Hace 60 años, el 30 de noviembre de 1964 circulaba por última vez el tranvía de Arratia, entonces ya reducido a dos secciones inconexas entre Bilbao y Basauri y entre Lemoa y Zeanuri, pero que cuando se inauguró en 1902 constituyó la red de tranvías interurbanos de mayor longitud de España. Con él desaparecía el último tranvía de Bizkaia, medio de transporte que no se recuperaría en este territorio histórico hasta 33 años más tarde de la mano de Euskotren.
Un valle incomunicado
A finales del siglo XIX la mayor parte de las comarcas de Bizkaia contaban con líneas de ferrocarriles o tranvías. Únicamente Lea-Artibai y el valle de Arratia carecían de este sistema de transporte, por lo que sobre ellas pesaba la amenaza de quedar marginadas respecto a las modernas redes de comunicación del momento.
La baja densidad demográfica, únicamente 6.573 habitantes, y la escasez de recursos mineros e industriales de importancia no hacían viable la construcción de un ferrocarril que sirviera exclusivamente al valle de Arratia, por lo que la única posibilidad de que el tren pudiera algún día atravesar esta comarca se encontraba vinculada al establecimiento de una línea directa entre Bilbao y Vitoria que evitara el gran rodeo que entonces, y también ahora, había que dar a través de Miranda de Ebro. Sin embargo, las grandes dificultades que ofrecía el paso de la vía férrea por el puerto de Barazar, por el que se superaba la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo, impidió la materialización de las diversas propuestas planteadas.
Abaratar la construcción de la futura vía férrea parecía la única alternativa para dotar al valle de Arratia con un sistema de transporte moderno y pronto se pensó que la mejor alternativa sería la construcción de un tranvía. Sus costes de establecimiento resultarían notablemente inferiores al aprovechar la calzada de la entonces poco transitada carretera de Bilbao a Vitoria.
Los promotores del tranvía comprendieron que su línea no podía limitarse a cubrir el valle de Arratia, ya que el obligado transbordo de viajeros y mercancías en la estación de Lemoa a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Durango supondría un grave inconveniente. Por ello se plantearon la posibilidad de llegar con sus vías directamente hasta el corazón de Bilbao, así como la construcción de un ramal complementario entre Lemoa y Durango, con lo que podrían competir con la vía férrea en un trayecto particularmente activo.
Una vez decidido el recorrido y redactado el proyecto oportuno, los promotores del tranvía iniciaron su tramitación ante el gobierno. Una Real Orden promulgada el 16 de noviembre de 1898, otorgó la concesión para la construcción y explotación de un tranvía de vapor entre Bilbao, Durango y Arratia, por un periodo de 60 años, al empresario Ángel Iturralde.
Los primeros pasos
Una vez obtenida la concesión, el 9 de enero de 1899 Ángel Iturralde constituyó la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA). No deja de ser llamativo que la propia razón social de la nueva empresa especificara que se trataba de un “Tranvía Eléctrico”, cuando la concesión otorgada tan solo dos meses antes señalaba con claridad la utilización del motor de vapor en su explotación. Lo cierto es que, en aquel momento, la tracción eléctrica se encontraba en pleno desarrollo en nuestro país, sobre todo tras la inauguración del primero de ellos, el 1 de febrero de 1896, entre Santurtzi y Bilbao, por lo que los promotores del de Arratia pronto apostaron por este entonces innovador sistema.
El capital social del TBDA se fijó en 2.150.000 pesetas y la sede social se estableció en el número 10 de la bilbaína calle del Arenal. El primer Consejo de Administración de la nueva empresa estaba presidido por Ildefonso Jauregui Gandía, mientras que el puesto de director-gerente fue asumido por el promotor del proyecto, Ángel de Iturralde.
El 11 de marzo de 1899 se celebró en Areatza un acto oficial, con banquete incluido, que marcó el inicio de las obras de construcción del tranvía. En una primera fase éstas se centraron en el tramo comprendido entre Lemoa y Zeanuri, la de más fácil construcción, ya que no contaba con variantes de importancia respecto a la traza de la carretera, y, además, era la más necesaria, ya que, a diferencia del resto de las poblaciones que iban a ser atendidas por el nuevo tranvía, que ya contaban con la vía del Ferrocarril de Bilbao a Durango, el valle de Arratia carecía de cualquier comunicación ferroviaria.
Las obras se desarrollaron con rapidez, por lo que el 2 de septiembre de 1899, una vez finalizado el asiento de la vía, se procedió a la inauguración provisional de los nueve kilómetros comprendidos entre Lemoa y Arteaga. Para ello se recurrió a la tracción animal, ya que todavía no estaban dispuestas ni las instalaciones de alimentación eléctrica ni los futuros coches motores. Los restantes cinco kilómetros hasta Zeanuri se abrieron al servicio el 26 de noviembre del mismo año.
La apertura del tranvía entre Lemoa y Zeanuri impulsó el establecimiento de una curiosa combinación intermodal entre Bilbao y Vitoria. Entre la capital vizcaína y Lemoa se utilizaba el tren de vía estrecha del Central de Vizcaya, para seguir hasta Zeanuri en el tranvía de sangre y continuar hasta la capital alavesa en unos rudimentarios autobuses de vapor con los que se ascendía el duro puerto de Barazar.
La electrificación
Entre tanto se desarrollaba la explotación provisional del tranvía entre Lemoa y Zeanuri la empresa del TBDA prosiguió a buen ritmo las obras de los restantes tramos su red, al tiempo que tramitaba ante las autoridades la modificación de la concesión para poder sustituir la tracción vapor por la eléctrica, lo que finalmente logró a través de una Real Orden promulgada el 22 de febrero de 1900.
Aunque la concesión original preveía que el nuevo tranvía transcurriría en toda su extensión por las carreteras existentes, pronto se vio que éstas presentaban en algunos tramos fuertes rampas y cerradas curvas que dificultarían en el futuro la explotación de la línea. Con el propósito de mejorar el trazado, el TBDA planteó la realización de diversas variantes que permitieron mejorar sus características, algunas de gran envergadura, como la de Urazurrutia, por la Peña hasta Bolueta, con lo que el tranvía dejaba de lado la dura subida que tiene en esta zona la carretera Bilbao-Durango; la de Puente Nuevo, que eludía el difícil paso por el Boquete mediante un túnel, y la de Galdakao, que evitaba la subida al centro histórico de esta localidad. Éstas y otras pequeñas variantes de menor entidad en Bedia, Lemoa, Astui o Montorra, entre otras, fueron aprobadas mediante las oportunas órdenes ministeriales del 8 de septiembre y del 21 de diciembre de 1900.
En paralelo, en diciembre del año 1900 se iniciaron los primeros trabajos para la instalación del tendido de la electrificación con la ayuda de tres carros montadores arrastrados por bueyes, al tiempo que se procedía a la adquisición y adecuación de los saltos de agua de Maguna y Garai para la producción de energía eléctrica. En junio de 1901 se recibieron los primeros tranvías eléctricos suministrados por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.
Un año más tarde, el 5 de julio de 1902, a las nueve de la mañana, llegaba el primer tranvía eléctrico en pruebas a Durango y seis días más tarde, el 11 de julio, se verificaron los ensayos con tracción eléctrica del tramo comprendido entre Lemoa y Zeanuri. Tras su buen resultado, el 1 de agosto de 1902 los tranvías eléctricos tomaron el relevo a las mulas en el ramal de Lemoa a Zeanuri. Mientras tanto, las obras de la línea entre Bilbao y Durango prosiguieron a buen ritmo, por lo que el 7 de diciembre de ese mismo año se pudo proceder a su inauguración.
La guerra con el Central de Vizcaya
Antes incluso de la inauguración del servicio tranviario entre Bilbao, Durango y Zeanuri el TBDA comenzó a explorar la posibilidad de ampliar su negocio con la adquisición de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao. Hay que tener en cuenta que en aquella época la situación de esta última entidad era muy delicada, al no contar con los recursos necesarios para modernizar y electrificar su red de líneas, establecidas con el ancho de vía de 750 milímetros, diferente al de los restantes tranvías de la capital vizcaína, ya que tanto el de Arratia como los que se dirigían a Santurtzi y Algorta contaban con una galga verdaderamente singular de 1.365 milímetros.
El 30 de noviembre de 1899 el TBDA propuso a la compañía del Tranvía Urbano la adquisición de sus líneas y concesiones, por 684.500 pesetas a pagar en dos años a partir del día de la aceptación de la propuesta. Sin embargo, aunque el 21 de marzo de 1900 se firmaron las escrituras de compra-venta, la situación financiera del TBDA no era lo suficientemente sólida como para afrontar el pago. Así, cuando estaba a punto de expirar el plazo para materializarlo, se solicitó una prórroga hasta el 31 de enero de 1904.
Lejos de mejorar, la situación financiera del TBDA empeoró con el paso del tiempo, por lo que la empresa pidió un nuevo aplazamiento, en el que se señaló como fecha definitiva para efectuar el pago el 31 de enero de 1905. Al final, el tranvía de Arratia tuvo que desistir de su ambicioso objetivo y el 4 de mayo de 1906 traspasó todos sus derechos sobre el Tranvía Urbano a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao. Poco después, todos los tranvías de Bilbao quedaban bajo la órbita del capital belga salvo la línea de Durango y Arratia.
La explicación a la falta de recursos para la compra del tranvía urbano se encuentra en la guerra abierta que el TBDA había establecido en aquel momento con el Central de Vizcaya, ferrocarril que transcurría prácticamente en paralelo al nuevo tranvía entre Bilbao y Durango. A la batalla tarifaria entre las dos empresas, se sumaron, en 1903, las desavenencias surgidas entre el Central de Vizcaya y las empresas concesionarias de su prolongación hacia Donostia, las compañías de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San Sebastián, en el marco del proceso de fusión entre ellas para la constitución de una sola sociedad operadora.
Agrupar en una única empresa las tres concesionarias resultaba un negocio muy atractivo y diversos especuladores, sobre todo capitales repatriados de Cuba, tomaron posiciones en el Central de Vizcaya, mientras otros, auspiciados por los hermanos Chávarri y capitaneados por Plácido Allende, tomaron el control de las compañías del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastián. En este contexto, ambas decidieron romper el tráfico combinado con el Central para llegar a Bilbao, y pasaron a establecerlo con el tranvía, lo que obligaba a trasbordar viajeros y mercancías en Durango, ya que los ferrocarriles eran de vía métrica y el tranvía de 1.365 milímetros.
La guerra de tarifas establecida entre el Central de Vizcaya y el TBDA tuvo graves consecuencias para ambos. El tren llegó a perder en el ejercicio de 1903 hasta un 23% de sus viajeros y su recaudación disminuyó un 30%. Aunque el tranvía ganó la batalla en el transporte de viajeros, logró su victoria fue a costa de reducciones temerarias de las tarifas, con las que apenas podía compensar sus gastos y comprometían su situación económica.
A partir de 1905 las relaciones entre el Central de Vizcaya y sus vecinas a Zumarraga y San Sebastián normalizaron y el 5 de noviembre de 1906 se fusionaron para constituir la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sin embargo, la nueva empresa decidió mantener los convenios que el tranvía había suscrito con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga, pues éstos obligaban al TBDA a percibir tarifas totalmente antieconómicas. De este modo, los Ferrocarriles Vascongados lograron ahogar las finanzas del tranvía de Arratia.
Vascongados toma el control
La guerra de tarifas mantenida con el Ferrocarril Central de Vizcaya y las condiciones poco ventajosas de los convenios con el ferrocarril de Durango a Zumarraga arrastraron al TBDA a una situación económica muy delicada, que solamente pudo ser superada mediante el endeudamiento. Por su parte, la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Vascongados pronto comprendió que el enfrentamiento entre ambas empresas no conducía más que al agotamiento y ruina de ambas.
Conocedores de la desesperada situación financiera del tranvía, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados optó por tomar el control de su competidor. Así, el 12 de junio de 1911 adquirió todas las acciones del TBDA al 30,50% de su valor nominal. El bajo precio de estos títulos es el mejor reflejo de la mala situación económica en que se encontraba la empresa tranviaria.
A pesar de la adquisición de todas sus acciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia mantuvo su personalidad jurídica, y continuó siendo la gestora de las concesiones de las que era titular. Sin embargo, de inmediato se procedió a reordenar el servicio, de modo que el tranvía dejó de ser una competencia para el tren para convertirse en un sistema complementario que permitía acercar a las estaciones del ferrocarril a los viajeros y mercancías captados por el tranvía en su recorrido.
Bajo sus nuevos mentores el TBDA inició una serie de actuaciones de modernización y mejora, entre la que destacó la modernización de los tranvías más pequeños, dotándolos de nuevas carrocerías de mayor longitud y gran capacidad de transporte, que fueron realizadas en los talleres de Lemoa. La experiencia adquirida animó a los gestores de la empresa a construir en estas mismas dependencias ocho nuevos automotores de grandes dimensiones.
El tráfico respondió positivamente a todas estas mejoras y en 1929 transportó 4.196.460 viajeros y 89.287 toneladas de mercancías. Sin embargo, la posterior crisis que asoló la economía mundial durante los años treinta afectó con dureza al tranvía, que registró una caída del tráfico próxima al 18%.
Un cierre escalonado
A partir de los años veinte el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera hizo que el tranvía comenzara a ser considerado como un medio de transporte desfasado e incluso molesto, sobre todo en el caso de los servicios interurbanos, como el que prestaba el TBDA, que al ocupar parcialmente la estrecha calzada de las carreteras de la época, en las que incluso circulaban en contra dirección al disponer de vía única, podían llegar a dificultar el tráfico rodado. Un decreto promulgado por el Gobierno de la República el 21 de julio de 1933 por el que se prohibía el establecimiento de nuevos tranvías sobre la explanación de las carreteras así como la ampliación y mejora de las existentes, supuso la sentencia de muerte de este tipo de servicios.
Pocos años más tarde, la Guerra Civil, iniciada el 18 de julio de 1936, vino a alterar la pacífica existencia de la línea. Una vez estabilizado el frente entre Gipuzkoa y Bizkaia, el TBDA fue utilizado por las fuerzas republicanas para realizar todo tipo de movimientos de tropas y suministros, tanto en el frente de los Intzortas (Elorrio, Arrasate), como en el área de Barazar, Otxandio y Ubidea.
La neutralización de este tipo de transportes es siempre un objetivo militar de primer orden, por lo que el tranvía fue el objetivo de diversos bombardeos por parte del ejército franquista. El tramo más dañado fue el comprendido entre Amorebieta y Durango, en el que no se pudo recuperar el servicio. En consecuencia, a partir del 30 de noviembre de 1938 se procedió a su levante.
El siguiente cierre tuvo lugar el 27 de marzo de 1950, cuando se suprimió la sección comprendida entre Lemoa y Amorebieta. Aunque ese año el tranvía de Arratia alcanzó sus máximos históricos en ingresos y tráfico de viajeros, con 6.749.914 clientes transportados, la sangría no se detuvo y el ayuntamiento de Bilbao aprovechó los destrozos provocados por las inundaciones del 14 de octubre de 1953 para trasladar su terminal, desde el céntrico teatro de Arriaga, hasta los periféricos muelles de Urazurrutia.
El 1 de agosto de 1956 se suprimió un nuevo tramo, en este caso entre Galdakao y Lemoa. De este modo, la red quedó dividida en dos secciones incomunicadas entre sí: Bilbao a Galdakao, de 10 kilómetros, y Lemoa a Zeanuri, con otros 15. Una nueva amputación, verificada el 1 de octubre de 1958, suprimió el trayecto entre Urbi (Basauri) y Galdakao, así como el acceso al centro de Zeanuri.
Todo parecía indicar que el 5 de diciembre de 1962, fecha en la que debía caducar la concesión del tranvía, éste desaparecería. Sin embargo, su agonía todavía se prolongó otros dos años, ya que la administración no había organizado un servicio alternativo de autobuses y no se podía dejar incomunicadas las comarcas atendidas por él. Solo tras la inauguración, el 2 de noviembre de 1964 de las líneas de autobuses Zeanuri-Lemoa-Bilbao y Urbi-Bilbao se pudo prescindir de su veterano antecesor y el 30 de noviembre de 1964 se clausuró de forma definitiva, desapareciendo con él la última muestra de este medio de transporte en Bizkaia.
