125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE ZARAUTZ A DONOSTIA (I)

Estación provisional de Zarautz, realizada con una sencilla estructura de madera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La capital guipuzcoana se encuentra sumida en la actualidad en las obras de construcción de la pasante ferroviaria Este-Oeste por la que dentro de un par de años circularán los modernos trenes de Euskotren. Hoy hace 125 años uno de los ramales que se integrarán en la citada pasante, la línea de vía métrica de Zarautz a San Sebastián, entraba en servicio tras un prolongado y complejo proceso de construcción.

La construcción del ferrocarril de Zarautz a Donostia estuvo enmarcada en un proyecto mucho más ambicioso: la conexión ferroviaria de Bilbao con San Sebastián. Esta iniciativa fue impulsada por tres empresas diferentes; el Central de Vizcaya, que en 1882 inauguró su línea de Bilbao a Durango; el Durango a Zumárraga, con ramal de Málzaga a Elgoibar, completado en 1889, y la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, que no alcanzaría el propósito que rezaba su razón social hasta el año 1901.

Mojón que marcaba el límite de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, hoy conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL FERROCARRIL DE ELGOIBAR A SAN SEBASTIÁN

Cuando en 1889 concluyó la construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga, se posibilitó el viaje en tren desde Bilbao a San Sebastián, pero con obligado trasbordo en Zumárraga, entre la vía métrica procedente de Bizkaia y la vía ancha de la línea de Madrid a Irún de la Compañía del Norte. Por ello, fueron numerosas las propuestas para poder enlazar las dos capitales vascas con el mismo ancho de vía.

Entre las diversas propuestas cabe destacar la formulada en 1890 por Federico Solaegui, concesionario del ferrocarril de ancho normal de Bilbao a Portugalete, para construir una nueva línea, también de vía ancha, desde la capital vizcaína hasta San Sebastián. Mientras tanto, otros empresarios y especuladores intentaron obtener las oportunas concesiones para enlazar San Sebastián con las vías de la compañía de Durango a Zumárraga, entre las que destaca la otorgada el 12 de junio de 1888 a José de Cárcer y Salamanca.

En 1893 el tren llegó a Deba. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Casi al mismo tiempo, surgieron dos nuevas iniciativas ferroviarias en la zona: una de modestas pretensiones, que planeaba establecer un pequeño tren entre Elgoibar y Deba y la otra, más ambiciosa, que se proponía construir una línea desde Elgoibar a San Sebastián, para continuar hasta la frontera francesa. La primera fue planteada por Guillermo Pozzi Gentón, quien el 14 de marzo de 1890 obtuvo la oportuna concesión. La segunda la impulsó el empresario Manuel Martí, y también obtuvo la concesión el mismo día, el 14 de marzo de 1890.

La iniciativa de Manuel Martí pronto contó con el decidido apoyo de las compañías concesionarias de los ferrocarriles de Bilbao a Durango y a Zumárraga, que promovieron una serie de reuniones con el fin de impulsar la creación de una empresa que gestionase la construcción de la nueva vía. El 21 de junio de 1890 se mantuvo en San Sebastián un primer encuentro, en el que se tomó la decisión de entablar negociaciones para adquirir la concesión propiedad de Guillermo Pozzi, así como para interesar en el proyecto a todos los que habían secundado esta propuesta en Deba. Finalmente, el 16 de octubre de 1890 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, con un capital social de 3.600.000 pesetas.

Estación provisional de San Sebastián-Amara, con la que en 1895 se inició la explotación del ferrocarril de Zarautz a la capital guipuzcoana. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Comienzan las obras

Antes de iniciar las obras el ingeniero José Luis Torres Vildósola procedió a replantear el proyecto original, redactado por su colega Adolfo Ibarreta, introduciendo numerosas modificaciones con el fin de reducir el gradiente de las rampas y ampliar los radios de las curvas más cerradas.

En la primavera de 1891 se emprendieron las obras, tanto desde San Sebastián como desde Elgoibar. Además, se adquirieron diversos equipos, como los carriles, adjudicados a la firma britanica Dowlais Iron Co. Las locomotoras fueron adjudicadas a Nasmyth & Wilson de Manchester y los coches a La Material de Barcelona.

Aspecto de la vía férrea en las proximidades de Orio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras pronto agotaron los escasos recursos financieros de la compañía promotora, por lo que en 1892 solicitó a su contratista, que no era otro que el propio concesionario, Manuel Martí, que paralizase los trabajos en el tramo intermedio entre Deba y Zarautz, para centrar su actividad en las secciones extremas. Solo gracias a un creciente endeudamiento se pudieron continuar los trabajos, lo que permitió inaugurar el trayecto de Elgoibar a Deba el 3 de agosto de 1893. Como la empresa todavía no disponía del material móvil necesario, arrendó la explotación de este pequeño trayecto al Central de Vizcaya, compañía que a su vez utilizó locomotoras, coches y vagones de la línea de Durango a Zumárraga, que en aquel momento también se encontraba bajo su administración.

El servicio de trenes establecido a partir del 3 de agosto de 1893 consistía en cuatro circulaciones directas desde Deba hasta Bilbao y otras dos con origen en la villa marinera y destino a Zumárraga, punto donde se podía combinar con los trenes de la Compañía del Norte con destino a la Madrid o Barcelona.

Puente metálico construido sobre río Oria en las proximidades de Lasarte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De Zarautz a San Sebastián

Una vez en servicio el tramo comprendido entre Elgoibar y Deba, la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián centró todos sus esfuerzos en la terminación de la sección de Zarautz a la capital guipuzcoana. Sin embargo, carecía de recursos financieros para afrontar las obras. Tal y como indicaban los libros contables de la empresa, en julio de 1893 las inversiones ya realizadas ascendían a 4.425.854 pesetas, cifra muy superior al capital suscrito por los accionistas, y a la que se debía sumar los diversos gastos realizados en adquisición de material móvil, carriles, etc.

La obra más destacada del ferrocarril de Zarautz a San Sebastián era el viaducto de Altxerri, levantado en las proximidades de Orio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para intentar paliar la situación y poder proseguir con las obras se entablaron negociaciones con el Banco de Berlín y con el Banco Hipotecario Alemán, que no llegaron a buen puerto. Mientras tanto, la situación se iba deteriorando, y en octubre de 1893 Manuel Martí se vio obligado a paralizar las obras al adeudar dos mensualidades a sus empleados. Para salir del paso, el Consejo de Administración decidió poner a disposición de la empresa constructora 40.000 pesetas mediante un préstamo personal suscrito por varios de sus consejeros.

Viaducto Gárate, situado en el tramo comprendido entre Zumaia y Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde su puesta en servicio, los rendimientos de la sección de Elgoibar a Deba fueron muy modestos, tan sólo 3.303,53 pesetas en 1894, cifra insignificante ante las agobiantes necesidades financieras de la empresa. Por ello, todas las expectativas, tanto de la compañía como del propio constructor, se centraban en la urgente inauguración de la sección de Zarautz a San Sebastián, en la que esperaban se repitiera el milagro vivido en 1882 por el ferrocarril de Bilbao a Durango, todo un éxito empresarial que incentivó el desarrollo de los ferrocarriles de vía métrica en toda la cornisa cantábrica. Así, se podrían proseguir las obras, gracias a los beneficios que aportaría la explotación del servicio.

En marzo de 1894 la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián suscribió un acuerdo con la empresa constructora de Manuel Martí en la que éste se comprometía a finalizar las obras antes del primero de agosto de ese mismo año. Para acelerar al máximo la puesta en servicio de la nueva vía y reducir los gastos al mínimo imprescindible, algunas instalaciones, sobre todo los edificios de las estaciones, serían construcciones provisionales de madera. La liquidación de los trabajos se realizaría mediante pagarés, una vez trascurridos tres meses desde la inauguración de la línea, plazo en el que, tras el esperado éxito del servicio, calculaban que podrían colocar en el mercado las obligaciones necesarias para recabar los fondos precisos.

Viaducto sobre el río Urola en Zumaia, con estructura metálica construida por los Talleres de Miravalles. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La propuesta fue bien recibida por el Consejo de Administración del ferrocarril, ya que con ella esperaban poder poner en servicio el tramo más rentable de su concesión sin mayores agobios financieros. Sin embargo, todavía era preciso reunir los recursos necesarios para adquirir elementos tan imprescindibles como los cambios de vía o los vehículos, contratados con la empresa Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona, de manera que no tuvieron más remedio que suscribir un nuevo crédito con el Banco de Bilbao por valor de 750.000 pesetas.

Llegó el verano de 1894 pero, a pesar de las expectativas, fue imposible aprovechar la temporada estival, y el consiguiente incremento de potenciales viajeros que generaba el turismo en Zarautz y San Sebastián, ya que el desarrollo de las obras tropezó con un nuevo inconveniente: la falta de canteras de las que se pudiera extraer balasto de calidad en las proximidades de la vía. Así, la inauguración se fue posponiendo, primero a noviembre y más tarde al 20 de diciembre hasta que, por fin, todo estuvo preparado para iniciar el servicio el 9 de abril de 1895.

Estación de Aya-Orio, colateral de la de Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El milagro nunca llegó

Nunca se cumplieron las optimistas expectativas de los promotores del ferrocarril. A pesar del intenso servicio de trenes establecido, que en el verano de 1895 ascendía a dieciocho circulaciones diarias, los beneficios obtenidos estaban muy lejos de los ofrecidos por el «duranguillo» y, de hecho, en 1896 éstos ascendieron únicamente a    13.047,70 pesetas, cantidad que poco podía contribuir a solucionar los problemas financieros de la compañía ya que ni siquiera cubría el pago de los intereses de la deuda contraída.

En 1901 se levantó la estación definitiva de Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para intentar incentivar el tráfico de viajeros en junio de 1895 se firmó un contrato con el transportista Marcelino Ugalde con el fin de establecer tres viajes diarios de ida y vuelta, mediante diligencias, para combinar los trenes de Deba con los de Zarautz, otra expedición para unir esta última estación con localidades como Mutriku, Ondarroa, Markina y Lekeitio y otras dos con destino a Zestoa, Azpeitia y Azkoitia. Mientras tanto ante la falta de fondos, los trabajos de construcción de la última sección entre Deba y Zarautz continuaban abandonados desde 1892, a pesar de que antes de recibir la orden de paralizar las obras el contratista ya había perforado la totalidad del túnel de la divisoria de Meagas, de 564,20 metros de longitud, y un kilómetro de explanación en los accesos de las bocas de esta galería. Aunque ya la memoria de 1893 señalaba que la puesta en servicio de la sección de Zumaia a Zarautz era inminente, lo cierto es que no había recursos para continuar con unas obras que todavía requerían siete kilómetros de explanación, la perforación de cuatro túneles que sumaban  una longitud de 800 metros y levantar un puente de gran envergadura sobre la ría del Urola.

Ante la imposibilidad de reemprender las obras, el Consejo de Administración del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián decidió, en julio de 1895, comunicar a la empresa constructora la paralización de los trabajos, para proceder a continuación a liquidar el contrato que vinculaba a ambas sociedades.

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados electrificó el ferrocarril de Zarautz a San Sebastián en 1929. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con las obras paralizadas y un tráfico ferroviario que no respondía a las expectativas de sus promotores, la situación de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián era desesperada. La dimisión del presidente del Consejo de Administración, Eduardo Aznar y Tutor y su sustitución por Plácido Allende otorgó un pequeño respiro ya que gracias a sus buenas relaciones con la banca local se pudo disponer de pequeños créditos con los que hacer frente a las deudas más acuciantes y, gracias al apoyo del Banco de Bilbao y, sobre todo, del Ferrocarril Central de Vizcaya, eludió la suspensión de pagos.

Mientras tanto, el plazo de terminación de las obras marcado por la concesión estaba a punto de expirar, por lo que la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián se dirigió al Gobierno para obtener una prórroga de tres años, que fue otorgada el 14 de marzo de 1897. Solo un acuerdo con el vecino Ferrocarril Central de Vizcaya, empresa muy interesada en la rápida conclusión de las obras en el único tramo que faltaba por construir de la conexión ferroviaria en vía métrica entre Bilbao y San Sebastián, firmado el 27 de diciembre de 1897, permitió salir del atolladero financiero y reemprender los trabajos.

En 1994 Euskotren festejó el centenario del ferrocarril de Zarautz con un tren especial remolcado por la locomotora de vapor “Aurrera”. Fotografía de Pedro Luis Laborda

El 22 de junio de 1898 se adjudicaron las obras de Deba a Zumaia al contratista Pedro Gandiaga, por un importe de 1.588.112,37 pesetas y un plazo de ejecución de 21 meses, mientras que el 29 de julio del mismo año se hizo lo propio con el tramo de Zumaia a Zarautz, encomendado al empresario José Ignacio Ostolaza por un importe de 667.480 pesetas. Para acelerar al máximo el desarrollo de las obras, la Comisión decidió solicitar al obispado la oportuna licencia para poder trabajar los domingos y festivos. De este modo, el 1 de enero de 1901 se pudo concluir la construcción del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián.

3 DE LA 3

El 8 de abril el Lehendakari Iñigo Urkullu inauguró la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao operada por Euskotren 

Hoy se cumplen tres años de la apertura al público de la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao. El 8 de abril de 2017 fue un día memorable para la historia de Bilbao y, sobre todo, para los barrios altos situados al norte de la ciudad, así como para los de San Esteban, Kukullaga y San Antonio de Etxebarri. A las 11:30 horas el Lehendakari del Gobierno Vasco Iñigo Urkullu presidió en la estación de Otxarkoaga la inauguración de la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao en un acto que culminaba largos años de planificación y trabajo, para dar paso a una nueva y definitiva fase: el servicio al público. Poco después, a las 11:54 entraba en el nuevo túnel el primer tren, procedente dela estación de Kukullaga, mientras que a las 12:02 llegaba desde el Txorierri a Matiko la primera circulación en el sentido inverso.

Miles de personas se benefician a diario de la nueva línea 3 de metro de Bilbao operada por Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola

Estas dos primeras circulaciones fueron de inmediato seguidas por otras muchas que pasaban por los nuevos andenes de Matiko, Uribarri, Casco Viejo, Zurbaranbarri, Txurdinaga, Otxarkoaga y Kukullaga cada siete minutos y medio en ambos sentidos. Los trenes fueron abordados con enorme entusiasmo por los vecinos del entorno, sobre todo hasta las ocho de la tarde, en el que el servicio se prestó de forma gratuita, hasta el punto de que en algunos momentos se llegaron a colapsar las estaciones. A partir de dicha hora, comenzaron a funcionar las validadoras de billetes y, en consecuencia, se inició el servicio comercial, que se prestó durante toda la noche para continuar, con toda normalidad, el domingo siguiente.

Las estaciones de la nueva línea 3 mantienen el diseño realizado por Norman Foster para el ferrocarril metropolitano de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

En sus discursos, las autoridades presentes anunciaron que las previsiones apuntaban que la nueva línea sería utilizada diariamente por al menos 16.000 personas, cifra que, ciertamente, se alcanzó a los pocos meses de actividad. De hecho, cuando el 26 de enero de 2018 la empresa operadora, Euskotren, anunció los resultados del servicio desde la fecha de inauguración hasta el 31 de diciembre anterior, el balance era de 4,32 millones de viajes registrados en las diferentes estaciones de la línea 3, con una media diaria de 16.200 usuarios. Además, a lo largo del tiempo, esta cifra no ha hecho sino experimentar una constante mejoría y en octubre de 2019, cuando apenas habían transcurrido dos años y medio desde la apertura, esta media diaria se situó ya en los 24.998 pasajeros. Aunque la situación actual de confinamiento ha mermado radicalmente estas cifras, no cabe duda que en cuanto ésta se supere, los viajeros volverán a llenar los trenes de la línea 3.

Vista de los andenes de la estación de Uribarri. Fotografía de Juanjo Olaizola

Zorionak pues a todos los bilbaínos y etxebarritarras, pero también a los residentes en el Txorierri, Gernika, Bermeo, el Durangesado e incluso Ermua, Eibar y otras localidades guipuzcoanas a las que llega el influjo de esta nueva infraestructura, ya que ésta ha integrado los históricos ferrocarriles de Bilbao a Lezama y a Donostia, multiplicando sus positivos efectos por todo el territorio.

EL TRABAJO DEL FOGONERO EN LA POSGUERRA

Las locomotoras "Santa Fe" llegaban a quemar más de dos toneladas de carbón por hora. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trabajo que desarrollaban los fogoneros de Renfe en la posguerra española era uno de los oficios más duros de la época, ya que a la penosidad propia de este trabajo; alimentar de combustible la caldera, vigilar constantemente que se mantuviera el nivel de agua y la presión necesaria en todo momento, aprovechar las paradas para reponer el agua del ténder y lubricar cajas de grasa y cojinetes, así como un sinfín de actividades precisas para mantener la locomotora en perfectas condiciones, se unían los problemas derivados por la mala calidad de los carbones disponibles, lo que provocaba un significativo aumento del trabajo, tanto a la hora de palear como a la de limpiar las escorias e incrustaciones que se formaban en el emparrillado, dificultando el paso del aire y la adecuada oxigenación de la combustión.

Evidentemente, no era lo mismo palear algunas de las escasas 23.398 toneladas de carbón alemán que dispuso Renfe en 1944, de características ligeramente inferiores a las hullas británicas que España recibía antes de la guerra y cuyos análisis indicaban que proporcionaba una medida de 7.946 calorías con un porcentaje de cenizas del 7,82%, que consumir menudos de Puertollano, que solamente ofrecían 5.909 calorías y un nivel de cenizas del 25,36%. Sencillamente, para obtener la misma vaporización, hacía falta palear al menos un 34% más de combustible. Además, en el primer caso, apenas era necesario limpiar sobre la marcha el emparrillado de las cenizas y consiguientes incrustaciones que se formaban en el emparrillado, mientras que en el segundo, con un 25,36% de cenizas, este duro trabajo, moviendo grandes y pesados barrones para rascar su superficie, era agotador. Claro que, peor tenía que ser quemar alguna de las 39.463 toneladas de briquetas que, a falta de brea, se aglomeraron dicho año con cemento.

Naturalmente, tampoco era lo mismo trabajar en una locomotora de pequeñas dimensiones realizando maniobras o arrastrando trenes de corto recorrido, que remolcar pesados mercantes o prestigiosos trenes de viajeros. A estos últimos se reservaban los carbones de mejor calidad, como las hullas alemanas antes citadas. De este modo, las magníficas «montaña» de la serie 4600 de Norte, que remolcaban el Sudexpreso en los 339 kilómetros que separan Ávila de Miranda de Ebro en un tiempo de 5 horas y cuarto (velocidad comercial de 58,9 km/h y velocidad media, descontando las paradas, de 64,57 km/h), consumían una media de 23,48 kilogramos por kilómetro, lo que suponía cargar en su hogar 1.402 kilogramos por hora. Si se tiene en cuenta que con cada palada se cargaban unos 6 kilogramos, durante el trayecto el fogonero debía realizar esta operación 234 veces por hora, o lo que es lo mismo, palear 4 veces por minuto. En todo caso, estamos hablando de consumos medios que, en el caso de este tren, debían ser algo inferiores, aproximadamente de unos 20 kilogramos del mejor carbón por kilómetro, lo que representaría un consumo final en el trayecto de 6.780 kilogramos, apurando la capacidad de 7.000 kilogramos de carbón del ténder de estas magníficas locomotoras.

En todo caso, el Surexpreso era la gran excepción. Lo habitual en la España de la posguerra eran los trenes lentos y alimentados con carbón de bajo poder calorífico y exceso de cenizas y volátiles que multiplicaban el trabajo del fogonero, incluso en las locomotoras de vapor más modernas y eficientes disponibles en el parque de Renfe, como es el caso de las míticas«Santa Fe». Cubrir con estas impresionantes máquinas los 51 kilómetros que separan las estaciones de Ponferrada y Brañuelas, a través de la difícil rampa del mismo nombre, exigía en las mejores condiciones no menos de dos horas y cuarto, con una velocidad media de tan solo 22,6 kilómetros por hora. Aunque el promedio de consumo de carbón de estas locomotoras en 1944 fue de 56,63 kilogramos por kilómetro, en una rampa de estas características éste se podía disparar fácilmente hasta los 100 kilogramos por kilómetro, lo que representaría un consumo por hora de 2.260 kilogramos, es decir, palear más de 5 toneladas, ¡más de la mitad de la capacidad del ténder! en este breve trayecto de medio centenar de kilómetros, en el que el fogonero debería de palear en más de 376 ocasiones por hora, es decir más de 6 paladas por minuto. Evidentemente, el trayecto de regreso, la ley de la gravedad contribuiría a reducir el consumo a unos10 ó 12 kilogramos por kilómetro.

 

DE BILBAO A LEZAMA, 125 AÑOS SOBRE CARRILES (Y III)

Imagen del tranvía en su ascenso a Begoña. Fotografía de Jeremy Wiseman

El tranvía a Begoña

La construcción del nuevo túnel de Artxanda supuso desviar el trazado del ferrocarril de Lezama, de modo que quedó desatendida la antigua estación de Begoña, en aquella época un municipio independiente de Bilbao, pero con un notable núcleo de población y una importante actividad comercial, agrícola e industrial.

Para que la populosa república de Begoña no quedara aislada, la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama estudió la posible implantación de una nueva alternativa ferroviaria de montaña: un tren de cremallera. La iniciativa, propuesta en 1905, consistía en un nuevo trazado que partiría desde la propia estación de Bilbao-Calzadas para ascender, bordeando los antiguos viñedos de txakolí sobre los que en la actualidad se asienta el barrio de La Cruz hasta las Calzadas de Mallona. Desde este punto, la vía seguía la histórica calzada hasta llegar a la explanada de la basílica de Begoña, donde concluía su breve y vertiginoso recorrido de tan solo 657,91 metros, junto a la fuente del León.

El proyecto, redactado por el Ingeniero Julián Soriano, preveía la explotación con tracción eléctrica, mediante automotores de dos ejes y sus respetivos remolques, así como el uso de la cremallera sistema Abt. El diseño de los vehículos era similar al de los tranvías eléctricos y, de hecho, la propuesta tenía muchos aspectos en común con el único tranvía eléctrico de este tipo que ha existido en España; el que facilitaba el acceso a la Alhambra de Granada, inaugurado pocos años después, en concreto, el 22 de diciembre de 1907.

Plano del enlace del tranvía de Begoña con la red de tranvías urbanos de Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, este tranvía de cremallera de Bilbao a Begoña no llegó a materializarse. La tracción eléctrica había adquirido el suficiente desarrollo tecnológico como para garantizar la subida y bajada de los vehículos por el antiguo trazado ferroviario a Lezama. En consecuencia, la compañía ferroviaria optó por aprovechar la abandonada explanación hasta el viejo cementerio de Begoña para, tras rodearlo, dirigirse hasta la fuente del León. Esta opción simplificaba sobremanera la implantación de la vía, al no tener que expropiar terrenos y, además, facilitaba la conexión con los tranvías urbanos de Bilbao. De hecho, aunque la nueva línea fue construida por la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Lezama, esta sociedad acordó con los gestores de los tranvías de la ciudad, la Compañía Vizcaína de Electricidad, filial, a su vez, de la firma belga Tramways et Eléctricité, el arriendo de su explotación.

La transformación del viejo trazado en tranvía eléctrico fue autorizada por el Ministerio de Fomento mediante una Real Orden promulgada el 17 de enero de 1912. Las obras de adaptación se desarrollaron con rapidez, ya que la nueva línea de tranvías fue inaugurada el 30 de octubre del mismo año. La longitud total del trayecto era de 1.838,10 metros, de los que 1.233,88 correspondían a la antigua traza ferroviaria, otros 337,72 a la prolongación desde las inmediaciones de la antigua estación de Begoña hasta la fuente del León y los restantes 266,5 a la vía de enlace con la red del tranvía urbano en la plaza del Instituto, actual plaza Unamuno.

Llegada del tranvía a Begoña. Fondo Albert González Masip. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En lugar de explotar aisladamente esta línea, Tramways et Electricité optó por integrarla con la que se dirigía hasta el final de la Gran Vía. De este modo, durante muchos años este itinerario fue conocido como la línea Nº 11 «Misericordia-Begoña», hasta su definitiva clausura el 1 de junio de 1955. Aunque se llegó a redactar un proyecto para su conversión en trolebús, éste nunca llegó a realizarse.

 

 

DE BILBAO A LEZAMA, 125 AÑOS DE HISTORIA SOBRE CARRILES (II)

EMILIANO OLANO LOIZAGA

El primer presidente del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama fue el empresario y político bilbaíno Emiliano Olano Loizaga. Nacido en la capital vizcaína el 20 de julio de 1850, sus padres, José Antonio Olano Iriondo y Juliana Loizaga Aldama, estaban vinculados al comercio y los negocios navieros de la villa.

 Introducido en los negocios familiares desde muy joven, en 1882 figura ya junto a su padre, y también con otros empresarios más tarde vinculados al ferrocarril de Lezama como los Chávarri, entre los fundadores de la empresa siderúrgica La Vizcaya, con altos hornos en Sestao, una de las tres sociedades que en 1902 darían lugar a la creación de la compañía siderúrgica privada más importante en la historia de nuestro país: Altos Hornos de Vizcaya.Asimismo, fue uno de los principales promotores de la constitución de la Bolsa de Bilbao.

Emiliano Olano participó en numerosos negocios navieros e industriales, como la ya citada La Vizcaya o la sociedad de seguros La Aurora. También colaboró con su hermano José Enrique, futuro primer conde de Figols, en diversas iniciativas mineras e industriales en Catalunya. Asimismo, junto al de Lezama, también participó en otras iniciativas ferroviarias, entre las que destaca el tren de La Robla.

El 26 de diciembre de 1893, cuando apenas llevaba unos pocos meses en la presidencia del ferrocarril de Bilbao a Lezama, Emiliano Olano fue nombrado alcalde de Bilbao, cargo que ostentaría hasta 1897. Durante su mandato, impulsó la construcción y mejora de la red de saneamiento y abastecimiento de aguas de la villa, hasta entonces foco de insalubridad y epidemias. El 28 de marzo de 1895, tras el visto bueno de la corporación municipal, de la Jefatura de Obras Públicas y de la Junta de Obras del Puerto, logró que el gobierno aprobara el proyecto de saneamiento presentado por Recaredo Uhagón, que, a través de una nueva red de alcantarillado, conduciría hasta Punta Galea los vertidos urbanos de las poblaciones de la ría. De aquella época se conserva en Elorrieta, como pieza histórica, una magnífica máquina bombeadora de aguas impulsada por vapor.

Emiliano Olano también impulsó la mejora de las comunicaciones de Bilbao, con la ampliación del puente del Arenal, el principal de la villa, y la mejora de los caminos a La Peña, Atxuri, Miraflores, Basurto, Olabeaga y Zorrotza. Asimismo, levantó notable polémica en la capital vizcaína la concesión de una jugosa subvención al ferrocarril de Bilbao a Santander, propiedad de sus consocios, los Chávarri, para que pudieran prolongar su línea hasta el corazón de la ciudad, donde levantaron la elegante estación de Bilbao-Concordia.

El ambiente poco saludable del Bilbao industrial de finales del siglo XIX, marcado por el hacinamiento de sus pobladores en un clima irrespirable por los humos que constantemente emanaban de las chimeneas de sus factorías, provocaron en la época en la que Emiliano Olano dirigió el consistorio de la villa graves problemas, entre los que destacó el rápido incremento de la mortalidad infantil. Para intentar atajarlo, Emiliano Olano impulsó la implantación de un estricto reglamento de higiene, la aplicación del suero antidiftérico y a la mejora de los servicios sanitarios de la ciudad.

Fue en el marco de los problemas sanitarios de la ciudad en la que se circunscribió también la construcción de un nuevo cementerio alejado del casco urbano. Como se ha visto, la operación concluyó con la compra de los terrenos que el propio ferrocarril de Bilbao a Lezama, presidido por Olano, había ofrecido al consistorio de la villa, presidido también por Olano…

Emiliano Olano falleció en Burgos el 22 de septiembre de 1930.

 

DE BILBAO A LEZAMA, 125 AÑOS DE HISTORIA SOBRE CARRILES (I)

Estación de Bilbao-Calzadas, punto de origen del ferrocarril a Lezama. En la actualidad, este histórico edificio alberga el Museo de Arqueología de Bizkaia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea 3, con apenas 3 años de existencia, es la más moderna de las que componen la red del ferrocarril metropolitano de Bilbao. Sin embargo, desde su inauguración el 8 de abril de 2017 integró en su servicio una de los servicios de vía métrica más veteranos de Euskadi: el tren de Bilbao a Lezama, cuya construcción culminó hoy hace exactamente 125 años; el 30 de marzo de 1895.

Las primeras noticias sobre la construcción de un ferrocarril que comunicase Bilbao con las vecinas anteiglesias de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama se remontan al año 1886, aunque la preceptiva concesión gubernamental no fue otorgada a Juan de Urrutia y Burriel hasta el 17 de febrero de 1891. El Pliego de Condiciones de la citada autorización indicaba que las obras se ejecutarían según el proyecto aprobado por la Real Orden de 30 de abril de 1890 que implicaba establecer estaciones en Bilbao, Begoña (apeadero), Artxanda (apeadero), Derio, Zamudio (apeadero) y Lezama.

Primitiva vista de la estación de Bilbao-Calzadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un trazado al límite

El trazado de la línea concedida a Juan de Urrutia era particularmente accidentado, ya que para ascender de la estación terminal de Bilbao, situada en la Plaza del Instituto, junto a las Calzadas de Mallona, de ahí que reciba el nombre oficial de Bilbao­Calzadas, hasta Artxanda, era necesario construir un duro y sinuoso trazado que en los primeros proyectos estaba previsto que tuviera rampas de hasta el 7%, prácticamente insalvables para un ferrocarril convencional con tracción vapor, todo ello con el fin de reducir al máximo la realización de grandes obras de fábrica. Claro está, lo mismo sucedía en el vertiginoso descenso hasta Derio. En principio, el túnel situado en la coronación de la vía tendría una longitud de tan sólo 330 metros.

Fotografía de la locomotora de vapor “Bilbao”, una de las tres suministradas por Krauss (Munich), en 1894 al ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la extrema dificultad que presentaba el recorrido, en el replanteo del proyecto se modificó el trazado por otro algo más favorable que, no obstante, presentaba rampas de hasta el 4%, es decir, el doble del máximo habitual en las vías férreas convencionales. Ante la falta de los recursos financieros necesarios para acometer obras de mayor envergadura, se rechazó la posibilidad de construir un túnel a menor cota, que habría evitado tan duras rampas y pendientes, pero que multiplicaría su longitud y su coste. Al respecto, sus promotores afirmaron:

Podría rebajarse la pendiente perforando la montaña por más abajo del punto en que hoy la atravesamos, pero además de ocasionar una longitud mucho mayor en el túnel y, por consiguiente, mayor costo, quitaría al ferrocarril gran parte del atractivo que ha de ofrecer a la muchísima gente que por recreo subirá a la montaña como punto de vista panorámico y paseo deliciosos, pues desde allí no sólo se domina toda la población sino una extensión considerable que abarca hasta el mar, presentando un golpe de vista imponderable.

Finalmente, las mejoras introducidas en el proyecto implicaron la construcción de un túnel inicialmente no previsto, de 157 metros, entre Bilbao y Begoña, así como incrementar la longitud del situado en la divisoria, que pasó a alcanzar los 445 metros. Según la prensa de la época, esta última galería quedó perforada el 21 de marzo de 1891.

Un viaje al más allá

Apenas habían transcurrido dos días cuando el Ayuntamiento de Bilbao, que había abierto un concurso público con el propósito de adquirir terrenos para construir un nuevo cementerio, aceptó la oferta presentada por los promotores del ferrocarril de Lezama, dispuestos a regalar al consistorio la superficie precisa en las inmediaciones de la futura estación de Derio. De este modo, la empresa ferroviaria se garantizaba una notable demanda tanto en el transporte de difuntos como el de los deudos y allegados que les acompañasen en el viaje a su última morada.

Estaba muy avanzada la construcción del ferrocarril cuando el 28 de marzo de 1893 se constituyó en Bilbao, con un capital social de 500.000 pesetas, la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, a la que Juan de Urrutia traspasó la concesión. Entre los principales accionistas de la nueva empresa ferroviaria se encontraban destacadas personalidades del mundo financiero e industrial de la época como los hermanos Víctor y Benigno Chávarri, Francisco Martínez Rodas,Federico Solaegui, Casilda Iturrizar y Emilio Olano, quien fue elegido presidente de la sociedad.

El avance de las obras permitió que el 2 de mayo de 1894 pudiera entrar en servicio la primera sección de la línea, entre la estación de Begoña y Lezama, ya que en retraso en las obras del nuevo túnel previsto en el tramo hasta Bilbao y, sobre todo, en las de la estación terminal de las Calzadas, impidió que se pudiera abrir a tiempo esta última sección.

Dramática imagen del descarrilamiento que tuvo lugar en las proximidades de la estación de Begoña el 7 de julio de 1894. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la belleza del paisaje que recorría el pequeño tren no fue capaz de ocultar las graves carencias de su durísimo trazado. Apenas habían transcurrido dos meses desde la inauguración cuando un trágico accidente tiñó de luto las laderas de Artxanda. El 7 de julio de 1894, a las ocho y media de la mañana, salía de Lezama un tren arrastrado por la locomotora de vapor «Lezama» que remolcaba tres coches de viajeros y un furgón. En las canteras de San Roque añadieron al convoy tres vagones cargados con 18 toneladas de piedra. Viajaban en el tren 34 personas, la mayoría baserritarras que bajaban a vender sus productos en Bilbao, así como un total de cuatro ferroviarios.

Iniciado el descenso desde Artxanda, el maquinista se percató de que no podía dominar el tren debido a la fuerte pendiente del trazado en su tramo final. Las crónicas cuentan que «los viajeros, advertidos del peligro, gritaban aterrorizados, intentando arrojarse por ventanillas y portezuelas». Poco después descarrilaba el tren, rodando por una zanja de tres metros de altura. El coche de primera quedó debajo del furgón de cola y los demás con las ruedas hacia arriba…El trágico balance fue de 13 muertos y 18 heridos, entre éstos el maquinista que, aferrado a la manivela del freno, quedó bajo la locomotora. El fogonero murió abrasado.

Pese a tan grave accidente, las obras del ferrocarril de Lezama prosiguieron su curso, lo que permitió que el 30 de marzo de 1895 entrara en servicio la sección comprendida entre la estación provisional de Begoña y la definitiva terminal de Bilbao-Calzadas.

Ruina y renacimiento

Tras la completa inauguración del servicio, pronto se pudo comprobar que la demanda no era suficiente para garantizar una mínima rentabilidad a la inversión realizada. Además, el nuevo cementerio de Vista Alegre todavía tardó varios años en entrar en servicio, ya que las importantes obras para el acondicionamiento de los terrenos cedidos por el ferrocarril de Lezama al Ayuntamiento de Bilbao retrasaron su definitiva inauguración hasta el 27 de abril de 1902. En consecuencia, la empresa ferroviaria ni siquiera podía disfrutar del potencial de tráfico de esta importante instalación y la explotación fue siempre deficitaria, pese a que sus rectores redujeron los gastos a la mínima expresión. Con el paso del tiempo, la falta de mantenimiento se hizo cada vez más patente y a medida que coches, vagones o locomotoras se averiaban, quedaban apartados del servicio sin que hubiera medios para sufragar sus reparaciones. Para colmo de males, el 4 de octubre de 1901 estalló en la estación de Bilbao la caldera de la locomotora Nº 2 "Begoña", la única que le quedaba operativa a la compañía, lo que obligó a suspender el servicio ante la falta de material motor.

En 1908 se construyó un nuevo trazado, con el que se eliminaron las duras rampas del paso del monte Artxanda con la construcción de un túnel de 1.350 metros de longitud. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, ante el mal resultado de esta línea en sus pocos años de explotación no parecía lógico albergar demasiadas expectativas sobre su futuro, pero en contra de cualquier pronóstico, sus propietarios no solo decidieron recuperar la explotación, sino también invertir grandes sumas para la construcción de una gran variante de trazado que, por una parte, permitiría eliminar la difícil subida y bajada del monte Artxanda y, por otra, acortaría el trayecto total en varios kilómetros. Para ello se solicitó al gobierno la oportuna autorización, refrendada por una Real Orden promulgada el 29 de octubre de 1902.

El proyecto aprobado por el gobierno suponía una transformación radical del primitivo ferrocarril de Lezama, del que únicamente se aprovecharían los 4.668 metros finales de su trazado, desde poco antes de llegar a la estación de Derio hasta la estación del barrio de La Cruz, a las afueras de Lezama. Los restantes 10,2 kilómetros quedarían al margen, al ser sustituidos por una variante de trazado de 7.167 metros que incluía la perforación de un nuevo túnel de 1.350 metros bajo el monte Artxanda, a una cota lo suficientemente baja, y que, unido a la construcción de otras tres galerías de 799, 134 y 72 metros de longitud, respectivamente, limitó las mayores rampas a tan solo 16,9 milésimas, notablemente más suaves que la brutal ascensión y el consiguiente descenso original. En consecuencia, el 65% de los 11.834 metros a los que quedaría reducida la línea serían de nueva construcción.

Locomotora de vapor “Derio”, adquirida a Krauss en 1908 para reforzar el servicio tras la reapertura del ferrocarril de Lezama. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez autorizado el nuevo trazado, se emprendieron las obras que, el 3 de marzo de 1905, vivieron una brillante jornada, al encontrarse las dos galerías con las que se había afrontado la perforación del gran túnel de Artxanda. Sin embargo, la puesta en servicio de la nueva vía todavía se hizo esperar, ya que fue preciso realizar trabajos de importancia en la destroza y definitiva consolidación de la galería y sus accesos, así como la construcción de nuevas estaciones en el Matadero (más tarde renombrada Ciudad Jardín) y La Ola, además de recibir nuevo material móvil, entre el que destacaba una locomotora de vapor bautizada con el nombre de «Derio». Finalmente, la gran variante de Artxanda entró en servicio el 31 de octubre de 1908, víspera de la festividad de Todos los Santos, día especialmente indicado para inaugurar los servicios funerarios de la empresa, que incluían la incorporación de nuevos coches fúnebres y la implantación de capilla ardiente en la estación de Calzadas. Poco después, el 23 de junio de 1909 se inauguró un ramal desde Berreteaga a la estación de Sondika, que permitió establecer trenes directos a Mungia desde la bilbaína estación de Calzadas.

En 1909 el ferrocarril de Lezama enlazó con el de Lutxana a Mungia con la construcción de un pequeño ramal a Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una nueva explotación, no exenta de sobresaltos

Tras la inauguración del nuevo trazado, el ferrocarril de Bilbao a Lezama retornó al servicio, sin que sus resultados alcanzasen nunca unas cifras prometedoras, pese al éxito de sus trenes fúnebres al camposanto de Derio. Aunque sus promotores intentaron ampliar el recorrido, hasta el corazón de Lezama, ya que la línea se quedaba en las afueras de esta localidad vizcaína, y prolongar la vía hacia Larrabetzu e incluso a Bermeo, ninguno de estos proyectos llegó a materializarse.

Durante la guerra civil, la locomotora “Aurrera” de los Ferrocarriles Vascongados trabajó en el ferrocarril de Lezama. En la actualidad, esta locomotora sigue prestando servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como otros ferrocarriles del entorno, durante la Guerra Civil el de Lezama fue incautado por el Gobierno Vasco, siendo operado por su organización “Ferrocarriles de Euzkadi” hasta la caída de Bilbao en manos franquistas el 19 de junio de 1937. Reintegrado a sus propietarios, éstos mantuvieron la explotación hasta el 1 de julio de 1947, fecha en que la línea se integró en una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, de la que también formaban parte otros trenes de cercanías de la zona como el de Bilbao a Plentzia, el de Lutxana a Mungia y el de Matiko a Azbarren.

Coche B-1, construido en los años cuarenta en los propios talleres del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1950 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao electrificó el ferrocarril de Lezama. Años más tarde, el primero de abril de 1969, un corrimiento de tierras en las proximidades de Bilbao interrumpió el servicio entre las estaciones de Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín, obligando a los viajeros a realizar un incómodo trasbordo desde esta última a la estación de Matiko para poder llegar al centro de Bilbao. Entre tanto, la situación económica de la empresa concesionaria se fue deteriorando hasta el punto en que el 15 de diciembre de 1977 renunció a la explotación de sus líneas.

En 1950, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos electrificó la línea de Bilbao a Lezama. Fotografía de Jean-Henry Manara

Un año más tarde, todas las líneas de los Suburbanos de Bilbao, incluido el ferrocarril e Lezama, fueron transferidos al Consejo General Vasco, embrión del actual Gobierno Vasco que, en 1982 crearía la sociedad pública Euskotren para la explotación de sus servicios ferroviarios.

Un grave desprendimiento interrumpió el servicio ferroviario entre Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín entre 1969 y 1986. Tren abandonado en la primera de las estaciones. Fotografía de Jean-Henry Manara

Una de las primeras actuaciones realizadas por Euskotren para mejorar el servicio en el ferrocarril de Lezama fue la recuperación del servicio entre Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín, suspendido desde 1969. El 28 de noviembre de 1986 se procedió a la reapertura de este trayecto que mejoró la accesibilidad de sus viajeros al centro de la capital vizcaína. Posteriormente, se realizaron más obras de mejora, como la construcción de las nuevas estaciones de Sondika, Elotxelerri y Derio, aunque, sin duda, la actuación más relevante fue la ansiada prolongación de las vías hasta el corazón de Lezama, inaugurada el 28 de septiembre de 1994.

En 1994 Euskotren festejó el centenario del ferrocarril de Lezama con un tren especial remolcado por la locomotora de vapor “Aurrera”. Fotografía de Pedro Luis Laborda

Euskotren, como operadora del servicio, y Euskal Trenbide Sarea como titular de las infraestructuras, han mejorado progresivamente las infraestructuras y el material móvil del histórico ferrocarril de Lezama que, integrado en la nueva línea 3, nada tiene que envidiar, pese a su veteranía, a los más modernos ferrocarriles metropolitanos del mundo.

Desde 2017, el tren de Lezama forma parte de la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao, operado por Euskotren. Archivo ETS/RFV

UN VIAJE DE ESTUDIOS

En 1896 la Compañía del Tranvía de San Sebastián aprobó electrificar su red. La iniciativa era verdaderamente novedosa, ya que en aquel momento, en España únicamente empleaba este sistema de tracción la línea de Bilbao a Santurtzi. En consecuencia, los rectores de la empresa donostiarra intentaron asesorarse al máximo sobre esta tecnología y, antes de tomar una decisión definitiva, decidieron enviar al vocal del Consejo de Administración Justo Sansinenea y al secretario de este órgano rector, Blas de Escoriaza, a un viaje de estudios por Europa para conocer de primera mano las principales experiencias en materia de tranvías eléctricos realizadas en el continente.

Justo Sansinenea y Blas de Escoriaza partieron el 13 de agosto de 1896 de los andenes de la estación del Norte para visitar la instalación que había efectuado Thomson-Houston en el tranvía de Burdeos a Bouscat, tranvía dirigido por el ingeniero donostiarra Carlos Goenaga.

En su estancia en Burdeos, y ante los resultados de los tranvías de la capital de Aquitania, los delegados de la Compañía del Tranvía se convencieron de las ventajas de establecer una central térmica para generar el fluido necesario para el servicio, solución que se consideró más económica que el aprovechamiento de algún salto de agua, ya que esta última solución exigiría la construcción de una línea de transporte de fuerza y una central trasformadora. Además, el suministro no estaría sometido a la menor producción en periodos de estiaje que, por regla general, coincidían con el verano, precisamente la época en la que los tranvías donostiarras registraban mayor demanda. Asimismo, desecharon la opción de contratar el suministro con una empresa local, que provocaría una situación de dependencia que podía limitar su libertad de acción. Por otra parte, en aquel momento, las pocas empresas eléctricas que operaban en la capital guipuzcoana no tenían capacidad suficiente para atender la demanda que generarían los tranvías.

Una vez visitada la red bordelesa, los dos delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron en tren a París, donde pudieron conocer de primera mano los diversos sistemas de tracción mecánica en servicio en la capital francesa. Primero, visitaron algunas líneas operadas con tranvías de vapor sistema Serpollet y, a continuación, redes de tranvías eléctricos que funcionaban, tanto mediante baterías de acumuladores como por toma exterior de corriente y, en este último caso, bien por línea aérea, bien por conducción subterránea.

Los delegados de la Compañía del Tranvía consideraron que los tranvías de vapor no resultaban de interés «por su enorme coste de tracción y por la suciedad que dejan en la proximidad de los rails, a manera de un reguero de grasa paralelo a la vía, que en una población que se precia de tan limpia como San Sebastián no sería tolerado». En cuanto a los tranvías de acumuladores, tras montar en ellos, consideraron que el viaje resultaba muy molesto debido a las grandes trepidaciones del coche provocadas por el peso excesivo de las baterías, algo que «si en París es admisible por haber público para todo, no se soportaría en San Sebastián». Además, el coste del coche-kilómetro, de 0,36 francos, era superior al que generaba el motor de sangre en la capital guipuzcoana. Por último, el coste de instalación de la alimentación subterránea era muy elevado y eran frecuentes las pérdidas de fuerza e incluso las interrupciones del servicio por filtraciones de agua, sobre todo con motivo de fuertes lluvias.

Desde París, los delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron a Lyon, donde pudieron conocer de primera mano los tranvías a Oullins y a Saint Fous, implantadas por la firma Thomson-Houston, así como las líneas a Ecully y de Saint Just a Saint Foy, cuya electrificación había realizado la Compagnie de l’Industrie Electrique de Genève. En todas ellas tomaron buena nota de las características del servicio de transporte, tanto de viajeros como de mercancías, incluido el de tranvías fúnebres en los que se trasladaban a los difuntos y sus comitivas de deudos y allegados hasta el cementerio de Saint Foy. Además, también se interesaron sobre el negocio complementario de venta del excedente de energía generada a particulares, cuya implantación en San Sebastián podría generar una interesante fuente de ingresos. Sobre todos estos temas trataron largamente con el director de la explotación, el ingeniero Jean-Louis Berthet, persona que, pocos años más tarde, cobraría notable protagonismo en la historia del tranvía donostiarra, ya que en septiembre de 1900 se convertiría en su director.

Tras visitar Lyon, los Juan Sansinenea y Blas de Escoriaza se dirigieron a Ginebra, donde pudieron visitar las realizaciones de la la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, y la más reciente de las realizaciones de esta sociedad, la electrificación de los tranvías de Lausanne, a cuya inauguración, celebrada el 1 de septiembre de 1896, tuvieron ocasión de asistir como invitados. Además de analizar con detalle las nuevas instalaciones, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se sorprendieron gratamente al comprobar la facilidad con la que los nuevos vehículos ascendían por las fuertes rampas que caracterizan las calles de esta ciudad.

Una vez concluida la visita a Suiza, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián retornaron a la capital guipuzcoana el 10 de septiembre de 1896, un viaje de casi un mes de duración que dio como fruto un extenso informe; Historial del viaje al extranjero por los delegados del Consejo, conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, en el que se detalla todo el periplo y las enseñanzas adquiridas durante el mismo. Poco después, con todo lo aprendido, se procedió a la contratación de toda la electrificación con la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, empresa que realizó la instalación en un tiempo récord, ya que en tan solo un año la puso en servicio.