lunes, 21 de junio de 2021

150 AÑOS DE TRANVÍAS DE LOS TRANVÍAS DE MADRID (y V)

  

Tranvía jardinera 258 de Madrid fotografiado en la entrada de la cochera de Serrano. Archivo Siemens

La jardinera 258

Desde los inicios de la fotografía, ha sido práctica demasiado común publicar imágenes fuera de contexto, lo que ha generado confusiones que se han acumulado a lo largo del tiempo. Este problema se ha multiplicado desde la proliferación de los medios de reproducción electrónicos y la aparición de las redes sociales, donde rápidamente se pierde la referencia al autor de la fotografía, el lugar donde fue tomada o el año. En contrapartida, esta fiebre por publicar cualquier imagen, aun sin saber muy bien de qué se trata, permite que afloren fotografías que se creían perdidas o de las que apenas existían copias de escasa calidad.

Hace unas semanas, el autor de estas líneas recibió de un amigo la fotografía que ilustra este aparato, que había encontrado en la web de un conocido fabricante dematerial ferroviario ilustrando un texto titulado El metropolitano de Bilbao, el primer tranvía eléctrico de España. Sin embargo, a simple vista se aprecia que, ni es un “metropolitano”, ni siquiera es un tranvía de Bilbao. En todo caso, a la vista del paisaje y de la propia estética del vehículo que protagoniza la imagen, parecía fuera de toda duda que se trataba de un tranvía de alguna ciudad mediterránea y, probablemente de España.

Una vez despertada la curiosidad, parecía evidente que se trataba de un tranvía de vía ancha, por lo que, si se trataba de España, reducía notablemente el campo de búsqueda, ya que en nuestro país solo hubo tres redes con ancho de vía superior al métrico: Madrid, Barcelona y Bilbao. La última de estas ciudades no podía ser la protagonista, ya que su red jamás contó con coches motores jardineras. Además, su aspecto tampoco se correspondía a los de Barcelona, por lo que, de ser español, solo podía ser de Madrid.

Para salir de dudas, la mejor opción era la consulta del libro Tranvías de Madrid de Carlos López Bustos, donde, en efecto, aunque con una pésima calidad y parcialmente recortada, aparece esta misma fotografía en la página 195. Como bien señala el autor madrileño, en realidad se trata del coche 258, perteneciente a la única serie de automotores jardinera que circularon en la capital de España, construida por Siemens, carrozada por Carde y Escoriaza de Zaragoza en 1901 y matriculada del 253 al 280. La imagen fue tomada en las puertas de la cochera de Serrano, desde las que en 1871 había partido el primer tranvía de Madrid.

Poco tiempo mantuvieron estos coches su fisonomía original, ya que a principios de los años veinte del pasado siglo fueron recarrozados y transformados en coches cerrados, configuración con la que continuaron prestando servicio hasta su definitiva retirada a finales de los años cuarenta.

 

 


miércoles, 16 de junio de 2021

150 AÑOS DE LOS TRANVÍAS DE MADRID (IV)

 

El primer coche PCC construido por Fiat, fotografiado en Turín antes de ser remitido a Madrid. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los tranvías PCC de Fiat

Fiat es, probablemente, la marca italiana más conocida en el mundo. Sin duda, sus diversos modelos de automóviles han contribuido a su popularidad, pero esta gran compañía también ha fabricado otros muchos productos, desde aviones hasta barcos, sin olvidar su intensa participación en el sector ferroviario, protagonizada en España por sus famosos trenes TAF y TER, entre otros.

Tras la Guerra Civil, los tranvías de Madrid necesitaban urgentemente recuperar su parque motor, muy deteriorado tras largos años de sobreexplotación y falta de mantenimiento, por lo que se recurrió a la industria italiana para adquirir los nuevos vehículos. No cabe duda que la afinidad entre los vencedores y el régimen fascista de Mussolini favoreció esta elección.

Tras la favorable experiencia obtenida con el primer coche de bogies de la Sociedad Madrileña de Tranvías, un Peter Witt de Milán que previamente se había ensayado en Bruselas, la operadora madrileña decidió adquirir coches de similares características, pero dotados de la tecnología más moderna del momento, según las patentes norteamericanas PCC. En base a estas premisas, en 1941 se contrató con Fiat el suministro de 50 nuevos coches de bogies que, en su momento, fueron los más innovadores de toda Europa.

Interiorismo de los modernos tranvías PCC de Madrid. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En plena Segunda Guerra Mundial, el suministro de estos cincuenta tranvías se vio dificultado por el conflicto bélico, tanto por los bombardeos que sufrió la fábrica de Turín, donde también se producía material bélico, como por los ataques del maquis que experimentaron durante el transporte por vía férrea desde Italia hasta España en 1944. Además, la carrocería de uno de ellos, el que debía ser matriculado como 1010, fue requisada por el ejército alemán, que la envió a Berlín, donde nunca llegó a circular, ya que no aprovecharon la ocasión para requisar también sus bogies.

Los restantes tranvías construidos por FIAT, incluido un nuevo coche para reemplazar el 1010, fueron enviados a Madrid por vía marítima entre  1946 y 1948. Pronto, sus magnificas prestaciones los hicieron acreedores del favor del público, por lo que en 1949, la recién creada EMT decidió adquirir un nuevo lote de otros 50 tranvías, prácticamente idénticos a los anteriores, pero que serían construidos bajo licencia en España, 25 en los talleres de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, y los otros 25 en los de CAF en Beasain, donde también se fabricaría la totalidad de los bogies.

Los nuevos PCC de construcción española comenzaron a circular por Madrid entre los años 1951 y 1954. Además, su estética fue adoptada en la reconstrucción de los coches de dos ejes más modernos de la EMT, integrados en las diversas series de tranvías “unificados”.

CAF construyó en Besain 25 tranvías PCC y todos los bogies de los fabricados en España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1956 la EMT todavía realizó un nuevo pedido de tranvías PCC, en este caso de 60 unidades construidas por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza con bogies de la CAF de Beasain. Estos coches, los últimos tranvías adquiridos para Madrid, entraron en servicio entre 1957 y 1960.

Pese a sus magníficas cualidades y a que se trataba de vehículos con prestaciones notablemente superiores a los autobuses diésel de la época, los modernos tranvías PCC Fiat no pudieron poner freno a las políticas antitranviarias del ayuntamiento de Madrid y fueron prematuramente jubilados en 1972, cuando algunas unidades apenas contaban con doce años de servicio.



viernes, 11 de junio de 2021

LAWRENCE G. MARSHALL

 

Una locomotora Pacific de la antigua Compañía del Norte se dispone a iniciar la marcha en la bilbaina estación de Abando. Fotografía de Lawrence G. Marshall

El pasado miércoles, 9 de junio, falleció el conocido escritor, fotógrafo y, sobre todo, amigo del ferrocarril Lawrence G. Marshall.

Veterana "verraco" de la Compañía del Norte fotografiada junto al antiguo fortín defensivo de las guerras carlistas en Castejón de Ebro. Fotografía de Lawrence G. Marshall


Nacido en 1930, tras realizar el servicio militar en la RAF y trabajar durante un año para la el constructor de locomotoras industriales Hundswell Clarke & Co. en Leeds, su vida profesional transcurrió lejos del ferrocarril, en el seno de la casa de banca Lloyds. Viajero infatigable y enamorado del ferrocarril, desde su adolescencia inmortalizó con su cámara fotográfica los últimos trenes de vapor de Gran Bretaña y que años más tarde quedarían reflejadas en libros como Southern Railways (1919-1959)

El rápido asegurado por un automotor Brissonneau & Lotz entre Bilbao y Santander cruza en la estación de Villaverde de Trucios con el correo en sentido contrario. Fotografía de Lawrence G. Marshall


Lawrence G. Marshall visitó España por primera vez en 1956 y quedó fascinado con los ferrocarriles de nuestro país. Tras sucesivos viajes, en 1965 publicó una de las primeras obras publicadas en el mundo sobre los ferrocarriles españoles de vía ancha, Steam on the Renfe, trabajo que, en los años ochenta, sería reeditado en castellano por la editorial Aldaba. En 1998 la editorial asturiana Trea editó una nueva versión, notablemente corregida y aumentada, bajo el título Recuerdo del vapor en Renfe, y un año más tarde, el mismo editor publicó Recuerdo del vapor en la vía estrecha española.

Lawrence G. Marshall también dedicó su atención a los ferrocarriles industriales, incluida la fábrica de Altos Hornos de Vizcaya en Sagunt. Fotografía de Lawrence G. Marshall


Entusiasta de la tracción vapor, apenas dedicó su atención a las locomotoras y automotores diesel y eléctricos, a medida que desaparecía en Europa persiguió los últimos vestigios de este sistema en todos los rincones del planeta, en especial en Cuba y, sobre todo, en India y Pakistán, con más de 25 viajes al subcontinente. Su amor por los ferrocarriles indios quedó reflejada en la trilogía que dedicó a sus locomotoras de vapor, publicada por la británica Plateway Press.

Lawrence G. Marshall también inmortalizó instalaciones tan singulares como la maquinaria que impulsaba el plano inclinado de La Florida, en el ferrocarril de Langreo. Fotografía de Lawrence G. Marshall


Lawrence G. Marshall realizó con su cámara fotográfica más de 20.000 instantáneas en todo el mundo, de ellas 3.000 en España, en un tiempo en el que, no olvidemos, tomar fotografías no era, ni mucho menos, tan sencillo y tan barato como ahora. Siempre dispuesto a compartirlas y divulgarlas, sus imágenes han enriquecido una notable parte de los libros de temática ferroviaria publicados en nuestro país y también se han utilizado en museos y exposiciones.

Un tren mixto de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla abandona la estación de Valencia de Don Juan. Fotografía de Lawrence G. Marshall


Lawrence G. Marshall nos ha dejado, pero su obra permanecerá para siempre entre nosotros, reflejando una época clave del ferrocarril español, desde el año 1956, en el que la tracción vapor alcanzó su zénit en España, hasta su progresivo declive y desaparición en 1975. ¡Gracias Lawrence!

Lawrence G. Marshall visitó en varias ocasiones el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

lunes, 7 de junio de 2021

150 AÑOS DE LOS TRANVÍAS DE MADRID (III)

Retrato de Valentín Ruiz-Senén pintado por su protegido José Gutiérrez Solana

VALENTÍN RUIZ-SENÉN

Entre las muchas personas que han protagonizado la historia de los tranvías de Madrid, uno de los más importantes fue, sin duda, Valentín Ruiz-Senén, quien, en representación del Banco Urquijo, impulsó el proceso de adquisición de las acciones en manos del capital belga, para pasar a presidir la nueva Sociedad Madrileña de Tranvías.

Ruiz-Senén vino al mundo en Madrid el 3 de marzo de 1878 en el seno de una familia de clase media que pudo proporcionar estudios superiores a uno de sus hermanos, que fue arquitecto, y a Valentín, que cursó la carrera de derecho. En 1903 comenzó a trabajar como oficial del notario madrileño Zacarías Alonso, que trabajaba habitualmente para la sociedad Urquijo y Compañía, donde trabó amistad con el segundo marqués de Urquijo, Juan Manuel Urquijo Urrutia.

El marqués de Urquijo pronto apreció la capacidad de trabajo y la fidelidad de Valentín Ruiz-Senén, hasta el punto que en 1912 confió en él para presidir una de sus nuevas empresas; la Unión Eléctrica Madrileña. Dos años más tarde, tras la muerte de su mentor, Ruiz-Senén fue el responsable de la difícil gestión de su testamento, operación con la que se ganó la confianza de sus hijos que, desde entonces, contaron con él en sus numerosos proyectos empresariales, el primero de ellos, la conversión de la sociedad familiar en el Banco Urquijo, definitivamente constituido el 1 de enero de 1918.

Meses antes de la creación del banco, Ruiz-Senén ya se había convertido en vicepresidente de una de las empresas del sector ferroviario de los Urquijo, la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, la actual CAF, creada en marzo de 1917. Fue precisamente en los años de la Primera Guerra Mundial cuando nuestro protagonista jugó un papel destacado en el proceso de nacionalización del accionariado de numerosas empresas ferroviarias españolas, hasta entonces en manos de capitalistas extranjeros, sobre todo franceses, como sucedió con las grandes Compañías del Norte y de MZA. Proceso análogo siguieron las de los tranvías de Madrid.

Hombre de plena confianza de los Urquijo, Valentín Ruiz-Senén llegó a presidir más sociedades que el propio marqués, como Gas Madrid, Unión Radio, Electra del Langreo, Fomento de la Propiedad, Sociedad Española de Comercio Exterior, Electrodo, Hidráulica Santillana, Gas Madrid, Duro Felguera, Energías e Industrias Aragonesas, Sniace, Hutchinson Industrias del Caucho, los Ferrocarriles de Valencia y Aragón,  o la SER. Asimismo, ostentó la vicepresidencia de entidades de la relevancia de Telefónica o Campsa, y participó en los Consejos de Administración de la Compañía del Norte, el Central de Aragón, el Madrid-Aragón y el Ferrocarril del Carreño, siempre en representación de los intereses de los Urquijo.

Ruiz-Senén también participó en la vida política del país, siendo diputado por Amurrio, el feudo de los Urquijo, entre 1921 y 1923. En los convulsos tiempos de la República fue víctima, afortunadamente sin consecuencias, de un atentado.

A lo largo de su trayectoria, Valentín Ruiz-Senén fue objeto de numerosos reconocimientos, entre los que destacan la concesión de la Gran Cruz de Isabel la Católica, las cruces del Mérito Civil, de la Beneficencia y de la Corona de Italia, la Cruz Magna de San Silvestre y de San Gregorio Magno, y también fue nombrado comendador de la Legión de Honor francesa. Además, fue mecenas de varios artistas, entre los que destaca el pintor José Gutiérrez Solana y entre 1933 y 1936 financió la revista de pensamiento y cultura Cruz y Raya. Falleció en Madrid el 21 de abril de 1954




miércoles, 2 de junio de 2021

150 AÑOS DE LOS TRANVÍAS DE MADRID (II)

  

Un tranvía madrileño fotografiado junto a la fuente de Cibeles. Fotografia de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Sociedad Madrileña de Tranvías

Las dificultades financieras que la Primera Guerra Mundial provocó en los accionistas belgas que controlaban los tranvías de Madrid propició la progresiva nacionalización de su capital y la constitución, el 13 de noviembre de 1920, de una nueva empresa: la Sociedad Madrileña de Tranvías, presidida por Valentín Ruiz-Senén y estrechamente vinculada al grupo financiero del Banco Urquijo. Un año más tarde, sus servicios registraron 158 millones de viajes en las 37 líneas operadas, evidentemente, con tracción eléctrica.

La Sociedad Madrileña de Tranvías modernizó y amplió su red e introdujo nuevos coches, muchos de ellos construido por la CAF de Beasain, empresa también ligada al grupo financiero de los Urquijo y de la que Ruiz-Senén era vicepresidente. Además, tuvo que hacer frente a nuevos competidores, por una parte, el Metro, cuyas primeras líneas entraron en servicio en 1919, y por otra, a los primeros autobuses, que comenzaron a circular por las calles de la capital española en 1922 de la mano de la Sociedad General de Autobuses de Madrid.

En 1935 la Sociedad Madrileña de Tranvías adquirió su primer tranvía de bogies, el 1001, un Peter Witt originario de Milán. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el fracaso de los primeros servicios de autobuses y para evitar la proliferación de nuevas iniciativas, en 1932 la Sociedad Madrileña de Tranvías aceptó la propuesta del Ayuntamiento para constituir una empresa mixta, a la que el consistorio concedería el monopolio de los transportes urbanos en superficie de la ciudad. Este organismo comenzó a operar el 1 de julio de 1933 y aunó las concesiones que todavía estaban en manos de la empresa tranviaria y las que ya habían revertido al consistorio, una vez superado su plazo legal. Pronto se organizaron nuevas líneas de autobuses, que, en este caso, en lugar de competir, se coordinaban con los servicios tranviarios.

En los años treinta, la Sociedad Madrileña de Tranvías puso en servicio sus primeras líneas de autobuses. En la imagen, un coche Leyland carrozado por CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años treinta, la Sociedad Madrileña de Tranvías no fue ajena a la situación política, social y económica del momento, pero, pese a las dificultades de toda índole, en ésta época su red de tranvías alcanzó su máxima extensión. En 1933 contaba con 141,729 kilómetros, 551 coches motores y 80 remolques, que fueron utilizados por más de 200 millones de pasajeros. Un año más tarde, tras la huelga revolucionaria de octubre de 1934, se suprimieron las dos últimas líneas de vía métrica todavía operativas. En los años cuarenta, algunas de sus unidades, los populares «cangrejos», así bautizados por los madrileños por el llamativo color rojo que ostentaron durante un tiempo, en contraste con el amarillo de los «canarios» de vía ancha, encontraron una nueva vida en Granada.

Los últimos tranvías de vía estrecha de Madrid encontraron una nueva vida en Granada. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Guerra Civil afectó violentamente a los tranvías de Madrid. Sitiada la capital de la República desde los primeros meses del conflicto, los tranvías sufrieron bombardeos, fueron sobreexplotados, utilizados en el transporte de tropas a los frentes más próximos como el de la Ciudad Universitaria, y manejados por manos poco expertas, ante la movilización de gran parte de sus conductores y del experimentado personal de talleres. Además, la concesionaria fue incautada el 2 de septiembre de 1936 por el Ministerio de Industria y Comercio.

Finalizada la guerra, la Sociedad Madrileña de Tranvías reanudó el servicio. Sin embargo, ante el lamentable estado de las instalaciones, en los primeros meses de abril de 1939 solo pudo poner en marcha 16 líneas, en las que a duras penas circulaban los 158 coches motores en condiciones de rodar, de un parque que, en 1936, había alcanzado las 574 unidades.

Emprendida la reconstrucción, en pocos años se reabrieron la práctica totalidad de las antiguas líneas y se inauguraron nuevos itinerarios. Además, el parque se vio reforzado con la incorporación de los primeros tranvías PCC suministrados por la italiana Fiat, en su momento, sin duda, los tranvías más innovadores de Europa.

A comienzos de los años cuarenta, la red de tranvías de Madrid estaba sobreexplotada. Fondo familia Reigadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Empresa Municipal de Transportes

El esfuerzo que supuso la reconstrucción de la red, unido a las políticas tarifarias impuestas por el gobierno, provocó la rápida caída de la rentabilidad del servicio de tranvías, lo que unido a la inminente caducidad de las concesiones más antiguas hizo que, en aquel momento, se considerase la municipalización como la única solución posible al problema. En consecuencia, el 11 de noviembre de 1947 comenzó a operar, al menos formalmente, la Empresa Municipal de Transportes, ya que no asumiría la explotación de los autobuses hasta el 15 de diciembre de 1947 y la de los tranvías hasta los primeros días de junio de 1948.

En 1944 comenzaron a circular los primeros tranvías PCC de Madrid, en su día, los más innovadores de Europa. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ayuntamiento pronto quiso marcar sus propias directrices. Hostil a los tranvías, cuyas concesiones, a diferencia de las de los autobuses no eran de su competencia sino del Ministerio, uno de sus primeros objetivos, a semejanza de lo que había sucedido en la Roma fascista, fue eliminar la circulación de los tranvías por el centro histórico de la ciudad. De este modo, el 26 de julio de 1949 dejaron de pasar por la emblemática Puerta del Sol y el 16 de agosto de 1956 desaparecieron de la histórica Plaza Mayor. Por el contrario, en un principio apostó por mantener las restantes líneas, incluidas las de la Compañía Madrileña de Urbanización, integradas en la Empresa Municipal de Transportes a partir del 1 de enero de 1952, por lo que adquirió nuevas series de tranvías PCC y, además, renovó el parque con la reconstrucción de los coches más modernos, integrados en las nuevas series 700, 900 y 5000 de tranvías unificados de dos ejes. Además, se construyeron nuevas líneas, como la de Nuevos Ministerios a la Plaza de Castilla, abierta el 1 de enero de 1954.

La estética de los tranvías PCC fue replicada en las nuevas carrocerías con las que se modernizaron los mejores tranvías de dos ejes de Madrid. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, pronto se hizo patente la apuesta del Ayuntamiento por los autobuses diésel en detrimento de los tranvías. Si cuando en 1947 se constituyó la EMT funcionaban 42 líneas de tranvías, en 1960 operaban 23 y en 1965 tan solo nueve. En ese año, el parque quedó reducido a los 160 coches PCC, los más modernos de la red.

En 1971 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid conmemoró el centenario de los tranvías de Madrid. Fondo familia Reigadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

101 Años

Pese a la rápida sucesión de supresiones, los tranvías de Madrid todavía tuvieron tiempo de conmemorar su primer centenario. La celebración, organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid con la colaboración de la propia EMT, tuvo lugar el domingo 30 de mayo, siendo el acto central una pequeña comitiva encabezada por un coche rematriculado para la ocasión con el número 477, probablemente el tranvía más famoso de Madrid, ya que había participado en el rodaje de la oscarizada película Doctor Zhivago, y el PCC 1160, el último incorporado al parque de la EMT apenas once años antes, en 1960.

Los asistentes al evento, que también pudieron ver en marcha el coche torre de mantenimiento TT-2, realizaron un recorrido por una de las tres últimas líneas todavía operativas en aquel momento, la 78, de Estrecho a Fuencarral por la Plaza de Castilla. Posteriormente, los participantes fueron agasajados por la EMT con un aperitivo servido en las cocheras de Fuencarral.

En 1972 circularon los últimos tranvías de Madrid. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a que, después de un siglo, el tranvía formaba parte del paisaje y del patrimonio madrileño, las autoridades municipales no cejaron en su empeño de erradicar este medio ecológico y sostenible de las calles de la ciudad, pese a que no habría habido mayor problema en prolongar su existencia, si se tiene en cuenta que los coches en servicio apenas tenían una docena de años, por lo que todavía conservaban un notable potencial operativo y, desde luego, aun no habían sido amortizados, siendo, por otra parte, sus prestaciones, muy superiores a las de los autobuses diésel contemporáneos. De este modo, el 1 de junio de 1971, 101 años y un día después de la apertura de la primera línea de la ciudad, se clausuraron las dos últimas, la 70, Plaza de Castilla – San Blas y la 77, Pueblo Nuevo – Ciudad Pegaso.

 


lunes, 31 de mayo de 2021

150 AÑOS DE LOS TRANVÍAS DE MADRID (I)

 


En el marco de la conmemoración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España recordamos en el presente mes de mayo la que fue, cronológicamente, tercera red de tranvías eléctricos de nuestro país; los tranvías urbanos de Madrid que, además, este año habrían cumplido su sesquicentenario. Lamentablemente, esta red, que llegó a cumplir su primer centenario, fue definitivamente suprimida un año más tarde, en 1972, y aunque en la actualidad esta clase de vehículos han retornado a la capital de la nación en la forma de metro ligero, su papel es todavía testimonial en comparación con la gran relevancia que tuvieron en el pasado.

El de Madrid fue, también, el tercer tranvía implantado en los territorios de la corona española de la época, ya que el primero, al igual que ya había sucedido con el ferrocarril, se estableció en La Habana (Cuba), el 3 de febrero de 1858, y el segundo, según el investigador Francisco Sánchez Martínez, comenzó a funcionar en Jerez de la Frontera el 13 de abril de 1859.

Loubat implantó en París los primeros tranvías europeos. Tras su éxito, intentó expandir este medio de transporte en otros países, incluido España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios

Lo cierto es que antes de que funcionara ningún tranvía en los reinos de Isabel II, ya se planteó en Madrid la construcción de un tranvía. El francés Alphonse Loubat, inventor del sistema de carriles empotrados que lleva su nombre y gran difusor del tranvía en Europa, solicitó en la temprana fecha de 1854 numerosas concesiones para establecer sus vías a lo largo de diferentes carreteras españolas como las de Barcelona a Sarriá, Málaga a Granada, Granada a Jaén, Burgos a Valladolid y, lo que puede ser el primer antecedente en la capital de España, de Madrid a Toledo.

Ninguna de estos fantásticos proyectos se llegó a materializar, pero, dos años más tarde reiteró su propuesta con un proyecto mucho más modesto, aunque sin duda más realista; una línea desde el interior de Madrid hasta la Puerta de Hierro. En esta ocasión la oportuna autorización fue otorgada por el Ministerio de Fomento mediante una Real Orden aprobada el 22 de agosto de 1856. Lamentablemente, pese a su razonable envergadura, Loubat nunca llegó a obtener la concesión definitiva y no pudo materializar este nuevo proyecto.

Tras el fracaso de Loubat, el Ayuntamiento de Madrid otorgó entre 1859 y 1860 hasta tres autorizaciones a diferentes peticionarios para la realización de estudios con el propósito de implantar este sistema de transporte en la capital de España. Sin embargo, tal y como señala el gran investigador de los tranvías madrileños, José Antonio Tartajo, ninguno de estos tres nuevos proyectos llegaría a materializarse.

Una vez abandonados los citados estudios, en 1863 hay constancia del registro de una nueva solicitud de concesión para un tranvía entre la Plaza del Progreso, hoy Tirso de Molina, hasta la Dehesa de los Carabancheles, que debería establecerse con el ancho de vía normal español de seis pies castellanos. La petición fue realizada por Jorge Higgins, aunque tras diversos avatares la línea fue otorgada el 28 de mayo de 1865 a Juan Ortega. El 27 de agosto del mismo año se iniciaron las obras pero, pese a que el 12 de marzo de 1867 su promotor obtuvo una prórroga hasta el 28 de julio del mismo año para la conclusión de los trabajos, finalmente este nuevo intento para implantar una línea de tranvías en la capital de España se vio también abocado al fracaso y la concesión caducó.

Entre los años 1865 y 1869 se sucedieron nuevos intentos para implantar líneas de tranvías en Madrid, sin mayor éxito, hasta que el 10 de julio de 1869, en pleno periodo revolucionario, el Ayuntamiento de la Villa autorizó la construcción de una línea con origen en Los Campos Elíseos y que por las calles de la Casa de la Moneda, Recoletos, Alcalá, Puerta del Sol, Mayor, Bailén, plaza de Oriente, Cuartel de Artillería, Quitapesares y Princesa, finalizaría en las inmediaciones de la nueva cárcel. En esta ocasión el concesionario era José Domingo Trigo, empresario cuya trayectoria venía avalada por ser también el titular de las concesiones de los tranvías de La Habana.

Tranvías de mulas y eléctricos transitan por la madrileña Puerta del Sol.  Archivo EMT/CRTM

Cuando apenas había transcurrido un año del inicio de las obras, en agosto de 1870, José Domingo Trigo transfirió la concesión de su tranvía al empresario británico William Morris quién, con respaldo de capital británico, concluyó las obras del tranvía. De este modo, el 31 de mayo de 1871 se inauguraba la primera sección de la línea en el trayecto que enlazaba las cocheras establecidas en la calle de Serrano con la Puerta del Sol.

Tranvía de vapor a de la Compañía Madrileña de Urbanización. Fotografía de Salvador Alcaraz. Archivo de Joan Alberich

La red se multiplica

Como era de esperar en una ciudad muy poblada y en constante crecimiento como Madrid, este primer tranvía registró de inmediato un notable tráfico, por lo que la empresa operadora, The Madrid Street Tramway, que en 1872 se había hecho cargo de la concesión, prosiguió con las obras, aunque la conclusión de las mismas experimentó una notable demora. Además, el mismo grupo inversor británico adquirió a través de otra empresa, la The Tramways Union Company Limited, otras concesiones como la de la Castellana al Hipódromo, inaugurada en 1881, o la de Claudio Coello a Ferraz, abierta en 1891.

El ejemplo de la compañía británica pronto fue seguido por otras empresas, como la del Tranvía de Estaciones y Mercados, el Norte de Madrid, la Compañía General Española de Tranvías y el Tranvía del Este. Todas ellas establecieron sus vías con el mismo ancho de vía utilizado por los británicos en la primera línea de la ciudad, con una medida similar al internacional, en concreto, de 1.445 milímetros entre las caras internas de los carriles, el mismo que años más tarde también adoptaría el Metro de Madrid. Sin embargo, otras, como el nunca completado Tranvía de Circunvalación y el del Pardo, optaron por emplear la vía métrica con el propósito de reducir al máximo los gastos de establecimiento.

Tranvía de vapor del Pardo. Archivo de César Mohedas

Las cada vez mayores distancias que debían recorrer los primitivos tranvías de mulas hizo que pronto se despertase el interés por utilizar algún sistema de tracción mecánica que proporcionara mayor velocidad a los vehículos. De este modo, tal y como señala Joan Alberich en su libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid,  se emplearon pequeñas locomotoras en el arrastre de los coches de los tranvías de ancho métrico del Pardo y de Circunvalación, así como en las de ancho internacional de Vallecas y Leganés. Además también fueron utilizadas a partir de 1901 en el que impulsaba la Compañía Madrileña de Urbanización en la Ciudad Lineal, en un tiempo en el que ya se había emprendido la electrificación de la red urbana.

En 1898 partió de la Puerta del Sol el primer tranvía eléctrico de Madrid. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del motor de sangre al eléctrico

Madrid no fue ajena al rápido desarrollo que estaba adquiriendo el tranvía eléctrico en Norteamérica y Europa a finales del siglo XIX. De hecho, la empresa británica que operaba los primeros tranvías de la capital española solicitó la preceptiva autorización para su electrificación el 12 de agosto de 1895, aunque el permiso definitivo no fue otorgado por el Ministerio de Fomento hasta el 29 de julio de 1897.

Las obras de electrificación se desarrollaron con notable celeridad y, de hecho, el 4 de octubre de 1898, cuando apenas había transcurrido poco más de un año desde la aprobación ministerial, se inauguró el primer servicio en las líneas de la Puerta del Sol a la cochera de Serrano, el mismo itinerario que había cubierto el primer tranvía de la ciudad en 1871, y de Recoletos al Hipódromo. La operación, además del montaje de las líneas aéreas y la adquisición del nuevo material móvil necesario, incluía la construcción de una central generadora de fluido eléctrico emplazada en las inmediaciones de la Glorieta de Quevedo. Además, también fue preciso reemplazar los carriles originales, demasiado ligeros para soportar los nuevos coches, más pesados que los impulsados por las mulas.

Intensa circulación de tranvías a principios del siglo XX en la Puerta del Sol. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las diversas operadoras de tranvías de Madrid pronto siguieron el ejemplo de la compañía británica, pero la inversión que requería la operación exigió ampliaciones de capital y otras operaciones financieras que propiciaron la caída de la mayor parte de las antiguas operadoras en las manos de dos empresas belgas íntimamente ligadas entre sí; la Societé Générale des Tramways Eléctriques d’Espagne y la Societé Générale des Tramways Eléctriques de Madrid et d’Espagne. Según relató Carlos López Bustos en su monumental obra Tranvías de Madrid, la primera llegó a explotar las líneas del Tranvía del Este, los de Estaciones y Mercados y los de la Sociedad General Española de Tranvías y, además, se hizo con el control de la antigua Madrid Street Tramway y de la Tramways Union, ambas adquiridas previamente por el Tranvía del Este. La segunda operaba los tranvías del Norte y el de Prosperidad. Además, un tercer protagonista, la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad de Nuremberg, impulsó el denominado Tranvía Central Eléctrico de Madrid y se hizo con el control del Tranvía de Circunvalación, ambos de vía métrica, constituyendo para ello en el año 1900 la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. De este modo, mientras los belgas operaban las líneas que conformaban la red de ancho internacional, los alemanes se centraron en la de vía estrecha.

Tras la unificación de los diversos concesionarios, a partir de 1910 solo los tranvías de la Compañía Madrileña de Urbanización mantuvieron su independencia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a los capitales belgas y alemanes, la electrificación de las redes tranviarias madrileñas tomó rápido impulso y pronto reemplazó a las mulas en la tracción de los transportes públicos de la capital española. Por otra parte, en 1908 la Societé Générale des Tramways Eléctriques d’Espagne arrendó las líneas que explotaban los alemanes y en 1910 se fusionó con la otra firma belga, por lo que la explotación de todos los tranvías de Madrid, con excepción de los operados por la Compañía Madrileña de Urbanización, quedó unificada. En aquel momento, la capital del país contaba con 96,556 kilómetros de líneas, de ellos 77,770 de ancho internacional y los restantes 18,786 de vía métrica.

 

viernes, 28 de mayo de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (y V)

Tren del ferrocarril del Irati fotografiado a su paso por la Foz de Lumbier. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

La Foz de Lumbier

El ferrocarril del Irati recorría la zona media de Navarra, por un paisaje muy variado, con tramos urbanos, otros por zonas de cultivos típicamente mediterráneos, como el cereal y los viñedos, así como zonas más agrestes, siendo entre ellas la más destacada el paso por la estrecha Foz de Lumbier.

En la Foz de Lumbier, el río Irati atraviesa una estrecha garganta, por lo que los constructores del ferrocarril debieron ceñir la vía al máximo a las escarpadas laderas de este desfiladero, lo que no impidió que fuera necesario perforar los dos únicos túneles que tuvo el ferrocarril en sus inicios. El primero, tenía una longitud de 166 metros y el segundo de 206, estando ambos perforados en roca viva, por lo que no requirieron ser revestidos y ni siquiera se construyeron las clásicas boquillas.

El paso de la Foz de Lumbier era, sin duda, el punto más pintoresco del ferrocarril del Irati y así lo señalaron diversas publicaciones de la época, como la revista La energía eléctrica, en su número del 10 de septiembre de 1911 que, al respecto, señalaba: 


En su trazado se encuentran puntos atrevidos para la ingeniería y de panorámico efecto. El llamado «La Foz», de Lumbier, es de los más atractivos. En las escarpadas de la montaña, sobre el deslizar angostoso del río Irati, en el estrecho cauce que antaño, quizás haga miles de años, la presión del agua elevó para dar curso en su declive al torrente, sobre la magma viva de la montaña rocosa, la dinamita ha perforado túneles y dispuesto explanaciones terraplenadas sobre las que se ha montado la vía.


Gracias a su espectacularidad, el paso del tren por la Foz de Lumbier se convirtió en la imagen más representativa del Ferrocarril del Irati, tal y como quedó reflejado en añejas tarjetas postales.