EL FERROCARRIL DE LAS MINAS DE CALA (I)

 

El 24 de mayo de 1906 se inauguró el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Estación de Cala. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 120 años, el 24 de mayo de 1906, se culminó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía métrica más importantes de Andalucía, al inaugurarse el servicio de viajeros en una línea de vocación primordialmente minera que, desde el año anterior,  conectaba las minas de Cala, en la provincia de Huelva, con el puerto Sevillano de San Juan de Aznalfarache, sobre el río Guadalquivir.

En el verano de 1905 se realizaron las pruebas del nuevo ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Cobre y hierro

En la provincia de Huelva, las comarcas entorno a Sierra Morena han sido conocidas desde tiempos inmemoriales por la riqueza minera de su subsuelo. En el siglo XIX, con el desarrollo de la revolución industrial, diversas empresas, la mayoría de capital foráneo, se interesaron por estos recursos y emprendieron su explotación intensiva para su exportación a toda Europa. Naturalmente, para que ello fuera posible, era preciso contar con medios de transporte con la capacidad suficiente para el traslado de los minerales hasta la costa, donde podrían ser cargados en buques que los remitirían a los principales puertos del continente.

La mayoría de estas empresas mineras encaminaron su producción a través de sus propios ferrocarriles mineros que se dirigían al entorno de la capital de la provincia, Huelva, donde construyeron sus propios cargaderos sobre la ría del Odiel o su afluente el Tinto. Este fue el caso de las líneas de Buitrón a San Juan del Puerto, el ferrocarril de Riotinto o el Tharsis, así como el del ferrocarril de servicio general de Zafra a Huelva, en el que el tráfico de minerales siempre fue su actividad más destacada. Únicamente la comarca de Cala, la más oriental de esta zona minera, se decantó por encaminar su producción en dirección opuesta, al Guadalquivir, con la construcción de una vía que desembocó en los muelles situados San Juan de Aznalfarache, en las proximidades de Sevilla.

En la actualidad, diversos restos arqueológicos permiten constatar la existencia de actividades mineras en el entorno de Cala desde la edad de bronce, extracción que continuó con intensidad durante el Imperio Romano, con el aprovechamiento de sus criaderos de cobre y hierro, aunque ésta decreció, sin llegar a desaparecer por completo, durante los períodos bajomedieval y moderno. A partir de 1881 se emprendió la explotación industrial de estos recursos de la mano de una firma lusa, la Companhia Portugueza das minas de Cala, constituida con un capital social de 900.000 reales.

Vista de la estación de San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era habitual en la época, tras esta primera iniciativa, surgieron nuevas empresas como la impulsada por la Sociedad Hijos de Agapito Artaloitia, que el 30 de enero de 1886 obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva autorización para el estudio de un ferrocarril desde la mina Admirable hasta el Guadalquivir. Este sería el primero de varios intentos para comunicar los yacimientos mineros del entorno de Cala y permitir así su explotación intensiva, hasta entonces limitada por la escasa capacidad de los carros y los caminos de la época.

Esta primera propuesta no llegó a prosperar, por lo que un año más tarde se estudió la conexión de las vecinas minas de Castillo de las Guardas con la localidad de Aracena, donde podría enlazar con los ferrocarriles mineros que se dirigían a la ría del Odiel. Este proyecto tampoco se llegó a materializar y, en consecuencia, la explotación minera no pudo alcanzar la actividad prevista por sus promotores.

El ferrocarril de las minas de Cala transportaba el mineral en vagones de bordes altos con un testero basculante, para facilitar su descarga por gravedad en los embarcaderos de San Juan de Aznalfarache. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Llegan los bilbaínos

Finalmente, las minas del noreste onubense despertaron de su letargo tras la constitución en Bilbao de la Sociedad Anónima Minas de Cala, establecida el 31 de agosto de 1900. Con un capital social de 15 millones de pesetas y presidida por Francisco Martínez Rodas, Conde de Rodas. En su accionariado destacaba la presencia de la firma británica The Cala Mines Syndicate, que en los años anteriores había tomado el control de la mayor parte de las concesiones mineras de la zona.

La nueva sociedad estimó que sus yacimientos albergaban, al menos, quince millones de toneladas de hierro y otros dos millones de cobre. Para movilizar este volumen de carga resultaba imprescindible contar con medios de transporte de gran capacidad y por ello se volvió a estudiar la posibilidad de construir un ferrocarril hacia Aracena o a la estación de Cumbres Mayores del ferrocarril de Zafra a Huelva, que fue otorgada el 31 de julio de 1899 al ingeniero de The Cala Mines Syndicate, el británico Neil Kennedy. Esta línea habría implicado un trazado de unos cincuenta kilómetros, pero la difícil orografía y, sobre todo, el no depender de terceros, hizo que la Sociedad Anónima de Minas de Cala se decantara finalmente por construir un trazado completamente independiente hasta el Guadalquivir, aunque su longitud, 97,6 kilómetros, prácticamente duplicase las opciones anteriores y, además, obligaba a construir sus propios embarcaderos, una de las obras más costosas en cualquier ferrocarril minero de esta clase.

El proyecto del nuevo ferrocarril desde las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache fue también redactado por el ingeniero británico Neil Kennedy y el 14 de febrero de 1902 el gobierno otorgó la concesión a la Sociedad Anónima Minas de Cala. Dos días antes, la misma empresa ya había logrado la autorización oportuna para establecer sus cargaderos sobre el Guadalquivir.

Pese a su vocación minera, el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache también prestaba servicio de viajeros y mercancías. Sus trenes de pasajeros contaban con furgones en los que se transportaba el correo a las localidades de la comarca servidas por sus vías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Iniciadas las obras, otra empresa minera del entorno, en concreto la Sociedad Española de Minas del Castillo de las Guardas, también con sede social en Bilbao, decidió enlazar sus yacimientos con el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Para ello, solicitó la oportuna concesión para la construcción de un ramal hasta la futura estación del Ronquillo, situada en el punto kilométrico 48, que fue otorgada por el Ministerio de Agricultura Industria y Comercio el 22 de junio de 1904.

A comienzos del verano de 1905 la construcción del ferrocarril de las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache estaba prácticamente concluida. De este modo, el 6 de julio se pudieron verificar las pruebas del basculador de vagones del cargadero de San Juan de Aznalfarache que había construido la firma bilbaína Mariano de Corral, empresa que también suministró todos los coches y vagones de la línea, mientras que las locomotoras se contrataron a la casa Borsig de Berlín.

Completadas todas las pruebas, el 19 de agosto, circuló el primer tren cargado de mineral y el 7 de octubre se verificó el primer embarque en San Juan de Aznalfarache. Sin embargo, los vecinos de la zona todavía tuvieron que esperar casi un año para poder viajar en el nuevo ferrocarril, ya que el servicio de viajeros no se estableció definitivamente hasta el 24 de mayo de 1906. Por lo que respecta a los quince kilómetros del ramal del Ronquillo hasta las minas del Castillo de las Guardas, se inauguraron oficialmente al servicio público el 9 de marzo de 1907.

La firma bilbaína Mariano de Corral fue contratada para suministrar todo el material remolcado del ferrocarril de las minas de Cala, incluidas las vagonetas para el servicio interior de las minas, con cajas basculantes. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevos ramales

Iniciada la explotación, los resultados obtenidos en sus primeros años fueron esperanzadores, al registrar en 1909 un tráfico de 330.726 toneladas de mercancías, la mayor parte minerales, y 51.106 viajeros. Además, otras empresas mineras del entorno decidieron conectar sus yacimientos con las vías del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache, lo que contribuiría a incrementar su rendimiento.

El primero de estos nuevos ramales fue el construido por la empresa del Coto Minero Teuler, otra compañía con sede social en Bilbao, que conectó sus yacimientos con la estación de Zufre, situada en el punto kilométrico 21. La concesión de esta vía, de 18 kilómetros de longitud, fue otorgada el 28 de julio de 1911 y, construida en tiempo récord, ya que se pudo abrir al tráfico el 25 de julio de 1912.

Más llamativa resulta la conexión con otro coto minero que, en este caso, se encontraba a poco más de tres kilómetros de Nerva, en el corazón del área de influencia del ferrocarril de Riotinto. Se trataba de la Peña del Hierro, cuyo propietario, la empresa belga Société Anonyme Peninsular, contrató el 20 de octubre de 1898 con la Rio Tinto Company Limited la construcción de un ramal de enlace con sus vías y su futura explotación.

Construcción de los coches de viajeros del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache en las instalaciones de Mariano de Corral en Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pronto, este contrato generó importantes fricciones entre las dos empresas y, a partir de 1902, con la firma británica The Peña Copper Mines, que había adquirido las concesiones de la compañía belga, hasta el punto de que, en 1909, decidió romper relaciones y buscar la salida a sus minerales a través del ferrocarril de Cala, aunque ello implicara construir una nueva vía de 21 kilómetros de longitud hasta Castillo de las Guardas.

La decisión generó una agría polémica que agitó la rivalidad entre Huelva y Sevilla, ya que la apertura de la nueva vía implicaría el desvío de tráficos que hasta entonces de dirigían al puerto onubense hacia el hispalense. En todo caso, ni las grandes manifestaciones convocadas en Huelva, ni las presiones de sus políticos ante el gobierno central impidieron que, finalmente, el 14 de julio de 1911, el Ministerio de Fomento otorgara la oportuna concesión a la Sociedad Anónima Minas de Cala.

Aunque la Rio Tinto Company Limited realizó toda clase de maniobras para dificultar la construcción del nuevo ramal, incluida la interposición de diversos recursos contra las expropiaciones de los terrenos precisos, no fue capaz de impedir su materialización. Así, el 14 de septiembre de 1914 se pudo proceder a su apertura al servicio.

Plano de los magníficos coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase suministrados por Mariano de Corral al ferrocarril de las minas de Cala en 1907. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vida breve

Pese a los positivos resultados de los primeros años, precisamente en 1914, cuando se completó la pequeña red de vía métrica operada por la Sociedad Anónima Minas de Cala y que sumaba unos 145 kilómetros tras la apertura del ramal de Castillo de las Guardas a Peña del Hierro, estalló la Primera Guerra Mundial. Este conflicto alteró por completo los mercados de minerales y, sobre todo, su exportación por vía marítima, ante los inicios de la guerra submarina por parte de Alemania.

La difícil coyuntura se pudo superar, en buena medida, gracias al tráfico que aportó el nuevo ramal a Peña del Hierro que, en 1916, supuso cerca de dos tercios de las poco más de 300.000 toneladas transportadas a lo largo del ejercicio. Aunque el tráfico de viajeros se incrementó hasta duplicar en 1918 los ingresos que generó esta actividad en 1911, el aumento del precio de materias tan importantes en un ferrocarril operado con tracción vapor como era el carbón, que en este periodo se multiplicó por diez, comprometieron la situación económica de la empresa, pues este concepto llegó a suponer hasta el 45% de los gastos totales de explotación.

Vista de la locomotora Borsig número 8 del ferrocarril de las minas de Cala, bautizada con el nombre de «Bilbao». Archivo Fundación Sancho el Sabio

Finalizada la guerra, el tráfico de minerales se recuperó paulatinamente, aunque se veía condicionado por las fluctuaciones de su precio en los mercados internacionales, lo que provocaba constantes oscilaciones en su demanda. Para intentar estabilizar su situación financiera, al igual que hicieron otras muchas empresas ferroviarias de la época, en 1927 decidió negociar con el Ministerio de Fomento su incorporación al Régimen Ferroviario establecido por decreto ley por la Dictadura de Primo de Rivera el 12 de julio de 1924.

La buena situación económica que vivió la Sociedad Anónima Minas de Cala en los años veinte se truncó con el inicio de la gran crisis económica internacional iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929. Dos años más tarde, se cerraron las minas de uno de los principales clientes de su ferrocarril, las del Castillo de las Guardas, por lo que el ejercicio se saldó con un déficit de explotación de 94.426,62 pesetas.

A partir de 1931 todos los ejercicios se saldaron con resultados negativos, ya que el razonable comportamiento del tráfico de viajeros, que, por otra parte, comenzó a verse amenazado por la aparición de los primeros autobuses en la comarca, no pudo compensar la caída del tráfico de minerales, la verdadera razón de ser del ferrocarril de Cala. En 1932 tan solo se embarcaron en San Juan de Aznalfarache 12.000 toneladas de mineral y, en consecuencia, la empresa se vio obligada a suspender el pago de intereses a sus obligacionistas que, tras el preceptivo acuerdo, pudieron sentar en el consejo de administración a dos de sus representantes, los vecinos de Bilbao Gregorio de Balparda y Guillermo Wakoningg.

Tras la suspensión del servicio en 1934, el ferrocarril de las minas de Cala recuperó parcialmente su actividad en 1940. En la imagen, la locomotora Borsig número 3 «Zufre», maniobra en San Juan de Aznalfarache. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante su angustiosa situación económica y una explotación ferroviaria que solo se pudo mantener gracias a los anticipos reintegrables que le otorgó el gobierno, la Sociedad Anónima Minas de Cala aprobó el 21 de septiembre de 1933 abandonar la explotación del ferrocarril, aunque aplazó su decisión final al 25 de marzo de 1934, fecha en la que suspendió todos sus servicios.

La locomotora de maniobras número 32 de las minas de Cala, bautizada como «Minas del Castillo» fue adquirida en 1956 por los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Fotografía de Martin von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La nueva situación económica generada por la Guerra Civil a partir del verano de 1936 y, sobre todo, por la Segunda Guerra Mundial, propició la reapertura de algunas de las minas del entorno del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Por ello, aunque el 13 de agosto de 1940 una Orden Ministerial dispuso que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se hiciera cargo de la línea, finalmente fue el propio concesionario quien recuperó el servicio, aunque exclusivamente para el transporte de minerales y, en todo caso, con resultados muy inferiores a los del pasado. Por ejemplo, en 1944 únicamente se transportaron poco más de 80.000 toneladas, por lo que, para paliar su situación económica, se procedió a la enajenación de activos excedentarios, como es el caso de varias locomotoras de vapor vendidas a empresas tan dispares como los Ferrocarriles de La Robla, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, el de Madrid a Aragón o a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Sin duda, esta diáspora contribuyó a que este tren minero andaluz fuera conocido en toda España.

Tras una larga agonía, unas graves inundaciones que interceptaron la línea entre las estaciones de La Pañoleta y Camas el 26 de abril de 1955 precipitaron el final del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Una Orden Ministerial fechada el 14 de enero de 1960 autorizó el definitivo levante de sus instalaciones.

Tras el cierre definitivo del ferrocarril de las minas de Cala, buena parte de su material motor y remolcado quedó abandonado en la estación de San Juan de Aznalfarache hasta su definitivo desguace. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el cierre del ferrocarril, el transporte por carretera tomó el relevo y, de hecho, las Minas de Cala continuaron abiertas durante muchos años, explotadas por diferentes empresas, desde 1970 por la Compañía Minera del Andévalo y a partir de 1984 por Presur, una compañía integrada en la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales. Finalmente, en el año 2010 cesó definitivamente la actividad minera en la zona.

EL PLATANITO (y IV)

Portada del número de noviembre de 1977 de la revista Vía Libre, en la que se añadió el avión comercial más revolucionario del momento, el «Concorde», a una magnífica fotografía del tren más moderno de España. Fotografía de Manuel Gómez Ramos, MAN

UN CURIOSO FOTOMONTAJE

En la actualidad las redes sociales nos bombardean con toda clase de fotomontajes perpetrados con recursos tecnológicos como el clásico Photoshop o, más recientemente, la Inteligencia Artificial. Así, cada día resulta más difícil distinguir entre el reflejo de la realidad, que era el objetivo primigenio del arte de la fotografía, o la pura manipulación.

En el pasado, trucar las fotografías no era, ni tan sencillo, ni tan común, ya que era un arte que requería grandes dosis de trabajo, paciencia y habilidad. No obstante, hay también muchos ejemplos de fotografías manipuladas en el pasado y Vía Libre, aunque con el mejor de los propósitos, no fue ajena a esta corriente, al publicar en su portada de noviembre de 1977 esta imagen, aunque reconociendo desde el principio que se trataba de un fotomontaje sobre una instantánea captada por su fotógrafo de cabecera, Manuel Gómez Ramos, más conocido por su firma: MAN. Así, en su tercera página señalaba que: 

La portada del presente número es tan simbólica como real. Enmarca en una misma perspectiva dos modos de transportar: el avión y el ferrocarril, el más veterano medio mecánico de transporte terrestre y un ejemplo sofisticado y costoso de la conquista del espacio: el “Concorde”. Las dos vertientes son ejemplos de tecnología avanzada. Al lado del avión anglo-francés no desmerece el esfuerzo de la tecnología ferroviaria, presente en muchos casos y en este concreto del electrotrén de cajas basculantes. La ciencia aplicada o, lo que es lo mismo, la técnica, no cesa en la incorporación de factores que modernizan los caminos de hierro y las rutas aéreas en una conjunción elocuente e integradora como corresponde a un servicio de diferentes andaduras, pero que es global en sus fines. (Fotomontaje MAN)

Transcurrido casi medio siglo desde la realización de este curioso fotomontaje, en el que se añadió el avión más moderno de la época a la fantástica toma del «platanito» a su salida de Madrid, los vuelos supersónicos comerciales han pasado, desde hace tiempo, a la historia. Por el contrario, pese a la poco afortunada existencia del primer tren basculante español, unidades con su misma tecnología siguen surcando a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora las vías de media Europa. Además, pese a su teórico fracaso en nuestro país, su experiencia aportó lecciones fundamentales para el futuro desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España.

EL PLATANITO (III)

 

Tren «pendolino» de la serie ETR610 de los ferrocarriles suizos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LA GRAN FAMILIA DE LOS PENDOLINOS

Mientras Renfe renunciaba a los trenes con basculación activa, al apostar por la tecnología de la pendulación natural que ofrecía Talgo, mucho más simple, pero también de menores prestaciones, Italia perseveró en su desarrollo y siguió sometiendo a su prototipo, matriculado como ETR401, a toda clase de pruebas hasta afinar definitivamente el sistema. El 2 de julio de 1976 fue puesto oficialmente en servicio en la línea de Roma a Ancona, sin dejar por ello de seguir sometiéndolo a nuevos ensayos.

A principios de los años ochenta el proyecto de trenes basculantes de Fiat corría el riesgo de terminar como en España, con un prototipo único, con los problemas que ello genera en cualquier explotación comercial. De hecho, en 1983 fue retirado del servicio, pero en lugar de apartarlo, la Ferrovie dello Stato decidió modernizarlo para ensayar en él diversas soluciones para las nuevas generaciones de trenes basculantes, así como para realizar campañas comerciales en el extranjero, en la búsqueda de nuevos clientes interesados en mejorar las velocidades de sus servicios sin tener que realizar las enormes inversiones que exige la construcción de nuevas líneas.

Desde 1999 los trenes «Pendoluso» construidos por FIAT circulan por la sinuosa línea de Lisboa a Porto a velocidades de hasta 220 kilómetros por hora. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1985 la Ferrovie dello Stato adquirió quince trenes basculantes, que conformaron la nueva serie ETR450, en los que se implementaron todas las soluciones ensayadas con éxito en su predecesor. En esta ocasión, la composición era de ocho coches, a los que más tarde se sumó un restaurante, y tras entrar en servicio en 1988 fueron capaces de enlazar Roma con Milán en menos de cuatro horas, cubriendo la mayor parte del trayecto por vías convencionales, ya que de la red de alta velocidad trasalpina únicamente se encontraba operativa la «direttissima» entre la capital del país y Florencia.

El inmediato éxito que cosecharon los ETR450 impulsó a la Ferrovie dello Stato a apostar por los trenes basculantes y en 1994 introdujo una nueva versión, la ETR460, formada por 10 unidades. Poco después, la empresa mixta Cisalpino, constituida por los ferrocarriles italianos y los suizos, adquirió nueve trenes de la nueva versión ETR470 y éstos pronto fueron seguidos por más pedidos procedentes de las más diversas administraciones ferroviarias europeas.

En octubre de 2007 se estimaba que Fiat, y posteriormente Alstom, tras la integración de la división ferroviaria de la firma turinesa en la multinacional gala el año 2000, había vendido 440 trenes con basculación activa en doce países europeos. Así, es común ver trenes con esta tecnología en Alemania, Suiza, Finlandia, Italia, Gran Bretaña, Polonia, Portugal, Rusia, República Checa, Eslovenia y Grecia.

Los trenes «Alaris» de Renfe son también herederos de la tecnología de basculación activa ensayada en el «platanito». Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

También España se sumó a esta nueva generación de trenes basculantes, con la compra, en 1997, de diez composiciones formadas por tres coches, que fueron matriculadas en la serie 490 y conocidas por el nombre comercial «Alaris». Lamentablemente, una vez más, Renfe, en lugar de asignarlas a los trazados más sinuosos de la red, donde podrían demostrar todas sus prestaciones, las operó en el servicio intercity entre Madrid y València, a lo largo de una línea de perfil muy favorable, sobre todo tras la inauguración, en aquella época, de diversas variantes de trazado como la de Alpera y la de La Encina a Xàtiva, por lo que, a diferencia de otros países, nunca llegó a explotar al máximo las brillantes características de su sistema de basculación.

Al igual que sucedió con el «platanito», la vida activa de los «Alaris» fue breve, ya que, tras perder sus principales servicios, una vez inaugurada el año 2010 la línea de alta velocidad de Madrid a València, se apartaron definitivamente en 2013. Sin embargo, en esta ocasión está previsto que en breve despierten de su largo letargo y sean asignados a la prestación de servicios regionales tras una profunda remodelación a la que están siendo sometidos en los talleres de Málaga.

 

EL PLATANITO (II)

Fotografía de Cesare Massano tomada al finalizar uno de sus entrenamientos con Spacelab

 

CESARE MASSANO

Fueron muchas las personas que participaron en el proceso de diseño, construcción y ensayos del «platanito». Aunque sería imposible mencionar a todos ellos, cabe destacar, entre otros muchos y por la parte italiana del proyecto, a Giordano Valeriani, Giorgio Liprandi y Fabrizio Corona, de Fiat-Ferroviaria; Angelo Ronchi, de Ansaldo-Breda; Pietro Tamburelli y Alessandro Careglio, de Westinghouse-Torino, o a Umberto Mauri y Massimo Gherardi, de Marelli Milano. De entre los técnicos de Caf se puede nombrar a Gabriel Insausti, Fernando Ibarreta, Fernando Terradillos, José Ramón Goñi, Manuel Iturrioz o Goyo Rocandio, en la fábrica de Beasain, y a Emilio Ruiz, Luis Chávarri o Lorenzo Morales en la de Zaragoza, mientras que del área de innovación de Renfe intervinieron Eugenio Theureau, Antonio Antolín, Jesús Lietor, Antonio Domínguez o Ignacio de Ribera. Pero, si hay una figura destacada en el desarrollo de este innovador tren éste fue, sin duda, el italiano Cesare Massano, creador de su sistema de basculación asistida que diseñó con la colaboración del ingeniero Pinco Pallino y de Fabrizio Corona, que solucionó la transmisión al sistema de las señales generadas por los acelerómetros y giróscopos.

Nacido en Turín el 6 de abril de 1914, Cesare Massano ingresó con 15 años en la escuela de aprendices de Fiat, empresa que además de sus conocidos automóviles, tenía en aquella época divisiones para áreas tan diversas como la industria aeronáutica, la naval y la ferroviaria. Dentro de esta firma desarrolló su formación técnica y comenzó a trabajar en el diseño y la construcción de aviones.

Durante la segunda guerra mundial, Cesare Massano, que en aquella época trabajaba en la fabricación de motores de aviación, colaboró con el movimiento partisano ocultando armas en la factoría y saboteando la cadena de suministros. Además, proporcionó documentación falsa a su novia, Giulia, de origen judío, con lo que pudo eludir la deportación y los campos de exterminio. Tras el final del conflicto pudo contraer matrimonio con ella en 1946.

Tras el final de la guerra, la actividad de la sección aeronáutica de Fiat se vio limitada por las potencias aliadas, por lo que Cesare Massano pasó a trabajar en la división ferroviaria de la firma trasalpina, con sede en la fábrica de Savigliano, cerca de Turín. En su nuevo destino se implicó en el desarrollo de tecnologías que permitieran aligerar los trenes y mejorar sus prestaciones, trabajo para el que resultaron de gran ayuda los conocimientos aeronáuticos que había adquirido en su anterior destino.

En los años sesenta Cesare Massano participó en el desarrollo del sistema de pendulación activa que comenzó a experimentar Fiat en el automotor Y0160. Su implicación en el proyecto fue absoluta, no solo en el diseño sino, también, en las pruebas realizadas con este tren hasta 1972, siempre a pie de vía, solucionando de inmediato los problemas que surgían durante los ensayos.

Una vez decidida la construcción de los dos prototipos en Italia y España, Massano volvió a participar en su desarrollo y en su fase de pruebas, multiplicando su presencia en los dos países. Muestra de su implicación personal fue la sustitución de uno de los ejes de nuestro «platanito» por otro con instrumentación dinamométrica durante el verano de 1977, que, ante la falta de personal, de vacaciones en aquel momento, realizó él mismo con la única ayuda de Giordano Valeriani en cuatro agotadoras jornadas.

Tras su jubilación, Cesare se retiró a su pequeña huerta en las colinas de Turín, pero a la edad de 93 años su vida dio un nuevo giro, cuando fue seleccionado para un proyecto en el que la NASA quería analizar las consecuencias de la ingravidez en personas de edad avanzada. Como afirmó ante la prensa, pensó que estaba «meglio nello spazio che in ospizio» (mejor en el espacio que en la residencia de ancianos) y no dudó en vivir esta experiencia. En consecuencia, tras un primer periodo de entrenamiento en las instalaciones de la empresa Spacelab en Turín, viajó al Cabo Cañaveral, donde realizó un vuelo suborbital en el que pudo experimentar la gravedad cero.

Tras toda una vida dedicada a librar de las molestias que habrían provocado las aceleraciones centrífugas a los millones de viajeros que utilizan por toda Europa los trenes de la gran familia de los «pendolino», Cesare Massano las experimentó, en grado superlativo a los 93 años durante su duro proceso de entrenamiento y en el vuelo suborbital que realizó en abril de 2007.

Tras su impresionante experiencia, que lo convirtió en la persona de edad más avanzada en realizar un vuelo suborbital, Cesare Massano retornó a su pequeña huerta en las colinas de Turín, ciudad en la que falleció el 13 de agosto de 2014, cuando había cumplido los 100 años. Quienes quieran conocer su aventura vital, pueden disfrutar del documental que rodó su nieta, Alice Massano, con la colaboración del cineasta Francesco Bordino, que se encuentra disponible en youtube en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=JG1eiAFG-E

EL PLATANITO (I)

 

Vista del semitren de segunda clase del electrotrén basculante, recién construido en los talleres de CAF en Beasain. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace ahora medio siglo, en el número de abril de 1976, la revista Vía Libre publicaba en sus páginas un amplio artículo sobre la incorporación al parque de Renfe de un tren absolutamente innovador para la época, el Electrotrén Basculante. Matriculado en la empresa pública en la serie 443 y más conocido entre los ferroviarios y el público por el sobrenombre de «platanito» debido a su forma alargada y a su llamativo color amarillo, este prototipo, que lamentablemente no tuvo más continuidad, se convirtió en el primer paso para el futuro desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en nuestro país. 

Los electrotrenes de la serie 432, derivados de los trenes TER de Fiat, ofrecieron los primeros servicios diurnos de largo recorrido con tracción eléctrica de Renfe. Uno de ellos sirvió para realizar las primeras experiencias de basculación activa antes de emprender la construcción del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Basculación

La inauguración del primer ferrocarril de alta velocidad en el mundo, el famoso Shinkansen, que desde 1964 enlazó Tokio, con Osaka, espoleó a las diferentes administraciones ferroviarias europeas, que vieron en el incremento de la velocidad de sus servicios la única alternativa para competir con ventaja frente al avión y al automóvil. Así, con el proyecto italiano de la «direttissima» de Roma a Florencia y el francés de París a Lyon se dieron en los años setenta los primeros pasos para la introducción del nuevo sistema de transporte en el continente.

España no fue ajena a este proceso y ya en 1974 Renfe realizó los primeros estudios sobre a las posibilidades que podrían ofrecer esta clase de trenes en el principal corredor del país, el de Madrid a Barcelona. Antes de que la crisis económica provocada por el repentino encarecimiento del petróleo irrumpiera con toda su crudeza a mediados de la década de los setenta, el tráfico de viajeros en este trayecto era ya considerable y, de hecho, el 4 de noviembre de 1974 se había inaugurado entre ambas capitales el novedoso puente aéreo, entonces monopolizado por Iberia.

Sin embargo, la implantación de nuevas líneas de alta velocidad ferroviaria requería un volumen de inversión inasumible en una época en la que la apuesta por el automóvil era absoluta. En toda Europa, las obras públicas se centraban en la construcción de nuevas autopistas, por lo que las administraciones ferroviarias decidieron explorar opciones más baratas con las que poder demostrar que el tren era, aún, una alternativa viable, además de segura y respetuosa con el medio ambiente, aunque esto último todavía no se supiera muy bien lo que era.

Vista del automotor experimental Y0160, con el que la Ferrovie dello Stato realizó las primeras experiencias de basculación activa. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la imposibilidad de financiar la construcción de nuevas infraestructuras, la única opción para incrementar la velocidad de los trenes era actuar sobre el material rodante, con trenes más rápidos que permitieran alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. En 1965 Alemania realizó algunos servicios comerciales a esta velocidad sobre vías convencionales, remolcados por sus magníficas locomotoras de la serie 103 y su ejemplo fue pronto seguido por Francia y su elegante tren «Capitol» de París a Toulouse, estrenado el 28 de mayo de 1967.

Pronto los nuevos trenes alcanzaron el favor del público, pero sus elevadas prestaciones solamente se podían alcanzar en unos pocos tramos con trazados muy favorables. Sin embargo, cuando se construyó la mayor parte de la red ferroviaria durante la segunda mitad del siglo XIX, la competencia era la diligencia y el carro de bueyes, por lo que, para abaratar costes, fue habitual que sus diseñadores se ciñeran en lo posible al terreno y, en consecuencia, abundan las curvas de radio reducido, de tan solo 300 metros o incluso inferiores, en las que no es posible circular a más de 75 kilómetros por hora.

Esta limitación de velocidad en las curvas no se debía tanto al riesgo de descarrilamiento, sino a las aceleraciones laterales que experimentaba el viajero, provocadas por la fuerza centrífuga, que podían convertir el viaje en tren en una experiencia muy desagradable. Por ello, generalmente se ha establecido como valor aceptable de una aceleración centrífuga de 0,65 m/s². en curva no compensada.

Las capacidades de basculación activa del Y0160 quedan patentes en esta imagen. Se observa cómo el pantógrafo no se inclina respecto a la caja. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para incrementar la velocidad en las curvas se puede compensar esta aceleración centrífuga con la elevación del peralte, como sucede en un velódromo, donde los ciclistas llegan a rodar prácticamente en horizontal, pero esta opción se ve limitada en una vía férrea por dos circunstancias; la primera, que por ella tienen que circular trenes con velocidades muy diferentes, mercancías, cercanías, largo recorrido, que requerirían peraltes distintos en cada caso; la segunda, que en caso de tener que detener el tren, si el peralte fuera excesivo, éste caería al interior de la curva.

Si elevar el peralte no resulta aconsejable más allá de los 160 milímetros de diferencia entre el carril interior y el exterior que admite como máximo Adif, ¿hay algún otro modo de compensar la aceleración centrífuga? La respuesta es afirmativa. Si se logra inclinar la caja del vehículo ferroviario hacia el interior de la curva, este movimiento contrarrestará la fuerza centrífuga a la que se ve sometido el viajero y, de hecho, con una inclinación de ocho grados, se lograría incrementar un 30% la velocidad en una curva de 300 metros de radio sin afectar al confort de los pasajeros.

Para generar esta inclinación de la caja se puede recurrir a la pendulación natural o a la basculación asistida, en este último caso gracias a equipos que detectan la insuficiencia de peralte y lo compensan mediante diferentes mecanismos. Las ventajas de ambos sistemas se comenzaron a analizar ya en los años treinta del pasado siglo en Estados Unidos y tras la segunda guerra mundial diversos países europeos desarrollaron sus propios prototipos, entre los que destaca el construido por los ferrocarriles franceses en 1956, capaz de inclinar el vehículo hasta un máximo de 18 grados.

Mientras en España se emprendía la construcción del «platanito», en Savigliano (Italia) se fabricaba el prototipo ETR401. A diferencia del español, cuya carrocería era de acero, el italiano era de aluminio.  Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Italia toma la delantera

A lo largo de los años sesenta y setenta otros países como Suiza, Alemania, Suecia, Gran Bretaña o Japón también estudiaron la implantación de sistemas de basculación en sus trenes, pero fue, sin duda, Italia, donde mayor madurez alcanzaron estos proyectos. El país transalpino había decidido en 1968 la construcción de su primera línea de alta velocidad entre Roma y Florencia, la citada «direttissima», pero la Ferrovia dello Stato quería que sus trenes pudieran mantener en todo lo posible sus prestaciones a partir de la ciudad de los Medici para proseguir su camino hacia Bolonia, Milán y Turín. La solución era disponer de un material rodante capaz de circular a las velocidades más elevadas posibles por los sinuosos trazados preexistentes.

A comienzos de los años sesenta, los ferrocarriles italianos realizaron sus primeras experiencias sobre los efectos de la compensación de la aceleración centrífuga mediante un asiento basculante que se instaló en un automotor diésel al que se hizo circular en la durísima línea de Bra a Cevra a más de 100 kilómetros por hora por curvas entonces limitadas a 60. Tras realizar numerosas experiencias con esta butaca, en 1968 la Ferrovia dello Stato decidió contratar con Fiat la construcción de un automotor basculante, matriculado como Y0160 que, tras su entrega en 1972, se convirtió en un laboratorio móvil en el que se analizaron multitud de parámetros como los efectos de la basculación asistida, la interacción entre el vehículo y la vía o el comportamiento del pantógrafo.

A la vista de los resultados obtenidos con el Y0160, los ferrocarriles italianos decidieron construir una unidad prototipo que estaría conformada por cuatro coches. Con ella se podrían verificar todos los parámetros de la futura explotación comercial de esta clase de trenes basculantes.

Una de las innovaciones del «platanito» era la posición de los motores de tracción, bajo el bastidor de los coches, y su transmisión por cardan al eje más próximo. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

España entra en juego

Al mismo tiempo que la Ferrovia dello Stato decidía construir su nuevo prototipo, Renfe, que llevaba tiempo estudiando las posibilidades de la basculación, decidió implicarse en el proyecto de los italianos. Una de las ventajas de colaborar con el país trasalpino se encontraba en que ambas administraciones compartían la tensión de electrificación a 3.000 voltios en corriente continua, lo que simplificaría el desarrollo de los equipos de tracción, que podrían ser idénticos. Así, el 28 de septiembre de 1972 Umberto Agnelli, administrador de Fiat, voló en su avión privado a Madrid para firmar con el entonces presidente de Renfe, Francisco Lozano Vicente, un convenio de colaboración para la construcción de una unidad, prácticamente igual a la que se fabricaría en Italia salvo en el ancho de vía. Este tren podría servir de base, tras su experimentación, para la compra de entre 15 y 25 nuevas composiciones.

Según el acuerdo, Renfe adquiría a Fiat las licencias para la construcción de los futuros trenes, sin tener que abonar más royalties y, además, podría explotar en exclusiva estas patentes en España. Asimismo, en caso de fabricarse trenes similares para líneas de ancho superior al internacional, el 50% de los pedidos se fabricaría en España y Renfe recibiría el 50% de los royalties por las correspondientes patentes. Por otra parte, la industria ferroviaria española y Renfe también podrían participar, en menor porcentaje, en futuras ventas de los electrotrenes basculantes a otros países con ancho de vía internacional.

CAF fue la empresa seleccionada para la construcción del prototipo, decisión que no debe sorprender, ya que desde la posguerra la firma vasca había colaborado con Fiat en numerosos proyectos como los automotores Littorina de Norte, los trenes Ter de Renfe o los tranvías PCC de la EMT de Madrid. Dado que la composición, de cuatro coches, se dividía a su vez en dos semitrenes prácticamente autónomos, formado cada uno de ellos por un coche con cabina y otro sin ella, en los que se repartían todos los elementos necesarios para su funcionamiento, el fabricante decidió construir uno de ellos en su factoría de Beasain y el otro en la de Zaragoza.

El puesto de conducción del «platanito» se ubicaba, como es ahora habitual, en el centro de la cabina y no en un costado. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antes de iniciar la construcción del prototipo, Renfe emuló el ejemplo italiano y montó una butaca basculante, debidamente instrumentada, en un electrotrén de la serie 432. De este modo se analizaron las peculiaridades de la red ferroviaria española y su influencia sobre los sistemas de basculación, así como el funcionamiento de los acelerómetros y giróscopos que controlaban los sistemas de basculación y otros parámetros como la interacción entre la rueda y el carril a altas velocidades sobre curvas de radio reducido.

Mientras se ensayaba esta butaca, la construcción de los dos semitrenes avanzó con cierta lentitud. Así, según nos recuerda Víctor M. García Lázaro en el documentado artículo que dedicó al «platanito» en el número 55 de la revista Carril, mientras el prototipo italiano ya estaba dispuesto para los primeros ensayos en 1975, la fábrica de Beasain no entregó su parte, un coche motor cabina y un coche motor intermedio, ambos de segunda clase, hasta 22 de febrero de 1976, mientras que el motor con cabina y el motor intermedio de primera clase salió de la factoría de Zaragoza el 7 de junio siguiente.

Construcción de uno de los coches cabina del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Demasiadas innovaciones

El nuevo electrotrén, además de disponer de un sistema de basculación asistida, con el que se podía inclinar la caja de los vehículos hasta ocho grados, lo que le permitía circular en curva a velocidades un 30% superiores a los demás trenes, podría rodar a 180 kilómetros por hora, cifra entonces inédita en los ferrocarriles españoles, aunque inferior a la de su hermano italiano, diseñado para alcanzar hasta los 250 kilómetros por hora. Claro está que en Italia era inminente la apertura de los primeros tramos de la «direttissima», la primera sección se inauguró el 24 de febrero de 1977, donde se podrían desarrollar estas velocidades mientras que en España la construcción de nuevas infraestructuras similares era impensable en aquel momento.

Junto a la basculación, el nuevo electrotrén contaba con un sinnúmero de innovaciones tecnológicas cuya suma se convirtió, lamentablemente, en el talón de Aquiles de este tren. Entre las más destacadas cabe señalar la tracción distribuida, una tendencia que parece marcar el futuro de la alta velocidad, pero que por primera vez se veía en España. Cada uno de sus cuatro coches contaba con dos motores de tracción, de 220 kW, por lo que en tren disponía de una potencia total de 1.760 kW. Además, su ubicación era totalmente inédita en los trenes eléctricos españoles, ya que, en lugar de situarse en el bogie, se montaron bajo el bastidor de los coches. Mediante una transmisión cardan, cada motor impulsaba el eje más próximo. De este modo, se reducía el centro de gravedad del tren y, sobre todo, se limitaban al máximo las masas no suspendidas, las más agresivas para la vía, factor al que también contribuían unas ruedas de velo ondulado, más ligeras que las tradicionales.

El control de la tracción también aportó importantes novedades, ya que, aunque se realizaba con la entonces tradicional variación de la tensión en los bornes de los motores mediante el intercalado de resistencias y la combinación en serie o paralelo, también contaba con pioneros sistemas electrónicos con puentes de diodos/tiristores para variar el campo de inducción de los shuntados. De este modo, por primera vez en España el tren disponía de un sistema de velocidad prefijada, con lo que podía mantener la marcha sin más intervención del maquinista que el establecimiento de la marcha máxima a la que se pretendía circular en cada tramo.

La construcción del «platanito» fue seguida con atención por los técnicos de Renfe. En la imagen, con sombrero y gabardina, el ingeniero Eugenio Theureau observa los detalles del tren en la fábrica de CAF en Beasain. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El prototipo también incluía los sistemas de freno más avanzados de la época, como los discos calados en los ejes, la combinación automática entre el freno eléctrico y el neumático y los patines electromagnéticos, que permitían detener el tren en 1.200 metros cuando circulaba a su velocidad máxima. Además, contaba ya con el entonces novedoso sistema ASFA para el control de la señalización.

Otra de las novedades más destacadas del tren, y la que más problemas generó, fue la sustitución del tradicional grupo convertidor rotativo, con el que los trenes de la época obtenían la baja tensión necesaria para los servicios auxiliares y el alumbrado, por otro estático. Los grupos estáticos tenían la gran ventaja de su menor mantenimiento, al no haber elementos sometidos a constante desgaste como los rodamientos, las escobillas y los colectores, pero, en aquel momento, su desarrollo tecnológico era aún muy limitado. De hecho, en la unidad prototipo italiana se optó por instalar convertidores rotativos, pero en el de Renfe se implementaron estáticos que, con 130 kVA, eran los más potentes de los ferrocarriles europeos de la época.

Pese a sus teóricas virtudes, al utilizar convertidores electrónicos en lugar de grupos rotativos, en una época en la que no había experiencia en esta clase de equipos, su funcionamiento se veía afectado por las numerosísimas fluctuaciones de la tensión en la catenaria de aquella época. Además, cualquier despegue del pantógrafo provocaba su desconexión hasta su rearme, operación que requería al menos dos minutos. Con el tiempo, mediante el intercalado de grandes conjuntos de condensadores se pudo mejorar su comportamiento que, en todo caso, siempre fue problemático.

Detalle de los actuadores hidráulicos que aseguraban la basculación del tren. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ensayos

Una vez construido, y al igual que su hermano italiano, el electrotrén basculante fue sometido a un intenso programa de pruebas, para comprobar el correcto funcionamiento de sus numerosas innovaciones. Pronto se afinaron los sistemas de acelerómetros y giróscopos y la transmisión de sus señales, en una época en la que la informática se encontraba aún en mantillas, así como la actuación de los sistemas de basculación. Así, aunque inicialmente se observó cierto retardo, lo que podía generar incomodidad e incluso mareos en los viajeros, de inmediato se corrigieron todos sus fallos y, pese a cierta leyenda negra, sus pasajeros pudieron circular por las curvas más cerradas de la red sin menoscabo de su confort.

Uno de los escenarios más habituales de estas pruebas fue el sinuoso trayecto de Villalba a Segovia, donde las curvas que normalmente se pasan a 75 kilómetros por hora fueron franqueadas por el electrotrén basculante hasta a 115 kilómetros por hora. También se realizaron ensayos a gran velocidad en trayectos más favorables, como el de León a Palanquinos, donde se superaron los 180 kilómetros por hora o entre Sevilla y Brenes, en los que se llegó a rodar a 203 kilómetros por hora.

Esta serie de ensayos se vio interrumpida en diversas ocasiones por visitas al taller, tanto para corregir las deficiencias inicialmente detectadas en el sistema de basculación como, sobre todo, para subsanar los problemas que generaba su demasiado novedoso convertidor estático. Finalmente, Renfe dio por concluido el periodo de pruebas y el 11 de octubre de 1979 asignó el «platanito» al madrileño depósito de Cerro Negro.

Vista del complejo bogie del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un breve servicio

El 15 de octubre de 1979 Renfe asignó su prototipo de electrotrén basculante al servicio comercial entre Albacete y Madrid. Desde luego, no fue la mejor elección, ya que el buen trazado de este trayecto no le permitía demostrar todas sus capacidades. En consecuencia, no pudo ofrecer las espectaculares reducciones del tiempo de viaje, de hasta el 30%, que se habían estimado en itinerarios más difíciles como el de Madrid a Gijón.

En sus servicios entre Albacete y Madrid el «platanito» se comportó de forma satisfactoria, ya que, al tratarse de una línea recientemente electrificada, sobre todo entre Alcázar de San Juan y Albacete, la tensión de alimentación era bastante estable y el retorno de la corriente era el adecuado para que sus sensibles convertidores no dieran demasiados problemas. Sin embargo, un año más tarde, en el horario de verano de 1980, fue asignado a un servicio entre Madrid y Jaén en el que circulaba a 140 kilómetros por hora entre la capital y Santa Cruz de la Mudela. A partir de este punto, en el paso de Despeñaperros, pudo demostrar la calidad de su sistema de basculación, pero la marcha asignada al tren era muy holgada, por lo que tampoco sus viajeros pudieron disfrutar de la reducción del tiempo de viaje que habría podido proporcionarles este tren.

Fue en este servicio donde comenzaron a manifestarse con toda su crudeza los problemas en sus convertidores estáticos debido a las fluctuaciones de la tensión en catenaria, problema que se agudizaba en el tramo entre Espeluy y Jaén al faltar muchas de las conexiones eléctricas entre carriles en un trayecto que todavía no disponía de barra larga soldada. Además, por falta de personal, en muchas ocasiones se desconectaba la subestación de la capital andaluza, lo que provocaba grandes caídas de tensión.

Interior de un coche de segunda clase del «platanito». Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El electrotrén basculante circuló entre Madrid y Jaén hasta el 2 de febrero de 1981, cuando el calentamiento de una caja de grasa forzó su envío a la fábrica zaragozana de CAF para su reparación. Una vez concluida, retornó al servicio hasta el 6 de enero de 1983. Posteriormente, tras dos años apartado, resucitó en 1985 para realizar una serie de ensayos en las líneas a Asturias, València, Galicia o Barcelona y en 1986 fue asignado a algunos trenes turísticos de fin de semana en el entorno de Madrid.

El 6 de mayo de 1987 el «platanito» tuvo ocasión de brillar por última vez en el marco de una serie de ensayos que realizó Renfe ante la inminente construcción de la primera línea de alta velocidad de España, en los que se quería conocer con precisión diferentes parámetros como la interactuación con la vía y la catenaria. Así, en esa jornada, con un pantógrafo Faiveley de nueva generación, alcanzó el entonces récord español con tracción eléctrica, 206 kilómetros por hora, entre las estaciones de Villarobledo y Minaya.

Pese a lo que se ha llegado a escribir en algunas publicaciones, la práctica totalidad de los servicios comerciales y turísticos que realizó el «platanito» se prestaron con el sistema de basculación activo ya que éste siempre funcionó correctamente. Lamentablemente, en 1987 Renfe lo retiró definitivamente, tras haber decidido años antes abandonar el camino de la basculación activa y apostar por la pendulación pasiva que ofertó Talgo, infinitamente más sencilla, pero también de resultados muy inferiores, ya que la inclinación máxima de la caja que se obtiene con ella es de 4,5 grados, prácticamente la mitad que la del electrotrén basculante, por lo que las reducciones de tiempos de viaje en las líneas más sinuosas no eran comparables, apenas un 10%. Por otra parte, es preciso tener en cuenta que esta pendulación natural solo actuaba en los coches, no en las locomotoras diésel o eléctricas que los arrastraban, por lo que los maquinistas encargados de remolcar los nuevos Talgo-Pendular, se veían sometidos en su trabajo a molestas aceleraciones centrífugas, y todo ello sin mencionar unas prestaciones de aceleración y deceleración más pobres.

Finalmente, Renfe se decantó por la tecnología de la pendulación natural de Talgo, con menores prestaciones, pero más sencilla que la basculación activa de Fiat. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras su retirada, el prototipo de electrotrén basculante permaneció apartado largos años en los talleres de Fuencarral, hasta que en 1995 se decidió su traslado a la estación de Castejón de Ebro, donde se encuentra apartado, a la intemperie, en una vía sin conexión con la red. Solo las atenciones que periódicamente le prestan los voluntarios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril «El Platanito» han permitido su supervivencia hasta nuestros días a la espera de que pronto pueda ser conservado en condiciones que garanticen su futuro. Un tren que simboliza los inicios de la alta velocidad en el segundo país del mundo con más desarrollo de este sistema de transporte y con el que Renfe aprendió valiosísimas lecciones en materias como la dinámica de la rodadura o la captación de corriente, bien merece un lugar de honor en su patrimonio ferroviario.

DE CARDE A CAF (y IV)

Celebración de la construcción del tranvía 1000 de la gama Urbos de CAF, suministrada a la red Oslo. La factoría zaragozana ha suministrado 87 unidades de este tipo a la capital noruega. Fotografía CAF

¿UN MILLAR DE TRANVÍAS?

El pasado 25 de septiembre, los talleres de CAF en Zaragoza acogieron un emotivo acto en el que sus trabajadores celebraron la fabricación del tranvía número 1.000 de la gama de tranvías Urbos. De este modo, se retomaba el testigo histórico de los antiguos talleres de Carde y Escoriaza, que, en el pasado, durante toda la primera mitad del siglo XX, había sido el principal fabricante de tranvías en España.

Desde que en 1897 carrozara sus primeros tranvías para San Sebastián hasta 1960, año en que concluyó el suministro de las últimas unidades entregadas a la EMT de Madrid, la fábrica aragonesa había construido tranvías para la práctica totalidad de las redes españolas; además de las dos ya citadas, Zaragoza, Barcelona, València, Murcia, Linares, Granada, Cádiz, Sevilla, Vigo, A Coruña, Valladolid, Oviedo, Avilés, Gijón, Santander, Bilbao o Mallorca contaron con tranvías fabricados en la capital aragonesa.

En el año 2006 la factoría aragonesa recuperó la producción tranviaria y, desde entonces, vehículos construidos o diseñados en sus talleres y oficinas de ingeniería circulan por más de 40 ciudades de 19 países repartidos en los cinco continentes. Entre ellas destacan Friburgo, Estocolmo, Belgrado, Sidney, Málaga, Birmingham, Cincinnati, Ámsterdam, Oslo, Sevilla, Granada, Cuiaba, Nantes, Besançon, Marsella, Montpellier, Saint-Étienne, Utrecht, Kaohsiung, Mauricio, Kansas, Tallin, Budapest, Jerusalén, Tel Aviv, Roma, Luxemburgo, Canberra, Amberes, Gante, Ostende, Lieja, Cagliari o Lisboa.

Aunque para la celebración se eligió un número redondo, la unidad 1.000, destinada a los tranvías de Oslo, en realidad, la producción de la gama Urbos de CAF es en la actualidad notablemente superior a esta cifra, ya que entre los vehículos entregados y los contratados prácticamente duplica esta cifra, con cerca de 1.900 coches de diferentes gamas; desde vehículos puramente urbanos hasta modernos trenes-tranvía, en cuya fabricación también han participado, en menor medida, otras factorías del grupo vasco como las de Irun, Bagneres de Bigorre (Francia) o Elmira (Estados Unidos) y, sobre todo, la de Beasain, donde se construyen los bogies.

DE CARDE A CAF (III)

Primera remesa de coches Jeep-VIASA fabricados en Zaragoza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

LA AVENTURA DE VIASA

A lo largo del siglo XX, el desarrollo del automóvil atrajo la atención de muchos de los constructores de material ferroviario. Firmas como la ALCO norteamericana o la Henschel alemana construyeron coches, autobuses o camiones y lo mismo sucedió con los talleres de Gustave Carde y otras muchas firmas.

En España, el sector ferroviario también mostró su interés por la carretera y en los años treinta firmas como Euskalduna, la Sociedad Española de Construcción Naval o la CAF de Beasain fabricaron automóviles, autobuses y camiones. También Carde y Escoriaza carrozó automóviles, según patentes de su matriz bordelesa y autobuses, en los años veinte y treinta del pasado siglo.

En todo caso, la mayor aventura automovilística del sector ferroviario español en el mundo del automóvil se inició en el año 1956, cuando CAF adquirió las licencias de la firma norteamericana Willys Overland de Toledo (Ohio), para fabricar en España un coche todoterreno popularizado durante la segunda guerra mundial: el Jeep. La firma vasca decidió emprender su producción en las instalaciones de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza y para ello, en enero de 1957 constituyó una nueva filial: Vehículos Industriales y Agrícolas, Sociedad Anónima, VIASA.

Para la fabricación de los automóviles CAF decidió levantar una nueva factoría que se ubicó en Zaragoza, junto a los talleres de Material Móvil y Construcciones, en el antiguo camino de la Romareda. El nuevo edificio fue diseñado por el arquitecto José de Yarza García.

Finalizadas las obras, en abril de 1959 se inició la fabricación de los Jeep-VIASA. Al parecer, las primeras 200 unidades eran fruto del montaje en la nueva factoría de conjuntos completos procedentes de excedentes norteamericanos, pero pronto se nacionalizó la fabricación de todos sus componentes, muchos de ellos producidos en la propia CAF en Beasain o en los vecinos talleres de Material Móvil y Construcciones.

El primer modelo fabricado por Viasa fue el legendario Jeep Universal CJ-3B, famoso al haber sido utilizado por el ejército de los Estados Unidos en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial y, también, en la guerra de Corea. Además, los nuevos talleres diversificaron su actividad con la construcción de otros vehículos, como los tractores agrícolas que produjo bajo licencia de la Fiat italiana.

Una de las evoluciones de la producción de Viasa fue el Jeepster. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1967, en el marco de un proceso de reorganización de sus actividades industriales, el Banco Urquijo decidió, el 21 de diciembre, integrar VIASA en el seno de Material Móvil y Construcciones cuyo patrimonio pasaría a integrarse en su totalidad en la constructora ferroviaria. Un año más tarde, se lanzó al mercado un nuevo modelo, el Jeep Comando, derivado del Jeepster Commando norteamericano de 1967.

En 1970, poco antes de que Material Móvil y Construcciones se fusionara definitivamente con CAF, se procedió al traslado de la factoría automovilística, al igual que los restantes talleres de la empresa en la capital aragonesa, a las nuevas instalaciones en el zaragozano polígono de Cogullada. Cuatro años más tarde, en 1974, CAF firmó un acuerdo con Motor Ibérica, empresa constituida en 1920 para la fabricación de camiones Ford en España, por el que ésta se responsabilizaría de la distribución de los automóviles Jeep a través de su red de distribución, especializada en la venta de vehículos industriales y agrícolas bajo su marca Ebro. Fruto de esta colaboración, surgieron nuevas marcas comerciales con las que se rebautizaron las diferentes gamas, como Jeep-Ebro, Jeep-Avia y los modelos Bravo o Campeador.

En 1977 se inició la producción en Zaragoza de las furgonetas Siata, de patente italiana, de la que se fabricaron unas 4.600 unidades hasta el abandono de este segmento en 1980. Por otra parte, en 1978 se desarrolló una nueva versión del Comando, el HD (Heavy Duty), con motor Perkins y mejoras en el chasis, transmisión y dirección. Un año más tarde, la versión HDI era capaz de transportar 750 kilogramos de carga o hasta 9 pasajeros, según la configuración interior elegida.

Furgoneta sobre chasis Jeep fabricada por Viasa. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1980, Motor-Ibérica estableció diversos convenios con la firma japonesa Nissan que desembocaron en la definitiva toma de control de la empresa española en 1982. Ese mismo año se inició en Barcelona la producción de los Nissan Patrol y Vanette, técnicamente muy superiores al ya desfasado Jeep Comando y las diferentes versiones que fabricaba CAF, por lo que sus ventas cayeron en picado. De este modo, ese mismo año la firma de Beasain decidió abandonar su producción para centrarse en su tradicional negocio ferroviario, con lo que cerraba una etapa histórica de más de 23 años como fabricante de automóviles en Zaragoza.

No ha sido posible determinar la cifra total de automóviles Jeep construidos en Zaragoza entre 1959 y 1982, pero entre 1971 y 1981 se vendieron un total de 32.184 unidades, de las que 6.542 se destinaron a la exportación.