miércoles, 12 de mayo de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (IIII)

 

Automotor de viajeros Nº.1 del ferrocarril del Irati, construido en Zaragoza por Carde y Escoriaza con equipos eléctricos de las firmas Siemens-Schuckert y AEG. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un ferrocarril “electromonofásico”

El ferrocarril del Irati fue el primero en España en utilizar la corriente alterna monofásica para alimentar a sus trenes. Como señalaba la Ilustración católica, “Es un verdadero ferrocarril y como tal, y electromonofásico, puede tomarse como modelo para análogas construcciones”. Lamentablemente, la predicción del semanario carlista tardó décadas en hacerse realidad y, de hecho, tuvieron que pasar otros 81 años para que se implantase en nuestro país un nuevo ferrocarril “electromonofásico”, ni más, ni menos, que el AVE de Madrid a Sevilla.

Vista del sistema de electrificación mediante catenaria compuesta en la sección de Huarte a Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Irati, S.A. optó por la corriente alterna monofásica por la simplicidad de sus instalaciones respecto a las entonces habituales en España en corriente continua de baja tensión. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, en nuestro país la tracción eléctrica únicamente se empleaba en los tranvías urbanos y en algunos ferrocarriles interurbanos de escaso recorrido, nada comparable a los más de cincuenta kilómetros de la línea de Pamplona a Sangüesa. Entre otras ventajas, con la utilización de la alta tensión, a 6.000 voltios, se podía alimentar todo el trayecto ferroviario desde la propia central generadora, situada en Aoiz, sin necesidad de más subestaciones a lo largo de la línea.

Postes de la electrificación del ferrocarril del Irati en las cocheras de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La producción de la energía eléctrica necesaria se realizaba en una central hidroeléctrica situada sobre el río Irati en Aoiz. Sus instalaciones contaban con un salto de 56 metros de altura y un caudal de entre 3.000 y 4.000 litros, que movía tres turbinas acopladas a sus respectivos generadores, de 500 caballos de potencia cada uno de ellos, suministrados por la firma suiza Brown Boveri. Los dos primeros alimentaban directamente la electrificación ferroviaria, mientras el tercero producía corriente trifásica, elevada mediante un transformador a 20.000 voltios, que era transportada a Aoiz y Pamplona para su distribución y venta a terceros.

Vista del sistema de electrificación en la variante de trazado construida en el entorno de Pamplona en 1940. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por motivos de seguridad, no se autorizó utilizar la alta tensión a 6.000 voltios en la sección comprendida entre la estación del Norte de Pamplona y Huarte, en los que el ferrocarril transitaba por las calles más céntricas de la capital navarra, por lo que en este tramo se tuvo que emplear, al igual que en los tranvías urbanos de la época, la tensión de 600 voltios, aunque, en este caso, también en corriente alterna monofásica. Para evitar los efectos de las caídas de tensión a tan bajo voltaje, en este tramo fue necesario establecer  dos pequeñas subestaciones, una en las cocheras de Pamplona y la otra junto al Portal Nuevo.

Los tramos tranviarios del ferrocarril del Irati estaban alimentados a 600 voltios, por lo que los automotores no utilizaban en ellos los transformadores necesarios en la sección de Huarte a Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, la necesidad de circular por tramos alimentados a 6.000 voltios en corriente alterna monofásica y otros a 600 voltios, exigió que los automotores, tanto de viajeros como de mercancías, del Irati fueran bitensión, otra novedad tecnológica desconocida en España hasta ese momento. Para ello contaban con un transformador estático bajo el bastidor, en el que se rebajaba la tensión cuando se circulaba en el tramo ferroviario de 6.000 a 600 voltios, mientras que en la sección tranviaria el sistema de regulación se alimentaba directamente desde la línea aérea.

El del Irati fue el primer ferrocarril español en utilizar pantógrafos articulados romboidales. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otra novedad aportada por el ferrocarril del Irati era el sistema de captación de corriente, por primera vez en España mediante pantógrafos articulados, de accionamiento neumático, en lugar de los troles de pértiga o las liras de arco utilizadas hasta entonces en tranvías y ferrocarriles. En los tramos urbanos, la línea aérea era similar a la de los tranvías, con un único hilo de contacto, mientras que en la zona ferroviaria se montó una catenaria compuesta, con hilo sustentador del que se suspendía mediante péndolas el de trabajo, disposición también novedosa en nuestro país en aquel momento.


jueves, 6 de mayo de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (III)

 

Retrato de Domingo Elizondo Cajén. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DOMINGO ELIZONDO CAJÉN


Entre los promotores del ferrocarril del Irati destaca la figura de Domingo Elizondo Cajén, quien organizó el conglomerado de empresas destinadas a aprovechar los recursos hidroeléctricos y forestales del valle del Irati, del que formaba parte el tren, y quien fue, además, el peticionario de la oportuna concesión administrativa al Ministerio de Fomento en nombre de la empresa Electra de Aoiz.


Natural de Aribe, pequeña localidad navarra situada en el valle del Irati en la que nació el 14 de noviembre de 1848, Domingo Elizondo era hijo de un oficial de los Cuerpos Francos de Navarra que había combatido contra los carlistas en las dos guerras civiles que asolaron el antiguo reino durante el siglo XIX. De ideas liberales como su padre, en 1866, con tan solo 18 años, decidió emigrar a Argentina, donde trabajó, primero en los propios muelles del puerto de Buenos Aires y, posteriormente, otros oficios como el de pastor ovejero. Pronto comenzó a trabajar en una ferretería y, tras dominar el oficio, decidió establecerse por su cuenta para, poco después, asociado con otros dos emigrantes navarros, Ciriaco Morea y Antonio Arostegui, crear la firma ferretera El Ciervo, que llegó a ser la más importante del país austral, con sucursales incluso en los Estados Unidos.


Tras acumular una notable fortuna, Domingo Elizondo regresó a Navarra en 1898 y pronto emprendió numerosos proyectos destinados a desarrollar industrial y económicamente su tierra natal. Entre las muchas empresas fundadas por él destaca sin duda la Electra de Aoiz, primera concesionaria del ferrocarril del Irati, y su continuadora, la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra.


El rápido desarrollo de sus industrias, así como los beneficios que aportaron en la región; con la generación de puestos de trabajo, la modernización de los transportes y la popularización de la energía eléctrica para fuerza y alumbrado, convirtieron a Domingo Elizondo en uno de los personajes más populares de la época en Navarra. En consecuencia, decidió aprovecharse de ello y, al igual que su padre, combatir el carlismo dominante en Navarra, aunque en esta ocasión, en lugar de utilizar las armas, optó por emplear las urnas. En 1915 se presentó a las elecciones a Diputado foral frente al candidato tradicionalista Gabriel Zabala Arbeloa, para lo que reunió el apoyo de prácticamente todas las restantes fuerzas políticas de la región; independientes, conservadores, liberales y republicanos. Tras vencer a su oponente, y junto a Pedro Uranga Esnaola, presentó una proposición de reforma del funcionamiento de la Diputación Foral, para que las sesiones fueran públicas y se rigieran de acuerdo a un reglamento interno. Sin embargo, su propuesta fue rechazada y ambos diputados presentaron su dimisión.


Pese a su retirada de la primera línea de la política, su apoyo siguió siendo fundamental para cualquier candidato que quisiera enfrentarse al carlismo en Navarra. Sin embargo, y pese a sus ideas liberales y republicanas, que le llevaron a rechazar el nombramiento de Marqués del Irati que le ofreció el Rey Alfonso XIII, en sus últimos años simpatizó con la dictadura de Primo de Rivera, e ingresó en su Unión Patriótica.


Durante su vida recibió diversos homenajes públicos, aunque para él los más destacados fueron el que le ofreció la junta directiva de la Asociación de Ferroviarios de El Irati en 1925 y su nombramiento como hijo predilecto de Navarra en 1928. Un año más tarde, el 13 de octubre de 1929, Domingo Elizondo fallecía en Pamplona.

 


martes, 27 de abril de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (II)

 

En los inicios, los autobuses de los pueblos del entorno establecieron servicios combinados con el ferrocarril, pero a partir de los años veinte establecieron una fiera competencia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

44 años de servicio

A mediados de febrero de 1911 las obras de construcción del ferrocarril del Irati estaban prácticamente concluidas, por lo que el 22 y 23 de dicho mes se pudieron realizar las pruebas de carga de sus puentes. Superadas satisfactoriamente, se ensayaron las instalaciones eléctricas y el 4 de abril llegaron a la céntrica plaza del Castillo las primeras circulaciones de reconocimiento. Finalmente, el 23 de abril de 1911 se abrió a la explotación con un tren mixto discrecional que partió del pamplonés Paseo de Sarasate a las siete de la mañana para alcanzar la estación de Sangüesa a las 9:52. Siete días después, el 30 de abril, se procedió a la inauguración oficial del primer ferrocarril eléctrico de Navarra.

Desde sus inicios, el ferrocarril del Irati prestó servicios de viajeros y mercancías, destacando en estos últimos el tráfico que generaban las propias actividades industriales de El Irati, S.A., ya que la producción de su aserradero de Ecay proporcionaba un tercio de la carga movilizada anualmente. Respecto a los pasajeros, existían dos servicios claramente diferenciados, por una parte, el de carácter urbano, en el entorno de Pamplona, y por otra, el clásico de un ferrocarril secundario, desde la capital navarra hasta Sangüesa.

Paso de un tranvía del ferrocarril del Irati frente al palacio de la Diputación. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para el tráfico urbano, de características análogas a las de una explotación tranviaria, El Irati, S.A. contaba con cuatro pequeños automotores de dos ejes, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, montados sobre trucks de la norteamericana Brill y con equipos de la firma alemana Siemens-Schuckert y motores AEG. Con ellos se estableció un intenso servicio con hasta 32 circulaciones diarias entre la estación del Norte y el centro de Pamplona, de las que buena parte extendían su recorrido hasta el vecino municipio de Huarte.

Respecto al resto de la línea, la frecuencia era notablemente inferior, con dos trenes que cubrían completo el recorrido de Pamplona-Paseo de Sarasate a Sangüesa y regreso, que invertían dos horas y diez minutos en recorrer los 54 kilómetros existentes, a una velocidad media de 23.14 kilómetros por hora. Además, tres circulaciones en cada sentido aseguraban el enlace de Aoiz con todos los trenes de Pamplona a Sangüesa y viceversa, en la estación de empalme de Villaveta. El precio del billete era, en 1929, de 5,40 pesetas.

Un tren del ferrocarril del Irati procedente de la estación del Norte atraviesa las antiguas murallas de Pamplona por el Portal Nuevo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la prestación del servicio ferroviario, El Irati, S.A. disponía de tres grandes automotores de viajeros que, al igual que los tranvías, contaban con equipos eléctricos de la alemana Siemens-Schuckert y motores de AEG. Sin embargo, dada su mayor envergadura, en lugar de un truck de dos ejes, montaban dos bogies y contaban con cuatro motores de tracción. Además, también disponía de tres furgones automotores, de factura muy similar a la de los coches de viajeros, lo que facilitó que, ante el progresivo declive del transporte de cargas, uno de ellos fuera reconvertido también en automotor de pasajeros. En cuanto al material remolcado, estaba formado por dos coches de bogies, ocho de dos ejes para el servicio tranviario y cuatro furgones con departamento para el correo y retrete, así como por 80 vagones de mercancías de diversos tipos.

La explotación del ferrocarril del Irati nunca alcanzó las expectativas de sus promotores. La competencia de los transportes mecánicos por carretera, de la mano de diferentes empresas de camionaje y autobuses, entre las que destaca por su ilustrativo nombre La Veloz Sangüesina, con tarifas más económicas y servicios más frecuentes y rápidos, arrebataron buena parte de los viajeros al tramo ferroviario, al mismo tiempo que en Pamplona surgía otras compañías, como la popular Villavesa, que presentaron una dura batalla en el tramo tranviario, donde, además, jugaba en contra de El Irati, S.A. la hostilidad del ayuntamiento pamplonés hacia el tránsito de sus trenes por las calles de la capital navarra. De hecho, ya en 1916 el consistorio prohibió su paso por la céntrica plaza del Castillo y, aunque un año más tarde se recuperó este itinerario, finalmente fue suprimido en 1926.

En 1940 se construyó una variante de trazado para que los trenes del Irati alcanzaran la estación del Norte sin recorrer las calles de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fin

Cuando apenas llevaba 18 años en servicio, en 1929, el ejercicio de explotación del ferrocarril se cerró con un déficit que pudo ser cubierto con los beneficios que arrojaron otras actividades de El Irati, S.A., sobre todo la producción y distribución de electricidad y la fabricación de productos químicos. Lejos de mejorar, tras la Guerra Civil, la situación se fue deteriorando y tras la construcción en 1940 de una variante de trazado por el este de la ciudad, de cuatro kilómetros de longitud, poco después se suprimió el acceso de los trenes a su céntrica estación del Paseo de Sarasate, quedando relegados sus servicios únicamente a una estación provisional situada en las afueras de la ciudad, junto a las cocheras.

En 1950 la situación mejoró ligeramente, al inaugurarse una nueva y céntrica estación en la calle Conde Oliveto, frente a la estación de autobuses de Pamplona, pero para acceder a ella los trenes del Irati debían dar un largo rodeo, circunvalando prácticamente toda la capital navarra, lo que los ponía en clara desventaja frente a los servicios de autobuses, que llegaban directamente a su destino. Esta nueva terminal era común con la del otro ferrocarril de vía métrica que operaba en la vieja Iruñea, el Plazaola, que comunicaba con San Sebastián y, de hecho, desde las inmediaciones de la antigua estación del Norte, ya operada entonces por Renfe, hasta las nuevas dependencias, los trenes del Irati circulaban por las vías del Plazaola, tras haber sido previamente electrificado este trayecto.

Estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto, común con el ferrocarril del Plazaola, a la que el Irati trasladó sus servicios en 1950. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De poco sirvió la nueva estación de la calle Conde Oliveto. En octubre de 1953 unas lluvias torrenciales arrastraron varios puentes del ferrocarril del Plazaola, que se vio obligado a suspender un servicio que nunca más se reanudaría. En consecuencia, desde entonces los trenes del Irati fueron los únicos huéspedes de sus cada día más solitarios andenes.

Un furgón automotor descarrilado en las cercanías de Huarte. En los últimos años del ferrocarril del Irati los descarrilamientos fueron lamentablemente frecuentes ante el mal estado de las instalaciones. Archivo de la Diputación Foral de Navarra

Solo las subvenciones que periódicamente recibía El Irati, S.A. permitieron mantener un servicio cada día más deficitario. Ciertamente, su titular nada hizo desde su inauguración para modernizar el ferrocarril cuyas instalaciones, con más de cuarenta años, comenzaban a mostrar evidentes síntomas de envejecimiento. Las averías y retrasos, así como los accidentes, comenzaron a ser cada día más frecuentes, lo que incentivó aún más el éxodo de sus clientes a otras alternativas de transporte más fiables. Por otra parte, a la sociedad matriz le resultaba más rentable destinar su producción eléctrica a su comercialización a terceros, en lugar de consumirla en sus obsoletos trenes, por lo que no tenía ningún incentivo para mantener activa la explotación ferroviaria. Así, ya en 1950 manifestó su intención de abandonar la explotación.

Los ayuntamientos de los pueblos atendidos por el ferrocarril del Irati intentaron comprometer la ayuda de otras instituciones como la Diputación y el Gobierno central para poder reunir los recursos necesarios para modernizar el ferrocarril, valorados en 25 millones de pesetas, pero no obtuvieron ninguna contestación positiva. De este modo, y ante la ausencia de respuesta por parte de la Administración, el Irati, S.A., decidió clausurar el servicio ferroviario. El 31 de diciembre de 1955 circularon los últimos trenes entre Pamplona y Sangüesa.

La vida de la estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto fue breve, ya que quedó fuera de servicio en 1955 tras la clausura del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el cierre, a diferencia de lo que sucedió en la época con otras líneas, el Irati no fue rescatado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, ya que el Ministerio de Obras Públicas consideró que sus servicios estaban sobradamente cubiertos por otras alternativas de transporte mecánico por carretera. En consecuencia, el 2 de enero de 1956 se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de sus instalaciones, que quedaron concluidos el 12 de octubre del mismo año. Desaparecía de este modo uno de los ferrocarriles de vía métrica más singulares de nuestro país.


viernes, 23 de abril de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (I)

El 23 de abril de 1911 entró en servicio el ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 23 de abril, se conmemora el 110 aniversario de un singular ferrocarril que, en nuestro país, fue pionero tanto en la utilización de la corriente alterna monofásica en su electrificación, como en su explotación como un moderno tren-tram. Se trata del ferrocarril del Irati, que conectaba Pamplona con Aoiz y Sangüesa y que, en sus primeros kilómetros, los comprendidos entre la estación de vía ancha de la Compañía del Norte en la capital navarra y el municipio de Huarte, recorría alguna de las principales arterias de la vieja Iruña a modo de tranvía.

De vida efímera, apenas funcionó durante poco más de 44 años, el ferrocarril del Irati trajo consigo la modernidad a amplias comarcas del este de Navarra que durante décadas habían aspirado a ver pasar por sus tierras el medio de transporte más representativo de la revolución industrial.

La sociedad El Irati, S.A. tenía, entre sus muchos negocios, el de la producción, distribución y venta de energía hidroeléctrica. Central de distribución de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un proyecto industrial

Durante el siglo XIX fueron numerosos los proyectos planteados para la construcción de ferrocarriles en las comarcas de la Navarra Media Oriental, tanto para buscar la comunicación con la capital, Pamplona, como con propuestas más ambiciosas como la comunicación de España y Francia a través de Sangüesa y el valle del Roncal. Ninguna de estas iniciativas tuvo mayor desarrollo, por lo que sería necesario esperar al cambio de siglo para que el camino de hierro se implantara en la comarca en el marco de un programa mucho más ambicioso, en el que el tren era solo un elemento más de un complejo conjunto de explotaciones forestales, industrias vinculadas a la madera y negocios de producción y distribución de energía eléctrica.

El punto de origen del ferrocarril del Irati se estableció frente a la estación de la Compañía del Norte en Pamplona. Ante el edificio se observan un coche y un vagón de mercancías del tren de Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Bajo el impulso de un rico indiano, Domingo Elizondo, se constituyó el 5 de noviembre de 1907 la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra, más conocida como El Irati, S.A., con un capital social notable para la época; 5,5 millones de pesetas. Esta empresa pretendía aprovechar dos recursos muy abundantes en el valle del río Irati, en el Pirineo navarro: el agua y la madera. Desde tiempos inmemoriales se habían explotado los bosques de la zona y transportado su producción por los ríos mediante almadías, pero para su explotación a escala industrial resultaba preciso modernizar los sistemas de transformación y transporte.

La sociedad El Irati, S.A. construyó en Ecay un moderno aserradero, dotado de la maquinaria de corte más moderna del momento, suministrada por la reputada firma francesa Guilliet, Fils et Cíe., completada con una compleja instalación para el aprovechamiento de sus excedentes, para, mediante diferentes procesos de destilación, obtener una amplia gama de subproductos como carbón vegetal, acetato de cal, acetona, ácido acético, alcohol metílico o pasta de papel.

En Villaveta se estableció el enlace entre los ramales a  Aoiz y a Sangüesa. Fotografía de J. Isard. Archivo de Josep Miquel Solé

Junto al aprovechamiento de los recursos forestales, El Irati, S.A. adquirió pequeñas empresas de la zona dedicadas a la generación y distribución de electricidad, ampliando y modernizando sus instalaciones. De este modo, disponía de energía abundante y barata para alimentar sus negocios industriales y, además, notables excedentes que podía comercializar en Pamplona y otras localidades de la comarca, contribuyendo de este modo a la modernización de la sociedad navarra.

El necesario complemento para los negocios de El Irati, S.A. era contar con un medio de transporte que permitiera transportar de forma eficiente y económica la producción de su aserradero de Ecay hasta la estación de Pamplona, desde la que los trenes de la Compañía del Norte podrían distribuirla por toda España. Dado que la empresa disponía de energía eléctrica abundante y barata, desde el principio se planteó que el nuevo ferrocarril debería ser operado con tracción eléctrica, algo entonces verdaderamente novedoso en nuestro país.

Varios ferroviarios del Irati posan ante el automotor de viajeros N.º 3. Archivo de Javier Aranguren Castro

Los inicios del ferrocarril del Irati

En principio, el propósito de El Irati, S.A. fue el de comunicar sus instalaciones industriales de Ecay con la estación de la Compañía del Norte en Pamplona con un ferrocarril de unos 31 kilómetros de recorrido. Sin embargo, pronto se decidió ampliar el proyecto inicial, por una parte, desde el aserradero de Ecay hasta la vecina localidad de Aoiz, y, por otra, con la construcción de un ramal desde Villaveta hasta Lumbier, de 16 kilómetros, que finalmente sería prolongarlo otros once kilómetros más para alcanzar Sangüesa. De este modo, la red ferroviaria de la empresa maderera sumaría una extensión de unos 60 kilómetros.

El 5 de octubre de 1907 la Gaceta de Madrid anunciaba la petición, por parte de Domingo Elizondo, en representación de la sociedad Electra de Aoiz, firma que poco después se integraría en El Irati, S.A., para la concesión de un tranvía eléctrico desde la estación del Norte de Pamplona a Sangüesa, por Huarte, Urroz, Aoiz y Lumbier. Esta iniciativa pronto se vería modificada por la oposición de la Diputación de Navarra a que la vía férrea ocupase varias de sus carreteras, por lo que finalmente, en abril de 1908, el propio Domingo Elizondo solicitó al Ministerio de Fomento que su línea fuera considerada como un ferrocarril secundario, y no como un tranvía, medida con la que, por una parte, debería construir su propia explanación, sin aprovechar las carreteras existentes, pero, por otra, ampliaría el plazo de la concesión de 60 a 99 años. Este cambio fue aprobado el 11 de mayo de 1908.

Vista del trazado del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión definitiva del ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la sociedad Electra de Aoiz el 20 de junio de 1908. No obstante, pese a su condición legal de ferrocarril, los primeros siete kilómetros del recorrido, en concreto, desde la estación del Norte en Pamplona hasta la localidad de Huarte, se establecieron sobre vías públicas, atravesando calles tan céntricas de la capital navarra como la Taconera, el paseo de Sarasate, la plaza del Castillo o la avenida de San Ignacio.

Cocheras del ferrocarril del Irati en Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Electra Aoiz, que no transfirió formalmente su concesión a El Irati, S.A. hasta el 4 de mayo de 1911, cuando el tren estaba recién inaugurado, fue la que impulsó las obras de construcción del ferrocarril, El proyecto había sido redactado por el ingeniero Daniel Múgica por un importe de 4.421.375 pesetas y las obras fueron dirigidas por su colega Carlos Lafitte. En principio, el recorrido no ofrecía excesivas dificultades orográficas, salvo el paso por la estrecha garganta de la Foz de Lumbier, donde fue necesario perforar dos pequeños túneles. Además, se construyeron algunos puentes para salvar los ríos más importantes de la zona, como el Urroz, Erro, Irati y Salazar, utilizando en varios de ellos una tecnología entonces bastante novedosa: el hormigón armado. Sin embargo, el paso de mayor envergadura, el cruce del río Irati en Liédena, se realizó aprovechando el puente existente de la carretera de Pamplona a Huesca, volviendo a funcionar, por unos metros, como tranvía.

En Liédena, el ferrocarril del Irati volvía a convertirse en tranvía durante unos metros para aprovechar el puente de la carretera de Pamplona a Jaca en su paso sobre el río Irati.  Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



lunes, 29 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (Y V)

Tranvía de dos pisos N.º 207.Archivo de John F. Bromley
 

Tranvías de dos pisos

Los tranvías de dos pisos o con “imperial” fueron muy comunes en los tiempos en que este medio de transporte se explotaba con motor de sangre y, sin ir muy lejos, ejemplares de este tipo se podían encontrar en nuestro país en ciudades como Barcelona, València o Madrid. Sin embargo, prácticamente desaparecieron en todo el mundo con la introducción de la tracción eléctrica y únicamente Gran Bretaña y sus antiguas colonias continuaron utilizándolos habitualmente.

En tiempos del motor de sangre, muchas ciudades, como València, contaron con tranvías de dos pisos. Archivo de Enrique Andrés Gramage

Excepción a esta norma fueron los tranvías de Barcelona, donde hasta los años sesenta del pasado siglo circularon hasta medio centenar de tranvías eléctricos de dos pisos. Los primeros, matriculados según el excelente libro de Félix Zurita Tramvies de Barcelona, del 133 al 139 y del 166 al 168, procedían de la transformación de antiguos remolques de mulas y entraron en servicio entre 1903 y 1911, aunque su existencia con esta disposición fue efímera, ya que en 1911 recibieron nuevas carrocerías de un solo piso.

Tranvía de dos pisos N.º 208. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su breve existencia, la experiencia con los primeros tranvías de dos pisos debió ser lo suficientemente positiva como para encargar la construcción de 25 coches de nueva construcción, matriculados en la serie 169 a 193, puestos en servicio entre 1908 y 1909. Cinco años más tarde se contrataron otras quince unidades, marcadas en este caso del 194 al 208, fabricadas entre 1914 y 1915.

Tranvía de dos pisos 171 de Barcelona. Archivo de John F. Bromley

A lo largo de su dilatada existencia, los tranvías de dos pisos de Barcelona experimentaron diversas reformas, siendo la más destacada el cerramiento del piso superior, completamente abierto en origen. De este modo prestaron servicio durante cerca de medio siglo ya que, según señala César Ariño en Barcelona Tranvías 1, las últimas unidades se desguazaron en 1964.


viernes, 26 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (IIII)

 

Coche motor Nº 7 del Tramvia Blau fotografiado junto a la estación inferior del funicular del Tibidabo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Tramvia Blau 

Uno de los pocos tranvías que escapó al monopolio que ejerció Les Tramways de Barcelone desde 1911 fue el del Tibidabo, popularmente conocido como el Tramvia Blau por el intenso color azul que decoraba las carrocerías de sus vehículos. Esta pequeña línea fue construida por la empresa promotora del parque de atracciones situado en la cima del Tibidabo y formaba parte de los sistemas de transporte construidos por esta sociedad para conectar sus instalaciones con el centro de la ciudad.

El coche N.º 7 desciende desde el Tibidabo. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Tramvia Blau tiene su origen en el cruce de la calle Balmes con el Paseo de Sant Gervasi, actual plaza Kennedy, punto al que llegaba la red de tranvías urbanos de la ciudad. En una rápida subida, con rampas que prácticamente alcanzaban el 8%, recorría 1.390 metros hasta alcanzar la estación inferior de un funicular, el primero de España, que permitía culminar el ascenso hasta la cima del Tibidabo en la que se emplazó el parque de atracciones.

Enlace entre la red de tranvías urbanos de Barcelona y el “TramviaBlau” en la plaza Kennedy. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque su explotación, iniciada el 25 de octubre de 1901, era completamente independiente de los restantes tranvías urbanos, la vía se estableció con el mismo ancho que el de las líneas que llegaban a su entorno, es decir, el internacional. Esta misma medida se empleó en la ampliación del trazado realizado entre la estación inferior del funicular y el barrio de Vallvidrera, abierta al servicio el 18 de abril de 1905, prolongación que exigió aumentar el parque inicial de tranvías, compuesto por cuatro unidades construidas por La Material de Barcelona con equipos eléctricos de La Industria Eléctrica de Cornellá, con otros seis coches, de mayores dimensiones, pero suministrados por los mismos fabricantes.

Trabajos de reparación del trole del coche N.º 9 en los talleres del Tramvia Blau. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción en 1907 de un nuevo acceso a Vallvidrera, mediante un funicular que conectaba directamente con el ferrocarril de Barcelona a Sarriá, pronto restó demanda a la prolongación del Tramvia Blau y aunque el concesionario adquirió tres nuevos coches de reducidas dimensiones con el fin de limitar al máximo los gastos de explotación, la falta de rentabilidad del servicio provocó el cierre definitivo de este tramo en 1936. De este modo, su recorrido quedó definitivamente limitado al trayecto original desde Sant Gervasi hasta la estación inferior del funicular.

Coche N.º 8 en la plaza del Funicular. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al tratarse de un servicio directamente vinculado a la explotación del parque de atracciones, el Tramvia Blau pudo eludir la municipalización de los tranvías de la ciudad en 1957 y, con ello, la supresión de la red de tranvías urbanos culminada en 1971. Sin embargo, su rentabilidad era cada vez menor, por lo que en 1979 el concesionario decidió ceder la explotación a la ciudad. Afortunadamente, eran otros tiempos y el tranvía ya se había convertido en un auténtico icono de la ciudad, así que, en lugar de clausurarlo, el consistorio decidió mantenerlo y renovarlo en dos fases, la primera, en el tramo superior, el más accidentado, en 1985, y el resto del trayecto, en 1991. Además, el consistorio restauró uno de los primeros coches de la línea y adaptó una antigua “jardinera” de la red urbana para prestar servicio en este difícil trayecto.

 El Tramvia Blau N.º 6 asciende por la avenida del Tibidabo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con el paso del tiempo, el Tramvia Blau se ha convertido en una atracción turística de primer orden y uno de los iconos de Barcelona. Lamentablemente, hace tres años se tuvo que suspender el servicio, según sus gestores, ante la falta de seguridad de las instalaciones. Posteriormente se han realizado algunos proyectos para su reapertura, aunque estos se han pospuesto por diversas circunstancias, incluida la actual situación sanitaria provocada por el virus Covid-19. Es de esperar que esta paralización, que se alarga ya demasiado en el tiempo, sea solo coyuntural y que el histórico tranvía vuelva pronto a las calles de la capital catalana y que lo haga con el rigor exigible en unos vehículos e instalaciones que, no olvidemos, forman parte del patrimonio cultural de la capital catalana, sin cometer errores como los realizados en algunas recientes intervenciones, poco afortunadas y en las que no se ha sabido respetar elementos de incalculable valor, como los equipos de tracción, fabricados en Catalunya por la Industria Eléctrica Española de Cornellá, auténticos pioneros en la historia de la tracción eléctrica en nuestro país.


 

 

martes, 23 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (III)

 

Retrato de Mariano Foronda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

MARIANO FORONDA GONZÁLEZ BRAVO


Uno de los personajes más destacados y controvertidos en la historia de los tranvías clásicos de Barcelona es Mariano Foronda, ya que dirigió la explotación desde que se inició el proceso de unificación de las diversas empresas concesionarias, y rigió sus destinos durante su etapa más floreciente de monopolio, crecimiento y modernización, hasta su cese en 1931.


Natural del municipio madrileño de El Escorial, en el que vino al mundo el 14 de septiembre de 1873 cuando sus padres se encontraban de vacaciones, su infancia y primera juventud transcurrió en Madrid y alrededores, donde cursó sus primeros estudios de bachillerato en los Escolapios de Alcalá de Henares, para, después, iniciar la carrera de ingeniería, que trocaría por su ingreso en el ejército como Auxiliar del Cuerpo de Archiveros en 1891. Poco después, sería destinado a Filipinas, donde participó en la guerra de independencia de aquella posesión española hasta su repatriación, tras contraer fiebres tropicales.


Nuevamente en España, ingresó al servicio de una empresa de tranvías de Madrid, donde pronto demostró sus dotes técnicas y organizativas, lo que facilitó su paso a la dirección de The Barcelona Tramways en 1902. En la ciudad condal participó activamente en la reorganización de su empresa, llamando la atención de los inversores belgas de Les Tramways de Barcelona, que confiaron en su capacidad para dirigir la unificación de las diversas empresas y la modernización de sus servicios.


Dada su formación castrense, Mariano Foronda dirigió los tranvías de Barcelona como si de un ejército se tratara, con un trato despótico hacia sus empleados, lo que provocó numerosos conflictos que siempre resolvió con mano de hierro, despidiendo a los huelguistas, contratando a esquiroles o poniéndose personalmente a los mandos de los tranvías abandonados por sus empleados. De este modo, se convirtió en una de las figuras más controvertidas de la ciudad, suscitando el indisimulado odio de las clases populares y las loas de la alta burguesía.


Como era habitual en la época, junto a su labor profesional al frente de los tranvías de Barcelona, Mariano Foronda también desarrolló una notable carrera política. Fue diputado conservador en seis ocasiones por la circunscripción de Jaén y el distrito de Cazorla, entre 1907 y el golpe de Primo de Rivera de 1923. Además, durante la Dictadura participó en la Asamblea Nacional constituida tras las elecciones celebradas el 2 de octubre de 1927.


Mariano Foronda heredó de su padre el título de Marqués de Foronda, creado en 1916 por Alfonso XIII, al que sumó otros honores nobiliarios, como el de conde de Torre Nueva de Foronda, en 1920, Gentilhombre de Cámara, en 1926, y, ese mismo año, la Grandeza de España. Además, recibió distinciones como las Grandes Cruces de Isabel la Católica y de Carlos III y fue nombrado director general de la Exposición Universal de Barcelona de 1929.


Tras la proclamación de la República, Mariano de Foronda se vio obligado a abandonar la dirección de los tranvías de Barcelona, en un ambiente de abierta hostilidad de las nuevas autoridades hacia su figura y lo que ésta representaba en la capital catalana. No obstante, siguió vinculado al mundo del transporte urbano, ya que desde 1920 compaginaba la dirección de los tranvías de la capital catalana con la presidencia de Tranvías de Sevilla, cargo en el que se mantuvo hasta 1955. Asimismo, ocupó puestos en los Consejos de Administración de otras muchas empresas como Sevillana de Electricidad, Ferrocarriles Andaluces o Ferrocarriles de Cataluña.


Mariano Foronda fue un notable coleccionista de billetes de ferrocarril y tranvía, motivo por el que esta afición es conocida en España como forondotelia. Falleció en la localidad alavesa de Foronda, cerca de Vitoria, de la que era oriunda su familia y en la que conservaba la casa solariega, el 18 de julio de 1961, a la edad de 87 años.