DE CARDE A CAF (I)

Fotografía de la primera factoría de la sociedad colectiva Carde y Escoriaza situada en el inicio del zaragozano paseo de Cuéllar. Imagen publicada en el Heraldo de Aragón el 18 de enero de 1897

El 15 de marzo de 1894 inició su actividad industrial en Zaragoza el carpintero bordelés Gustave Carde. Un año más tarde, este modesto taller, instalado en un antiguo molino harinero, se había transformado en el embrión de una nueva empresa, Talleres Carde y Escoriaza, que en pocos años se convertiría en uno de los principales fabricantes de material móvil para ferrocarriles y tranvías de nuestro país y que, a partir de 1971, pasaría a ser la segunda factoría más importante del grupo CAF.

Firmas de Gustave Carde y Nicolás Escoriaza al pie del documento de constitución de la sociedad colectiva Carde y Escoriaza. Archivo Histórico del Colegio Notarial de Aragón

Aranceles

En 1860 Gustave Carde había establecido en Burdeos una carpintería industrial que pronto alcanzó un notable desarrollo gracias a sus ventas en el mercado francés y a sus exportaciones, buena parte de ellas dirigidas al mercado español, al que desde 1885 remitía buena parte de su producción. Desde sus talleres se expidieron puertas, ventanas, cerchas o mobiliario con los que se montaron nuevos edificios, incluidas numerosas estaciones de ferrocarril o instituciones como el nuevo ayuntamiento de Bilbao, inaugurado en 1892, en el que todos sus elementos de madera fueron suministrados por la firma gala.

Precisamente en ese año de 1892 la buena marcha de los negocios de Gustave Carde en España se quebró tras la ruptura de un tratado de libre comercio que mantenía nuestro país con Francia, lo que se tradujo en la imposición de grandes aranceles sobre sus exportaciones. Para no perder el lucrativo mercado ibérico, el empresario bordelés decidió montar una filial al sur de los Pirineos y eligió la ciudad de Zaragoza al encontrarse en el centro del área más dinámica del país, entre Catalunya, Madrid, el País Valenciano y Euskadi, a lo que se sumaba el notable desarrollo urbano que en aquel momento experimentaba la capital aragonesa, lo que, naturalmente, generaba una gran demanda de productos de carpintería como los que producía Carde.

Para instalar su negocio en Zaragoza, el 24 de febrero de 1894 Gustave Carde arrendó un antiguo molino harinero situado al sur de la ciudad, en el barrio de Miraflores, al empresario Florencio Izusquiza, con una renta anual de 4.000 pesetas. Pocos días después, el 15 de marzo, tras adaptar las instalaciones a su nueva actividad, el carpintero bordelés emprendió la producción de puertas, ventanas y estructuras de madera.

Los primeros tranvías eléctricos carrozados por Carde y Escoriaza fueron diez coches contratados por la firma suiza Sécheron para la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿Engañado?

Apenas había emprendido la producción en Zaragoza cuando, en diciembre de 1894, Florencio Izusquiza demandó a Gustave Carde ante los tribunales de la capital aragonesa, alegando la realización de obras no contempladas en el contrato, así como el impago del segundo semestre de alquiler, por lo que exigía su inmediato desahucio. Lo cierto es que, a la vista de la documentación que se conserva del pleito, todo parece indicar que el arrendador quiso aprovecharse de su arrendatario y, de hecho, el precio del alquiler que le había exigido era muy superior a lo que se pagaba en la capital aragonesa por instalaciones similares.

Esta negativa experiencia provocó en Gustave Carde una fuerte desconfianza hacia la sociedad zaragozana, al sentirse estafado y desamparado. Por ello, y para evitar que se repitieran situaciones similares, decidió buscar un socio local al que no le engañaran con tanta facilidad. Para ello, eligió al madrileño José Nicolás Escoriaza Fabro, un joven empleado de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) que, con apenas 25 años de edad, había sido recientemente nombrado director de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, empresa que presidía su padre, José Pascasio Escoriaza.

El 19 de enero de 1895 Gustave Carde otorgó su representación legal a Nicolás Escoriaza en el pleito que mantenía con Florencio Izusquiza y, poco después, el 21 de febrero de ese mismo año, ambos arrendaron unas nuevas instalaciones, con dimensiones y ubicación similares a las alquiladas a Florencio Izusquiza, pero con una renta notablemente inferior; 2.000 pesetas. La nueva factoría, también un molino impulsado por las aguas del Canal Imperial, era propiedad de Genaro Checha Ricarte y se ubicaba en el inicio del zaragozano paseo de Cuéllar.

Una vez en marcha los nuevos talleres, Gustave Carde decidió formalizar su relación con Nicolás Escoriaza y el 15 de julio de 1895 constituyeron una sociedad industrial colectiva bajo el nombre de Carde y Escoriaza. El objeto de la nueva empresa era la «ejecución y venta de toda clase de trabajos en madera y hierro y demás referentes a la construcción de edificios, sin perjuicio de explotar otros negocios en que los asociados conviniesen». Dos tercios del capital de la nueva firma, establecido en 45.000 pesetas, quedó en manos de la familia Carde, mientras que el tercio restante lo aportó Nicolás Escoriaza.

Tranvía de mulas construido por Carde y Escoriaza para la línea de Irun a Fuenterrabia. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De carpintería industrial a constructor ferroviario

Mientras la nueva factoría zaragozana emprendía la producción, los talleres de Gustave Carde en la capital del Garona se introdujeron en un nuevo sector: el carrozado de vehículos ferroviarios. El salto fue posible gracias a la electrificación del vecino tranvía interurbano de Burdeos a Vigean, inaugurado en 1893, que le encomendó el suministro de sus nuevos coches.

Cabe señalar que el director del tranvía de Burdeos a Vigean era el donostiarra Carlos Eduardo Goenaga y cuando la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió electrificar sus líneas, contactó con este ingeniero para que les asesorase en todo lo necesario. Por tanto, es fácil presuponer que éste les informase sobre la calidad de los tranvías que le había suministrado Gustave Carde y que éste había montado recientemente un taller en Zaragoza. Gracias a esta recomendación, el carrozado de los nuevos tranvías de la capital guipuzcoana fue encomendado a los talleres de Carde y Escoriaza, aunque algunos elementos, como los mecanismos de las puertas, fueron suministrados directamente desde Burdeos.

Coche de viajeros construido por Carde y Escoriaza para el ferrocarril de Castro a Traslaviña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los diez tranvías carrozados en 1897 para San Sebastián se convirtieron en el primer paso de los talleres de Carde y Escoriaza en el sector ferroviario. Un año más tarde realizaría un suministro más importante, 55 coches para los tranvías de Madrid, seguidos de otros 45 construidos en 1900 para València. En años sucesivos, la factoría zaragozana suministró nuevos tranvías, tanto para explotaciones aún operadas con motor de sangre, como es el caso de Málaga, Gijón, Santander, Zaragoza o Irún-Fuenterrabía, como para los entonces novedosos tranvías eléctricos que vendió en ciudades tan dispares como Barcelona, Bilbao, Murcia, Linares, Granada, Cádiz, Valladolid o Gijón, así como para la línea interurbana de Bilbao a Durango y Arratia, la de mayor longitud de todo el país.

En paralelo, los nuevos Talleres de Carde y Escoriaza recibieron también los primeros pedidos del sector ferroviario, en concreto, el parque de material remolcado de viajeros para la línea de vía métrica de Castro a Traslaviña, suministrado entre 1899 y 1900, que pronto fue seguido por nuevos contratos como los del tren de Madrid a Arganda, en 1902. Ese mismo año construyó los primeros automotores eléctricos con destino al ferrocarril del Monte Ulía, seguidos en 1903 por los que le encomendó otro pionero guipuzcoano de la tracción eléctrica ferroviaria, la línea de San Sebastián a Hernani.

Uno de los vehículos más singulares carrozados por Carde y Escoriaza fueron los dos tranvías equipados con cremallera para la subida a la Alhambra en Granada. En la imagen se observa que su construcción se realizaba al aire libre. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Una nueva fábrica

La creciente demanda de material móvil para ferrocarriles y tranvías hizo que las instalaciones de Carde y Escoriaza en el paseo de Cuéllar pronto resultaran insuficientes. De hecho, el montaje final de las carrocerías se realizaba a la intemperie, lo que dificultaba su fabricación en condiciones climáticas adversas y, además, podía afectar a su calidad final. Además, estos talleres, aunque conectados con la red de tranvías urbanos de Zaragoza, se encontraban aislados de la red ferroviaria, por lo que el traslado de sus vehículos exigía un complejo transporte especial sobre carros impulsados por mulas o bueyes hasta las estaciones de Campo Sepulcro o Arrabal, donde podían ser encaminados en tren hasta su cliente final.

En estas circunstancias, Carde y Escoriaza recibió los primeros pedidos para suministrar coches para las grandes empresas ferroviarias del país; Norte y MZA. Por ello, en 1907 la empresa decidió trasladar sus instalaciones a unos nuevos terrenos, una parcela de 93.178 metros cuadrados que contrastaba con los apenas 4.000 metros disponibles en el paseo de Cuéllar. La nueva factoría, situada al Oeste de la estación de MZA de Campo Sepulcro, tendía acceso directo a la red ferroviaria española y también a la línea de ancho métrico de Zaragoza a Cariñena.

Puerta de acceso del ramal de enlace de las vías de MZA al interior de los nuevos talleres de Carde y Escoriaza levantados en 1908. Su reducido radio y acusada pendiente siempre dificultó el paso de los coches construidos en la fábrica a la red ferroviaria. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

A partir de 1908, una vez trasladada la producción a la nueva fábrica, además de mantener su dominio en el sector tranviario, Carde y Escoriaza se convirtió en uno de los principales proveedores de las grandes operadoras ferroviarias del momento, como era el caso de Norte y MZA, pero también de sociedades de gran prestigio como la Compañía Internacional de Coches-Cama. Muchos de ellos se carrozaron sobre bastidores y bogies suministrados por la Fábrica de Vagones de Beasain, embrión de la actual CAF.

Para garantizar la demanda de su factoría, Nicolás Escoriaza se implicó en diversas empresas operadoras como los tranvías de Zaragoza, Granada o Cádiz y los ferrocarriles secundarios de Castilla, Haro-Ezcaray y Sádaba-Gallur, al mismo tiempo que participaba en el capital y los consejos de administración de Norte o el Central de Aragón. En todo caso, la firma aragonesa centró su producción en el material móvil de viajeros, y apenas prestó atención al de mercancías.

Vista general de los Talleres de Carde y Escoriaza levantados a partir de 1908 junto a la estación de Zaragoza-Campo Sepulcro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera guerra mundial alteró la marcha de Carde y Escoriaza, al frenar la demanda de nuevos coches y tranvías. Para mantener la producción, la firma aragonesa decidió diversificar la producción, con la fabricación de equipos militares, entre los que destaca la construcción de varios aeroplanos para el ejército español.

Carde y Escoriaza construyó los primeros coches del primer ferrocarril metropolitano de España, el de Madrid. En la imagen, una de sus primeras unidades preparada en la fábrica para su envío a la capital del país. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Una nueva sociedad

Ante la creciente envergadura de la empresa, sus rectores decidieron convertirla en sociedad anónima, con lo que confiaban en facilitar su financiación. Con este propósito, el 30 de octubre de 1930 constituyeron la firma Material Móvil y Construcciones. Sin embargo, era ya tal el prestigio que había alcanzado su producción, que sus propietarios decidieron añadir la leyenda, «Antiguos Talleres de Carde y Escoriaza» a su nuevo nombre.

El capital social de Material Móvil y Construcciones ascendía cuatro millones y medio de pesetas, repartido en 3.000 acciones ordinarias y 6.000 preferentes, de 500 pesetas cada una de ellas, de las que el 83,7% quedó en manos de la familia Carde, mientras que tan solo el 16,3% pertenecía a Manuel Escoriaza Fabro, hermano de Nicolás y desde principios de siglo director de la factoría.

Bajo la nueva razón social, la fábrica zaragozana mantuvo su liderazgo en el sector tranviario español y, también, se consolidó como constructor de material de viajeros para ferrocarriles. Sin embargo, la crisis económica iniciada tras el crack bursátil de Nueva York en 1929 trajo consigo la drástica reducción de los pedidos y el peligro de cierre de la factoría ante la falta de carga de trabajo.

Para intentar superar la situación, Material Móvil y Construcciones intentó diversificar su producción hacia nuevos sectores, como el carrozado de automóviles y autobuses. Asimismo, emprendió la construcción de automotores de gasolina y diésel, vehículos que en los años treinta experimentaron una gran demanda, ya que con ellos las empresas ferroviarias esperaban reducir sus gastos de explotación respecto a los trenes tradicionales remolcados por locomotoras de vapor.

Entre los nuevos vehículos construidos por Material Móvil y Construcciones cabe destacar la fabricación, bajo licencia de la firma alemana Wismar, de unos pequeños autovías equipados con motores de gasolina Ford, que serían conocidos en España como «zaragozas» en indudable referencia a la ciudad en la que eran construidos y que fueron adquiridos por diversos ferrocarriles de vía ancha y estrecha. Asimismo, también firmó convenios de colaboración para ensamblar en España los diseños de firmas como la francesa Renault o la alemana Uerdingen.

En 1933 Material Móvil y Construcciones emprendió la construcción de los autovías Wismar. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Las familias Carde y Escoriaza abandonan la escena

Como cualquier otra empresa, la actividad de Material Móvil y Construcciones se vio directamente afectada por la guerra civil. Uno de sus fundadores, Nicolás Escoriaza, fue asesinado por incontrolados en Bilbao, mientras que en Zaragoza, buena parte de su plantilla fue perseguida y algunos de sus líderes sindicales, asesinados por los sublevados.

En el inicio de la guerra, la factoría de Zaragoza era una de los centros industriales más importantes en la zona dominada por los sublevados, por lo que sus instalaciones se pusieron de inmediato al servicio de las necesidades del ejército rebelde. De sus talleres salieron desde hangares de aviación hasta camiones aljibe o vehículos blindados.

Ambulancias carrozadas para el ejército sublevado por Material Móvil y Construcciones. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Finalizada la guerra, Material Móvil y Construcciones participó activamente en la reparación del material remolcado de la nueva empresa estatal, Renfe, a la que también suministró nuevos coches de viajeros, como los que conformaron la serie 5000. Al mismo tiempo, también contribuyó a la modernización de las redes de tranvías de Madrid, Barcelona, València y Zaragoza y construyó, bajo licencia de la francesa Vetra, los primeros trolebuses fabricados en España.

Entre las medidas impuestas por el nuevo régimen franquista, la limitación a la participación del capital extranjero en las empresas españolas, con un máximo del 25% del total, implicó un rápido cambio en el accionariado de la firma aragonesa. La familia Carde perdió progresivamente el liderazgo que había ostentado históricamente en favor de otros grupos financieros entre los que destacaban el banco de Aragón y el banco Urquijo.

A partir de 1947 entró en el accionariado de Material Móvil y Construcciones la CAF de Beasain, empresa a su vez controlada por el Banco Urquijo. La empresa vasca incrementó progresivamente su participación en el capital de la firma aragonesa hasta que el 8 de octubre de 1954 tomó su control definitivo tras la adquisición de 34.616 de sus acciones. Ese mismo día dimitieron los dos representantes en el Consejo de Administración de la familia Carde, Georges Carde Ricard y Gustave Carde Chambón, y también todos los Escoriaza; el presidente Ángel Escoriaza Castillón y su hermano, José María. Sus puestos fueron ocupados por Felipe Cubas Urquijo, marqués de Fontalba, como presidente, Jaime Díez de Rivera, como secretario, así como por los nuevos vocales Vicente Zaldo Arana y José Nicolás de Urgoiti Somovilla, todos ellos vinculados al banco Urquijo y a la CAF.

Coches de la serie 5000 preparados para su entrega a Renfe. Al fondo se aprecia el edificio de viajeros de la estación de Zaragoza-Campo Sepulcro. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Una nueva fábrica

En principio, tras la toma de control por parte de CAF, Material Móvil y Construcciones mantuvo su primitiva razón social. Dos años más tarde, el 28 de julio de 1956, sus instalaciones sufrieron un gravísimo incendio que destruyó una cuarta parte de sus naves, que habían sido levantadas en 1908 con estructuras de madera.

CAF decidió reconstruir los antiguos talleres de Carde y Escoriaza con nuevos pabellones de hormigón armado. Sin embargo, el aumento de la demanda por parte de Renfe, pero también de otras entidades como Correos, la Compañía Internacional de Coches-Cama y el Metro de Madrid, que compensaron con creces la pérdida que supuso el progresivo desmantelamiento de las redes de tranvías españolas, impulsó la construcción de una nueva factoría en uno de los polígonos industriales que se estaban creando en Zaragoza al calor de los Planes de Desarrollo de los años sesenta.

Las obras de la nueva factoría, situada en el polígono de Cogullada y que triplicaría en superficie a los talleres existentes junto a la estación de Campo Sepulcro, se iniciaron en 1965. A medida que se concluían los diferentes pabellones se procedió a la transferencia de la producción de la vieja fábrica a la nueva, que fue oficiosamente inaugurada el 2 de julio de 1970 en el marco de una visita del dictador Franco a la capital aragonesa.

Una vez en marcha la nueva fábrica, se desmanteló la factoría de 1908, cuyos terrenos fueron progresivamente urbanizados a través de una nueva filial de CAF; Parque Romareda. Al mismo tiempo, la firma vasca decidió proceder a la definitiva integración de la empresa aragonesa, operación que se consumó el 10 de marzo de 1971 ante el notario de Ordizia (Gipuzkoa) Félix Ruiz-Cámara. Tras la fusión, se cambió el significado de las siglas CAF, desde su creación en 1917 Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, al sustituir la primera de ellas por «Construcciones», para evocar de este modo la memoria de la firma aragonesa.

Vista aérea de la fábrica actual de CAF en Zaragoza. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

CAF Zaragoza

Tras la integración definitiva en CAF, la antigua fábrica de Carde y Escoriaza se ha convertido en la segunda en relevancia del principal constructor ferroviario de nuestro país. De sus instalaciones han salido vehículos tan representativos como los remolques de los primeros trenes de alta velocidad construidos en España para el AVE de Madrid a Sevilla. Junto a los pedidos para Renfe, también se ha convertido en el principal proveedor del Metro de Madrid y de otras operadoras españolas.

A partir de los años noventa del pasado siglo, la fábrica de Zaragoza ha participado activamente en la expansión de los mercados internacionales de CAF. Trenes construidos en la capital aragonesa circulan en la actualidad en países tan dispares como Estados Unidos, Alemania, Gran Bretaña, Argelia, México, Arabia Saudí o Australia.

La fábrica de Zaragoza ha recuperado también su protagonismo en uno de los sectores que más fama le aportó en el pasado; la construcción de tranvías. Además de los que ha fabricado para ciudades españolas como Málaga, Granada, Sevilla o la propia Zaragoza, unidades de la consolidada gama Urbos circulan por ciudades de los cinco continentes.

EL FERROCARRIL DEL UROLA CUMPLE 100 AÑOS (y IV)

Durante las pruebas de un automotor del ferrocarril del Urola por las vías del «Topo» en las calles de Donostia, aprovecharon para inmortalizar la ocasión ante el palacio de la Diputación de Gipuzkoa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 ¿UN TREN O UN TRANVÍA?

La inauguración del ferrocarril del Urola se celebró por todo lo alto. Acudió desde Madrid el rey Alfonso XIII, que se desplazó en el Surexpreso hasta Zumarraga. Ahí, tras discursos y bendiciones de rigor montó en el tren inaugural, en el que viajó hasta Azpeitia, donde descubrió una descomunal placa conmemorativa que aún se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. A continuación, el viaje prosiguió hasta Zumaia, donde la tracción, hasta entonces a cargo de uno de los automotores eléctricos suministrados por Siemens, fue relevada por una locomotora de vapor de los Ferrocarriles Vascongados, que condujo el convoy hasta Donostia.

Una vez en la capital guipuzcoana, el tren inaugural continuó su viaje por las calles de la ciudad, aprovechando el trazado urbano que disponía el ferrocarril a la frontera francesa, popular «Topo», hasta alcanzar la céntrica plaza de Gipuzkoa, donde se celebró un gran banquete en el palacio de la Diputación. Aunque en este último trayecto la composición fue remolcada por la locomotora 101 del ferrocarril fronterizo, recién construida en Berlín por AEG, inicialmente se intentó que este recorrido también fuera asumido por un automotor eléctrico del ferrocarril del Urola. Por ello, unos días antes, se realizaron varias circulaciones de prueba, en las que se tomó esta instantánea.

Al parecer, la tensión con la que se alimentaba la electrificación del «Topo», poco más de 500 voltios en corriente continua, un valor similar al de los tranvías urbanos de la época, no fue suficiente para asegurar el correcto funcionamiento de los automotores del ferrocarril del Urola, que trabajaban a la tensión nominal de 1.500 voltios, por lo que, finalmente, se desechó la idea de que fuera uno de estos vehículos el que realizase el trayecto final por las calles de San Sebastián. En consecuencia, finalmente fue una locomotora eléctrica del ferrocarril de la frontera y no un automotor del Urola el que tuvo el honor de remolcar el tren inaugural en su último tramo hasta el palacio de la Diputación.

EL FERROCARRIL DEL UROLA CUMPLE 100 AÑOS (III)

Proyecto de la estación del ferrocarril del Urola en Azpeitia, hoy sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Eukotren, diseñado por Ramón Cortázar. Se observa que el diseño original contemplaba la instalación de una marquesina sobre el andén, que nunca se colocó.  Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

NEOVASCO

Como se ha señalado, uno de los aspectos más representativos del ferrocarril del Urola es el diseño de los edificios de sus estaciones. El 6 de marzo de 1922 el presidente de la Diputación, Julián Elorza sugirió que éstos deberían realizarse en el estilo neovasco que recientemente había utilizado la vecina Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en sus nuevas estaciones de Lasarte y Usurbil.

El 15 de noviembre de 1922 el Comité Ejecutivo del ferrocarril decidió encomendar el diseño de los edificios al arquitecto provincial, Ramón Cortázar, quien empleó más de un año en su elaboración. Finalmente, el 30 de noviembre de 1923 presentó al Consejo de Administración los proyectos de cuatro edificios de primera clase a levantar en Zumarraga, Azkoitia, Azpeitia y Zumaia, cinco de segunda clase en Urretxu, Loiola, Zestoa-Balneario, Iraeta y Arroa, así como una estación especial para Zestoa-Villa.

Todos los proyectos presentados eran completamente diferentes entre sí, aunque mantenían como nexo de unión el empleo del estilo neovasco. Algunos, como los finalmente levantados en Azkoitia, Azpeitia o el Balneario, presentaban rasgos historicistas, al estar inspirados en las casas-torre de la zona, mientras que otros como Iraeta, Arroa, Zumarraga o Zumaia reflejaban la arquitectura tradicional del caserío y el de Loiola tenía una abierta relación con la estética del vecino santuario.

El 14 de enero de 1924 el Consejo de Administración aprobó los proyectos presentados por Ramón Cortázar, al mismo tiempo que seleccionaba para cada pueblo las propuestas presentadas por el arquitecto provincial y aceptaba que las cubiertas de los edificios fueran de hormigón armado y no de madera, por su mayor duración y menor mantenimiento. La construcción de las estaciones de Iraeta y Zestoa se encomendó al contratista José Dorronsoro, las de Zumarraga y Urretxu a Hipólito Olaizola, la de Azkoitia a Atanasio Beovide, las de Azpeitia y Loiola a Gregorio Segurola, la de Zestoa-villa a Soraluce e hijos y las de Zumaia a Juan Hormaeche.

Proyecto, nunca realizado, de edificio de oficinas para el ferrocarril del Urola, diseñado también por Ramón Cortázar. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Ramón Cortázar diseñó también un suntuoso edificio para sede de las oficinas del ferrocarril en Azpeitia. Sin embargo, su coste, 231.575,19 pesetas, fue considerado excesivo por el Consejo de Administración, por lo que finalmente se optó por una solución mucho más sencilla: reproducir cinco de los vanos de hormigón armado diseñados para las cocheras y construir con ellos una estructura de una sola planta que se emplazaría frente al edificio de viajeros de la estación de Azpeitia.

Casilla para guardabarreras del ferrocarril del Urola construido en Urretxu según diseño de Ramón Cortázar. Años más tarde se levantó un edificio idéntico en La Cañada, en el ferrocarril directo de Zamora a A Coruña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pocos años después, el ejemplo del ferrocarril del Urola fue seguido por la Compañía del Norte, que construyó nuevos edificios en estilo neovasco en las principales estaciones del tramo comprendido entre Miranda de Ebro y Bilbao. En esta ocasión, el diseño correspondió al arquitecto canario José Enrique Marrero Regalado. Además, dos de los proyectos diseñados por Ramón Cortázar, la estación de Azpeitia y las casillas para los pasos a nivel del Urola, fueron replicados años más tarde en la línea directa de Galicia, en concreto, en Ordes-A Pontagra y en La Cañada, respectivamente.

EL FERROCARRIL DEL UROLA CUMPLE 100 AÑOS (II)

El polifacético artista Javier Gurruchaga, fotografiado junto a su madre y viuda del ferroviario Vicente Echeverria en la antigua estación del Ferrocarril del Urola de Azpeitia, actual sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LA FAMILIA GURRUCHAGA

Es por muchos conocida la afición del popular actor y cantante donostiarra Javier Gurruchaga al ferrocarril, cariño al tren que muchas veces ha manifestado en programas de radio o televisión entre los que destaca La cucaracha express, ambientado en un vagón de ferrocarril, o El maquinista de la General. Sin embargo, la relación de este artista donostiarra con el ferrocarril está marcada por uno de los episodios más trágicos de la historia de nuestro país: La Guerra Civil y la represión de los franquistas sobre los vencidos.

En efecto, Javier Gurruchaga es hijo, sobrino y nieto de ferroviarios del ferrocarril del Urola represaliados durante la Guerra Civil, simplemente por haber obedecido las órdenes de sus legítimos superiores, los rectores de la Diputación Provincial de Gipuzkoa, de evacuar hacia Bizkaia ante el avance de las tropas rebeldes.

El primero de los Gurruchaga en ingresar en la plantilla del Ferrocarril del Urola fue el abuelo de Javier, Antonio Gurruchaga Eizaguirre. Natural de Azpeitia, donde había nacido el 29 de marzo de 1881, ingresó en 1901 como cobrador en la Compañía del Tranvía de San Sebastián, empresa en la que trabajó durante 24 años. El 15 de septiembre de 1925, al enterarse de las primeras convocatorias para trabajar en el nuevo ferrocarril, decidió presentar su solicitud, lo que le permitiría regresar a su valle natal.

Dada su dilatada experiencia, Antonio Gurruchaga superó con facilidad el proceso de selección e ingresó en el Ferrocarril del Urola el 10 de diciembre de 1925. En principio, ocupó el puesto de interventor en ruta, con residencia en la estación de Zumaia-Puerto y un sueldo anual de 2.400 pesetas, así como un complemento de otras 900 pesetas por realizar funciones de inspector de conductores.

A Antonio pronto le siguió su hijo mayor, Juan Bienvenido Gurruchaga Echeverría. Natural de Altza, municipio integrado en 1940 en Donostia, donde vino al mundo el 28 de septiembre de 1903. En 1919 ingresó en la Compañía del Tranvía de San Sebastián, donde trabajó cuatro años como mecánico y otros tres como cobrador. El 2 de julio de 1926 ingresó en el Ferrocarril del Urola en calidad de mozo de tren autorizado y un sueldo de 2.100 pesetas. Dos años más tarde, el 1 de abril de 1928, ingresó otro de sus hijos, Bernardino, nacido en Donostia el 29 de agosto de 1911. Su primer empleo en el Urola fue el de escribiente meritorio, con un sueldo de 900 pesetas.

El último de los Gurruchaga en ingresar en el ferrocarril del Urola fue Vicente Gurruchaga Echeverría, padre del actor Javier Gurruchaga. Nacido en Donostia el 21 de abril de 1914, accedió a la plantilla el 10 de octubre de 1931 con el cargo de factor meritorio, sin sueldo, de la estación de Zumaia-Empalme, aunque poco después obtuvo su primer salario de 216 pesetas mensuales.

En un primer momento, tras el golpe de estado del 18 de julio de 1936, Gipuzkoa se mantuvo leal al gobierno legítimo de la República, pero el territorio pronto fue ocupado por el ejército traidor. El 20 de septiembre de 1936, ante la inminente entrada en el valle del Urola de las tropas del General Mola, los cuatro ferroviarios de la familia Gurruchaga obedecieron, al igual que buena parte de la plantilla del tren del Urola, la orden de la dirección del ferrocarril de evacuar hacia Bizkaia. Pocos días después, el nuevo Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola, compuesto por diversos dirigentes franquistas, procedió a la disolución de la antigua plantilla y marcó un plazo improrrogable de tres días para solicitar el reingreso.

Evidentemente, como todos los miembros de la familia Gurruchaga se encontraban en la zona aún leal a la República, difícilmente podían atravesar la línea del frente y tramitar la solicitud de reingreso, por lo que aquellos que habían usurpado el poder legítimo de las urnas mediante la violencia, consideraron unilateralmente que habían abandonado voluntariamente su puesto de trabajo. En consecuencia, todos ellos, perdieron de inmediato su trabajo en el Ferrocarril del Urola. Esta arbitraria decisión afectó a 79 ferroviarios, cerca de la mitad de la plantilla.

Aunque los Gurruchaga solicitaron en diversas ocasiones el reingreso, no llegaron a alcanzar su objetivo sino una vez iniciada la transición de la dictadura franquista a la democracia. Antonio y Juan Bienvenido, ya fallecidos no lograron el reconocimiento que si alcanzaron en 1979 Bernardino y Vicente quienes, tras un largo proceso judicial, obtuvieron el reingreso en el Ferrocarril del Urola. Evidentemente, y dado el tiempo transcurrido, la readmisión solo les sirvió para conseguir una pensión de jubilación acorde con la categoría laboral que les habría correspondido en caso de no haber sido expulsados de la plantilla del ferrocarril.

EL FERROCARRIL DEL UROLA CUMPLE 100 AÑOS (I)

Composición del tren inaugural del ferrocarril del Urola, fotografiado en la estación de Azpeitia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El ferrocarril del Urola culminó, el 22 de febrero de 1926, la conformación de la red ferroviaria guipuzcoana, en su momento, la más completa de España y una de las más densas de Europa. Varias singularidades marcaron la historia de esta pequeña línea que enlazaba Zumarraga con Zumaia, como es el hecho de ser una de las dos únicas del estado construidas y operadas por una Diputación provincial, el que estuviera electrificada desde sus inicios o la estética de sus estaciones, diseñadas en un depurado estilo neovasco por el arquitecto donostiarra Ramón Cortázar.

El primer contacto del valle del Urola con el ferrocarril fue la apertura de la estación del ferrocarril de Madrid a Irun en Zumarraga el año 1864. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un valle aislado

A comienzos de los años veinte del pasado siglo, Gipuzkoa contaba con la red ferroviaria más densa de España. Su territorio, de tan solo 1.997 kilómetros cuadrados de superficie, se vertebra en estrechos valles que se dirigen desde los montes del interior hasta el mar Cantábrico y en esa fecha todos estos valles, salvo el del Urola, contaban con alguna vía férrea. De este a oeste, el primero de ellos, el Bidasoa, era seguido por el ferrocarril de vía métrica homónimo, que enlazaba Irun con Elizondo (Navarra). El siguiente valle, el del Oiartzun, veía pasar por su cuenca inferior, la más poblada, los ferrocarriles del Norte y el popular «Topo», al tiempo que dos trenes mineros se adentraban en sus profundidades hasta Arditurri y Artikutza, respectivamente. El valle del Urumea, el río de la capital, Donostia, estaba atendido por el ferrocarril del Norte y, también, por el tren eléctrico de San Sebastián a Hernani. Le seguía el Oria, en su parte baja atravesado por el ferrocarril de Bilbao a Donostia, operado por los Ferrocarriles Vascongados; en la media, recorrida por el ferrocarril del Plazaola y el tranvía de San Sebastián a Tolosa, y en la superior, por el ferrocarril del Norte. El último río del territorio, el Deba, contaba con las vías de los Ferrocarriles Vascongados y también con el Vasco-Navarro, que ascendía hasta Vitoria y Estella y, además, disponía de un ramal de San Prudencio a Oñati.

Prácticamente desde los inicios de la era ferroviaria se intentó lograr que el nuevo medio de transporte también recorriera el valle del Urola. El primer paso fue la apertura, en 1863, de una carretera que facilitó la conexión de Azpeitia y Azkoitia con la estación de Zumarraga del ferrocarril del Norte, Madrid-Irun, todavía en construcción en aquel momento.

El ingeniero Pablo Alzola redactó en 1887 el primer proyecto para la construcción de un ferrocarril a lo largo del valle del Urola, desde Zumarraga hasta Getaria. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En una época en la que aún no se había iniciado el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera, la conexión establecida en 1863 resultaba a todas luces insuficiente, por lo que los ayuntamientos del valle del Urola intentaron impulsar la construcción de un ferrocarril desde Zumarraga hasta Getaria, que en su camino atendería las localidades de Urretxu, Azpeitia, Azkoitia, Zestoa y Zumaia. Para su diseño, el 5 de febrero de 1884, contrataron los servicios del reputado ingeniero Pablo de Alzola,

Alzola pronto se puso manos a la obra y el 14 de mayo de 1884 remitió a los ayuntamientos del valle del Urola su primer estudio, en el que valoraba el potencial de la zona que, en aquel momento, contaba con una población de 21.323 habitantes. Pese a ser acérrimo defensor de la vía ancha, ante la baja demografía y el escaso desarrollo industrial de la zona, en su propuesta planteó la utilización de la vía estrecha, con el fin de reducir al máximo los costes e intentar así hacer más atractiva la inversión, a la que estimaba un rendimiento anual del 4,7% del capital invertido en su construcción.

El 27 de junio de 1921 se celebró la colocación de la primera piedra del ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a los esfuerzos que hizo Pablo Alzola para reducir al máximo la inversión necesaria y al decidido apoyo de los ayuntamientos interesados, lo cierto es que el capital no se interesó por un negocio que no parecía demasiado lucrativo, sobre todo en comparación con otros proyectos ferroviarios del entorno. Por ello, pronto se estudiaron otras alternativas, como la prolongación del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro planteada en 1888 o la propuesta realizada por Francisco Igartua, presidente de los Consejos de Administración de los ferrocarriles Central de Vizcaya (Bilbao a Durango) y de Durango a Zumárraga, para la construcción de una línea de vía estrecha con el propósito de enlazar Eibar y Donostia por Azkoitia, Azpeitia, Zestoa, Zarautz, Orio y Usurbil. Ninguna de ellas llegó a materializarse.

Para intentar reducir aún más los gastos de construcción, y gracias al desarrollo que en la última década del siglo XIX estaban adquiriendo los tranvías eléctricos, el ingeniero José Manuel Oraá redactó un proyecto para la construcción de un tranvía desde Zumarraga hasta Zumaia, que en la mayor parte de su recorrido aprovecharía la calzada de la carretera existente a lo largo del valle del Urola. Sin embargo, aunque en 1901 el donostiarra Juan Sansinenea Solabarrieta obtuvo las concesiones preceptivas, tampoco logró la financiación necesaria para su construcción.

La difícil orografía del valle del Urola exigió la construcción de 20 puentes en sus 35 kilómetros de recorrido. Construcción del puente de Aizpurutxo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Ley de Ferrocarriles Secundarios

Una nueva esperanza para la construcción de un ferrocarril en el valle del Urola vino de la mano de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, aprobada el 26 de marzo de 1908, que incluía, entre los trayectos beneficiados por las ayudas estatales, la construcción de una línea entre Zumarraga y Zumaia.

Con la nueva legislación, el ferrocarril del Urola contaría con una garantía de interés del 5% del capital invertido en su construcción. Este importante incentivo despertó la atención de algunos empresarios y, sobre todo, el de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, cuyos trenes conectaban con los dos extremos de la futura vía: en Zumarraga, gracias a su ramal procedente de Maltzaga, y en Zumaia, por su línea general de Bilbao a Donostia.

En marzo de 1908, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó al ingeniero Manuel Alonso Zabala la redacción de un nuevo proyecto constructivo del ferrocarril de Zumarraga a Zumaia que, a diferencia del propuesto en 1887 por Pablo Alzola, debería tener un trazado menos accidentado, con curvas de radio no inferior a 120 metros de radio, aunque ello obligara a realizar un mayor número de puentes y túneles. Las rampas no superarían las 22 milésimas y eludiría las contrapendientes, con lo que se facilitaría la explotación y se podría mejorar la velocidad de los trenes.

La tramitación del proyecto fue lenta y la subasta de la concesión no se celebró hasta el 20 de noviembre de 1915, en un momento en el que las consecuencias de la Primera Guerra Mundial ya habían disparado la inflación en la economía española. El rápido incremento de los precios hizo que las cantidades presupuestadas en 1908 por Manuel Alonso Zabala fueran muy inferiores a las reales en ese momento y por ello la obra exigía un capital muy superior al inicialmente previsto, capital que no quedaría cubierto con el 5% de interés garantizado. En consecuencia, ni la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, ni ningún otro postor, se presentó a la licitación.

La ubicación de la estación de Azkoitia generó una gran controversia. En la imagen, obras de construcción del edificio diseñado por Ramón Cortázar. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Interviene la Diputación de Gipuzkoa

Solo gracias a la presión de la Diputación de Gipuzkoa y de los pueblos del valle del Urola fue posible que el Ministerio de Fomento revisara los precios del proyecto elaborado por Manuel Alonso Zabala y que el presupuesto garantizado con el 5% de interés pasara de 7.235.954 a 13.664.403 de pesetas, con un incremento superior al 88%. Pese a esta mejora, y ante el temor de que la nueva subasta de la concesión, anunciada para el 20 de septiembre de 1920, quedara una vez más desierta, la institución provincial decidió presentarse al concurso. Cabe recordar que, en aquel momento, el presidente de la Diputación Provincial, Julián Elorza, era natural de Azpeitia, corazón del valle del Urola, y también lo era su vicepresidente, Ignacio Pérez Arregui, hecho que, sin duda, facilitó el éxito de su iniciativa.

Como muchos temían, la única propuesta que se presentó al segundo concurso de la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril secundario de Zumarraga a Zumaia fue la presentada por el representante de la Diputación Provincial de Guipúzcoa, Francisco Fregueiro González, a quien le fue otorgada el 5 de octubre de 1920. El día 8 del mismo mes se constituyó el Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola que en su primera reunión nombró como director técnico al propio Manuel Alonso Zabala, pues era quien mejor conocía el proyecto.

Una sucesión de puentes y túneles permitió desarrollar un trazado favorable en un valle tan cerrado como el del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

Manuel Alonso Zabala propuso dividir la construcción en dos secciones, ambas con su centro de operaciones en el punto central de la línea, Azpeitia, donde se podría establecer una oficina desde la que se gestionarían todos los trámites administrativos. Aunque el plazo establecido en la concesión para las obras era de tres años, Alonso Zabala confiaba en hacerlo en tan solo dos, optimista previsión que no logró alcanzar. Por el contrario, éstas se dilataron durante más de cinco años.

Tras realizar el replanteo del proyecto sobre el terreno, el 13 de junio de 1921 se adjudicaron las primeras obras, las correspondientes a la sección de más fácil ejecución, entre Azpeitia y Zumaia, y el 27 de junio se dio inicio formal a los trabajos. La ejecución de la sección entre Zumarraga y Azpeitia se encomendó poco después al contratista Juan Bautista Arzubía Olavide. Además, el 16 de agosto de 1922 se decidió prolongar la línea hasta el puerto de Zumaia, lo que incrementaba la longitud original de la línea de 35 kilómetros, en otros dos.

Sobre la marcha fue preciso modificar algunos aspectos del proyecto, sobre todo en lo relativo a los emplazamientos de las estaciones de Azkoitia y del balneario de Zestoa. Pero, sin duda, la decisión más importante fue la de sustituir la tracción vapor inicialmente prevista, por la eléctrica, planteada el 26 de julio de 1921 y aprobada por el Gobierno el 10 de agosto de 1923.

Descubrimiento de la placa inaugural del ferrocarril del Urola, colocada en el edificio de la subestación de tracción eléctrica y que en la actualidad se conserva en el mismo lugar, integrado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el nuevo sistema de tracción, los rectores del ferrocarril confiaban en que mejoraría el rendimiento del servicio, al disponer de una fuente de energía más limpia y barata que el carbón y que, además, permitiría prescindir de la figura del fogonero, con la consiguiente reducción del gasto en mano de obra. Incluso estudiaron la adquisición de algún salto de agua en el río Urola o en sus inmediaciones y, también, la construcción de una central térmica de carbón que pudiera aprovechar los lignitos del vecino valle de Aizarna, aunque, finalmente, se firmó un contrato de suministro con la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, antecesora de la actual Iberdrola. La tensión elegida fue, por primera vez en España, la de 1.500 voltios en corriente continua.

La mayor parte de los puentes sobre el río Urola, así como el de su afluente, el Ibai Eder en Azpeitia, se construyeron mediante vigas de hormigón con encofrados prefabricados diseñados por el ingeniero Eugenio Ribera. Únicamente tres eran de estructura metálica, suministradas por La Basconia (Basauri) y cuatro de sillería.

Todos los cambios introducidos en el trazado, los problemas con los contratistas o la sustitución del sistema de tracción provocaron el consiguiente retraso en las obras y la imposibilidad de completarlas en los tres años previstos en la concesión. En consecuencia, el 4 de octubre de 1923 el Consejo de Administración no tuvo más remedio que solicitar su prórroga por el plazo de un año, petición que fue aceptada mediante una Real Orden dictada el 5 de enero de 1924 y que, lamentablemente, no sería la única que se vería obligado a tramitar.

El 18 junio de 1924 ya estaban prácticamente concluidas las obras en los trozos quinto a séptimo, incluido el montaje de la vía, por lo que se organizó un viaje desde Zumaia hasta Azpeitia en un tren formado por una locomotora de vapor alquilada al ferrocarril del Plazaola y tres vagones adquiridos a los Ferrocarriles Vascongados para las obras, sobre los que se colocaron unos bancos corridos. Sin embargo, pese al notable avance de las obras, a finales de año fue necesario solicitar una nueva prórroga del plazo de construcción, en esta ocasión hasta el 31 de diciembre de 1925, aunque finalmente tampoco se alcanzó esta fecha, ya que la inauguración definitiva no tuvo lugar hasta el 22 de febrero de 1926, con excepción del ramal de Zumaia al puerto, que no se abrió al tráfico hasta el 29 de mayo del mismo año.

La estación del puerto de Zumaia favoreció el transporte de mercancías del valle del Urola. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El servicio

Tras la inauguración, los siete automotores de viajeros, suministrados por la firma alemana Siemens & Schuckert con carrocerías de la Carde y Escoriaza de Zaragoza, asumieron la tracción de todos los trenes de pasajeros, servicio para el que contaban con catorce remolques de carrocería metálica y siete de madera construidos por CAF en Beasain. Además, para los trenes de mercancías se contaba con tres furgones automotores, realizados también por Siemens, y 81 vagones fabricados en Bizkaia por los Talleres de Miravalles.

La apertura del Ferrocarril del Urola representó, en su momento, una notable mejora para las comunicaciones del valle. Las fábricas dispusieron de un medio de transporte eficaz para recibir materias primas, sobre todo el carbón que llegaba de Asturias a través del puerto de Zumaia, y expedir sus productos, mientras que los viajeros vieron como los tiempos de viaje se reducían notablemente frente a los autobuses que hasta entonces atendían la comarca. De hecho, el 22 de febrero de 1926, el mismo día en que se inauguraba el nuevo ferrocarril, circularon por última vez los autobuses de la empresa «La Vascongada» que, desde 1907, enlazaban el valle con la estación de Arroa de los Ferrocarriles Vascongados.

Lamentablemente, pese al intenso servicio que ofrecía el ferrocarril, su explotación no resultó un buen negocio. Una plantilla sobredimensionada y un tráfico más débil del esperado hizo que año tras año los ejercicios se cerrasen con déficit y únicamente en 1928, 1940, 1942, 1946, 1947, 1955 y 1956 se logró un pequeño margen positivo, que, desde luego, nunca alcanzó para amortizar la gran inversión realizada en su construcción.

La de Lasao fue la estación más pequeña del ferrocarril del Urola. Fotografía de Luis Blas Sedano

Tras la guerra civil, circunstancia que aprovechó la Diputación para reducir la plantilla expulsando a todos los ferroviarios que abandonaron el servicio ante el avance de las tropas rebeldes, se establecieron servicios paralelos de transporte de viajeros por carretera. Aunque el ferrocarril reaccionó implantando, en combinación con los Ferrocarriles Vascongados, trenes directos de Azkoitia a San Sebastián, así como tomando el control de la concesión de autobuses, la situación económica no mejoró.

A medida que mejoraban los transportes por carretera, el déficit del ferrocarril era cada día más abultado, hasta alcanzar en 1985 un alarmante coeficiente de explotación del 764%. La Diputación, en lugar de intentar modernizar el servicio, se desentendió de él.

Un tren del ferrocarril del Urola desciende de Zumarraga a Zumaia entre Aizpurutxo y Azkoitia. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El cierre

Ciertamente, el tiempo había dado la razón a quienes desde 1884 habían desconfiado de la viabilidad de los diversos proyectos de ferrocarriles y tranvías que se habían planteado en el valle del Urola. La propia Diputación Provincial había intentado deshacerse de su línea con la esperanza de que, al igual que había sucedido con otras muchas, su gestión fuera asumida por la empresa estatal Feve.

Las primeras propuestas de cesión, formuladas en 1976, no lograron su objetivo, en una situación de constantes cambios políticos y sucesión de ministros y ministerios. Por otra parte, el traspaso de competencias en materia ferroviaria desde el gobierno central al vasco implicó que fuera este último el posible responsable de la cesión. Finalmente, la promulgación de la Ley de Territorios Históricos el 5 de marzo de 1985, delimitó las futuras competencias de las Diputaciones y el gobierno autónomo y determinó el traspaso del Ferrocarril del Urola.

En materia de transportes, la Ley de Territorios Históricos devolvió a la Diputación Foral de Gipuzkoa todas las competencias en materia de construcción y gestión de carreteras que el gobierno del dictador Franco le había arrebatado en 1938 al declarar a este territorio, y al de Bizkaia, provincias traidoras. Por su parte, el Gobierno Vasco se reservaba todas las competencias en materia de ferrocarriles transferidos desde el Gobierno Central y, en consecuencia, también se hizo cargo del Ferrocarril del Urola.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa llegó a celebrar el 60 aniversario del ferrocarril del Urola poco antes de su cierre. Fotografía de Pedro Pérez Amuchastegui

Cuando el Gobierno Vasco, y su sociedad pública Euskotren, recibieron el Ferrocarril del Urola en 1985, el antaño moderno tren eléctrico era una línea moribunda en la que la totalidad de sus equipos; vías, automotores, remolques, catenarias y subestación de tracción, hacía tiempo que habían agotado su vida útil, pero que la falta de inversión durante 60 años había impedido renovar y actualizar en su momento. La situación era extrema, sobre todo en lo que se refiere a la alimentación de los trenes, ya que la línea contaba con una única e insuficiente subestación, situada en Azpeitia, totalmente desfasada y para la que resultaba prácticamente imposible lograr repuestos. Si hasta 1983 sus limitaciones se habían podido compensar, al menos de forma parcial, gracias al apoyo que podían ofrecer las instalaciones de Euskotren desde Zumaia y las de Renfe desde Zumarraga, ese año la empresa estatal elevó la tensión de alimentación de sus trenes, de los primitivos 1.500 voltios en corriente continua, comunes con el Urola, a los actuales 3.000 voltios, por lo que ya no era posible recurrir a su auxilio.

En este difícil contexto, ya en 1984, antes de la aprobación de la Ley de Territorios Históricos y su transferencia al Gobierno Vasco, la Diputación de Gipuzkoa había estudiado las posibles alternativas para la modernización del Ferrocarril del Urola. Lo cierto es que, de lo existente, únicamente se podía aprovechar el trazado y los bellos edificios de las estaciones, diseñados por Ramón Cortázar. Todo lo demás debía ser sustituido de inmediato; desde los desgastados carriles a las traviesas de madera, muchas de ellas podridas, así como los trenes y la destartalada catenaria, sin olvidar la necesidad de reemplazar la anacrónica subestación eléctrica. Naturalmente, el coste de la inversión era muy elevado e inasumible para una Diputación arruinada como consecuencia del contexto de crisis generalizada que vivía la economía vasca desde el inicio de la transición política.

El coste de la reconstrucción integral del Ferrocarril del Urola se estimó en unos 2.000 millones de pesetas de la época, motivo por el que también se valoró una actuación parcial, en la que únicamente se mantendría el servicio entre Azkoitia y Zumaia, que no requería, ni la renovación de la subestación de Azpeitia, ya que se pensó que se podría alimentar este trayecto desde las situadas en la línea de Euskotren de Bilbao a Donostia, ni la compra de nuevo material móvil, pues se podrían reaprovechar los vehículos excedentes de dicha empresa pública. De este modo, el coste de la actuación se reduciría a unos 750 millones de pesetas.

Los trabajos de renovación del ferrocarril del Urola iniciados en 1986 nunca se concluyeron. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras se valoraba la oportunidad de estas inversiones, en 1985 se produjo el traspaso del Ferrocarril del Urola al Gobierno Vasco y de éste a su sociedad pública Euskotren. De inmediato, los nuevos rectores de la línea encomendaron a la ingeniería vizcaína Sener la redacción de un estudio integral, del que se pudo concluir que la demanda existente y prevista no era suficiente para garantizar la viabilidad del servicio.

De las alternativas propuestas por Sener, que iban desde el cierre total a su renovación, en un principio el Gobierno Vasco se decantó por la clausura. Como era de esperar, la decisión generó la inmediata reacción de las poblaciones del valle del Urola y sus protestas lograron que, al menos en principio y en plena precampaña para las elecciones al Parlamento Vasco que debían celebrarse el 30 de noviembre de 1986, se cambiara de opinión. Así, el 1 de mayo de dicho año se anunció la reconstrucción del ferrocarril.

Poco después, el 14 de julio de 1986 se suspendió el servicio y se iniciaron las obras de mejora, con la renovación de la vía, aunque limitada al tramo de Azkoitia a Zumaia y con material recuperado de otras líneas de Euskotren. No se llegaron a contratar otras actuaciones fundamentales, como la reconstrucción de la electrificación y una vez superado el periodo electoral, y tras un nuevo informe de viabilidad, el 5 de febrero de 1988 se anunció el definitivo cierre del ferrocarril del Urola.