Inaugurado en 1926, el funicular de Larreineta celebra este año su centenario. Imagen captada en 1972, en la que se aprecia perfectamente la peculiar estructura de sus vehículos. Fotografía de Jean-Henry Manara
Hoy, 24 de septiembre, se conmemora
el centenario de uno de los sistemas ferroviarios más singulares de nuestro
país: el funicular de Larreineta (Trapagaran, Bizkaia), el único en el mundo
diseñado con un sistema de grúas puente para retirar sus cabinas de viajeros y
permitir el transporte de camiones, autobuses y automóviles sobre sus
plataformas. Inaugurado en 1926 por la Diputación de Bizkaia y operado desde
1994 por Euskotren, su pausado subir y bajar apenas ha experimentado más
cambios que el de sus cabinas, sustituidas en 1985, y en la actualidad conserva
la mayor parte de sus instalaciones originales, motivo por el que en 2014 fue
declarado por el Gobierno Vasco como Bien de Interés Cultural con la categoría
de Conjunto Monumental.
El descubrimiento del procedimiento Bessemer fue clave para el desarrollo de la minería del hierro en Bizkaia, proceso que exigió la construcción de ferrocarriles y otras infraestructuras para el transporte del mineral. Estos ferrocarriles no prestaban servicio de viajeros ni de mercancías generales. Vista de las instalaciones ferroviarias de la Compañía Franco-Belga en Ortuella. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Aislados
El funicular de Larreineta se encuentra situado en el corazón de la
antigua zona minera de Bizkaia, comarca que experimentó un repentino auge de la
demanda de sus yacimientos férricos como consecuencia de la invención, en 1856,
del procedimiento Bessemer para la obtención de acero de calidad de forma
rápida y económica. Este sistema, que fue fundamental para el desarrollo de la
industria siderúrgica moderna, presentaba una notable limitación técnica:
requería de minerales de gran calidad y sin presencia de fósforo y, a mediados
del siglo XIX, los únicos yacimientos de estas características en Europa eran
los de Kiruna (Suecia) y los vascos, contando estos últimos con la gran ventaja
de su proximidad al mar, lo que facilitaba su exportación a los principales
hornos altos de Europa.
Gracias a la gran demanda internacional que experimentó el hierro
vizcaíno durante la segunda mitad del siglo XIX, las minas del monte Triano y
su entorno registraron una intensa actividad que, a su vez, atrajo a mano de
obra de toda España. En el caso de Trapagaran, cerca de 5.000 personas vivían
en la zona alta de la localidad, prácticamente aisladas del mundo exterior, ya
que los ferrocarriles que construyeron las empresas mineras estaban destinados,
en exclusiva, al transporte del mineral, sin ofrecer servicios de viajeros ni
de mercancías.
En la primavera de 1921 se iniciaron las obras del funicular de Larreineta. En la imagen, obras de construcción de la estación de La Escontrilla. Archivo de Roberto Ciordia
La vida de los mineros, dura de por sí, se veía dificultada aún más por
el aislamiento en el que se encontraban. El precio de las subsistencias más
básicas, comida, bebida, ropa o calzado, se multiplicaba por los elevados
costes que implicaba transportarlas en carros por la sinuosa carretera que
enlazaba la zona minera con el valle, trayecto que requería cerca de dos horas
para cubrir apenas recorrer diez kilómetros. Como denunciaban las crónicas de
la época, era más barato enviar un paquete desde Bilbao a Madrid que desde la
capital vizcaína a cualquiera de los residentes en la zona minera.
Las palabras del histórico sindicalista Constantino Turiel reflejan con
toda crudeza la situación. Antes de la construcción del funicular viajar desde
la zona minera hasta la capital vizcaína en coche de caballos costaba 36
pesetas, cuando el jornal medio no superaba las cinco pesetas, es decir, este
desplazamiento representaba el sueldo íntegro de siete días de trabajo. Por tanto,
si un
día enfermaba un minero o alguno de sus familiares, «y tenían necesidad de ser
trasladados a Bilbao al Hospital, al no tener las 36 pesetas, tenían que
dejarse morir».
Trabajos de construcción de la explanación del funicular de Larreineta. A diferencia de los ferrocarriles convencionales de la época, la vía se asentó sobre una placa de hormigón y no sobre balasto. Archivo de Roberto Ciordia
Un funicular
Dado el desnivel existente entre el valle y la zona minera, más de 400
metros, un ferrocarril convencional no habría sido la mejor opción para romper
el aislamiento de este entorno, ya que habría exigido la construcción de una
línea con un gran desarrollo para mantener las rampas máximas en límites no
superiores al 2%, generalmente el máximo admisible para un tren convencional.
Por tanto, la solución solo podía venir de la mano de otras alternativas que no
dependieran de la escasa adherencia entre la rueda y el carril de acero, bien
la cremallera, bien el funicular, y fue ésta última la solución elegida.
Los primeros funiculares de servicio público se establecieron en 1862 en
Lyon (Francia) y veinte años más tarde se instaló el primero de ellos en la
península ibérica, del del Bom Jesús, en Braga (Portugal), que, en la
actualidad, sigue operando con sus instalaciones originales, impulsado, además,
por contrapeso de agua, lo que lo convierte en una auténtica joya del
patrimonio industrial portugués. En 1901 se inauguró el primer funicular de
España, el del Tibidabo, y en 1912 llegó este nuevo medio de transporte a
Euskadi, con la apertura del de Igeldo, en Donostia.
Montaje de la polea principal del funicular en la estación de Larreineta. Por su gran envergadura fue necesario instalarla antes de concluir la construcción del edificio. Archivo de Roberto Ciordia
Conocedor de estas experiencias, sobre todo de la de Igeldo, el abogado
Jaime Orúe decidió en 1913 impulsar la construcción de un funicular que
permitiera romper el aislamiento en el que vivían los mineros vizcaínos. A
diferencia de la mayor parte de las instalaciones de este tipo, diseñadas para
el ocio y el turismo, ya que su principal objetivo era facilitar la ascensión a
cimas desde las que se pudiera disfrutar de una hermosa panorámica y en la que
se construían todo tipo de atracciones, en este caso el propósito era la de
ofrecer un servicio ferroviario completo, tanto de viajeros como de mercancías.
Así, en este primer proyecto, los vehículos del funicular presentaban un techo
horizontal sobre el que se podrían cargar todo tipo de suministros.
Para materializar su iniciativa, Jaime Orúe contrató los servicios del
ingeniero Luis Alonso, quien el 28 de junio de 1913 firmó un completo proyecto
para la construcción de un funicular entre las zonas alta y baja de Trapagaran,
con estación de origen en el barrio minero de Larreineta y final en el de La
Escontrilla. La longitud inicial prevista era de 1.368 metros y con ellos se podría
superar un desnivel de 409 metros en apenas diez minutos.
Vista de la maquinaria del funicular de Larreineta, suministrada por la firma suiza Louis de Roll, Fonderie de Berne. Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia
Mientras Jaime Orúe tramitaba el proyecto ante el Ministerio de Fomento
estalló la Primera Guerra Mundial y aunque España no participó directamente en
este conflicto, su economía experimentó un vertiginoso proceso inflacionario
provocado, tanto por el súbito encarecimiento de la principal fuente de energía
de la época, el carbón, ante la paralización de las importaciones británicas, como
por la gran demanda de toda clase de productos españoles por parte de las
potencias beligerantes. En consecuencia, el presupuesto de construcción,
valorado por Luis Alonso en 214.797,21 pesetas,
quedó de inmediato desfasado y no se pudieron reunir los capitales necesarios
para emprender las obras, pese a que el proyecto fue formalmente aprobado por
el Ministerio de Fomento a través de una Real Orden promulgada el 13 de
noviembre de 1916.
Pese a su escasa longitud, el funicular de Larreineta contaba con obras de fábrica de gran envergadura. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Diputación se
implica
Fracasada la iniciativa privada, fue una institución pública, la
Diputación Provincial de Vizcaya, la que decidió asumir el proyecto y romper
con él el aislamiento en el que vivía la población minera de Trapagaran. Para
ello encomendó a su ingeniero del servicio de caminos, Francisco Guinea, el
replanteo del proyecto y la elaboración de un nuevo presupuesto adecuado a los
precios del momento.
Aunque el trazado finalmente propuesto por Francisco Guinea era muy
similar al del proyecto de Luis Alonso, el recorrido final era algo más corto,
1,179 metros, mientras que el desnivel entre las estaciones de Larreineta y La
Escontrilla se estableció en 342 metros. Además, se modificó el diseño de las
estaciones, con nuevas propuestas en estilo neovasco planteadas por el
arquitecto provincial, Diego Basterra. El presupuesto final ascendió a más de
millón y medio de pesetas, casi ocho veces superior al de 1913.
La modificación más relevante que experimentó el primitivo proyecto de
Luis Alonso fue el diseño de los vehículos. Éstos, en lugar de transportar la
mercancía sobre el techo, se transformaron en una estructura que ofrecía una
plataforma horizontal sobre la que se podían colocar las cabinas destinadas al
transporte de viajeros o, si se retiraban, dejaba un espacio diáfano al que
podían acceder todo tipo de vehículos de carretera, siempre que la carga máxima
no superase las nueve toneladas.
El 24 de septiembre de 1926 se inauguró el funicular de Larreineta. Los invitados al acto pudieron disfrutar de las magníficas panorámicas que se divisan desde la terraza de la estación superior. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Diputación de Bizkaia emprendió las obras de construcción del
funicular de Larreineta en marzo de 1921, pero éstas se vieron dificultadas por
numerosos factores, como las importantes obras de fábrica que debió levantar en
su corto recorrido. Su trazado está jalonado por un paso inferior bajo la
carretera y tres notables viaductos de sillería, de 24, 58 y 74 metros de
longitud, con los que se superaban diversas irregularidades del relieve así
como el paso sobre la carretera y sobre la vía del ferrocarril minero de La
Orconera. Además, incidentes como el incendio, el día de Nochebuena de 1924, de
los talleres del Ferrocarril de Triano, también propiedad de la Diputación, en
los que se habían almacenado diversos equipos, implicó la destrucción de las
dos cabinas de viajeros, motores y otros elementos, provocó nuevos retrasos.
En principio, la Diputación de Bizkaia valoró la posibilidad de
encomendar la gestión del nuevo funicular al Ferrocarril de Triano, pero,
finalmente, optó por mantenerlo en su Comisión de Fomento, que era el órgano
que había dirigido su construcción, por lo que fue preciso contratar al
personal necesario para su operación. En la primavera de 1926 la institución
provincial seleccionó al futuro maquinista-jefe, el ayudante mecánico, al jefe
de estación de La Escontrilla y a dos vigilantes de vía, mientras que las
cuatro plazas de conductor se cubrieron con miembros de la policía foral, los
Miñones.
Finalizado el verano de 1926 todo estaba ya dispuesto para la
inauguración, que tuvo lugar el 24 de septiembre de dicho año. A partir de esa
fecha se emprendió el servicio diario de viajeros y mercancías, incluido el
paso del autobús que comunicaba La Arboleda con Bilbao, que optó por utilizar
el funicular y evitar así a sus clientes los mareos que provocaba la sinuosa y
estrecha carretera.
Salida de uno de los vehículos del funicular de Larreineta desde la estación de inferior de La Escontrilla. Archivo de Mikel Iturralde
De la Diputación a Euskotren
Tras la inauguración, la Diputación de Bizkaia operó el nuevo funicular
de Larreineta a través de su Comisión de Fomento. Sin embargo, su tranquilo
subir y bajar se vería violentamente alterado con el estallido de la guerra
civil. El 7 de diciembre de 1936 su gestión fue asumida por el Gobierno
Provisional de Euzkadi, aunque, tras la caída de Bizkaia en manos del ejército
sublevado en junio de 1937 fue reintegrado a la Diputación.
En 1985 la Diputación de Bizkaia transfirió la gestión del funicular de Larreineta a la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco. Ese mismo año se sustituyeron sus cabinas originales por otras construidas por Irizar. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
De inmediato, los nuevos rectores de la institución provincial depuraron
a todo el personal del funicular y cuatro de sus diez trabajadores perdieron su
trabajo por haberse mantenido leales a la legalidad republicana. En paralelo,
en 1938 la Diputación adquirió un ferrocarril minero de la zona, el de Sestao a
Galdames, por lo que el 30 de septiembre de 1939 decidió constituir los
Ferrocarriles de la Diputación de Vizcaya, organismo en el que agrupó esta
línea, el funicular de Larreineta y el ferrocarril de Triano.
La experiencia de los Ferrocarriles de la Diputación de Vizcaya fue
breve, ya que tras la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha
impuesta por el gobierno franquista y la creación de Renfe el 1 de febrero de
1941, se arrebató a la institución provincial la gestión del ferrocarril de
Triano, que se integró en la nueva empresa estatal. Poco después vendió el tren
minero de Sestao a Galdames a la empresa Babcock & Wilcox, por lo que el
funicular se convirtió en la única explotación ferroviaria de la diputación
vizcaína.
En 1994 Euskotren asumió la gestión del funicular de Larreineta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Superada la dura posguerra, el funicular de Larreineta alcanzó sus
máximos históricos, con más de un millón de viajeros y unas 15.000 toneladas
anuales. El horario del servicio era verdaderamente amplio, con
la primera salida a las 4:55 y la última a las 23:00. Sin embargo, en aquellos
mismos años la actividad minera inició un lento pero imparable declive y con
él, se despobló progresivamente la zona, lo que, naturalmente, afectó a la
demanda del servicio.
La muerte del General Franco, el 20 de noviembre de
1975, implicó el inicio de un proceso de paulatina recuperación de la
normalidad democrática que, entre otros cambios, trajo consigo la creación de
una nueva división administrativa del Estado español en territorios autónomos
y, en el caso de Euskadi, la recuperación del secular autogobierno de sus
territorios históricos. En este proceso se enmarca la promulgación de la Ley de
Territorios Históricos que definió las competencias de las Diputaciones Forales
y el nuevo Gobierno Vasco, entre las que se encontraban las ferroviarias, que
fueron asumidas por este último. En consecuencia, el 27 de febrero de 1985 la
gestión del funicular de Larreineta fue transferida a la Dirección de
Transportes del Gobierno Vasco. La operación coincidió prácticamente en el
tiempo con la sustitución de las primitivas cabinas de madera y chapa por otras
nuevas construidas por el carrocero de autobuses Irizar, operación que tuvo
lugar el 13
de julio de 1985.
El año 2014 el funicular de Larreineta fue declarado Bien de Interés Cultural con categoría de Conjunto Monumental. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Durante nueve años la Dirección de Transportes del
Gobierno Vasco gestionó directamente el funicular de Larreineta, pero en 1994
decidió transferirlo a su empresa ferroviaria, Euskotren. Así, el 21 de junio
esta sociedad pública asumió su operación, que mantiene en la actualidad.
Con ocasión de su centenario, Euskotren ha realizado una profunda rehabilitación de las cabinas del funicular de Larreineta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
En las últimas tres décadas Euskotren ha realizado
numerosas mejoras encaminadas a garantizar la seguridad de esta instalación
centenaria, así como a racionalizar su gestión, incluida la automatización de
su funcionamiento, lo que ha permitido prescindir de la figura del maquinista.
En todo caso, estas medidas se han implementado respetando las instalaciones
originales que se mantienen, perfectamente conservadas, prácticamente igual que
cuando fueron inauguradas hace un siglo.
Tras su rehabilitación, y durante unos pocos días antes de recibir la decoración definitiva, las cabinas del funicular de Larreineta han circulado pintadas, una de ellas de blanco, y la otra de negro. Fotografías de Juanjo Olaizola Elordi
La magnífica conservación de las instalaciones del
funicular de Larreineta las ha hecho merecedoras de la declaración de Bien de
Interés Cultural con la categoría de Conjunto Monumental, decretada por el
Departamento de Cultura del Gobierno Vasco el 15 de julio de 2014.
La imagen definitiva de las cabinas del funicular de Larreineta está inspirada en las de madera que circularon entre 1926 y 1985. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
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