En los inicios, los autobuses de los pueblos del entorno establecieron servicios combinados con el ferrocarril, pero a partir de los años veinte establecieron una fiera competencia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
44 años de
servicio
A mediados de febrero de 1911 las obras de
construcción del ferrocarril del Irati estaban prácticamente concluidas, por lo
que el 22 y 23 de dicho mes se pudieron realizar las pruebas de carga de sus
puentes. Superadas satisfactoriamente, se ensayaron las instalaciones
eléctricas y el 4 de abril llegaron a la céntrica plaza del Castillo las
primeras circulaciones de reconocimiento. Finalmente, el 23 de abril de 1911 se
abrió a la explotación con un tren mixto discrecional que partió del pamplonés
Paseo de Sarasate a las siete de la mañana para alcanzar la estación de
Sangüesa a las 9:52. Siete días después, el 30 de abril, se procedió a la
inauguración oficial del primer ferrocarril eléctrico de Navarra.
Desde sus inicios, el ferrocarril del Irati prestó
servicios de viajeros y mercancías, destacando en estos últimos el tráfico que
generaban las propias actividades industriales de El Irati, S.A., ya que la
producción de su aserradero de Ecay proporcionaba un tercio de la carga
movilizada anualmente. Respecto a los pasajeros, existían dos servicios
claramente diferenciados, por una parte, el de carácter urbano, en el entorno
de Pamplona, y por otra, el clásico de un ferrocarril secundario, desde la
capital navarra hasta Sangüesa.
Paso de un tranvía del ferrocarril del Irati frente al palacio de la Diputación. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para el tráfico urbano, de características análogas
a las de una explotación tranviaria, El Irati, S.A. contaba con cuatro pequeños
automotores de dos ejes, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, montados
sobre trucks de la norteamericana Brill y con equipos de la firma alemana
Siemens-Schuckert y motores AEG. Con ellos se estableció un intenso servicio
con hasta 32 circulaciones diarias entre la estación del Norte y el centro de
Pamplona, de las que buena parte extendían su recorrido hasta el vecino
municipio de Huarte.
Respecto al resto de la línea, la frecuencia era
notablemente inferior, con dos trenes que cubrían completo el recorrido de
Pamplona-Paseo de Sarasate a Sangüesa y regreso, que invertían dos horas y diez
minutos en recorrer los 54 kilómetros existentes, a una velocidad media de
23.14 kilómetros por hora. Además, tres circulaciones en cada sentido
aseguraban el enlace de Aoiz con todos los trenes de Pamplona a Sangüesa y
viceversa, en la estación de empalme de Villaveta. El precio del billete era,
en 1929, de 5,40 pesetas.
Un tren del ferrocarril del Irati procedente de la estación del Norte atraviesa las antiguas murallas de Pamplona por el Portal Nuevo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para la prestación del servicio ferroviario, El
Irati, S.A. disponía de tres grandes automotores de viajeros que, al igual que
los tranvías, contaban con equipos eléctricos de la alemana Siemens-Schuckert y
motores de AEG. Sin embargo, dada su mayor envergadura, en lugar de un truck de
dos ejes, montaban dos bogies y contaban con cuatro motores de tracción.
Además, también disponía de tres furgones automotores, de factura muy similar a
la de los coches de viajeros, lo que facilitó que, ante el progresivo declive
del transporte de cargas, uno de ellos fuera reconvertido también en automotor
de pasajeros. En cuanto al material remolcado, estaba formado por dos coches de
bogies, ocho de dos ejes para el servicio tranviario y cuatro furgones con
departamento para el correo y retrete, así como por 80 vagones de mercancías de
diversos tipos.
La explotación del ferrocarril del Irati nunca
alcanzó las expectativas de sus promotores. La competencia de los transportes
mecánicos por carretera, de la mano de diferentes empresas de camionaje y
autobuses, entre las que destaca por su ilustrativo nombre La Veloz
Sangüesina, con tarifas más económicas y servicios más frecuentes y rápidos,
arrebataron buena parte de los viajeros al tramo ferroviario, al mismo tiempo
que en Pamplona surgía otras compañías, como la popular Villavesa, que
presentaron una dura batalla en el tramo tranviario, donde, además, jugaba en
contra de El Irati, S.A. la hostilidad del ayuntamiento pamplonés hacia el
tránsito de sus trenes por las calles de la capital navarra. De hecho, ya en
1916 el consistorio prohibió su paso por la céntrica plaza del Castillo y,
aunque un año más tarde se recuperó este itinerario, finalmente fue suprimido
en 1926.
En 1940 se construyó una variante de trazado para que los trenes del Irati alcanzaran la estación del Norte sin recorrer las calles de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El fin
Cuando apenas llevaba 18 años en servicio, en 1929,
el ejercicio de explotación del ferrocarril se cerró con un déficit que pudo
ser cubierto con los beneficios que arrojaron otras actividades de El Irati,
S.A., sobre todo la producción y distribución de electricidad y la fabricación
de productos químicos. Lejos de mejorar, tras la Guerra Civil, la situación se
fue deteriorando y tras la construcción en 1940 de una variante de trazado por
el este de la ciudad, de cuatro kilómetros de longitud, poco después se
suprimió el acceso de los trenes a su céntrica estación del Paseo de Sarasate,
quedando relegados sus servicios únicamente a una estación provisional situada
en las afueras de la ciudad, junto a las cocheras.
En 1950 la situación mejoró ligeramente, al
inaugurarse una nueva y céntrica estación en la calle Conde Oliveto, frente a
la estación de autobuses de Pamplona, pero para acceder a ella los trenes del
Irati debían dar un largo rodeo, circunvalando prácticamente toda la capital
navarra, lo que los ponía en clara desventaja frente a los servicios de
autobuses, que llegaban directamente a su destino. Esta nueva terminal era
común con la del otro ferrocarril de vía métrica que operaba en la vieja
Iruñea, el Plazaola, que comunicaba con San Sebastián y, de hecho, desde las
inmediaciones de la antigua estación del Norte, ya operada entonces por Renfe,
hasta las nuevas dependencias, los trenes del Irati circulaban por las vías del
Plazaola, tras haber sido previamente electrificado este trayecto.
Estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto, común con el ferrocarril del Plazaola, a la que el Irati trasladó sus servicios en 1950. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
De poco sirvió la nueva estación de la calle Conde
Oliveto. En octubre de 1953 unas lluvias torrenciales arrastraron varios
puentes del ferrocarril del Plazaola, que se vio obligado a suspender un
servicio que nunca más se reanudaría. En consecuencia, desde entonces los
trenes del Irati fueron los únicos huéspedes de sus cada día más solitarios
andenes.
Un furgón automotor descarrilado en las cercanías de Huarte. En los últimos años del ferrocarril del Irati los descarrilamientos fueron lamentablemente frecuentes ante el mal estado de las instalaciones. Archivo de la Diputación Foral de Navarra
Solo las subvenciones que periódicamente recibía El
Irati, S.A. permitieron mantener un servicio cada día más deficitario.
Ciertamente, su titular nada hizo desde su inauguración para modernizar el
ferrocarril cuyas instalaciones, con más de cuarenta años, comenzaban a mostrar
evidentes síntomas de envejecimiento. Las averías y retrasos, así como los
accidentes, comenzaron a ser cada día más frecuentes, lo que incentivó aún más
el éxodo de sus clientes a otras alternativas de transporte más fiables. Por
otra parte, a la sociedad matriz le resultaba más rentable destinar su
producción eléctrica a su comercialización a terceros, en lugar de consumirla
en sus obsoletos trenes, por lo que no tenía ningún incentivo para mantener activa
la explotación ferroviaria. Así, ya en 1950 manifestó su intención de abandonar
la explotación.
Los ayuntamientos de los pueblos atendidos por el
ferrocarril del Irati intentaron comprometer la ayuda de otras instituciones
como la Diputación y el Gobierno central para poder reunir los recursos
necesarios para modernizar el ferrocarril, valorados en 25 millones de pesetas,
pero no obtuvieron ninguna contestación positiva. De este modo, y ante la
ausencia de respuesta por parte de la Administración, el Irati, S.A., decidió
clausurar el servicio ferroviario. El 31 de diciembre de 1955 circularon los
últimos trenes entre Pamplona y Sangüesa.
La vida de la estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto fue breve, ya que quedó fuera de servicio en 1955 tras la clausura del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras el cierre, a diferencia de lo que sucedió en la
época con otras líneas, el Irati no fue rescatado por la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado, ya que el Ministerio de Obras Públicas consideró
que sus servicios estaban sobradamente cubiertos por otras alternativas de
transporte mecánico por carretera. En consecuencia, el 2 de enero de 1956 se iniciaron
los trabajos de desmantelamiento de sus instalaciones, que quedaron concluidos
el 12 de octubre del mismo año. Desaparecía de este modo uno de los
ferrocarriles de vía métrica más singulares de nuestro país.
