Vista de la antigua estación de Barbastro, cabecera de la línea procedente de Selgua. A la izquierda, destaca su edificio de viajeros, todavía con su estructura original de un piso. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
pequeño ferrocarril de Selgua a Barbastro, construido por la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte de España, facilitó durante casi 90 años la conexión
entre la capital del Somontano y la red ferroviaria española. Este pequeño tren
oscense, que hoy habría cumplido 145 años y que fue popularmente conocido como “la burreta”, jugó un papel fundamental
para la economía y la sociedad de la comarca que recorrían los poco más de 19
kilómetros de su vía única, y pese a que ha transcurrido más de medio siglo
desde su desaparición, su memoria se encuentra muy presente entre sus vecinos.
Huesca y Barbastro quedaron al margen del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona. La capital oscense pudo romper su aislamiento con la construcción de una pequeña línea que enlazaba con la anterior en Tardienta. Estación de Huesca. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren
Al margen
Cuando a mediados del siglo XIX se planteó la
construcción del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza por Lleida, se estudiaron
varias alternativas al trazado que debería seguir a su paso por la provincia de
Huesca. Mientras algunos defendían la vía más directa, similar a la que en la
actualidad sigue la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona por la sierra
de Alcubierre, pasando por Villamayor, Perdiguera y Leciñena, voces tan
autorizadas como la de político y geógrafo Pascual Madoz proponían aprovechar
la ocasión para vertebrar las poblaciones más importantes de la comarca; Monzón,
Barbastro y la capital provincial, para, por Tardienta, encaminarse a Zaragoza.
Aunque esta opción hubiera implicado un notable incremento del kilometraje
respecto a la anterior, éste era un elemento relativamente secundario en una
época en la que el tren no tenía rival y, en cambio, habría mejorado
notablemente las perspectivas de demanda de la vía férrea, al atravesar las
localidades más activas y productivas de la provincia.
Finalmente, la empresa promotora del ferrocarril se
decantó por una solución intermedia, en la que, tras abandonar Lleida, la traza
seguía hasta Monzón, donde la vía continuaba a Zaragoza efectuando un gran
zig-zag que buscaba limitar al máximo las grandes obras de fábrica. Así, en un
primer momento se dirigía hacia el sudoeste, hasta alcanzar Sariñena, para
cambiar aquí de rumbo hacia el noroeste y, a través de los Llanos de la
Violada, se encaminaba a Tardienta, donde un nuevo cambio de orientación al sur
permitía desembocar en la capital aragonesa. Pese a la importancia que pudiera
tener Sariñena, lo cierto es que la opción finalmente construida apenas reducía
el kilometraje respecto a la alternativa por Barbastro y Huesca y, desde luego,
era difícil pensar que este ahorro pudiera compensar la pérdida de dos núcleos
tan importantes.
Una vez decidido el trazado, las obras desde
Lleida, ciudad a la que el tren había llegado desde Barcelona, por Manresa, el
30 de mayo de 1860, se desarrollaron con rapidez, y el 26 de septiembre de 1861
se completó la conexión con Zaragoza. Tres años más tarde, el 12 de septiembre
de 1864, Huesca pudo romper su aislamiento inicial tras la apertura de un
ferrocarril de conexión con Tardienta, de 20 kilómetros de longitud, construido
por una pequeña compañía promovida desde la capital provincial y que ese mismo
año fue absorbida por la del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona. Por el
contrario, Barbastro se mantuvo al margen de las vías de comunicación modernas.
Vista del edificio de viajeros de la estación de Barbastro en los años veinte, cuando a Compañía del Norte ya lo había ampliado con la construcción de una segunda planta e incorporado una marquesina para la protección del andén principal. Fondo José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En busca de conexión
Al igual que en Huesca, Barbastro pronto se movilizó
para buscar una conexión con el nuevo ferrocarril. Según señala Andrés Botanch
Callén en su completa historia del ferrocarril de Selgua a Barbastro, la
primera intención fue la de construir una carretera a la estación más próxima,
Selgua, en las proximidades de Monzón, sin embargo, esta idea pronto fue
desechada en favor de un tranvía con motor de sangre cuya construcción fue
autorizada mediante una Real Orden promulgada el 4 de junio de 1861.
Pese a que el 21 de octubre de 1862 se dio inicio
formal a las obras, la falta de financiación y problemas con las expropiaciones
frenaron su desarrollo, hasta quedar completamente abandonadas en enero de
1865. Sin embargo, lejos de renunciar a su proyecto, desde Barbastro se hizo
todo lo posible para sustituir el tranvía por un ferrocarril de vapor.
Finalmente, gracias a sus gestiones lograron que el 17 de julio de 1867 el
gobierno aprobara iniciar los trámites para subastar la concesión oportuna,
según el proyecto redactado por el ingeniero Mariano Parellada, que
aprovecharía parte de las obras ya ejecutadas para el tranvía.
Tras los trámites oportunos, el 10 de septiembre de
1868 el gobierno otorgó la concesión del ferrocarril de Selgua a Barbastro a la
única propuesta presentada al concurso, la formulada por la delegación del
ayuntamiento de Barbastro encabezada por José Cayetano Franco Garona. Pocos meses
más tarde, el 2 de abril de 1869, el consistorio barbastrense transfirió la
concesión al empresario azpeitiarra Ramón Acha Uzain, que el 10 de agosto de
dicho año emprendió las obras.
Aunque a lo largo de 1869 Ramón Acha llegó a
construir unos cinco kilómetros del nuevo ferrocarril, pronto fue necesario
modificar el proyecto incial, ya que sus características, apropiadas para un
tranvía de mulas, no lo eran para un tren de vapor. Por tanto, fue necesario
replantear el trazado, modificaciones que impidieron que la nueva vía se
pudiera abrir al servicio en el plazo de dos años previsto en la concesión.
El Gobierno aprobó una primera prórroga de las
obras el 29 de abril de 1870, pero pronto surgieron nuevos problemas, como el
impago de las expropiaciones, por lo que el 6 de mayo el gobernador civil de
Huesca ordenó paralizar las obras mientras éstas no se abonaran. En
consecuencia, desde entonces y hasta 1878 la construcción de este pequeño
ferrocarril queda completamente paralizada.
Un tren con destino a Barbastro se encuentra dispuesto a partir desde la estación de empalme de Selgua. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras tanto, en su entorno más inmediato, la
Compañía del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona atravesaba graves dificultades
financieras, ya que el tráfico no era lo suficientemente remunerador como para
compensar los grandes gastos realizados en su construcción. Esta situación era
similar a la de la gran mayoría de los ferrocarriles españoles de la época,
como era el caso de su vecino de Zaragoza a Pamplona. Para intentar superar la
situación, ambas empresas decidieron aunar sus escasas fuerzas y fusionarse el 1
de enero de 1866.
La fusión de los ferrocarriles de Zaragoza a
Pamplona y a Barcelona no impidió su definitiva quiebra y, finalmente, ambas
líneas fueron absorbidas, el 26 de febrero de 1878, por la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte de España. Esta empresa pronto mostró interés por
la línea de Selgua a Barbastro, cuyos promotores ya habían realizado diversas
gestiones con la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona para la cesión de carriles
procedentes de la renovación de sus vías y para la cesión del material motor y
remolcado preciso para su explotación.
El ferrocarril de Selgua a Barbastro aprovechaba el valle del río Cinca y el de su afluente, el Vera. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Compañía del Norte toma las riendas
El 14 de septiembre de 1878 la Compañía del Norte
acordó con Ramón Acha el traspaso del ferrocarril de Selgua a Barbastro. Poco
después, se retomaron las abandonadas obras y el 8 de marzo de 1879 el gobierno
autorizó establecer el enlace con la estación de Selgua, obra imprescindible
para facilitar el paso de los trenes de trabajo. Sin embargo, fue necesario
solicitar una nueva prórroga de cuatro meses que estableció el 5 de mayo de
1880 como fecha límite para la apertura del pequeño ferrocarril.
Tampoco pudo completase la línea antes del nuevo
límite establecido, ya que la Compañía del Norte no había adquirido el material
móvil necesario para su explotación. De hecho, la pretensión de la empresa
ferroviaria era emplear el que circulaba en su vecina línea de Zaragoza a Barcelona,
algo bastante lógico, pero que prohibían las concesiones ferroviarias de la
época, por lo que fue necesario obtener la oportuna autorización gubernamental.
El servicio más común en la línea de Selgua a Barbastro consistió en tres circulaciones diarias en cada sentido, que en Selgua combinaban con los trenes de la línea de Zaragoza a Barcelona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 4 de mayo de 1880, víspera del fin de la última
prórroga concedida a la concesión, la nueva línea pudo ser inspeccionada por el
ingeniero jefe de Obras Públicas de Barcelona, quien constató que, a falta del
material móvil, las obras estaban prácticamente concluidas, aunque todavía era
necesario realizar algunos remates de menor entidad. El carril utilizado era
del tipo Vignole en la vía principal, mientras que en las de apartado se había
instalado material recuperado de las renovaciones de la línea de Zaragoza a
Barcelona, del sistema Barlow.
Tras este informe, y lograda la autorización
provisional para la utilización de locomotoras, coches y vagones de la línea de
Zaragoza a Barcelona durante un plazo máximo de seis meses, el 24 de mayo una
Real Orden aprobaba la apertura del nuevo ferrocarril oscense. Un mes más
tarde, el 28 de junio de 1880 tuvo lugar la inauguración oficial de la línea,
con la solemnidad propia de estos acontecimientos y la presencia del gobernador
civil, el presidente de la Diputación Provincial y los alcaldes de Monzón,
Castejón del Puente, Selgua y Barbastro, entre otras personalidades.
La historia de la construcción del ferrocarril de
Selgua a Barbastro no terminó con su inauguración. Al parecer, según relata Andrés
Botanch en su magnífico libro sobre esta pequeña línea, Ramón Acha había dejado
en la comarca deudas por valor de 536.121,34 pesetas y en marzo de 1881
abandonó precipitadamente el país en dirección a Portugal. Por otra parte, la
Compañía del Norte no adquirió hasta 1892 un lote de locomotoras de vapor formalmente
asignadas a este servicio.