sábado, 25 de junio de 2022

EL FERROCARRIL DE ULÍA (III)

 

Retrato de Vicente Machimbarrena, obra de Ignacio Zuloaga. Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

VICENTE MACHIMBARRENA GOGORZA

El primer promotor del ferrocarril de Ulía, Alberto Vicente María Sotero de Machimbarrena, vino al mundo en San Sebastián el 3 de abril de 1863, el mismo año en que se inauguraba el primer ferrocarril de la capital guipuzcoana, en el seno de una familia acomodada, pues su padre, Fermín Machimbarrena Echave, había sido alcalde de la ciudad, Diputado General de Gipuzkoa y Diputado a Cortes. Gracias a ello, pudo recibir una educación esmerada y, finalizados sus estudios secundarios, matricularse en la Escuela de Ingeniero de Caminos Canales y Puertos de Madrid.

Tras licenciarse en 1888, y como era habitual en la época, paso de inmediato al servicio del Ministerio de Fomento, siendo destinado a la provincia de Guadalajara. Tres años más tarde ingresó como profesor de Topografía en la Escuela General Preparatoria de Ingenieros y Arquitectos y, poco después, al suprimirse esta institución, continuó su trabajo en el campo de la enseñanza privada.

En 1893 Vicente Machimbarrena firmó sus primeros artículos en la Revista de Obras Públicas, en la que llegaría a publicar más de un centenar de artículos y de la que llegó a ser director. Entre sus muchos textos, cabe destacar la dura polémica que mantuvo, en defensa del proyecto de ferrocarril directo de Zamora a Orense, frente a otro gran ingeniero, como era José Eugenio Ribera, uno de los pioneros en la utilización del hormigón armado en nuestro país y que era un firme detractor de esta iniciativa.

Mientras emprendía su prolífica andadura en la Revista de Obras Públicas, en 1894 Vicente Machimbarrena reingresó en el servicio al Estado, en la jefatura de Obras Públicas de Madrid, primer paso de una brillante carrera. Así, en 1907 fue nombrado ingeniero de segunda clase; en 1910, Ingeniero Jefe; en 1915, Jefe de Administración; en 1926, Consejero Inspector, y en 1929, Presidente de Sección, cargo en el que se mantuvo hasta su jubilación, el 3 de abril de 1932, al cumplir la edad reglamentaria.

En paralelo a su trabajo en el Ministerio de Fomento, Vicente Machimbarrena también desarrolló una prolífica carrera en el mundo de la docencia. En 1904 fue nombrado profesor ayudante en la Escuela de Caminos y en 1908 se hizo cargo de la cátedra de arquitectura.

Machimbarrena fue un notable reformador de las enseñanzas técnicas en nuestro país. Viajó por toda Europa para estudiar las técnicas docentes más avanzadas. Plasmó sus ideas en diversas conferencias y publicaciones, siendo una de las más destacadas la que impartió en 1914 bajo el elocuente título “Basta de Matemáticas” en el Instituto de Ingenieros Civiles y que provocó un gran debate en los círculos formativos del país al criticar abiertamente el abuso del aprendizaje exclusivamente de memoria que se realizaba en España, sin dar oportunidad alguna al razonamiento y la experiencia.

En 1924, Vicente Machimbarrena fue nombrado director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos, en la que realizó un amplio programa de reformas que culminaron en 1926 cuando logró la plena autonomía de este centro educativo respecto al Ministerio de Fomento. Además, Impulsó la especialización del profesorado, los cursos interdisciplinares y la formación humanística de los alumnos. Asimismo, dio nueva vida a su querida Revista de Obras Públicas, que en 1923 había pasado a depender de la Escuela.

Vicente Machimbarrena se mantuvo al frente de la Escuela, incluso una vez superada su edad de jubilación, en 1932. Sin embargo, en septiembre de 1936 fue cesado por el Gobierno de la República, ante las sospechas de afinidad con los rebeldes, quienes, finalizado el conflicto, le repusieron en el cargo, hasta su retiro definitivo en 1940, una vez recuperada la normalidad en este centro formativo.

Entre 1927 y 1930, Vicente Machimbarrena fue diputado en las cortes de la Dictadura de Primo de Rivera. Entre sus obras más destacadas cabe señalar el puente de la Princesa, sobre el Manzanares, en Madrid. Además, junto a sus numerosos artículos en la Revista de Obras Públicas, publicó diversos libros, como los que dedicó a dos grandes ingenieros; José Orbegozo Gorostegui, uno de los grandes promotores del desarrollo del sector eléctrico en España y de la construcción de los saltos del Duero, y Carlos Mendoza Sanz, impulsor del metro de Madrid. Además, también fue autor de las Memorias de la Escuela de Caminos y sus propias memorias, tituladas Recuerdos Pintorescos de mi vida profesional.


Vicente Machimbarrena falleció en Madrid el 15 de noviembre de 1949


martes, 21 de junio de 2022

EL FERROCARRIL DE ULÍA (II)

 

Un automotor del ferrocarril de Ulía asciende hacia la cima. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un pionero de los modernos sistemas tren-tram

Desde que en 1992 la ciudad alemana de Karlsruhe implantara el concepto de tren-tram, es decir, tranvías que pueden circular tanto por sus vías como por las de los ferrocarriles de su entorno, esta opción se ha convertido en una de las alternativas más interesantes para optimizar las infraestructuras de transporte en el entorno de las grandes urbes. Pues bien, noventa años antes, los promotores del ferrocarril del monte Ulía ya habían desarrollado este concepto que, por cierto, poco después sería copiado en la propia capital guipuzcoana por otras iniciativas como los ferrocarriles a Hernani y a Hendaia.

Como se ha señalado, la estación de partida del ferrocarril de Ulía se encontraba situada en el donostiarra barrio de Ategorrieta, a pocos metros de distancia de la línea de los tranvías urbanos que comunicaba la capital guipuzcoana con la vecina villa de Rentería. Cuando en 1902 se inauguró el tren eléctrico, sus clientes debían utilizar los servicios del tranvía para llegar desde el centro de la ciudad hasta Ategorrieta, donde efectuaban el correspondiente trasbordo.

Llegada de un tren a la estación superior del ferrocarril de Ulía. Este servicio ferroviario únicamente operaba en la temporada estival. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los rectores del ferrocarril pronto entendieron que ese molesto trasbordo a mitad de viaje podía restar atractivo a sus servicios, por lo que entablaron conversaciones con sus vecinos del tranvía urbano, con el fin de poder circular por sus vías hasta el centro de la ciudad. Ciertamente, no existían inconvenientes técnicos, ya que ambos sistemas de transporte compartían el mismo ancho de vía, un metro, y también era idéntica la electrificación, a 500 voltios en corriente continua y con toma mediante trole o pértiga.

En un principio, la Compañía del Tranvía de San Sebastián se mostró reticente a la propuesta del ferrocarril de Ulía, ya que su trayecto entre el centro de la ciudad y Ategorrieta era de vía única, con lo que el paso de los trenes congestionaría este tramo y, además, sería necesario construir en el céntrico Boulevard donostiarra las instalaciones necesarias para que los coches motores realizasen la maniobra de paso de cabeza a cola de las composiciones para reemprender el regreso.

Modestas instalaciones de la estación superior del ferrocarril a Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, ambas empresas lograron un acuerdo por el que el ferrocarril de Ulía colaboraría en la financiación de las obras de duplicación de vía entre Ategorrieta y el puente de Santa Catalina, así como en la construcción de un circuito urbano en bucle, que permitiría prescindir de las maniobras de paso de cabeza a cola de la composición. Las obras se desarrollaron con gran celeridad y, de hecho, el 1 de julio de 1903 se procedió a la apertura de las nuevas instalaciones. A partir de esa fecha, los trenes del monte Ulía tomaron como punto de partida de sus servicios el céntrico Boulevard donostiarra.

Una de las atracciones más destacadas del monte Ulía era un restaurante que ofrecía espectaculares vistas a sus comensales. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

Dada su vocación turística, el ferrocarril de Ulía únicamente funcionaba durante la temporada estival que, en aquella época, comenzaba a mediados de junio y se extendía hasta finales de octubre. El resto del año se realizaban labores de mantenimiento de las instalaciones y el material móvil y, únicamente los domingos y festivos en los que reinaba el buen tiempo, se establecían servicios especiales.

En 1907 la sociedad propietaria del ferrocarril y del parque del monte Ulía realizó diversas inversiones de ampliación de sus diversas atracciones, incluida la construcción del primer teleférico para viajeros puesto en servicio en España. Para atender el esperado incremento de la demanda de turistas, la empresa reforzó su parque móvil con la adquisición de otros tres coches motores y seis nuevos remolques, todos ellos similares a los que ya prestaban servicio. Además, también se ampliaron las cocheras y la central generadora, que duplicaron su capacidad.

Panorámica de la estación superior del ferrocarril del monte Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El monte Ulía se convirtió en uno de los principales atractivos del turismo donostiarra, lo que garantizaba un intenso tráfico de viajeros para su ferrocarril. Sin embargo, la inauguración en 1912 del parque de atracciones del Monte Igueldo supuso una dura competencia, ya que, además de la novedad de sus instalaciones, su comunicación con el centro de la ciudad era notablemente más rápida, gracias a la combinación del tranvía urbano con un funicular. Por otra parte, la crisis del sector turístico que experimentó San Sebastián tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, supuso una constante merma de la clientela, con su consiguiente repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria.

La concurrencia del nuevo parque de atracciones de Igueldo y su funicular, se convirtieron en una dura competencia para el de Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1917, la Fábrica Municipal de Gas de San Sebastián suspendió el suministro de este combustible, utilizado en la central de generación eléctrica del ferrocarril, por lo que el servicio quedó paralizado. A la desesperada, sus propietarios intentaron vender el negocio a la vecina compañía del tranvía urbano, pero ésta, a su vez, tampoco se encontraba en aquel momento en las mejores condiciones para afrontar la compra. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al Ayuntamiento de San Sebastián información sobre la caducidad de la concesión administrativa, y aunque la institución municipal exigió su mantenimiento, al considerar que se trataba de una situación coyuntural y que el ferrocarril resultaba altamente beneficioso para el fomento del turismo en la ciudad, lo cierto es que los trenes nunca más volvieron a ascender a la cima del monte Ulía.

Uno de los últimos vestigios del desaparecido ferrocarril de Ulía es el antiguo edificio de la estación de Ategorrieta. Fotografía de Juanjo Olaizola

Los gestores de la Compañía del Ferrocarril de Ulía se constituyeron, a partir de 1928, en la Sociedad Inmobiliaria Monte Ulía, entidad que procedió a la venta de las antiguas cocheras y central eléctrica al Ayuntamiento de San Sebastián. En la actualidad, en estas instalaciones se emplaza un frontón y una bolera, mientras que el edificio que sirvió de oficinas de la empresa se transformó en 1951 en baños públicos. Asimismo, en 1948, la Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa enajenó todos los terrenos de la cima, los cuales fueron a su vez permutados con la institución municipal en 1952.




domingo, 19 de junio de 2022

EL FERROCARRIL DE ULÍA (I)

Acción de la Compañía del ferrocarril a Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

120 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA FERROVIARIA EN ESPAÑA

¿Cuál fue el primer ferrocarril eléctrico de servicio público en España? Muchos contestarían, casi de forma automática, que este honor corresponde al trayecto de Gergal a Santa Fe, en la línea de ancho normal español de Linares a Almería, puesto en tensión en 1911. Sin embargo, cuando sus curiosos tractores eléctricos comenzaron a remolcar  trenes de mineral en este trayecto, ya existían en Navarra, Catalunya y Euskadi pequeños ferrocarriles de servicio público sobre vías con ancho más reducido que empleaban la tracción eléctrica en sus servicios. De todos ellos, el más antiguo era el del Monte Ulía, inaugurado en San Sebastián, hace ahora 120 años, el 8 de junio de 1902.

FERROCARRIL O TRANVÍA

A la vista de las imágenes que iluminan este texto, muchos pensarán ¿seguro que el del Monte Ulía es un ferrocarril?, ¡Si parece un tranvía!

Ciertamente, las dudas de nuestros lectores están más que justificadas. Sin embargo, ¿en qué se diferencia un tranvía de un ferrocarril? Ambos son sistemas ferroviarios, pero los primeros aprovechan las calles y calzadas preexistentes para empotrar en ellos sus vías, mientras que el recorrido de los segundos transcurre íntegramente por una explanación independiente y propia, construida a sus expensas por la empresa gestora del servicio.

Es cierto que, en los inicios de la tracción eléctrica, apenas existían diferencias tecnológicas entre los tranvías y los ferrocarriles y, de hecho, como se ha visto en anteriores artículos publicados en esta sección de Vía Libre, la tracción eléctrica nació precisamente en los tranvías y, posteriormente, se fue adaptando a los ferrocarriles convencionales. Por el contrario, las diferencias legales entre tranvías y ferrocarriles estaban claras y una de sus principales repercusiones es que las concesiones de los primeros, más fáciles de construir al no tener que ejecutar su propia infraestructura al aprovechar las vías públicas, se otorgaban por un periodo máximo de 60 años, mientras que el mayor coste de los segundos se compensaba con un plazo superior, de hasta 99 años.

El primer proyecto de ferrocarril al monte Ulía se inspiraba en otras experiencias como el cremallera de Montserrat. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Éste es, entre otros muchos, el caso del simpático ferrocarril del monte Ulía, fruto de una concesión otorgada el 28 de junio de 1895 al ingeniero donostiarra Vicente Machimbarrena por un periodo de 99 años. Esta autorización preveía, en un primer momento, la implantación de un tren de cremallera, dada la fuerte pendiente que deberían vencer sus trenes en los poco más de tres kilómetros que separarían la estación inicial de Ategorrieta y la cumbre del monte Ulía, con un desnivel de cerca de 200 metros. En principio, estaba previsto utilizar pequeñas locomotoras de vapor similares a las de otros ferrocarriles análogos como el de Montserrat en Catalunya.

Un ferrocarril turístico

El objetivo del ferrocarril del Monte Ulía no era otro que el turismo. No hay que olvidar que en aquella época San Sebastián era la ciudad elegida por la familia Real para huir de los agobios del largo estío madrileño, por lo que la capital guipuzcoana se convertía en el centro más destacado del veraneo, al que acudían las clases más pudientes del país. Para reforzar sus atractivos, la ciudad se fue dotando de numerosos equipamientos lúdicos como su Gran Casino, parques de atracciones, teatros y paseos, con los que hacer la estancia más entretenida a los veraneantes.

El proyecto de ferrocarril al monte Ulía preveía enlazar con los servicios de los tranvías urbanos de San Sebastián. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Machimbarrena consideró que el Monte Ulía podía convertirse en uno de los principales atractivos para los veraneantes, instalando en su cima diversas atracciones como restaurantes, pistas de tenis y miradores, desde los que se podía contemplar el Cantábrico y la costa vasca. Sin embargo, en una época en la que todavía no se había desarrollado el automóvil, resultaba imprescindible dotar a este entorno de un sistema de transporte rápido y eficaz.

Como la red de tranvías urbanos donostiarra pasaba por el barrio de Ategorrieta en su camino a Rentería, éste podía ser el punto ideal para establecer el inicio de su pequeño ferrocarril a la cima, facilitando la conexión entre el centro de la ciudad y sus instalaciones. Así, con un pequeño trasbordo entre los tranvías, entonces todavía hipomóviles, y el tren de cremallera, se podría realizar la ascensión en poco más de media hora, al tiempo que el visitante disfrutaba de un espectacular viaje en el que también podría contemplar magníficas vistas.

La idea inicial de Vicente Machimbarrena se vio frenada por la situación política que vivía el país en aquel momento, marcada por la guerra con los Estados Unidos y la independencia de sus últimas colonias de ultramar. En consecuencia, su proyecto no pudo ponerse en marcha hasta el año 1901 cuando, el primero de agosto, se constituyó en San Sebastián la Compañía del Ferrocarril de Ulía, con un capital social de 530.000 pesetas.

Vista del monte Ulía. En primer plano, un tren del ferrocarril de Ulía penetra en el puente de Santa Catalina, sobre el Urumea, aprovechando las vías del tranvía urbano de la capital guipuzcoana. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras Machimbarrena reunía los capitales necesarios para su empresa, la tecnología ferroviaria había dado un salto de gigante, con el desarrollo de la tracción eléctrica. De hecho, en ese periodo se habían electrificado los tranvías de la capital guipuzcoana, la segunda ciudad del Estado, tras Bilbao, en disponer de este moderno sistema, y aunque Machimbarrena había sido inicialmente reacio a su utilización, pronto comprendió que la mayor potencia de sus motores y la seguridad que proporcionaba el freno eléctrico, le permitirían simplificar la instalación de su ferrocarril y prescindir de la siempre compleja cremallera.

Una vez constituida la empresa y tramitada la trasferencia de la concesión a su favor, se emprendieron las obras, dirigidas por el ingeniero donostiarra Ramón Elósegui. Dada la escasa longitud de la línea, y la inexistencia de obras de fábrica de envergadura, ya que su dura rampa se ceñía en todo momento a las laderas del monte Ulía, los trabajos se desarrollaron con gran rapidez y estaban prácticamente concluidos a finales de 1901.

Lamentablemente, la inauguración se tuvo que posponer ante el retraso del fabricante del material móvil, La Industria Eléctrica de Barcelona, en el suministro de las unidades. En la primavera siguiente, una vez recibidos los tres coches motores y los respectivos remolques exigidos por el pliego de condiciones de la concesión, se procedió a la realización de las pruebas, sobre todo de los frenos, algo fundamental en un trayecto con pendientes que alcanzaban el 6%, y superadas éstas, la línea pudo entrar en servicio el 8 de junio de 1902, tal y como recogía la prensa de la época: 

Ayer tarde tuvo lugar la inauguración del tranvía que va desde Ategorrieta, frente a las cocheras, al alto de Ulía. San Sebastián cuenta desde hoy un sitio que reúne todas las condiciones para pasar un día agradable. Una representación del Consejo de la empresa, aguardaba a los invitados en la estación de partida del nuevo ferrocarril, construida por cierto con gran lujo y amplitud. Los invitados verificaron su ascensión en dos turnos, ponderando unánimemente la suavidad de la rodadura de los carriles y buen gusto de los tranvías y el soberbio paisaje que se divisa en ambos lados del trazado. Apenas llegaron a once minutos los invertidos para la ascensión, revelando los wattmen gran pericia en la conducción de los trenes. 

 

Un automotor del ferrocarril de Ulía asciende hacia la cima, con las espectaculares vistas sobre San Sebastián y el Cantábrico como telón de fondo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Las instalaciones

Como se ha señalado anteriormente, el ferrocarril tenía su origen en el donostiarra barrio de Ategorrieta y recorría 3.088 metros hasta alcanzar la estación superior del monte Ulía. La vía, establecida en plataforma reservada en todo su recorrido, era única y de ancho métrico. Estaba formada por carriles tipo Vignole, asentados sobre traviesas de madera que descansaban sobre un lecho de arena. El recorrido presentaba una rampa prácticamente constante de 60 milésimas.

Para el suministro de energía eléctrica, y ante la inexistencia de una red de generación y distribución con la capacidad precisa en la ciudad, el Ferrocarril de Ulía recurrió al establecimiento de su propia central productora. Ésta se levantó en el barrio donostiarra de Ategorrieta y, en un principio, contó con un motor de gas pobre de 110 caballos de potencia, acoplado directamente a una dinamo. Asimismo, disponía de conjunto de baterías que se podían cargar en horas de baja demanda, mientras que en las horas punta aportaban a la línea la energía que habían acumulado.

Cocheras y talleres del ferrocarril de Ulía en el barrio donostiarra de Ategorrieta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las cocheras del pequeño ferrocarril de Ulía también se establecieron en Ategorrieta. Inicialmente constaban de un pabellón de planta cuadrada, de 12 metros de lado, dotado de cuatro vías a las que se accedía mediante un carro transbordador.


 

martes, 7 de junio de 2022

ZORIONAK, EUSKOTREN (y V)

 

Tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola

Trenes e historia

Aunque Euskotren cumpla en la actualidad cuarenta años de actividad, en realidad sus antecedentes se remontan al lejano año de 1882, cuando se abrió al servicio su línea más antigua: el ferrocarril de Bilbao a Durango.

Tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren preparado para iniciar la marcha en Azpeitia. Fotografía de Juanjo Olaizola

A lo largo de estos 140 años de historia, el ferrocarril ha generado en Euskadi un rico patrimonio que Euskotren siempre ha sabido valorar. Así, en 1994 inauguró su Museo Vasco del Ferrocarril, con sede en la antigua estación de Azpeitia (Gipuzkoa), en la que se ha reunido una de las colecciones de material móvil ferroviario de vía estrecha más importantes de Europa; desde locomotoras de vapor a vagones de mercancías de diversos tipos, automotores y máquinas eléctricas o diésel, coches de viajeros, tranvías y hasta un trolebús. Otros conjuntos no menos interesantes, como el primitivo taller mecánico instalado en 1925, o la antigua subestación eléctrica, permiten mostrar al visitante cómo ha evolucionado el ferrocarril en Euskadi durante el último siglo y medio.

Uno de los coches del funicular de La Reineta desciende hacia la estación inferior de La Escontrilla. Fotografía de Juanjo Olaizola 

Sin duda, el mayor de los atractivos del Museo de Euskotren es la posibilidad de viajar a bordo de un tren histórico, conformado por algunas de las locomotoras de vapor y de los coches de viajeros preservados por esta institución. Desde 1998, los trenes del Museo recorren un trayecto de cinco kilómetros, a lo largo del valle del Urola, arrastrados por veteranas máquinas que siguen funcionando, como hace más de un siglo, gracias a la combustión del carbón en sus calderas.

Primitiva cabina de viajeros del funicular de La Reineta, expuesto en la actualidad en la estación superior de este ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola

Junto al Museo Vasco del Ferrocarril, Euskotren también conserva y mantiene en servicio otro elemento singular en la historia del ferrocarril en Euskadi: el funicular de La Reineta, en su día, con sus 1.179 metros de recorrido, el de mayor longitud de España. Inaugurado en 1926, esta instalación conserva, debidamente actualizados, la mayor parte de sus equipos originales y el viaje permite descubrir el rico pasado minero de la zona, sobre el que se asentó el posterior desarrollo económico e industrial de Euskadi durante buena parte del siglo XX.



domingo, 5 de junio de 2022

ZORIONAK, EUSKOTREN (IV)

 

Viajeros toman un tren de Euskotren en Zarautz. Año 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola

1.216.929.695

1.216.929.695 personas han utilizado los diferentes servicios de Euskotren, ferrocarril, carretera y tranvía, en los cuarenta años de historia de esta empresa pública vasca, con una media anual de unos treinta millones de clientes al año.

Viajeros en un servicio de Euskotren en la línea de Bilbao a Plentzia, en la actualidad integrada en Metro Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, las medias solamente aportan una idea global, ya que la demanda de los servicios de Euskotren ha experimentado a lo largo de estas cuatro décadas notables cambios, desde el nivel más bajo, 22,8 millones de viajeros, registrado en 1998, hasta el más alto, 41,1 millones, alcanzado en el año 2019.

Viajeros de Euskotren dejan una unidad de la serie 3500 en la estación de Ariz Basauri. Fotografía de Juanjo Olaizola

En su primer ejercicio, 1982, los servicios prestados por Euskotren registraron un total de 30,6 millones de clientes, cifra que de inmediato experimentó un brusco descenso como consecuencia de las catastróficas inundaciones del verano de 1983 y la completa alteración del servicio provocada por la destrucción de buena parte de sus infraestructuras, hasta marcar un mínimo de 24,9 millones de pasajeros en 1984. A partir de este año, las inversiones realizadas por la empresa pública vasca para mejorar sus instalaciones y material móvil se vieron recompensadas con el progresivo aumento de la demanda, que en 1994 se situó en 37,9 millones de personas.

Estación de Casco Viejo en 2007. Fotografía de Juanjo Olaizola

La cesión de la línea más activa de las operadas por Euskotren, la de Bilbao a Plentzia, a Metro Bilbao privó a la empresa pública vasca de más de veinte millones de sus clientes anuales, que, al igual que esta infraestructura, también se transfirieron al nuevo operador metropolitano. En consecuencia, en 1996 la demanda se situó en poco más de 24 millones de personas, cifra que, con pequeños altibajos, se mantuvo estable hasta el año 2009, cuando ya se hicieron patentes los positivos resultados del nuevo tranvía de Vitoria. Así, en este último ejercicio se superaron, por primera vez desde la apertura del metro de Bilbao, los treinta millones de pasajeros.

Vitorianos expectantes esperan montar en el tranvía el día de su inauguración. Fotografía de Juanjo Olaizola

El progresivo incremento de la demanda del tranvía de Vitoria, unido a la apertura de la línea 3 de metro de Bilbao, operada por Euskotren, y las repercusiones de esta nueva infraestructura sobre los restantes servicios ferroviarios en Bizkaia, así como las diferentes mejoras implantadas en Gipuzkoa, con la apertura de las nuevas estaciones de Intxaurrondo y Altza, permitieron que en el año 2018 se superasen todos los registros históricos de la empresa, al alcanzar los 39,5 millones de clientes. Un año más tarde volvió a pulverizarse este récord, con los 41,1 millones de personas que en 2019 apostaron por utilizar los diversos servicios prestados por Euskotren.

La nueva línea 3 de metro de Bilbao, operada por Euskotren, ha aportado un número creciente de viajeros. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Lamentablemente, y al igual que ha sucedido a los operadores de transporte público de todo el mundo, la pandemia provocada por el Covid-19 ha truncado el sostenido incremento que estaba experimentando la demanda de los servicios de Euskotren desde el año 2005. En todo caso, el progresivo retorno a la normalidad, unido a la próxima apertura de nuevos servicios como las ampliaciones de los tranvías de Bilbao y Vitoria a Bolueta y Salburua, así como la transformación del “Topo” donostiarra en el metro de la capital guipuzcoana, sin olvidar la progresiva concienciación de la sociedad frente a los retos que impone el cambio climático, permiten confiar en una rápida recuperación de la demanda y la próxima superación de nuevos hitos.


 

jueves, 2 de junio de 2022

ZORIONAK, EUSKOTREN (III)

 

Pareja de maquinista e interventor del “Topo” en 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola 

TXOMIN, ALBERTO, BEGOÑA, LUIS, KIKE, LAURA…

Habitualmente dedicamos este apartado a presentar la biografía de algún personaje directamente vinculado al tema tratado en esta sección. Sin embargo, en esta ocasión nos vamos a referir a todo un colectivo, el de los trabajadores que durante cuarenta años han dado vida a Euskotren con su esfuerzo y profesionalidad.

Un agente de Euskotren acopla una locomotora a su composición. Fotografía de Juanjo Olaizola


Cuando Euskotren inició su andadura en 1982 contaba con una plantilla de 1.176 personas. Muchos de ellos eran veteranos, originarios de las antiguas empresas concesionarias como FTS o Vascongados. Otros vinieron de la mano de Feve, tanto de las nuevas convocatorias realizadas por esta empresa en los años setenta como de otras líneas clausuradas, como es el caso del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano o de los tranvías de Granada. Los más jóvenes habían ingresado en las primeras promociones contratadas por el Consejo General Vasco entre 1979 y 1982. Jóvenes o veteranos, todos tenían en común su firme compromiso personal para sacar adelante una empresa entonces prácticamente desahuciada.

Un conductor de autobús de Euskotren en 1985. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


La mayor parte de la plantilla, como era común en la época, estaba compuesta por hombres, pero algunas pioneras, como Begoña Matamala, abrieron el paso para la progresiva incorporación de la mujer que, en la actualidad, alcanza una de las cifras más elevadas del sector en España, con un porcentaje del 28,8% que, sin duda, seguirá mejorando en los próximos años.

La participación de la mujer en Euskotren alcanza una de las cifras más elevadas del sector. Fotografía de Juanjo Olaizola


Algunos de los miembros más jóvenes de la plantilla de Euskotren en 1982 todavía trabajan en la empresa, otros han alcanzado ya la más que merecida jubilación, mientras que otros muchos dieron vida a las primeras plantillas de Metro Bilbao, S.A. y de ETS/RFV. En concreto, en 1995 un total de 286 empleados de Euskotren, la mayoría asignados a los servicios de la línea de Bilbao a Plentzia, se integraron en la nueva operadora del metro de la capital vizcaína, mientras que, a partir de 2005, otros 181 agentes implicados en labores de gestión de la circulación y mantenimiento de infraestructuras, continuaron su trayectoria profesional en ETS/RFV.

Trabajadores de los antiguos talleres de Euskotren en Durango. Fotografía de Juanjo Olaizola


Naturalmente, a lo largo de estos cuarenta años, la plantilla se ha ido rejuveneciendo con periódicas convocatorias de empleo público. En este tiempo han desaparecido algunas categorías profesionales, como todas las vinculadas a las infraestructuras, al asumirlas ETS/RFV en 2006, o por la progresiva transformación del servicio, con la supresión de la figura del cobrador en los autobuses de Euskotren o del interventor en los trenes. En paralelo, han surgido nuevas categorías, entre las que destaca la de los conductores de tranvías, imprescindibles para dar vida a las nuevas redes de este medio de transporte en Bilbao y Vitoria.

Hasta su paso a ETS/RFV en 2006, Euskotren también contó con personal de circulación en su plantilla. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


En la actualidad, la plantilla de Euskotren está formada por un total de 1.217 personas, 350 mujeres y 867 hombres que, al igual que en 1982, mantienen vivo su compromiso con el futuro de la empresa y con el servicio a la sociedad.

 


lunes, 30 de mayo de 2022

ZORIONAK, EUSKOTREN (II)

 

En 1996 Euskotren recuperó el transporte de mercancías. Fotografía de Xabier Ramos Sendino

EN CONSTANTE MEJORA

La pérdida de su línea más activa no frenó a Euskotren en el proceso de modernización y mejora de sus servicios. De hecho, la empresa pública vasca realizó en los años inmediatos importantes inversiones como la duplicación de la vía entre Lemoa y Amorebieta; la recuperación del transporte de mercancías, que había abandonado en 1985; el enlace de la línea del Txorierri con el tramo residual de la de Plentzia entre Bilbao y San Ignacio; la nueva estación intermodal con el metro de Bilbao en Bolueta, abierta en 1997; la construcción de la variante de trazado de Itxape, que conjuró el riesgo de dividir en dos la línea de Bilbao a Donostia por la inestable geología del recorrido original; la apertura del nuevo ramal de acceso a Lasarte, inaugurado en 1998, o la nueva entrada a San Sebastián, incluida la duplicación de la vía y la construcción de la nueva estación de Lugaritz, en 2005.

En el año 2002 Euskotren puso en marcha su primera experiencia tranviaria en Bilbao

Pero, sin lugar a dudas, la principal novedad en estos años fue la recuperación del tranvía como elemento vertebrador de los transportes urbanos en Euskadi. Tras un primer intento para implantar este sistema en Vitoria, que fue rechazado por su Ayuntamiento, finalmente se optó por la construcción de una línea en Bilbao de la que el 18 de diciembre de 2002 se abrió al servicio su primera sección entre la estación de Bilbao-Atxuri y Uribitarte. Más tarde se amplió, sucesivamente, al museo Guggenheim (30 de abril de 2003), San Mamés (24 de julio de 2003), Basurto (22 de julio de 2004) y, años más tarde, hasta La Casilla (25 de abril de 2012).

En el año 2006, las infraestructuras de Euskotren pasaron a ser gestionadas por Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca. Duplicación de vía entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Juanjo Olaizola

UN DIVORCIO AMISTOSO

Las medidas para la liberalización del sector ferroviario europeo emanadas a partir de la promulgación de la Directiva 91/440 el 29 de julio de 1991 ha impulsado, entre otros aspectos, la separación de las infraestructuras ferroviarias respecto a su operación. En consecuencia, al igual que hizo la administración central con la segregación de sus infraestructuras ferroviarias, que pasaron a ser administradas por Adif, el Gobierno Vasco hizo lo propio con la red que hasta entonces gestionaba Euskotren, con la creación, el 21 de mayo de 2004, de la sociedad pública Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, (ETS/RFV).

A partir del año 2011, la nueva serie 900 mejoró notablemente el servicio en la red de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola

A partir del 1 de agosto de 2006, EuskoTren pasó a actuar, exclusivamente, como operador de servicios ferroviarios, mientras que ETS-RFV se convirtió en el gestor de sus infraestructuras, incluido el control del tráfico, al mismo tiempo que se responsabilizaba de la construcción de nuevas obras, tanto en la red clásica como en las sucesivas ampliaciones del Metro de Bilbao o en los modernos tranvías de Bilbao y Vitoria.

La incorporación de los primeros trenes de la serie 900 permitió a Euskotren retirar en 2013 sus trenes más veteranos de la serie 3500. Fotografía de Juanjo Olaizola

Entre las obras realizadas por ETS/RFV entre 2006 y 2016 en la red ferroviaria operada por Euskotren cabe destacar el progresivo desdoblamiento de las líneas de Bilbao a Donostia y a Hendaia, que han pasado de contar con un 22,3% y un 26,9% a un 43,4% y un 44,5% de doble vía, respectivamente, y la construcción de nuevas variantes y trazados a Intxaurrondo y Altza, incluido el establecimiento de nuevas estaciones en estos populosos barrios donostiarras. Estas actuaciones han permitido a Euskotren mejorar las frecuencias y, sobre todo, atraer más clientes a sus servicios.

Tras el éxito del tranvía de Bilbao, en 2008 siguió su ejemplo el de Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola

EL TRANVÍA DE VITORIA

Pese al rechazo inicial al proyecto, el éxito del tranvía bilbaíno impulsó el definitivo apoyo de las instituciones alavesas a la implantación de este medio de transporte en Vitoria. El nuevo servicio se inauguró en tres etapas, la primera, el 22 de diciembre de 2008, entre las paradas de Angulema, en el centro de la ciudad, e Ibaiondo; le siguió, el 10 de julio de 2009, la segunda línea, con tronco común con la anterior desde Angulema hasta Honduras, parada en la que se bifurca en dirección a Kañabenta. Finalmente, este trayecto se amplió al corazón del barrio de Abetxuko el 7 de septiembre de 2012. Además, el 15 de febrero de 2020 el servicio se prolongó por el extremo opuesto, desde Angulema, hasta alcanzar el campus Universitario.

En febrero de 2020 el tranvía de Vitoria prolongó sus servicios hasta el campus universitario. Fotografía de Juanjo Olaizola

El tranvía vitoriano pronto cosechó el favor del público y en 2019 alcanzó su máxima cifra de demanda, con 8.338.025 viajeros. Además, el consistorio aprovechó su implantación para reordenar la red de autobuses urbanos operada por Tuvisa. Esta operación conjunta ha permitido duplicar en diez años la demanda de los transportes públicos de la capital alavesa, ya que si en 2008, en vísperas de la inauguración del nuevo tranvía, los autobuses habían registrado su récord histórico de demanda, con algo más de doce millones de clientes, en 2019 el número de viajeros de autobuses y tranvías superó los 24 millones.

Desde abril de 2017 Euskotren opera la línea 2 del metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

TAMBIÉN EN EL METRO DE BILBAO

Si en 1995 se decidió segregar de Euskotren el ferrocarril de Bilbao a Plentzia para integrarlo en una nueva empresa, Metro Bilbao, S.A., sociedad que también gestiona desde el año 2002 la línea 2, para la tercera línea del metropolitano de la capital vizcaína se optó por que fuera operada directamente por Euskotren, no en vano iba a servir de enlace entre el aislado ferrocarril del Txorierri (Bilbao-Lezama) y el resto de las líneas de esta empresa pública, es decir, las de Bilbao a Donostia y Hendaia, y el ramal de Amorebieta a Bermeo. De este modo se recomponía una conexión suspendida desde 1969, tras el colapso de un túnel en la antigua línea de Matiko a Azbarren.

Estación de Kukullaga, punto de origen de la línea 3 del metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

La nueva línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao, inaugurado el 8 de abril de 2017, cuenta con cinco nuevas estaciones; Kukullaga, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri y Uribarri, así como con las remodeladas instalaciones de Matiko y Casco Viejo, ésta última convertida en el corazón de la movilidad vizcaína, ya que en ella convergen también las líneas 1 y 2 del metro. Además, su nuevo trazado ha permitido integrar de forma eficiente todos los servicios de Euskotren en Bizkaia y mejorado notablemente la accesibilidad de sus clientes a los principales centros de la capital.

Euskotren ha modernizado constantemente su parque de autobuses. Fotografía de Juanjo Olaizola

Las inversiones realizadas, tanto por parte de ETS/RFV como por la propia Euskotren, con la adquisición de nuevo material móvil para sus servicios de ferrocarril, tranvías y autobuses, han encontrado la positiva respuesta de la ciudadanía, traducida en un constante incremento de la demanda que, en 2019, superó los 41 millones de viajeros, la cifra más alta alcanzada por esta empresa en sus cuarenta años de historia.

La última incorporación al parque de Euskotren han sido las 28 unidades de la serie 950. Fotografía de Juanjo Olaizola

En el próximo futuro, Euskotren afrontará nuevos y ambiciosos proyectos, como la conversión en un eficiente metropolitano del popular “Topo” donostiarra, la ampliación de los tranvías de Vitoria y Bilbao con nuevas líneas, en el primer caso, a Salburua, ya en construcción, y a Zabalgana; o a Bolueta, abierta el 25 de marzo de 2022, a la isla de Zorrozaurre y el cierre del anillo tranviario por Zabalburu, en el de la capital vizcaína, todo ello sin olvidar la potenciación del transporte de mercancías y el papel que podrá jugar en la nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad en los servicios intercity entre las tres capitales vascas.