lunes, 1 de marzo de 2021

LAS LOCOMOTORAS AMERICANAS DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

 

Locomotora 242 "Santa Marina" del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, construida por la firma norteamericana Porter en 1902

El ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Donostia fue construido por tres empresas concesionarias, formalmente independientes entre sí, que abrieron la línea al tráfico en sucesivas etapas. El primer tramo, entre la capital vizcaína y Durango fue inaugurado por la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya en 1882. Siete años más tarde, una nueva concesionaria, la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga completó la conexión entre las poblaciones que figuraban en su razón social y, además, estableció un ramal desde Maltzaga hasta los altos hornos de San Pedro de Carquízano, en Elgoibar. Finalmente, la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián completó la conexión entre ambas capitales en 1901. En 1906, estas tres empresas se fusionarían para constituir la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Locomotora Nº 41 "Solaun" fotografiada a principios de siglo en la donostiarra estación de Amara. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La definitiva conclusión de los trabajos de construcción del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián y, por tanto, la unión directa de Bilbao con la capital de Gipuzkoa provocó un rápido incremento del tráfico ferroviario. Por ello, el Ferrocarril Central de Vizcaya decidió adquirir un nuevo modelo de locomotora de gran potencia y autonomía, para poder realizar largos trayectos sin tener que relevar la tracción. Para ello se dirigió al mercado norteamericano, donde encargó una serie de ocho espectaculares máquinas que presentaban el aspecto propio de una película del Far West. Correspondían al tipo 130 “Mogul” y contaban con un gran ténder montado sobre dos bogies de dos ejes, necesario para disponer de un buen aprovisionamiento de agua y carbón.

Dadas las buenas relaciones existentes en ese momento entre las tres empresas que explotaban el ferrocarril de Bilbao a Donostia, el pedido se repartió entre ellas: cuatro fueron adquiridas por el Central de Vizcaya, dos por el Ferrocarril de Durango a Zumárraga y las otras dos por el de Elgoibar a San Sebastián.

Locomotora 142 "M.M.Gortázar" fotografiada en Durango. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Construidas por la empresa norteamericana H.K. Porter Inc., las cuatro que adquirió el Central de Vizcaya llegaron en el año 1901 y fueron matriculadas del siguiente modo: Nº 41 “Solaun”, Nº 42 “Miraflores”, Nº 43 “Los Caños” y Nº 44 “Santa Ana”. Los números de fábrica iban correlativamente del 2.374 al 2.377.

Locomotora 241 "Urola" adquirida por el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por su parte, las locomotoras de los Ferrocarriles de Elgoibar a San Sebastián y del Durango a Zumárraga fueron suministradas un año más tarde, con los números de fábrica 2.538 a 2.541. Las asignadas al primer ferrocarril se matricularon como Nº 241 “Urola” y 242 “Santa Catalina”, mientras que las del Durango a Zumárraga lo fueron como Nº 141 “Santa Marina” y Nº 142 “M.M. Gortázar”.

Locomotoras Porter de los Ferrocarriles Vascongados

Compañía

Nº de matrícula

Nombre

Nº fábrica/Año

Central de Vizcaya

41

Solaun

2.374/1901

Central de Vizcaya

42

Miraflores

2.375/1901

Central de Vizcaya

43

Los Caños

2.376/1901

Central de Vizcaya

44

Santa Ana

2.377/1901

Elgoibar-San Sebastián

241

Urola

2.538/1902

Elgoibar-San Sebastián

242

Santa Catalina

2.539/1902

Durango-Zumárraga

141

Santa Marina

2.540/1902

Durango-Zumárraga

142

M.M. Gortázar

2.541/1902

Las eficientes locomotoras Krauss relegaron a las Porter en los principales servicios. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su imponente aspecto, típicamente norteamericano, el resultado que ofrecieron estas locomotoras nunca llegó a ser plenamente satisfactorio, sobre todo debido a su elevado consumo de combustible. Por ello, la llegada de nuevas locomotoras, suministradas por la firma alemana Krauss a partir de 1905, mejor adaptadas a las particulares características de los accidentados trazados ferroviarios de la vía métrica de la cornisa cantábrica, las fue relegando de los servicios más importantes, provocando su prematura retirada, de modo que en 1917, en plena crisis energética provocada por la interrupción de los suministros de carbón británico como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, quedaron prácticamente apartadas. Posteriormente, dos de ellas fueron vendidas, mientras que las restantes quedaron definitivamente fuera de servicio tras la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Donostia en 1929. A diferencia de sus hermanas alemanas, las norteamericanas no encontraron comprador por lo que fueron finalmente desguazadas.

Las locomotoras 241 y 244 del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián fotografiadas en la donostiarra estación de Amara. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La evolución del parque de locomotoras Porter fue la siguiente:

Las locomotoras Nº 41 “Solaun” y Nº 42 “Miraflores”, quedaron apartadas del servicio tras la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Donostia en 1929. Ante la imposibilidad de venderlas a otra empresa, finalmente fueron desguazadas el 26 de diciembre de 1939.

Vendida de ocasión en 1917 al Vasco-Asturiano, la "Santa Marina" fue transformada en máquina tanque. Fue la más longeva de la serie. Colección de José Antonio Gómez Martínez y Javier Fernández Lopez

Locomotora Nº 43 “Los Caños”: Según los libros contables de los Ferrocarriles Vascongados, esta locomotora fue vendida, junto a la Nº 44 “Santa Ana”, el 28 de febrero de 1917, al Ferrocarril Vasco Asturiano. Sin embargo, la documentación que se conserva del ferrocarril asturiano indica que recibió las locomotoras Nº 43 “Santa Marina” y Nº 44 “Santa Ana”, por lo que se plantea la duda de una posible permuta de la placa de nombre entre esta máquina y la Nº 141 del Durango-Zumárraga. En todo caso, la Nº 43 “Santa Marina” del Ferrocarril Vasco Asturiano fue totalmente transformada durante el año 1921 en la Fábrica Nacional de Trubia, para ser convertida en una locomotora con ténder incorporado y de rodaje 131-T, por lo que fue dotada de un eje bisel trasero. En 1956 se alquiló al Ferrocarril de Carreño, para prestar servicio en la sección Avilés a Pravia del Ferrocarril Ferrol-Gijón. Concluido el contrato de arrendamiento, fue devuelta a su propietario, que en 1962 la alquiló a la Fábrica de Mieres. Finalmente se desguazó a mediados de los años sesenta, siendo por tanto la más longeva de todas las locomotoras Porter del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián.

Locomotora N.º 44 "Santa Ana" vendida en 1917 al ferrocarril Vasco-Asturiano, fotografiada en Oviedo. Archivo H.L. Goldsmith

Locomotora Nº 44 “Santa Ana”: En 1914 fue dotada de equipos para el suministro de calefacción de vapor para los trenes de viajeros. Poco después, El 28 de febrero de 1917 fue vendida al Ferrocarril Vasco Asturiano. En 1920 fue reformada, al igual que la Nº 43, en máquina-ténder de rodaje 131-T en la Fábrica Nacional de Trubia. A pesar de la reconstrucción nunca debió ofrecer buenos resultados, y fue desguazada en la temprana fecha de 1928.

El 2 de abril de 1904, el ferrocarril de Durango a Zumárraga permutó sus dos Porter con el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, a cambio de cuatro locomotoras más pequeñas construidas por la firma británica Nasmyth & Wilson. En su nuevo destino mantuvieron los nombres originales “Santa Marina” y “M.M. Gortázar” pero fueron renumeradas a continuación de las que ya disponía el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, es decir, con los números 243 y 244. Su destino no fue muy diferente al de las máquinas americanas del Central de Vizcaya, ya que la Nº 241 “Urola” quedó apartada del servicio en 1929 y fue desguazada el 26 de diciembre de 1939. La 242 “Santa Catalina” fue destruida el 31 de octubre de 1936 y en la misma fecha también fue achatarrada la 243 “Santa Marina”. Peor suerte corrió la 244 “M.M. Gortázar” a la que le estalló la caldera en 1928, por lo que sus restos fueron desguazados el 31 de mayo de 1932.

Locomotora de maniobras construida por Porter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El constructor: H.K. Porter Inc.

Esta empresa fue fundada en 1866 por Henry K. Porter en sociedad con John J. Smith, instalando sus talleres en Pittsburgh (estado de Pennsylvania). En 1867 salía de sus talleres la primera locomotora de vapor. En 1871, cuando la empresa Smith &Porter ya había producido más de cien locomotoras, un pavoroso incendio destruyó por completo las instalaciones fabriles.

Tras el incendio, H.K. Porter se asoció con Arthur W. Bell, reconstruyendo totalmente la factoría. Su producción se especializó en la construcción de locomotoras de vapor para ferrocarriles mineros e industriales y para líneas de vía estrecha, iniciando en este periodo la exportación a Japón, Sudamérica y África. La primera locomotora vendida en el Estado español fue una máquina adquirida por la Unión Hullera, Asturias, suministrada en febrero de 1901 con el número de fábrica 2287.

A partir de 1930 H.K. Porter emprendió la fabricación de pequeñas locomotoras con motor de combustión interna y en 1951 abandonó definitivamente la producción de material móvil ferroviario, vendiendo esta división a la empresa Davenport. En la actualidad H.K. Porter Company es un gigante industrial aunque su actividad no está vinculada al ferrocarril.

La producción total de locomotoras fabricadas por Porter asciende a 8.275 de las que tan sólo 24 fueron adquiridas por empresas del Estado español, siendo sus clientes Ebro Irrigation & Power, que contó con 6 unidades; Hulleras de Turón, con tres: Duro-Felguera, cuatro; el contratista Gortázar & Garrayola, tres; y la línea de Bilbao a Donostia ocho.

 

martes, 23 de febrero de 2021

125 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA EN ESPAÑA (Y V)

El tranvía de Bilbao a Durango y Arratia fue el primero en España movido por la fuerza de la hidroelectricidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

El primer tranvía ecológico

Cuando en 1896 se inició el desarrollo de la tracción eléctrica, no existían, como en la actualidad, grandes empresas generadoras y distribuidoras de electricidad. Por ello, las primeras empresas tranviarias y ferroviarias tuvieron que construir sus propias centrales de producción y, muchas de ellas, se convirtieron en sus respectivas ciudades en auténticas pioneras en la comercialización de fluido para usos domésticos e industriales, al vender su exceso de producción a terceros y montar sus propias redes de distribución.

Grupos de turbinas y alternadores de la central del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia de Garai, fotografiados tras la modernización realizada en los años cincuenta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las primeras centrales eléctricas utilizadas en la tracción eléctrica española no eran muy ecológicas, ya que en ellas se utilizaban grandes motores de vapor que impulsaban las dinamos generadoras. Sin embargo, algunos empresarios del sector pronto se interesaron por la utilización de otras fuentes, como la hidroelectricidad, no por que tuvieran una premonitoria conciencia ambiental, sino por el menor coste de producción.

En las cocheras de Lemoa se encontraba la subestación transformadora de energía del tranvía de Arratia. Fotografía de Jeremy Wiseman

En España, la primera utilización de la hidroelectricidad en la tracción ferroviaria la realizó el tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, una interesante red comarcal concebida a semejanza de los ferrocarriles interurbanos que en aquella época florecían en los Estados Unidos. Inaugurado en 1902, con sus 50 kilómetros de extensión, fue el tranvía de mayor recorrido del país. Para su alimentación, contaba con dos saltos de agua, Maguna y Garai, que generaban a la tensión de 5Kv en corriente alterna trifásica a 25 Hz, con una capacidad de producción de hasta 3.500.000 kw/h anuales.

Furgón automotor para servicio de mercancías del tranvía de Arratia, empresa que prestó un notable servicio de transporte de cargas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La energía generada en los saltos de Maguna y Garai se transformaba a 550 voltios en corriente contínua en la subestación de Lemoa mediante máquinas conmutatrices. Además, la instalación contaba con un grupo de baterías, que se cargaban con el excedente de producción de los saltos de agua y con el que se podía mantener el servicio de forma autónoma, en caso de que se interrumpiese el suministro desde las centrales generadoras, al menos durante una hora.

El tranvía de Arratia fue, desde sus inicios, absolutamente sostenible. Archivo Euskotren/Museo Vasco de Ferrocarril

Con los saltos de Maguna y Garai el transporte ferroviario dio un paso fundamental para su futuro al convertirse en un eficaz consumidor de energías renovables.


 

martes, 16 de febrero de 2021

125 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA EN ESPAÑA (IV)

Postes y ménsulas tipo Renfe utilizadas en una de las primeras electrificaciones realizadas en los años cincuenta, entre Alar y Santander. Estación de BárcenaArchivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 

LA "CATENARIA RENFE"

Uno de los elementos más característicos de las electrificaciones ferroviarias españolas es, sin duda, el sistema que conforma sus líneas aéreas de alimentación, la conocida como CR o “catenaria Renfe”. Fruto del Plan de Electrificación de 1946, sus diseñadores, encabezados por el ingeniero Gonzalo Pérez Morales, plantearon un nuevo tipo de catenaria con el que se podrían obtener importantes economías respecto a las utilizadas hasta el momento, muy pesadas y, por tanto, costosas.

Uno de los objetivos de la nueva catenaria era reducir al máximo el consumo de materiales como acero y cobre que exigían las instalaciones de la Compañía del Norte. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

La obsesión por obtener la máxima economía de materiales, en una España marcada por el racionamiento y la escasez de toda clase de bienes, fue tan intensa que se llegó a valorar la utilización de una catenaria dotada de un solo hilo de contacto, pese a la notable reducción de sección que podía provocar. Pronto se abandonó esta idea y, finalmente, la línea aérea elegida pasó a estar formada por un cable sustentador de 153 mm² de sección y dos hilos de contacto de 107 mm². En cuanto a las ménsulas, desde el principio consideraron que debían ser de atirantado horizontal y no suspendidas verticalmente como en la mayor parte de las electrificaciones realizadas en España hasta el momento, ya que de este modo se lograba una notable reducción de la altura del poste y, por tanto, del acero necesario para su construcción. Aunque en principio el sistema ménsulas tubulares triangulares utilizado en el Ferrocarril Vasco-Navarro resultó muy atractivo, la dificultad de obtener en el mercado español tubos de calidad hizo que pronto se desechase esta opción para adoptar un sistema fabricado mediante perfiles industriales en U que estaba directamente inspirado en el empleado en la electrificación de Ripoll a Puigcerdá en 1929. Para la electrificación de las playas de vías se optó por establecer pórticos funiculares, aunque para alimentar dos vías paralelas se ensayó una singular estructura de celosía en las estaciones de Barrientos y Soto del Rey.

Columna y ménsula para catenaria Renfe. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Respecto a los postes, tras desechar los de hormigón armado por su mayor coste y menor resistencia, se optó por diseñar dos modelos básicos de los que, según las necesidades, se desarrollaban soportes más o menos resistentes. Para poder ensayar los diversos modelos se utilizó el tramo comprendido entre Las Matas y Río Manzanares, en los nuevos enlaces de Madrid, donde se probaron diversos modelos de columnas de celosía tradicional y también postes huecos fabricados mediante chapas soldadas. Sin embargo, finalmente se optó por utilizar dos perfiles en U unidos mediante soldadura con presillas horizontales. Además, los primeros ejemplares también contaban con una celosía interior soldada, aunque pronto se desechó al ser innecesaria.

Pórtico funicular  para de la estación de Tarragona. Para ahorrar el montaje de una columna, uno de sus extremos se ancló directamente en la roca. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Los nuevos postes se dividían en dos familias, los tipos X, diseñados para vía general, y los Z, para soportar pórticos funiculares y ménsulas para alimentar varias vías. En concreto, el tipo X tenía una altura total, incluida la base de empotramiento, de 6,750 metros, frente a los once metros comunes en los utilizados en las electrificaciones previas realizadas por la Compañía del Norte.

Trabajos de montaje de la "catenaria Renfe".  Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

El diseño de la “catenaria Renfe” es, sin duda, uno de los mayores aciertos del plan de electrificación de 1946. La economía de materiales obtenida respecto a experiencias anteriores fue realmente considerable, con ahorros del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana. Además, el sistema ha demostrado a lo largo de los años su fácil adaptación a las nuevas circunstancias. Aunque, para abaratar costes, en un principio las líneas se instalaron sin compensación mecánica, lo que limitaba la velocidad máxima a 120 kilómetros por hora, la incorporación de la compensación estaba prevista y se pudo realizar de forma progresiva sin grandes complicaciones, lo que ha permitido incrementar la velocidad de los trenes a 160 kilómetros por hora. Además, a finales de los años ochenta se diseñó un programa de modificaciones, la catenaria CRT 200, que permitía adaptar las viejas electrificaciones a velocidades de 200 kilómetros por hora de forma relativamente sencilla.

Muchas empresas ferroviarias, como Euskal Trenbide Sarea, han adoptado la "catenaria Renfe". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gracias a su economía, sencillez y adaptabilidad, la catenaria tipo Renfe ha sido adoptada por la mayor parte de los ferrocarriles españoles, tanto de vía ancha como estrecha, e incluso se ha exportado a los ferrocarriles de Marruecos.

jueves, 11 de febrero de 2021

125 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA EN ESPAÑA (III)

Retrato de Frank Julius Sprague. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

FRANK J. SPRAGUE, Milford, Connecticut (USA), 25 de julio de 1857-25 de octubre de 1934

Como sucede con otros muchos inventos, es difícil atribuir a una sola persona la paternidad de la tracción eléctrica ferroviaria. Sin embargo, es indiscutible que uno de sus principales protagonistas fue el norteamericano Frank Sprague, a quien debemos algunos de los principios fundamentales en los que todavía se basa el medio de transporte más ecológico.


Bien es cierto que fue Werner Siemens quien, en 1879, presentó en la Feria de Berlín el primer prototipo de locomotora eléctrica. Sin embargo, su invento adolecía de numerosas limitaciones que imposibilitaban su implantación a escala comercial. Tras él, una pléyade de ingenieros como Brush, Van Depoele, Daft o el propio Edison, fueron mejorando el concepto con nuevos sistemas para la toma de corriente, el control de los motores o su acoplamiento a las ruedas, innovaciones que en ocasiones alcanzaron el éxito y que en otras fracasaron estrepitosamente, como el primer intento de electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi.


Aunque Frank Julian Sprague se formó en la Marina norteamericana, tras licenciarse en 1878 centró sus estudios en la novedosa electricidad y en 1883 comenzó a trabajar con Edison, con quien colaboró en la mejora de los motores eléctricos de corriente continua y en el montaje de centrales generadoras. Un año más tarde decidió establecer su propia empresa, la Sprague Electric Railway& Motor Company, para centrar su actividad en la electrificación ferroviaria.


En 1886 Sprague ya había desarrollado dos importantes innovaciones: un motor capaz de mantener una velocidad constante independientemente de las condiciones de carga y un sistema de freno eléctrico con recuperación. Un año más tarde, perfeccionó el sistema de toma de corriente mediante trole inventado por Van Depoele y mejoró el acoplamiento de los motores a los ejes mediante engranajes. Con todo ello, en 1888 pudo inaugurar en Richmond, Virginia, el primer tranvía eléctrico verdaderamente eficiente del mundo, capaz de superar la difícil orografía de esta ciudad, con ramas de hasta el 10%.

Tranvía de Richmond (USA), donde Frank Sprague sentó las bases de la tracción eléctrica. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



El éxito del tranvía de Richmond fue inmediato y en tan solo dos años otras 110 redes de tranvías norteamericanos habían contratado los servicios de Sprague quien, en 1890, decidió vender su empresa a Edison. Con los ingresos obtenidos en la operación se introdujo en un nuevo campo, el de los ascensores, un sector en pleno auge dada la demanda generada por los nuevos rascacielos que comenzaban a levantarse en Estados Unidos, por lo que en 1892 fundó la Sprague Electric Elevator Company.


Gracias al estudio de los sistemas de control de los ascensores, Sprague pudo desarrollar otra innovación de gran calado para el sector ferroviario: el mando múltiple, cuya primera aplicación se realizó en el ferrocarril elevado de Chicago. Gracias a su éxito, este sistema se convirtió en la base para la implantación de los ferrocarriles metropolitanos y las líneas de cercanías. Además, entre 1896 y 1905 también patentó eficaces sistemas de control de la circulación ferroviaria, auténtico anticipo de los modernos equipos de protección automática de los trenes.


En definitiva, el papel de Frank Sprague fue fundamental para el desarrollo de la tracción eléctrica ferroviaria y sus ideas e innovaciones siguen vigentes en los más modernos trenes de alta velocidad, metros y tranvías de todo el mundo.

 

 

domingo, 7 de febrero de 2021

TXOMIN PALACIAN OTAEGI (13 de abril de 1933-7 de febrero de 2021)

 

Retrato de Txomin Palacian. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 Hoy nos ha dejado un gran ferroviario, Txomin Palacian Otaegi, quien durante años fue el jefe de los talleres del “Topo” en Rentería.

Talleres del "Topo" en Rentería en los años sesenta. Fotografía de José María Valero Suárez

Hijo de uno de los trabajadores de los talleres del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, desde pequeño Txomin sintió una profunda fascinación por el mundo del ferrocarril y siempre hacía todo lo posible por acompañar a su progenitor y poder así salsear por estas instalaciones. Su gran afición, pero también sus aptitudes hacia la mecánica y la electricidad, pronto llamaron la atención de los rectores de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, titular de la concesión del “Topo”, por lo que en 1947, siendo todavía un adolescente, comenzó a trabajar para esta empresa.

De todo el parque de material móvil del "Topo", la locomotora 102 siempre fue la favorita de Txomin Palacian. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Txomin Palacian siempre estuvo ligado a los talleres del “Topo” en Rentería, ascendiendo progresivamente desde su primer contrato como meritorio hasta la máxima responsabilidad en esta instalación. En una época marcada por la carencia de todo tipo de materiales y, sobre todo, por la pésima situación económica de la empresa, que no disponía de los recursos necesarios para poder realizar los trabajos de modernización y mejora que precisaba su material móvil, Txomin Palacian tuvo que desplegar todos sus conocimientos técnicos y también toda su imaginación, para poder alargar la vida útil del material móvil disponible e intentar ofrecer el mejor servicio posible a los viajeros, dadas las circunstancias.

Bogie tipo Beardmore con el que Txomin Palacian equipó a los antiguos automotores del "Topo", mejorando notablemente su suspensión. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la imposibilidad de adquirir nuevos trenes, Txomin Palacian hizo todo lo posible para mejorar el material móvil disponible. Una de sus primeras actuaciones fue la de sustituir los agotados bogies Brill de los automotores del “Topo” por otros construidos artesanalmente en los talleres de Rentería, inspirados en los que montaban tres automotores diésel-eléctricos Beardmore del Ferrocarril del Plazaola que, tras la clausura de esta línea, se habían instalado en los coches motores 30 a 32 del ferrocarril de la frontera.

Coche motor N.º 1, diseñado por Txomin Palacian y construido en los talleres del "Topo" en Rentería. Fotografía de Txomin Palacian. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años sesenta, Txomin Palacian emprendió un programa de metalización de las carcomidas carrocerías de madera originales de los automotores y remolques del “Topo”. Ante la falta de recursos, fue difícil unificar el aspecto exterior de las nuevas carrocerías, pero sin entrar a realizar valoraciones estéticas, logró, con muy escasos recursos, mejorar la seguridad y ofrecer una imagen más moderna a los viajeros. Sin duda, el vehículo más logrado fue el coche motor N.º 1, totalmente construido en los Talleres de Rentería a partir de un viejo bastidor. Además, al saber que la Compañía del Tranvía de San Sebastián iba a retirar sus trolebuses más antiguos, no dudó en adquirir, a precio de chatarra, sus compresores, a fin de montarlos en los trenes del “Topo”. Es preciso recordar que, hasta entonces, estos vehículos contaban con frenos de aire comprimido, pero no de sus correspondientes compresores, existiendo estaciones de carga en Loiola, Rentería e Irún, donde se aprovechaba para reponer este fluido mientras subían y bajaban los viajeros. Claro está que esta práctica no estaba exenta de peligros, ya que en caso de fuga o de consumo excesivo, el tren podía quedarse sin frenos, problema que Txomin solventó con los compresores de los trolebuses.

Dresina construida en los talleres de Rentería. Fotografía de Txomin Palacian. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A principios de los años setenta, Txomin Palacian, al frente de su competente equipo de mecánicos y electricistas del taller de Rentería, prosiguió con las labores de modernización del decrépito parque del “Topo”, incluida la construcción de una pequeña dresina, realizada a partir de un antiguo vagón de mercancías al que dotó de un motor procedente de un automóvil comprado en un desguace y de una nueva carrocería, vehículo que en la actualidad se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Además, tras la incorporación del ferrocarril de la frontera a FEVE, colaboró activamente en los trabajos de modernización integral de la línea impulsados de inmediato por la empresa estatal, que culminaron en mayo de 1978 con la puesta en marcha de la nueva electrificación a 1.500 Vcc y de los modernos trenes de la serie 3500.

Txomin Palacian contribuyó de forma decisiva al diseño de las unidades de la serie 300 de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1979, con la transferencia de las líneas de Feve en Euskadi al Consejo General Vasco, Txomin Palacian se integró en la plantilla de Euskotren, empresa en la que siguió siendo el máximo responsable de los talleres de Rentería. Desde ellos siempre logró mantener de forma impecable las unidades de la serie 3500 heredadas de Feve y también contribuyó decisivamente al diseño de los nuevos trenes de la serie 300 que los sustituyeron. A mediados de los años noventa, Txomin Palacian alcanzó la merecida jubilación, tras medio siglo de intensa dedicación a su querido “Topo”.

Txomin Palacian, con su inseparable Edurne, en un tren de la red Trans Europ Express. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fuera de su vida laboral, Txomin Palacian también fue un gran amante del ferrocarril. Desde enero de 1971 era miembro de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa, entidad a la que siempre dio su apoyo, atendiendo con cariño a toda clase de preguntas que le formulábamos sus socios sobre el “Topo”. Gracias a él fue posible, por ejemplo, redactar el libro publicado por Maquetrén con ocasión del primer centenario de este pequeño ferrocarril internacional. Además, siempre aprovechaba las vacaciones para viajar con su inseparable Edurne en trenes de toda Europa, con el ojo atento a cualquier mejora que luego pudiera aplicar en el “Topo”.

Gracias al esfuerzo de ferroviarios como Txomin Palacian el "Topo" es, en la actualidad, un moderno y eficiente sistema de transporte. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gracias a la abnegación y esfuerzo de trabajadores como Txomin Palacian, el decrépito "Topo" de los años cincuenta es ahora un moderno y eficiente medio de transporte al servicio de todos los guipuzcoanos. En su nombre, Mila esker, Txomin!

miércoles, 3 de febrero de 2021

125 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA EN ESPAÑA (II)

 

En 1946 se completó la electrificación de Madrid a Ávila y Segovia, iniciada durante la República. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Fondo Javier Aranguren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los planes de electrificación del franquismo

Alcanzar el autoabastecimiento de toda clase de materias primas y productos fue el principal objetivo de las políticas económicas de los primeros gobiernos de Franco. En este sentido, el aprovechamiento de los recursos energéticos nacionales fue considerado prioritario y la utilización de la fuerza hidroeléctrica disponible en la tracción ferroviaria un objetivo de primer orden. En consecuencia, mientras se culminaba la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia iniciadas durante la República, el 2 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras Públicas ordenó la constitución de la Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles con el fin de redactar un plan general de electrificaciones de ferrocarriles, tanto de vía ancha como estrecha, clasificándolos por orden de preferencia.

En aquel momento era tan grande la fe en los recursos hidráulicos del país, que a finales de ese mismo año también se encomendó a la citada comisión el estudio de la electrificación de carreteras, con el fin de explotar en ellas servicios de trolebuses y trolecamiones. En consecuencia, el nuevo organismo propuso en 1941 un descabellado programa que planteaba la electrificación de 7.830 kilómetros que, en un nuevo plan redactado en 1946 se vería reducido a 4.500 kilómetros de líneas. Con ello se esperaba que el país ahorrase anualmente más de un millón de toneladas de carbón.

Trabajos de montaje de catenaria en los años cincuenta. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Pese a la reducción del kilometraje, Renfe pronto fue consciente de que el plan de 1946 era irrealizable y por ello, en 1948, aprobó un nuevo Plan Restringido que se limitaba a 1.139 kilómetros repartidos en los trayectos de León a Ponferrada y a Busdongo; Ujo a Gijón y ramales de Asturias; Mora la Nova a Reus, San Vicent, Vilanova, Barcelona, Mataró y Massanet; de Reus a Tarragona, San Vicent, Vilafranca, Barcelona, Granollers, Massanet y Les Franqueses; Baeza a Santa Cruz de Mudela; Bobadilla a Málaga y Quintanilla a Santander, a los que pronto se sumaron las líneas de Miranda de Ebro a Bilbao y a Alsasua; Quintanilla a Alar del Rey; Alcázar de San Juan a Manzanares y Baeza a Córdoba, con lo que la longitud final ascendía a 1.575 kilómetros.

Para la puesta en marcha del plan de electrificación de 1946 se procedió al estudio de los parámetros técnicos que debían regir tan ambicioso programa. Entre las consecuencias más destacadas cabe señalar la elección definitiva de la tensión de 3kV en corriente continua, frente a los 1,5kV habitualmente utilizados hasta el momento, tanto en las líneas de vía ancha como en buena parte de las de vía estrecha. Lamentablemente, se careció de visión de futuro para apostar por las modernas electrificaciones en corriente alterna monofásica a 25kV en frecuencia industrial que en aquel momento se desarrollaban en la vecina Francia y, poco después, también en Portugal y otros países europeos, la misma que en la actualidad emplean las líneas de alta velocidad, que habría permitido ahorrar hasta un 80% en subestaciones y un 35% en la catenaria.

Un tren de viajeros, encabezado por una locomotora Alsthom de la serie 7600 abandona la estación de Tarragona. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Plan Restringido de Electrificación, con excepción de la sección de Bobadilla a Málaga, se completó entre 1952 y 1961. Mientras tanto, nuevos proyectos como el Plan de Modernización de Renfe de 1958 extendieron las catenarias a nuevos trayectos como la conexión con los ferrocarriles franceses en Port Bou, el tramo de Ponferrada a Monforte o la curiosa y efímera prolongación de la electrificación trifásica de Gergal a Santa Fe hasta Almería. Con este programa se pusieron en tensión otros 400 kilómetros.

El Plan Decenal de Modernización de Renfe promulgado en 1964 dio un nuevo impulso a las electrificaciones ferroviarias, ya que este programa incluía la puesta en tensión de las líneas de la antigua Compañía del Norte en la meseta castellana con el propósito de conectar las diversas electrificaciones periféricas existentes en Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco, con la de Madrid a Ávila y Segovia. El nuevo proyecto afectaba a un total de 632 kilómetros en los trayectos de Venta de Baños a León, Palencia a Alar del Rey, Ávila a Medina del Campo, Hontanares a Medina del Campo y Venta de Baños a Miranda de Ebro, así como el ramal de Castillejo-Añover a Toledo. Estas nuevas electrificaciones se realizaron con notable celeridad y quedaron concluidas en 1968, por lo que a partir de este año fue posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid hasta todas las capitales del Cantábrico y a la frontera de Hendaia.

El anterior plan se complementó entre 1972 y 1975 con un programa de actuaciones que incluyó las electrificaciones de Tarragona a València y su extensión hasta Xàtiva, Madrid a Guadalajara, Manzanares a Ciudad Real y Puertollano, y Córdoba a Sevilla, obras que quedaron concluidas el 14 de abril de 1976, día en que la catenaria alcanzó la estación de Sevilla. De este modo, la red de líneas de vía ancha electrificadas alcanzó la extensión de 3.864 kilómetros.

La crisis del petróleo propició la electrificación de nuevos ejes, como el de Madrid a València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Un nuevo impulso: la crisis del petróleo

Mientras concluían las obras del plan complementario de 1972 a 1975, tras la guerra del Yom Kippur de 1972 estalló en el mundo occidental la primera crisis del petróleo que impulsó el desarrollo de un nuevo plan de electrificación, aprobado por Renfe el 14 de marzo de 1974. El nuevo programa era considerablemente más ambicioso que todos los realizados hasta la fecha y buscaba, entre otros logros, comunicar con tracción eléctrica Madrid con Catalunya y València, con el montaje de catenarias en los trayectos de Zaragoza a Lleida y Manresa, Lleida a Reus y Roda de Bara, Zaragoza a Caspe y Mora la Nova, Guadalajara a Zaragoza, Castejón a Miranda y Alsasua, Alcázar de San Juan a Chinchilla y Xàtiva, Espeluy a Jaén, Córdoba a Málaga, Sevilla a Huelva y a Cádiz, y Monforte a Vigo. En total, estos trayectos suponían otros 2.250 kilómetros de vías electrificadas, lo que representaba el plan de electrificación más ambicioso jamás acometido por Renfe. En este caso, pese a la grave crisis económica que asoló el país durante la segunda mitad de los años setenta y los primeros ochenta, las obras se desarrollaron con notable celeridad y los últimos tramos quedaron concluidos en 1982. Renfe alcanzaba ese año un total de 6.114 kilómetros bajo catenaria, lo que representaba el 42% de la red.

Tras las electrificaciones impulsadas por la crisis del petróleo, que también tuvieron su reflejo en la red de vía estrecha con la progresiva implantación de la tracción eléctrica en las cercanías de Bilbao, Santander y Asturias, las únicas actuaciones de relevancia realizadas en la red convencional fueron las electrificaciones de La Encina a Alacant, puesta en tensión en 1987 y de las minas del Marquesado a Almería, destinada a mejorar la tracción de los trenes de mineral que recorren este difícil trayecto y que, tras su inauguración el 11 de mayo de 1988, dejó de utilizarse en 1996 al paralizarse la actividad en las minas. Caso aparte es el de la electrificación de Tardienta a Huesca, inaugurada el 27 de enero de 2002, con la que la red alimentada a 3kV en corriente continua alcanzó su máxima extensión, aunque su existencia fue efímera ya que, a los pocos meses de su apertura, esta instalación fue desmantelada para adaptarla a las necesidades de la alta velocidad.

La construcción de las nuevas líneas de alta velocidad ha implicado la implantación de un nuevo sistema de electrificación en corriente alterna monofásica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Un nuevo sistema: la corriente alterna monofásica y la alta velocidad

La construcción de la red ferroviaria de alta velocidad ha supuesto un nuevo impulso a la tracción eléctrica, ya que todas las nuevas líneas están electrificadas. Además, con ellas se ha implantado una nueva tecnología basada en la utilización de la corriente alterna en frecuencia industrial, en lugar de la continua empleada en la práctica totalidad de electrificaciones, tanto en vía ancha como en estrecha, realizadas hasta la fecha.

La inauguración de la primera línea de alta velocidad española, de Madrid a Sevilla, que tuvo lugar el 14 de abril de 1992, trajo consigo la implantación de un sistema de electrificación completamente novedoso en nuestro país, a 25kV en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial, aunque para evitar posibles interferencias con la red convencional, los accesos a Madrid-Atocha y Sevilla-Santa Justa se electrificaron inicialmente a 3kV en corriente continua, dualidad que se mantuvo hasta el año 2002. Las posteriores ampliaciones de la red de alta velocidad han implicado el constante incremento del kilometraje alimentado con este nuevo sistema, de los 465 kilómetros iniciales a los 3.400 de la actualidad.

En el ferrocarril de Sóller circulan los trenes eléctricos más veteranos de España, construidos por Siemens en 1929. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras 125 años de historia, la red ferroviaria española presenta uno de los índices de electrificación más elevados del mundo. De los más de 15.000 kilómetros de líneas que gestiona ADif, casi 10.000, es decir, el 66%, están electrificados, de ellos 3.400 a 25kV en corriente alterna en líneas de alta velocidad de ancho europeo, español y mixto, 6.500 a 3kV en corriente continua en trayectos de vía ancha y otros 300 a 1,5kV, también en corriente continua, correspondientes a sus líneas de ancho métrico. Además, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya explota otros 165 kilómetros a alimentados a 1,5kV, al igual que los 180 de Euskotren y la totalidad de la red de los Serveis Ferroviaris Mallorquins, de 85 kilómetros. A ellos hay que sumarles las redes de ferrocarriles metropolitanos de Madrid, Barcelona, Bilbao, València y Sevilla, así como los modernos tranvías de Bilbao, Vitoria, Zaragoza, Madrid, Parla, Tenerife, Sevilla, Málaga, Murcia, Alacant, Barcelona y València, sin olvidar el histórico tren de Sóller, en el que circulan los vehículos eléctricos más antiguos del país, construidos en 1928. Todos ellos contribuyen a convertir al ferrocarril en el medio de transporte más sostenible y ecológico.