en paralelo se autorizase modificar las tarifas, hasta los desencuentros con el Ayuntamiento de la capital en la gestión de la red de tranvías urbanos, motivaron que, tras la renuncia del concesionario, el 1 de noviembre de 1964 la gestión de los ferrocarriles valencianos, incluida por tanto la línea de Rafelbunyol, fuera asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida un año más tarde en la empresa estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve).
El «trenet» de Rafelbunyol siempre registró un intenso tráfico de viajeros. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En sus primeros años, la posición de Feve respecto a las líneas del «trenet» fue dubitativa: en plena ola de cierre de ferrocarriles de vía estrecha por toda la geografía española, el futuro de la línea de Rafelbunyol parecía seriamente amenazado. Sin embargo, a principios de los años setenta dio los primeros pasos para la modernización del servicio. Entre ellos destacó la adquisición de un lote de tranvías interurbanos comprados de ocasión en Bélgica, motivo por el que pronto fueron conocidos entre los ferroviarios como los «belgas» o «fabiolos», en homenaje a la reina de los belgas; la española Fabiola de Mora y Aragón. Estos vehículos estuvieron habitualmente adscritos a la línea de Rafelbunyol, extendiendo su radio de acción a la del Grao en la temporada estival y, pese a ser de segunda mano, aportaron cierto aire de modernidad frente al vetusto material heredado de la CTFV.
Estación de Massamagrell. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Finalmente, en los años ochenta el Ministerio de Obras Públicas decidió impulsar la modernización del «trenet» valenciano para convertirlo en la base de la futura red de metro de la capital del Turia. A la par, el cambio político que experimentó el país tras la muerte del dictador Franco y la nueva organización territorial del Estado en comunidades autónomas trajo consigo la transferencia de los ferrocarriles de vía estrecha del País Valenciano a la renacida Generalitat, que a su vez creó la sociedad pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana para su explotación.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana modernizó el material móvil de la línea de Rafelbunyol on la introducción de la serie 3900. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Aunque las primeras líneas de metro, que incorporaron las antiguas líneas de vía estrecha de Llíria, Bétera y Castelló de la Ribera, entraron en servicio en 1988, la de Rafelbunyol tuvo que esperar siete años más hasta la inauguración de su penetración subterránea urbana en València, que tuvo lugar el 5 de mayo de 1995 con la apertura del tramo entre el antiguo apeadero de Palmaret y la nueva estación de la Alameda, situada bajo el cauce del río Turia. Poco después, el 16 de septiembre de 1998 la línea se amplió por el subsuelo valenciano hasta la Avinguda del Cid y un año más tarde, el 20 de mayo de 1999, el túnel urbano se prolongó hasta Mislata-Almassíl.
En 1995 el histórico «trenet» de Rafelbunyol se integró en la línea 3 de Metro de València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Posteriormente, el histórico «trenet» de Rafelbunyol ha experimentado nuevas ampliaciones y mejoras, como la prolongación entre Mislata y el aeropuerto de Manises, que tuvo lugar el 18 de abril de 2007, o el soterramiento de la traza ferroviaria entre Palmaret y Alboraia, inaugurado el 12 de diciembre de 2010.
En la actualidad, los trenes de la serie 4300 aseguran el servicio ferroviario en el histórico «trenet» de Rafelbunyol

En la actualidad, la antigua línea del «trenet» de Rafelbunyol se explota como parte de la línea 3 del metro de València, pero el viajero fácilmente puede distinguir en ella la parte más moderna, entre el Aeropuerto y Alboraia, subterránea y dotada de doble vía, y el trazado histórico desde esta última estación hasta la de Rafelbunyol, en superficie y vía única, donde todavía se puede disfrutar de la elegante sencillez de las estaciones levantadas por la Sociedad Valenciana de Tranvías hace 125 años y que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ha tenido el acierto de conservar y adaptar a las nuevas necesidades del servicio.

 

sábado, 17 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (Y XIX)


Las unidades de la serie 950 de EuskoTren se han diseñado especialmente para la línea 3 de metro de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL METRO DE BIZKAIA

El 21 de febrero de 2007 las instituciones vascas anunciaron la construcción de la línea 3 de Metro con seis nuevas estaciones, cinco de ellas en Bilbao y la sexta en Etxebarri. A la vista del esquema de la nueva vía, que enlazará el tren del Txorierri con la línea de Bilbao a Donostia, el recuerdo al histórico ferrocarril de Matiko a Azbarren, cerrado al tráfico en 1969, resulta inevitable. 
Construcción del funicular de Kukullaga. Archivo ETS-RFV

Al igual que el ferrocarril de Matiko a Azbarren, la línea 3 está llamada a romper el aislamiento del tren del Txorierri respecto a las demás líneas gestionadas por EuskoTren. Sus nuevas estaciones de Uribarri, Zurbaranbarri, Txurdinaga y Otxarkoaga, junto a las históricas de Matiko y Casco Viejo proporcionarán a los habitantes de estos populosos barrios una alternativa de movilidad sostenible fiable, rápida y barata, pero su nuevo trazado también facilitará el acceso al corazón de Bilbao a los habitantes de Sondika, Derio, Zamudio, Lezama, Galdakao, Lemoa, Amorebieta, Gernika, Bermeo, Durango, Eibar y un largo etcétera. Así, será posible tomar el tren en Berriz y viajar sin trasbordo a Lezama para ver un entrenamiento del Athletic o montar en Sondika para visitar a algún familiar hospitalizado en Galdakao.
Montaje de una escalera mecánica en las estaciones de la línea 3 de metro de Bilbao. Archivo ETS-RFV

En definitiva, la línea 3 no es solo una línea más de metro para Bilbao, sino que está llamada a convertirse en la primera línea de metro para buena parte de Bizkaia, desde Lezama hasta Ermua o desde Bermeo a Sondika, gracias no solo al ingente trabajo realizado en los últimos años para perforar nuevas galerías y estaciones en el corazón de Bilbao, sino también a la herencia recibida tras 135 años de apasionante historia ferroviaria.

Nueva estación de Casco Viejo de la línea 3 de metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

viernes, 16 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XVIII)


En 1996 el tren del Txorierri enlazó con el tramo de Bilbao a San Ignacio del antiguo tren de Plentzia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
DE CALZADAS A CASCO VIEJO

Al incluir en la línea 1 de Metro de Bilbao el antiguo ferrocarril de Bilbao a Plentzia, el tramo comprendido entre la estación de San Ignacio y la de Bilbao-Aduana, rebautizada en los años ochenta como San Nicolás y en 1995 como Casco Viejo, quedó fuera de servicio. Para aprovechar esta infraestructura y, al mismo tiempo, mejorar las conexiones de los viajeros del tren del Txorierri con el Metro, se decidió construir un túnel que comunicase la estación de Calzadas con la de Casco Viejo.
Estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 31 de octubre de 1996 entró en servicio el nuevo enlace y, a partir de esa fecha, los trenes del Txorierri abandonaron su histórica terminal en Calzadas para utilizar la estación de Casco Viejo, donde podían trasbordar con facilidad al Metro. Además, los trenes proseguían viaje hasta San Ignacio, aunque la construcción de los nuevos accesos de carretera por Ibarrekolanda amputaron este trayecto hasta la estación de Deusto.
Estación del tren del Txorierri en Casco Viejo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las inversiones realizadas por EuskoTren en el Txorierri se tradujeron también en la construcción de nuevas estaciones y apeaderos en Zumalakarregi, Sondika, Elotxelerri o Derio y, sobre todo, en la prolongación desde el barrio de La Cruz hasta el corazón de Lezama, abierta al servicio el 28 de septiembre de 1994. Además, el veterano material móvil heredado de los antiguos concesionarios, en algunos casos con más de 60 años de servicio, fue sustituido por las modernas unidades de la serie 300.

Estación de Lezama, inaugurada en 1994.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 

jueves, 15 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XVII)


Primeros proyectos de red de metro para Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

NACE EL METRO

A partir de los años setenta se estudiaron diferentes alternativas para dotar a Bilbao de un ferrocarril Metropolitano. Los primeros proyectos prescindían de todo lo existente para construir una red al estilo de las líneas más modernas de Madrid, con estaciones situadas a gran profundidad, lo que facilitaría su construcción, pero dificultaría la futura accesibilidad de los viajeros.
A mediados de los años ochenta, los proyectos de metro para Bilbao contemplaban la utilización de las unidades 200 de EuskoTren y la implantación de doble ancho de vía en el tramo común, ya que la línea 1 aprovecharía el antiguo ferrocarril de Bilbao a Plentzia, mientras que la 2 sería de nueva planta y en ancho internacionl. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ya en manos de las instituciones vascas, el proyecto cambió radicalmente, al apostar por aprovechar al máximo las infraestructuras existentes. De este modo, la línea 1, inaugurada el 11 de noviembre de 1995, recuperaba gran parte del histórico ferrocarril de Bilbao a Plentzia y, por este mismo motivo, se construyó en vía métrica.
El 11 de noviembre de 1995 se inauguró la primera fase del metro de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la apertura de la primera sección entre Casco Viejo y Plentzia, el Metro ha experimentado progresivas ampliaciones: en 1997 de Casco Viejo a Bolueta, el 13 de abril de 2002 daba el gran salto a la Margen Izquierda con la inauguración de la línea 2 hasta Urbinaga y, posteriormente, la red se ha ido extendiendo hasta llegar a Basauri y Santurtzi, para alcanzar Kabiezes en 2014. En la actualidad, noventa millones de personas utilizan anualmente el metro más activo del mundo en vía métrica.
Entre Bolueta y Etxebarri, las líneas 1 y 2 de metro de Bilbao aprovechan la traza del antiguo ferrocarril de Matiko a Azbarren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

miércoles, 14 de noviembre de 2018

LA LÍNEA 3 DE METRO DE BILBAO: MÁS DE 135 AÑOS DE HISTORIA (XVI)


Entre 1978 y 1979 el Consejo General Vasco recibió la transferencia de diversos ferrocarriles de vía estrecha. Fotografía de Thierry Leleu

EUSKOTREN

La crisis de las empresas ferroviarias de Euskadi coincidió en el tiempo con la transición política desde la Dictadura franquista hacia un sistema democrático. El surgimiento de nuevas instituciones trastocó los planes originales y, el 15 de diciembre de 1978, las líneas de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos no fueron traspasadas al Consorcio de Transportes de Vizcaya, sino al recién constituido Consejo General Vasco, embrión del futuro Gobierno Vasco.
Las inundaciones de 1983 tuvieron trágicas consecuencias sobre la red ferroviaria de EuskoTren Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Meses más tarde, el 1 de junio de 1979, el Consejo General Vasco recibía también las líneas de  los antiguos Ferrocarriles Vascongados, de Bilbao a Donostia, así como el “Topo” donostiarra y el tren de Amorebieta a Bermeo. Para la mejor gestión de todos los servicios ferroviarios recibidos, el Gobierno Vasco decidió constituir el 24 mayo de 1982 la sociedad pública EuskoTren.
EuskoTren realizó importantes trabajos para modernizar la decrépita red ferroviaria heredada de Feve. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En sus primeros años, EuskoTren realizó grandes inversiones para poner al día una red ferroviaria obsoleta y desorganizada. Además, tuvo que hacer frente a los graves daños provocados por las trágicas inundaciones de 1983. Símbolo del paulatino renacimiento del ferrocarril fue la recuperación del acceso del tren de Lezama hasta el corazón de Bilbao, con la reapertura del tramo comprendido entre Matiko y la estación de Calzadas, abandonado desde 1969 y abierto nuevamente el 28 de noviembre de 1986.

En 1986 se reinauguró la estación de Bilbao-Calzadas, sin servicio desde 1969 como consecuencia de un desprendimiento. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril