martes, 4 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (II)


Locomotora “Fuente del Arco”. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El salto final: de Conquista a Puertollano

Tras amplios debates entre prolongar sus vías desde Conquista hacia el sur, para buscar los ricos yacimientos de plomo de la cuenca de Linares o, por el contrario, dirigirse hacia el norte para enlazar con Puertollano donde, además de este mineral, también se podían explotar importantes criaderos de carbón, la SMMP se decidió por esta última opción. El 2 de abril de 1919 la empresa francesa obtuvo la necesaria concesión que, en sus primeros 22 kilómetros, aprovecharía la traza del tren minero del Horcajo, de efímera existencia, ya que en 1912 se había suspendido su servicio ante el agotamiento del mineral en la zona.
Red ferroviaria de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Construir un ferrocarril desde Conquista a Puertollano no era una empresa fácil, al tener que atravesar en su camino el corazón de Sierra Morena, por un trazado muy similar al que ahora emplea la línea del AVE de Madrid a Sevilla, de ahí que durante muchos años la SMMP no se atreviera a afrontar el reto de enlazar definitivamente sus dos redes ferroviarias. De hecho, la línea debería atravesar en su recorrido los puertos de Cabezarrubia, a 837 metros de altitud y, posteriormente, el de Niefla, a 907 metros. Sin embargo, la rápida evolución de la tracción eléctrica permitió que los ingenieros pudieran diseñar un trazado con rampas más duras que las habitualmente utilizadas en las líneas explotadas con locomotoras de vapor, que no acostumbraban a superar las 20 milésimas. De este modo, se proyectó una línea con rampas que llegaban a duplicar en algunos tramos el parámetro anterior y que, por tanto, solamente podría ser explotada con soltura con locomotoras eléctricas. Además, la electrificación de esta sección, de 55 kilómetros de longitud, se veía favorecida por el hecho de que la SMMP se había convertido en un importante productor de energía eléctrica al establecer centrales térmicas en Peñarroya y Puertollano, en las que quemaba los carbones de menor calidad de sus propias minas.
La locomotora Nº 22 de la SMMP fue construida por la firma belga La Meuse en 1927. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a forzar las rampas y pendientes máximas de la línea, la construcción de la sección de Conquista a Puertollano no pudo evitar la realización de algunas obras de envergadura, como es el caso del túnel del Horcajo, de 1.055 metros de longitud, y el de Niefla, de 474 metros, así como el impresionante viaducto del Horcajo, constituido por 8 arcos de fábrica de 18 metros de luz y una altura máxima de 31 metros. El trayecto, construido sin subvención del Estado ya que la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, a la que la SMMP cedió sus concesiones ferroviarias en 1924, no se había acogido al Estatuto Ferroviario impulsado por el régimen de Primo de Rivera, entró en servicio el 3 de diciembre de 1927.

Cronología de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco
Sección
Inauguración
Longitud
Peñarroya a Fuente del Arco
26 de junio de 1895
68 Km.
Puertollano a Almodóvar
25 de enero de 1898
8 Km.
Almodóvar a San Quintín
3 de diciembre de 1899
18 Km.
Peñarroya a Pozoblanco
5 de agosto de 1906
53 Km.
Pozoblanco a Conquista
1 de julio de 1907
40 Km.
Conquista a Puertollano
3 de diciembre de 1927
55 Km.

La locomotora Nº 23 perteneció originalmente al ejército alemán. Tras el final de la Primera Guerra Mundial fue adquirida de ocasión por la SMMP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La segunda línea de vía métrica de España

La construcción de la sección de Conquista a Puertollano permitió enlazar todos los ferrocarriles de vía métrica de la SMMP, conformando una red de 250 kilómetros de vías, la segunda en extensión de España, solo superada por el ferrocarril de La Robla. Sin embargo, nunca se establecieron trenes directos desde Fuente del Arco a San Quintín, por lo que, si alguien quería completar el recorrido entre ambas localidades, debía realizar trasbordo en Peñarroya y en Puertollano.
En 1927 se concluyó la construcción del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, con la inauguración de la sección electrificada de Conquista a Puertollano. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La explotación de esta amplia red ferroviaria nunca fue demasiado rentable, por lo que el 31 de enero de 1956 la SMMP renunció a su operación, que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida en 1965 en la sociedad pública Feve. Los nuevos gestores públicos realizaron algunos intentos para modernizar el servicio, con la introducción de nuevos automotores diésel, construidos en Francia por la firma Billard y ensamblados en los propios talleres de la SMMP en Peñarroya. Asimismo, se mejoró el parque de locomotoras, primero con unas grandes máquinas de vapor adquiridas de ocasión en Túnez y, más tarde, con la incorporación de nuevas locomotoras diésel Batignolles y Creusot. De este modo, durante años convivieron en este ferrocarril las locomotoras de vapor y diésel, a las que en Conquista daban relevo las máquinas eléctricas que continuaban el viaje hasta Puertollano.
La SMMP también explotaba diversos ramales mineros de ancho normal en Peñarroya y Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, los esfuerzos de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y de Feve no fueron suficientes para mejorar los resultados de unas líneas que habían nacido al calor de las explotaciones mineras de la zona y que, en consecuencia, fueron víctimas directas de su declive. En consecuencia, ante su escasa rentabilidad económica, la sociedad estatal decidió clausurar esta interesante red ferroviaria, suprimida a partir del 1 de agosto de 1970. Años más tarde, su abandonada explanación sería utilizada como acceso a las obras del AVE a Andalucía.
La llegada de los automotores Billard en 1958, ensamblados en los talleres de Peñarroya, supuso una mejora en el servicio de viajeros.Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la actualidad, solo las abandonadas explanaciones y los antiguos edificios de sus estaciones nos recuerdan que, en el pasado, Sierra Morena contó con la segunda red de vía métrica más amplia de España. Afortunadamente, dos ferroviarios, uno veterano de esta línea, Manuel García-Cano Sánchez, y el otro descendiente de empleados de esta línea que desarrolla su carrera profesional en los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Gabriel Molero Caballero, han publicado recientemente el libro El ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín, 1895-1970, un impresionante volumen de más de 1.000 páginas, que recoge con detalle la historia de este ferrocarril y, sobre todo, las vivencias de quienes de dieron vida durante 75 años: sus trabajadores.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado introdujo algunas locomotoras diésel para la tracción de los trenes de mercancías, como es el caso de esta CAF/Batignolles fotografiada por Peter Gray. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

sábado, 1 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (I)



El primer ferrocarril de vía métrica de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya funcionó entre Peñarroya y Fuente del Arco en 1895. Estación de Peñarroya. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Durante décadas, una amplia red de vía métrica recorrió el entorno de Sierra Morena conectando entre sí diversas poblaciones del sur de Extremadura y Castilla-La Mancha y el norte de Andalucía. Fruto de la amalgama de diferentes concesiones ferroviarias fue posible realizar el segundo recorrido más largo en la vía estrecha española en pintorescos trenes en los que se llegó a utilizar los tres sistemas clásicos de tracción ferroviaria; vapor, eléctrica y diésel, entre Fuente del Arco (Badajoz) y San Quintín (Ciudad Real), pasando por localidades de gran relevancia minera e industrial como Peñarroya y Puertollano. Lamentablemente, el declive de las explotaciones mineras de la región acarreó la decadencia de estas vías férreas, construidas principalmente con el propósito de transportar estos recursos, por lo que hace ahora medio siglo la empresa estatal Feve optó por su definitiva clausura.
La Sociedad MineroMetalúrgica de Peñarroya también tenía importantes intereses mineros en Puertollano. Locomotora “Puertollano” fotografiada por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios; la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya

El entorno de Sierra Morena ha constituido históricamente uno de los entornos mineros más ricos y variados de Europa: desde la famosa faja pirítica del sur de Portugal y el norte de Huelva, con grandes yacimientos de azufre, cobre, galena y oro, hasta las cuencas carboníferas de Peñarroya y Puertollano, sin olvidar el mercurio de Almadén o las minas de plomo de Linares el valle de la Alcudia y San Quintín.

Los ricos yacimientos mineros de Sierra Morena se han explotado, como mayor o menor intensidad, desde tiempos remotos, pero con la llegada de la Revolución Industrial su demanda internacional se incrementó exponencialmente. Al mismo tiempo, se introdujeron nuevos métodos de extracción, cada vez más tecnificados, así como estructuras empresariales y de organización del trabajo netamente capitalistas. Entre las numerosas compañías implicadas en la región, una, de origen francés, destacó sobremanera en este panorama, la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), constituida en París el 6 de octubre de 1881 con un capital social de cinco millones de francos, de los que 1,9 millones estaban en manos de los famosos banqueros de la familia Rotschild.

Tras su constitución, la SMMP adquirió diversas explotaciones mineras y arrendó otras, además de firmar contratos a largo plazo con varias empresas de la zona, al mismo tiempo que estableció en Peñarroya una gran fundición de plomo que consumía los carbones de la zona.
Locomotora de vapor “Almodóvar del Campo”. El ferrocarril de la SMMP enlazó esta localidad con Puertollano en 1898. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros ferrocarriles de la SMMP

Uno de los principales problemas que deben afrontar las empresas mineras es el de los transportes de las ingentes masas de mineral, estériles y combustibles que movilizan en sus procesos productivos. En el caso de Peñarroya, el mayor inconveniente se encontraba en el hecho de que la vía más directa a un puerto en el que embarcar los productos de su fundición de plomo pertenecía a un grupo empresarial ajeno a los Rotschild; la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que podía encaminarlos desde su línea de Belmez a Córdoba hacia el puerto de Málaga. Por ello, la SMMP pronto estudió otras alternativas a través de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), también controlado por los Rotschild. Sin embargo, su ruta de Belmez a Almorchón y de ésta a Mérida y Sevilla implicaba un gran rodeo que encarecía notablemente el precio final de los envíos.

Ante esta tesitura, la SMMP decidió impulsar la construcción de un ferrocarril de vía métrica que, en paralelo a Sierra Morena, permitiría alcanzar la estación de MZA situada en la localidad pacense de Fuente del Arco, donde la carga podría ser trasbordada hacia el puerto de Sevilla. Además, esta vía facilitaría el acceso a las minas de plomo de Azuaga y Fuente Ovejuna.
Entre 1896 y 1907 la SMMP adquirió 14 locomotoras de cuatro ejes acoplados construidas por Fives-Lille y la Sociedad Alsaciana. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 16 de julio de 1891 la SMMP obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva concesión para la construcción de esta vía férrea, de 69 kilómetros de longitud, que entró en servicio el 26 de junio de 1895.Las obras fueron realizadas por la firma francesa Fives-Lille, sociedad asimismo integrada en el grupo Rotschild, que también fabricó la mayor parte de los materiales empleados, incluidas las cuatro locomotoras de vapor conlas que se inauguró la línea.

Desde sus inicios, la SMMP también había adquirido diversas concesiones mineras en los cotos carboníferos de Puertollano y en las vecinas minas de plomo de Almodóvar y San Quintín. Por ello, su segundo proyecto ferroviario se centró en esta zona, en concreto, en una pequeña vía férrea entre Puertollano y Almodóvar del Campo, cuya concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la empresa de los Rotschild el 6 de septiembre de 1896. Dada la escasa longitud de la nueva línea, apenas 8 kilómetros, las obras se desarrollaron con rapidez y el 25 de enero de 1898 se procedió a su inauguración.

La línea de Puertollano a Almodóvar solamente era el primer paso de un proyecto más ambicioso que pretendía llegar hasta las minas de San Quintín, lo que requería construir otros 18 kilómetros. El 12 de noviembre de 1897 la SMMP obtuvo la preceptiva autorización para construir en este trayecto un ferrocarril de uso particular que, al parecer, ya estaba operativo el 3 de diciembre de 1899, pero únicamente como ferrocarril minero. Los vecinos de la zona tuvieron que esperar hasta el 20 de marzo de 1903 para que la línea se abriera a todo tipo de tráficos y se establecieran apeaderos para su servicio en Villazaide y Collado.
Para mejorar los servicios de viajeros, en 1914 la SMMP adquirió a la Sociedad Alsaciana tres elegantes locomotoras tipo 230, aunque también se emplearon en trenes de mercancías, como es el caso de la Nº 20 “Pueblo Nuevo” captada por la cámara de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La compleja unión entre Peñarroya y Puertollano

A finales del siglo XIX, la SMMP explotaba dos líneas de vía métrica, la primera, entre Fuente del Arco y Peñarroya; la segunda, desde Puertollano a San Quintín. Ambas estaban separadas entre sí por más de 145 kilómetros, así como por una orografía compleja que exigía la travesía de Sierra Morena de sur a norte. Aunque la unión de ambas pudiera parecer un proyecto prioritario para la empresa francesa, dada la vinculación de la producción minera e industrial que desarrollaba en ambas comarcas, este proyecto tuvo un desarrollo complejo en el que se plantearon diversas alternativas que no siempre tuvieron como meta Puertollano, dado que para la empresa francesa también resultaban de gran interés los criaderos de plomo de Linares y La Carolina.

Desde el 22 de junio de 1894 existía en la zona una concesión para la construcción de un ferrocarril desde Llerena (Badajoz) a Linares, otorgada por el Ministerio de Fomento a Ramón Romasanta Pérez. Esta concesión se dividía a su vez en cinco secciones, de las que la primera era prácticamente paralela a la del ferrocarril de la SMMP Fuente del Arco, población situada a 15 kilómetros de Llerena, a Peñarroya, siendo las restantes de Peñarroya a Pozoblanco, de ésta a Conquista, de Conquista a El Hoyo y de El Hoyo a Linares. La SMMP negoció con el citado concesionario y, a su vez, el 14 de abril de 1904 obtuvo la preceptiva autorización para construir la segunda de estas secciones, la comprendida entre Peñarroya y Pozoblanco.
Locomotora “Alcaracejos” fotografiada sobre el carro transbordador de los talleres de locomotoras de la SMMP en Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dado que el terreno apenas presentaba dificultades, la construcción del tramode Peñarroya a Pozoblanco se desarrolló con rapidez, de modo que en poco más de dos años quedaron concluidas las obras de los 53 kilómetros del nuevo ferrocarril. El 5 de agosto de 1906 entró en servicio la nueva vía que, entre otros objetivos, facilitaría el transporte de la producción de las minas de plomo de Alcaracejos a la gran fundición de la SMMP en Peñarroya.

La siguiente etapa para lograr la conexión entre Peñarroya y Puertollano fue la construcción de la tercera sección del ferrocarril de Llerena a Linares. En este caso, la concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la SMMP el 17 de enero de 1906 y, como en el caso anterior, la ausencia de accidentes orográficos de entidad facilitó el desarrollo de las obras. El 1 de julio de 1907 entraron en servicio los 40 nuevos kilómetros de vía métrica.

Mientras la SMMP se debatía entre las alternativas de continuar hacia Linares o dirigirse a Puertollano, una empresa minera de la zona, la Nueva Sociedad de Minas del Horcajo, decidió construir su propio ferrocarril minero, con el reducido ancho de vía de 600 mm, para conectar sus explotaciones con la estación de Conquista. Otorgada la preceptiva autorización gubernativa el 9 de agosto de 1907, un año más tarde inició su andadura el pequeño tren, de 22 kilómetros de longitud.

 

sábado, 20 de junio de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA SUPRESIÓN DE LOS TRANVÍAS DE VALÈNCIA


Entrada del último tranvía de València en las cocheras de Portalet. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 20 de junio, se conmemora el 50 aniversario del cierre de las últimas líneas de tranvías de València, ciudad que, por fortuna, supo recuperarlos 24 años después, demostrando a todo el país que, como dice el refrán, "rectificar es de sabios".
Agosto de 1964. El coche 168 cubre la línea 6 a su paso en el giro entre Matias Perelló y Alejandro VI. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

València contó con una magnífica red de tranvías, cuyas primeras líneas se abrieron al tráfico en 1876, iniciándose su electrificación en 1900. Tras la guerra civil, la red, operada entonces por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), alcanzó su máxima extensión y demanda, pero, lamentablemente, las relaciones entre la concesionaria y el consistorio, partidario de la supresión de este medio de transporte, se deterioraron rápidamente hasta que en 1964 el Ayuntamiento procedió al rescate anticipado de las concesiones.
El coche 116 cubre la línea 8 a su paso por la Alameda. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Tras el rescate anticipado de las concesiones, el Ayuntamiento de València tenía las manos libres para actuar a su antojo, pero dada su lamentable situación, su puesta al día exigía elevadas sumas que el municipio no estaba dispuesto a desembolsar. Tampoco parecía fácil encontrar una empresa concesionaria interesada en explotar una red que por una parte exigía fuertes inversiones de modo inmediato mientras que por otra, resultaba poco productiva y menos aun a merced de un municipio extremadamente incomprensivo y caprichoso. Por su parte, la plantilla heredada de la CTFV, con un total de 1.738 trabajadores, presentaba una elevada edad media, cifrada en 51,6 años, por lo que la desaparición de la empresa y los consiguientes despidos podían provocar un grave problema social.
El coche 118 gira desde la calle de Serrans a la de Cavallers cubriendo la línea 6. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Ante éste cúmulo de problemas, a partir de 1959 se estudió la posibilidad de crear una Sociedad Anónima Laboral, instrumento que permitiría a los antiguos trabajadores de la CTFV convertirse en cooperativistas y por tanto propietarios de la empresa. Con el apoyo del Fondo Nacional de Protección al Trabajo, que aportó a la naciente sociedad un crédito de 60 millones de pesetas, el 22 de octubre de 1963, se celebró en el cine Tyris de València la asamblea constituyente de la Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia, (SALTUV), sociedad que el  1 de julio de 1964 se convirtió en la operadora de los transportes urbanos de València.
Tranvía 408 fotografiado en la calle Colón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Alejada de cualquier pretensión revolucionaria, SALTUV se inspiraba, tal y como dictaban sus mentores, en un “sano espíritu obrerista”, en total sintonía con el ideario falangísta de sus principales promotores. La docilidad de sus dirigentes permitía a la institución municipal actuar a su antojo, exigiendo, al otorgar la oportuna concesión administrativa, la inmediata sustitución, mediante autobuses, de todas las líneas de tranvías que penetraban en el anillo interior formado por la línea de  5 “Circunvalación”, así como la creación de nuevos itinerarios de autobuses a barrios carentes de todo tipo de servicio. La jugada era maestra ya que el Ayuntamiento lograba lo que entendía por “modernizar” los transportes urbanos sin invertir un duro y solucionando al mismo tiempo el problema social que podía plantearse con la antigua plantilla que era la que a fin de cuentas debía soportar todas las cargas económicas de la operación.
Coches 413 y 465 fotografiados en la plaza de Zaragoza. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

La herencia de SALTUV estaba formada por una red de 69,773 km. de vías, explotadas gracias a un total de 69 tranvías de bogies, 70 de ejes y 40 remolques, así como de 5,5 km. de una línea de trolebuses que contaba con un total de 10 vehículos. También disponía de 27 anticuados autobuses para la gestión de diversos itinerarios complementarios.
El coche 420 pasa por la plaza de Tetuán. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

El primer gran reto que debió afrontar SALTUV fue la transformación total de una explotación tranviaria. Así, la mayor parte del préstamo otorgado por el Fondo Nacional de Protección al Trabajo se destinó a la inmediata adquisición de una flota de 40 autobuses. Con un empeño digno de mejores causas, la SALTUV acometió de inmediato la transformación de las líneas de tranvías en servicios de autobuses. En su primer día como operadora, el 1 de julio de 1964, suprimió la línea Nº 7 “Ruzafa-Mislata”, siguiéndole el 8 de octubre de 1966 el disco Nº 8 “Plaza del Caudillo-Alameda-Fernando el Católico” (producto de la fusión de las antiguas líneas 8 y 10); la Nº 6 “Ruzafa-Sagunto” el 2 de diciembre de 1966; la Nº 16 “Abastos-Sagunto” el 6 de enero de 1967, para concluir el proceso con la Nº 9 “Plaza del Caudillo-Cementerio” y la Nº 11 “Estación Valenciana-Patraix” el 12 de febrero de 1967.
El coche 435 cruza el puente de Aragón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

Transcurridos tres años desde que SALTUV se hiciera cargo de los servicios de transportes de València, la red de tranvías había quedado reducida a tan solo cinco líneas:

 

Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”.

Nº 2 “Germanías-Malvarrosa”

Nº 3 “Germanías-Nazaret”

Nº 4 “Serranos-Nazaret”

Nº 5 “Circunvalación” en ambos sentidos.

 

Como puede observarse, las terminales de los itinerarios con destino a Malvarrosa y Nazaret con origen en la Plaza del Caudillo se había trasladado a las Torres de Serranos y a la Gran Vía de las Germanías a fin de evitar su paso por el interior del anillo formado por la línea de “Circunvalación”, tal y como especificaba el pliego de condiciones técnicas de la concesión otorgada por el municipio. Para la explotación se contaba con 67 tranvías, los más modernos, o mejor dicho, los menos anticuados del parque heredado de la CTFV, Entre tanto, la flota de autobuses de SALTUV se había incrementado hasta alcanzar las 167 unidades, todas ellas de la conocida marca Pegaso.
El coche 437 cubre la línea 11 a su paso por la calle de Serrans. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé

SALTUV llegó a plantearse la modernización de las líneas de tranvías supervivientes y estudió la posibilidad de adquirir nuevo material móvil e incluso la construcción de unidades articuladas a partir de los coches de bogies todavía en servicio, pero se encontró con la oposición frontal del Ayuntamiento, que no contento con la supresión de siete líneas de tranvías, exigió en 1968 a su dócil concesionario la eliminación de las restantes. Siguiendo la moda imperante en las principales ciudades de Francia, Gran Bretaña o Estados Unidos, València, al igual que las restantes capitales del estado español, estaba dispuesta a desterrar este modo de transporte a cualquier precio ya que lo consideraba una rémora del pasado en una sociedad en la que el Seat 600 se había convertido en el nuevo becerro de oro. Una verdadera pena que no prefirieran emular a países como Alemania, Holanda o Suiza en los que se potenciaban los tranvías en el sabio convencimiento de que lo que le molestaba al tráfico no eran los tranvías sino sencillamente, el tráfico mismo.

El coche 422 cubre la línea 5 a su paso por la plaza del Temple. Este coche, como todos los que habitualmente operaban esta línea, solamente disponía de puertas de acceso en su costado izquierdo. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 

Tras el gran esfuerzo económico realizado para la compra de más de 160 autobuses, SALTUV no tenía capacidad para adquirir más coches, por lo que decidieron suprimir los últimos tranvias con una opción que, en principio, resultaba más barata: los trolebuses. La solución resultaba muy ventajosa, ya que gran parte de los postes, anclajes de sustentación, parte del hilo de contacto, fedeers y subestaciones procedentes de la explotación de tranvías podrían ser reutilizados, mientras que la reciente clausura de las redes de Madrid y Barcelona permitían comprar los vehículos necesarios, así como otros elementos necesarios para la explotación, a precio de chatarra.
Los últimos tranvías de València fueron sustituidos por trolebuses. Fotografía de Peter Haseldine cedida por Dirk Budach

La primera línea en ser sustituida, el 8 de octubre de 1969 fue la Nº 5 “Circunvalación” que a partir de su transformación pasó a denominarse “Interior” conservando el mismo número. Se mantenía el servicio en ambas direcciones. Un año más tarde, el 20 de junio de 1970 llegó el final del tranvía con la transformación a trolebuses de los itinerarios Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”, 2 “Germanías-Malvarrosa”, 3 “Germanías-Nazaret” y 4 “Serranos-Nazaret”, que mantenían los mismos itinerarios. El último tranvía en retirarse a las cocheras de Portalet, el Nº 424, cerraba un capítulo fundamental en la historia de la ciudad; 95 años de transporte público. Las líneas con destino al Grao fueron las primeras y las últimas en prestar servicio en la capital del Turia.

 

jueves, 18 de junio de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (Y V)


Coche 177 de los Tranvías de Sevilla fotografiado el 13 de abril de 1964 en las proximidades de Puebla del Río. Fotografía de Jeremy Wiseman

El tranvía de Camas a Sevilla y Puebla del Río

La fotografía que protagoniza este apartado fue tomada por el británico Jeremy Wiseman el 13 de abril de 1964. En esa fecha, ya habían transcurrido prácticamente cuatro años desde la clausura de la red de tranvías urbanos de Sevilla que, como se ha señalado, tuvo lugar el 8 de mayo de 1960. Sin embargo, tal y como reza el cartel de itinerario situado en la parte superior del frontal del tranvía, no cabe duda que se trata de un tranvía sevillano que, en concreto, cubría los servicios de Sevilla a Puebla del Río y a Camas.

A simple vista puede parecer que existe un error en la datación de la imagen, pero no es así. Aunque el 8 de mayo de 1960 cesó la circulación de los tranvías urbanos de Sevilla, la vida de los tranvías interurbanos, atendidos desde una cochera situada en el barrio de Triana, todavía se prolongó algunos años más. En concreto, los últimos servicios se prolongaron hasta el 17 de enero de 1965, fecha en la que desapareció definitivamente este medio de transporte en la provincia. En estos últimos años el parque móvil se había limitado a dos antiguos tranvías de Las Palmas reconstruidos con nuevas carrocerías y matriculados en la serie 195-196, los tres únicos coches de tres ejes que no se habían vendido a Vigo, los números 312 a 314, así como los diez coches motores de bogies de la serie 171 a 180 y diez remolques de bogies que conformaban las series 181-186 y 191-194.

El tranvía que protagoniza esta imagen, el coche 177, es uno de los diez tranvías de bogies adquiridos por Tranvías de Sevilla entre 1828 y 1930 a las firmas valencianas Lladró y Cuñat y Devis. Como otros seis hermanos suyos, en los años cincuenta fue reconstruido con una nueva carrocería metálica fabricada en los talleres de la compañía tranviaria, que proporcionaba una imagen más moderna al servicio. Cabe destacar que dispone de dos sistemas de toma de corriente, el trole de pértiga para su uso en los tramos urbanos, y el pantógrafo para los tramos interurbanos que, como se aprecia en la imagen, tenía características plenamente ferroviarias.

lunes, 8 de junio de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (IIII)


El tranvía 310, originario de la red sevillana, circuló por Vigo entre 1961 y 1968.  Fotografía de Jeremy Wiseman

De Sevilla a Vigo

Como se señaló en la segunda entrada de esta serie dedicada a los tranvías de Sevilla, hace 60 años, el coche de tres ejes Nº 302 fue el último en encerrar en las cocheras de Osario el 8 de mayo de 1960. Sin embargo, en esta triste fecha no terminó su vida activa, ya que este tranvía y otros diez hermanos suyos encontrarían un nuevo destino bien lejos de la cálida Sevilla; ni más ni menos que en la húmeda ciudad de Vigo.

Tras la Guerra Civil, la mayoría de las empresas tranviarias de España carecían de recursos para afrontar la modernización integral de sus redes. Sin embargo, el incremento de la demanda hizo que muchas de ellas recurrieran al mercado de ocasión, aprovechando el desmantelamiento de algunos sistemas para comprar a precio de saldo los equipos necesarios. De este modo, al igual que Sevilla se benefició en los años cuarenta de la clausura de los tranvías de Las Palmas para incrementar su parque móvil, Vigo hizo lo propio cuando se desmantelaron las líneas urbanas hispalenses.

Tranvía de tres ejes de Lausanne, dotado de un truck articulado similar a los utilizados en los tranvías de Sevilla. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Una vez suprimidos los tranvías urbanos de Sevilla, Tranvías Eléctricos de Vigo (TEVCA), negoció la compra de once de sus coches más modernos, las unidades de tres ejes, que solo contaban con veinte años de servicio, así como numerosos repuestos, entre los que destacaban 76 motores de tracción y 50 reguladores. Estos tranvías, fueron los únicos en España en utilizar trucks de tres ejes articulados, de diseño suizo, algo que no debe sorprender si se tiene en cuenta que había una importante presencia de capital de origen helvético en Tranvías de Sevilla, incluida la presencia de ciudadanos de este país en su Consejo de Administración como es el caso de los vocales Rodolfo Bindschedler, Administrador delegado del Crédit Suisse, y el ingeniero de Zurich Rodolfo Lüscher.

Todo el material adquirido de ocasión por TEVCA en Sevilla fue trasladado a Vigo por vía marítima. Una vez en la ciudad olívica, los once tranvías fueron sometidos a diversos trabajos de modernización y pronto volverían a circular. Curiosamente, parece ser que en Galicia todos mantuvieron su numeración original, salvo el primero de la serie, el 301, que fue rematriculado como 312, ya que su número ya estaba ocupado en el parque de Vigo por un tranvía de dos ejes recarrozado por la propia TEVCA en aquellos años.

Vista del truck articulado de 3 ejes utilizado en la serie 301 a 314 de Sevilla, de las que las once primeras unidades serían revendidas a Vigo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Los once tranvías sevillanos circularon por la red de tranvías de Vigo hasta el 31 de diciembre de 1968, fecha en la que una arbitraria decisión de la alcaldía, provocó la paralización de este sistema de transporte en la ciudad olívica.

sábado, 30 de mayo de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (III)

Retrato de Otto Engelhard
 

OTTO ENGELHARDT, "EL DE LOS TRANVÍAS"
 
El ingeniero alemán Otto Engelhardt desarrolló un papel clave en la modernización de la primera red de tranvías de Sevilla y su electrificación, hasta el punto de ser popularmente conocido en la capital hispalense como "Otto el de los tranvías".
 
Nacido en Brunswick, Baja Sajonia (Alemania) el 7 de agosto de 1866, finalizados sus estudios de ingeniería comenzó a trabajar para la AEG de Berlín, empresa que en 1894 lo envió a Sevilla para establecer en la capital andaluza una empresa productora y distribuidora de electricidad: la Compañía Sevillana de Electricidad.
 
Una vez en marcha la empresa eléctrica, el siguiente paso de Otto Engelhardt fue la toma de control de la empresa inglesa que operaba los tranvías de Sevilla, ya que su electrificación proporcionaría a la Sevillana de Electricidad una demanda constante que, a su vez, permitiría consolidar el negocio eléctrico. Una vez logrado su objetivo, el ingeniero alemán pasaría a convertirse en el director de la empresa tranviaria, cargo que ostentaría hasta 1921.
 
Junto a sus cargos en Sevillana de Electricidad y en otros negocios, Otto Engelhard también fue cónsul de Alemania en la capital andaluza entre 1903 y 1919. Desde su cargo pudo atajar, durante la Primera Guerra Mundial, un intento de sabotaje por parte de la Armada de su país contra dos barcos alemanes internados en el puerto de Sevilla, con el propósito de provocar un conflicto internacional que arrastrara a España a la guerra junto a las potencias centrales. Otto Engelhard justificó su actitud afirmando que "un cónsul no debía mezclarse en empresas militares; debía ocuparse sólo de cosas pacíficas al servicio de la Nación".
 
En los años veinte abandonó Sevillana de Electricidad y los tranvías, para establecer sus propios negocios, entre los que destaca la empresa farmacéutica Sanavida, con sede en San Juan de Aznalfarache, desde el que fomentó la investigación de nuevos medicamentos para el tratamiento de la epilepsia, el insomnio y los trastornos nerviosos. Además, se convirtió en asiduo colaborador de diversos periódicos, sobre todo El Liberal.
 
De firmes convicciones paficistas, actuó como vicepresidente de la iniciativa Pro Sevilla, Ciudad de la Contraguerra cuyo principal objetivo eran evitar una nueva guerra. Por ello, ante el giro de la política alemana hacia posiciones más reaccionarias, en 1931 devolvió todas sus condecoraciones y solicitó la ciudadanía española, que obtuvo en 1932. Al respecto señaló en su autobiografía que "Como España es el primer país que en su Constitución republicana se afrenta contra el crimen de la guerra, exclamo con todo corazón, ¡Viva España!".
 
Declarado enemigo del nazismo, llegó a remitir varios telegramas al propio Adolf Hitler exigiéndole el cierre de los campos de concentración, el fin de las políticas antisemitas y el respeto a los derechos humanos. De este modo, se convirtió en un personaje incómodo, no solo para el régimen alemán, sino también para los alzados en Sevilla el 18 de julio de 1936 a las órdenes del general Emilio Queipo del Llano, quien ordenó su fusilamiento, en aplicación del Bando de Guerra.
 
Otto Engelhard murió asesinado por el ejército rebelde que auparía al poder a Franco, el 14 de septiembre de 1936. Hoy, una calle de Sevilla honra la memoria de un gran pacifista que, además, contribuyó como pocos a la modernización de la ciudad y a la mejora de la calidad de vida de sus habitantes.

domingo, 17 de mayo de 2020

60 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS TRANVÍAS DE SEVILLA (II)

En 1921 el parque de los tranvías sevillanos se incrementó con quince unidades construidas en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Fondo CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tranvías de Sevilla, S.A.

El 12 de diciembre de 1907, la Compañía Sevillana de Electricidad tomó el control definitivo de la red tranviaria de la ciudad, que, desde entonces, sería operada como un negocio más de la empresa. Sin embargo, el 18 de agosto de 1921 optó por segregar esta actividad, constituyendo con este fin la empresa Tranvías de Sevilla,S.A. que, en ese momento, pasaría a gestionar una red de 27,9 kilómetros de extensión en la que circulaban 50 coches motores y 25 remolques. Los ocho tranvías más modernos habían sido suministrados ese mismo año por la firma zaragozana Carde y Escoriaza.
Tranvía de la serie 201 a 215, construida en València por Devis en 1930 para los tranvías de Sevilla. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929 en Sevilla espoleó a la empresa tranviaria para ampliar y mejorar sus servicios, mediante la creación de nuevas líneas y la prolongación de las existentes. Se construyeron nuevos trazados a Eritaña o a la plaza del Nervión y los tranvías interurbanos a San Juan de Aznalfarache y Camas, abiertos en 1924.
El tranvía 178 pertenecía a la única serie de tranvías de bogies que circuló en Sevilla, construida por Lladró y Cuñat y por Devis entre 1928 y 1930. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para atender los nuevos servicios, Tranvías de Sevilla reforzó notablemente su parque móvil. Entre 1921 y 1932 adquirió 50 nuevos coches motores, carrozados tanto por Carde y Escoriaza en Zaragoza como por Lladró y Cuñat y Devis en el País Valenciano, al mismo tiempo que se modernizaban los primitivos AEG y se adquirían más remolques construidos por Lladró y Devis así como por Euskalduna en su factoría de Villaverde Bajo (Madrid). Entre ellos, cabe destacar los magníficos automotores que conformaron la serie 171 a 180, los únicos de bogies de la ciudad, dotados tanto de toma de corriente mediante trole de pértiga, necesario para circular por las líneas urbanas, como de pantógrafo romboidal, utilizado en los trayectos interurbanos electrificados con catenaria ferroviaria.
Tranvías de Sevilla carrozó y modernizó en sus talleres diversas series de tranvías. En la imagen, construcción de los nuevos tranvías de tres ejes a principios de los años cuarenta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La actividad de los tranvías de Sevilla, al igual que todo el país, se vio afectada por la grave crisis económica mundial iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York de 1929. Sin embargo, Tranvías de Sevilla intentó proseguir con la mejora de la red, incorporando algunos servicios de autobuses para cubrir nuevos trayectos de baja demanda y, sobre todo, con la compra de 14 trucks articulados de tres ejes, construidos por la firma suiza Scheweizerische Lokomotiv-und Maschnenfabrik (SLM) de Winterthur. Con ellos emprendió en sus propios talleres la construcción de un nuevo tipo de tranvía que, aunque adquirió cierta difusión en Suiza, Alemania y Holanda, no tendría más desarrollo en nuestro país, pese a adaptarse perfectamente a los sinuosos trayectos característicos de los principales centros históricos.
Coche 307, carrozado en los talleres de Tranvías de Sevilla sobre un truck articulado de tres ejes construido en Suiza por Winterthur. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una larga decadencia

Cuando estalló la Guerra Civil en el verano de 1936, los nuevos tranvías de tres ejes se encontraban en construcción. Pese a que Sevilla no fue escenario directo del conflicto, el servicio se vio resentido, sobre todo por la violenta represión ejercida por los golpistas sobre los trabajadores de Tranvías de Sevilla, S.A., con depuraciones despidos, encarcelamientos y asesinatos. Por otra parte, las restricciones energéticas también contribuyeron a la progresiva degradación del servicio. Ante la falta de repuestos, la empresa aprovechó la clausura de otras redes, como la de Las Palmas de Gran Canaria, para reforzar su parque que, a mediados de los años cuarenta, estaba formado por 90 coches motores y 71 remolques. Muchos de ellos, serían modernizados en los propios talleres de la compañía, que sustituyó sus primitivas carrocerías de madera por otras metálicas con las que se pretendía incrementar su seguridad y ofrecer un aspecto más moderno al público.
Red de tranvías de Sevilla en 1948. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Aunque en los años cuarenta la red sevillana alcanzó su máximo desarrollo, con trece líneas urbanas y tres interurbanas, las autoridades municipales se dejaron seducir por la moda antitranviaria surgida en Francia en los años treinta y pronto extendida a otros países como Gran Bretaña y Estados Unidos. Para forzar la situación, el Ayuntamiento decidió establecer su propia empresa de autobuses urbanos, el Servicio Municipal de Autobuses, que el 15 de agosto de 1954 inauguró sus primeros servicios con una flota de 10 coches.
Tranvía de 3 ejes articulados Nº 304 en servicio en la línea interurbana de Sevilla a Camas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la próxima caducidad de sus concesiones y la imposibilidad de renovarlas, Tranvías de Sevilla decidió finalmente entregar sus líneas urbanas al Ayuntamiento hispalense que, el 21 de septiembre de 1956, municipalizó el servicio. En pocos años, el consistorio procedió a la sustitución de los tranvías por nuevos autobuses, hasta que el 8 de mayo de 1960 se cerró la última de las líneas tranviarias, que enlazaba la Gran Plaza con la Puerta de la Carne. El último tranvía en encerrar en las cocheras de Osario fue el coche de tres ejes 302.
En los años cincuenta, los tranvías de Sevilla ofrecían un aspecto decrépito. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril