130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (VII)

En 1937 París eliminó toda su red de tranvías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DEL TRANVIA AL TROLEBÚS

Entre 1931 y 1937 París eliminó su impresionante red de tranvías urbanos, con una extensión que llegó a alcanzar los 1.100 kilómetros. El mal ejemplo de la capital francesa pronto fue secundado por muchas ciudades de la vecina República, también en Iparralde, así como en países como Gran Bretaña, Estados Unidos y España. Por el contrario, en la Europa Central se siguió apostando por el tranvía eléctrico como principal medio de transporte en la mayor parte de sus ciudades.

Bilbao fue pionera en la utilización de los trolebuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Donostia también sustituyó sus tranvías por trolebuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la Guerra Civil, Euskadi también decidió emular el ejemplo francés y entre 1940 y 1964 se suprimieron todos los tranvías eléctricos de Bizkaia y Gipuzkoa. Dada la falta de combustibles que se vivió durante la posguerra, para sustituirlos se decidió utilizar una nueva tecnología: el trolebús. De este modo, aunque la capacidad de los transportes urbanos se vio reducida en favor del automóvil, los nuevos vehículos seguían funcionando con tracción eléctrica, en muchos casos, como en Donostia, de origen hidráulico.

Trolebuses de la línea interurbana de Bilbao a Algorta. Fotografía de Miquel Palou

El tranvía de Donostia a Tolosa también fue sustituido por trolebuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1940 se implantó la primera línea de trolebuses de Euskadi y del Estado en Bilbao. En 1948 se inauguró el primer servicio de esta clase en Donostia. Al igual que sucedió con los tranvías, los servicios de trolebuses no se limitaron a los cascos urbanos de las dos capitales, sino que también se tendieron líneas interurbanas como la de Bilbao a Algorta o las de Donostia a Rentería y Tolosa, esta última, la segunda más larga de toda la península.

La línea de Donostia a Tolosa también utilizó trolecamiones para el transporte de mercancías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1956 se electrificó el ferrocarril de Bilbao a Miranda de Ebro. Fotografía de Miquel Palou

TIEMPOS DE DECADENCIA

La segunda mitad del siglo XX fue muy negativa para el desarrollo de la movilidad eléctrica en Euskadi. Aunque se electrificaron nuevos trayectos ferroviarios como los de Miranda de Ebro a Bilbao,  a Altsasu y a Castejón, así como las líneas de vía estrecha de Bilbao a Lezama, Lutxana a Mungia, Durango a Elorrio y Amorebieta a Bermeo, también se desmantelaron otros ya electrificados como la pionera línea de Donostia a Hernani, el Irati y el Vasco-Navarro, Durango a Elorrio, Sondika a Mungia o el Urola, así como las líneas a Maule, Donapaleu y Baigorri en Iparralde, seguidas por la reciente deselectrificación de la línea de Baiona a Donibane Garazi.

En 1958 se suprimió el ferrocarril eléctrico entre Loiola y Hernani. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Electrificado en 1946, el ferrocarril de Durango a Elorrio se suprimió en 1975. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al mismo tiempo que se desmantelaban las citadas electrificaciones ferroviarias, los trolebuses corrieron similar suerte, sustituidos por autobuses diésel. En Donostia los últimos circularon en 1973 y en Bilbao en 1978. En aquella época casi nadie supo comprender las ventajas ambientales del trolebús.

En 1986 dejó de circular el tren eléctrico del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En pleno siglo XXI se ha deselectrificado la línea de Baiona a Donibane Garazi. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La decadencia de la tracción eléctrica no se limitó a la desaparición de trenes electrificados, tranvías y trolebuses. A partir de los años sesenta, todos los transportes colectivos quedaron relegados a un papel marginal ante el rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera.

Entre 1965 y 1978 se desmantelaron todas las redes de trolebuses de Euskadi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (VI)

En 1926 se inauguró, con tracción eléctrica, el ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS GRANDES ELECTRIFICACIONES EN HEGOALDE

En 1926, la Diputación de Gipuzkoa inauguró el ferrocarril del Urola, electrificado desde sus orígenes. Por primera vez en todo el Estado, la tensión de alimentación elegida fue la de 1.500 voltios en corriente continua, valor que, con el tiempo, se ha convertido en común para todos los ferrocarriles de vía métrica del país. Dos años más tarde, este voltaje fue utilizado en la primera electrificación ferroviaria en Bizkaia, la de Bilbao a Plentzia, hoy integrado en el Metro de Bilbao, prolongada el año siguiente hasta Plentzia. En 1929, la tracción eléctrica ferroviaria también llegaría a Araba, con la puesta en tensión del ferrocarril Vasco-Navarro entre Vitoria y Estella y ese mismo año se alcanzó un nuevo hito en el desarrollo de su movilidad eléctrica: por primera vez, dos capitales del Estado quedaron enlazadas por trenes eléctricos gracias a la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Donostia y de su ramal de Maltzaga a Zumarraga.

La primera electrificación ferroviaria en Bizkaia fue la del ferrocarril de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Félix Zurita. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1929 se completó la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Donostia, la primera conexión de dos capitales con tracción eléctrica en todo el Estado. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La mayor parte de las electrificaciones ferroviarias se realizaron en las líneas de vía estrecha, obligadas a innovar al quedar pronto superadas por la gran demanda de viajeros y mercancías que experimentaban. Sin embargo, en estos años también se implantó el nuevo sistema de tracción en varias líneas de vía ancha. En 1929 se inauguró la electrificación de la línea de la Compañía del Norte entre Altsasu e Irun, lo que permitió implantar un intenso servicio de trenes de cercanías. Además, la utilización del frenado eléctrico de recuperación permitía que la energía generada por los trenes descendentes ayudase a subir a los ascendentes, con un aprovechamiento máximo de los recursos, al tiempo que se reducía el impacto ambiental. Además, la corriente era generada en su mayor parte por los saltos de agua de la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica.

Entre 1929 y 1938 se electrificó el ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía del Norte electrificó en 1929 el tramo de Altsasu a Irun. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1933 la tracción eléctrica tomaba el relevo al vapor en la línea de vía ancha de Bilbao a Santurtzi. Cinco años más tarde, se completaba el ciclo de las grandes electrificaciones ferroviarias vascas con la puesta en tensión, como en todos los casos anteriores, a 1.500 voltios en corriente continua, de la sección de Vitoria a Maltzaga del ferrocarril Vasco-Navarro, así como de su pequeño ramal de San Prudentzio a Oñati.

Trabajos de electrificación del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

 En 1938 se completó la electrificación de Paris a Hendaia, en su día, el recorrido electrificado más largo del mundo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EUSKADI, LIDER EN MOVILIDAD ELÉCTRICA

Al inicio del franquismo, Euskadi era, con notable ventaja, el líder indiscutible de la movilidad eléctrica en todo el Estado español. En 1939, Euskadi era el único territorio del Estado en el que todas sus capitales estaban enlazadas con trenes eléctricos. El 60% de su red ferroviaria se explotaba con tracción eléctrica y, además, estos 487 kilómetros registraban, con diferencia, el mayor tráfico, mientras que el vapor había quedado relegado a líneas de carácter secundario. En Iparralde todos los ferrocarriles estaban también electrificados y era posible viajar con este sistema hasta París.

Tren de viajeros de Bilbao a Donostia. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tren eléctrico de la línea de Bilbao a Portugalete. Fotografía de Miquel Palou. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La red ferroviaria electrificada de Euskadi, con cerca de 500 kilómetros, suponía el 39,5% de las electrificaciones del Estado. Le seguía a notable distancia Catalunya, con 286 kilómetros electrificados, el 23,2%.

Tren de mercancías con tracción eléctrica fotografiado en Altsasu. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Automotor del ferrocarril de Donostia a Hernani. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Junto a los ferrocarriles convencionales, Bilbao, Donostia y Baiona contaban con densas redes de tranvías urbanos e interrurbanos, todos ellos eléctricos, que sumaban otros 150 kilómetros de movilidad eléctrica, básicamente generada gracias a la fuerza del agua.

Tranvías eléctricos de Bilbao. Fotografía Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (V)

En 1911 entró en servicio el primer ferrocarril eléctrico de Nafarroa, el Irati. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS ELECTRIFICACIONES FERROVIARIAS DE LA SEGUNDA DÉCADA DEL SIGLO XX

En la segunda década del siglo XX la tracción eléctrica llegó a Nafarroa de la mano del Ferrocarril del Irati. Esta línea, que enlazaba Iruñea con Zangoza, formaba parte de un amplio proyecto empresarial que pretendía explotar los recursos forestales de la selva del Irati y los importantes saltos de agua sobre el río del mismo nombre. En consecuencia, disponían de energía eléctrica abundante y barata, por lo que es fácil entender que optasen por la tracción eléctrica para su ferrocarril.

Paso del ferrocarril del Irati en Liédena. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Inaugurado el 23 de abril, el ferrocarril del Irati aportó importantes novedades tecnológicas como fue la instalación, por primera vez en la península, de catenaria compuesta (dotada de cable sustentador e hilo de trabajo) y la utilización pionera de la corriente alterna monofásica a 6.000 voltios. Este sistema no se volvió a emplear en el país hasta la inauguración de las primeras líneas de alta velocidad.

Entre Iruñea y Atarrabia el Irati funcionaba como un tranvía eléctrico. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trazado ferroviario se convertía en tranviario entre Atarrabia y la estación del Norte en Iruña, por lo que, también por primera vez en el país, empleó unidades bitensión, ya que este trayecto de carácter urbano, como es común en los tranvías, estaba electrificado a 600 voltios en corriente continua.

En 1912 se inauguró el Topo entre Donostia e Irun. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Topo prolongó su recorrido hasta Hendaia en 1913. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 5 de diciembre de 1912 se inauguró un nuevo ferrocarril eléctrico entre Donostia y Hendaia, el popular «Topo», que compartía con el ferrocarril de Hernani tanto el circuito urbano entre la Plaza de Gipuzkoa y la estación de Amara como el trayecto entre ésta y Loiola. Por ello, el sistema de electrificación utilizado era el mismo: 500 voltios en corriente continua.

La tracción eléctrica llegó a Iparralde con la electrificación del tranvía de Hendaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

IPARRALDE TOMA LA DELANTERA

 

Como en la mayor parte del mundo, la tracción eléctrica también llegó a Iparralde de la mano de los tranvías. En 1913 se electrificó el pequeño tranvía que unía la estación de Hendaia con la playa y un año más tarde se ponía en tensión el de Baiona a Angelu y Biarritz. Además, también empleó este sistema el ferrocarril de vía métrica de Baiona a Donibane Lohizune y Hendaia, así como su pequeño ramal a Askain y Sara y en el espectacular ferrocarril de cremallera de Larun, inaugurado en 1924.

Tranvías eléctricos en Biarritz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ferrocarril eléctrico de vía estrecha de Baiona a Hendaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En los años veinte, la compañía de los Chemins de Fer du Midi, que gestionaba toda la red ferroviaria principal de Iparralde, emprendió su completa electrificación. En 1926 circulaban los trenes eléctricos entre Hendaia y Baiona, bajo sus característicos postes de forma ojival, y un año más tarde la catenaria ya se había extendido hasta Bordeaux. En 1930 se electrificó el trayecto de Baiona a Puio y los ramales a Donapaleu y Maule, seguidos un año más tarde de la línea Baiona a Donibane Garazi y su ramal a Baigorri.

 El tren de cremallera de La Rhune es el último testimonio de los trenes eléctricos de vía estrecha en Iparralde. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1931, la práctica totalidad de la red ferroviaria y tranviaria de Iparralde funcionaba con tracción eléctrica. Además, tal y como sucedía en Egoalde, la energía que los impulsaba era de origen hidráulico, sin generar emisiones contaminantes, ya que los Chemins de Fer du Midi construyeron grandes saltos de agua en los Pirineos. El popular tren turístico de Artuste se estableció, precisamente, para transportar los materiales necesarios en estas impresionantes obras.

En 1926 los ferrocarriles del Midi electrificaron la línea de Baiona a Hendaia con sus característicos postes ojivales. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

 

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (IIII)

Tren del ferrocarril de Hernani fotografiado en la donostiarra plaza de Gipuzkoa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

116 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA FERROVIARIA EN EUSKOTREN

El 2 de agosto de 1903 entraba en servicio el segundo ferrocarril electrificado de Euskadi y también de toda la península ibérica, entre Donostia y Hernani. Construido según concesión otorgada por el gobierno central a Mariano Areizaga Gortázar el 8 de agosto de 1894. Aunque en principio estaba previsto explotarlo con locomotoras de vapor, sus promotores, encabezados por el empresario alavés Plácido Allende Plágaro, cuyo busto preside los andenes de la donostiarra estación de Amara, obtuvieron el 22 de febrero de 1902 la oportuna autorización para el empleo de la tracción eléctrica.

Tren del ferrocarril de Hernani fotografiado en su camino a Astigarraga. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tapa de registro de la red de distribución de energía eléctrica del ferrocarril de Hernani en Donostia. Fotografía de Juanjo Olaizola

Para asegurar la tracción de sus trenes, el ferrocarril eléctrico de Donostia a Hernani construyó junto a sus cocheras de Astigarraga una central térmica de vapor y también contaba con un salto de agua en Goizueta. Dado que su producción era superior al consumo de los trenes, la empresa decidió vender el excedente de electricidad a clientes particulares de la capital guipuzcoana. De la red de distribución establecida todavía se pueden encontrar como testimonios históricos, diferentes tapas de registro en las calles de Donostia.

En 1858 se clausuró el ferrocarril entre Loiola y Hernani. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

Desde 1903, el tramo de Amara a Loiola del Topo funciona con tracción eléctrica. Fotografía de Juanjo Olaizola

Los trenes del ferrocarril de Hernani llegaban hasta la plaza de Gipuzkoa, en el corazón de Donostia, mediante un trazado tranviario desde la estación de Amara. La supresión de este circuito en 1954 por orden del ayuntamiento donostiarra, unido a la competencia de autobuses y automóviles, supuso la pérdida de rentabilidad del servicio y su clausura en 1958. Sin embargo, el tramo comprendido entre las estaciones de Amara y Loiola se mantuvo en servicio, al haberse integrado en la línea del «Topo». En consecuencia, este trayecto es, en la actualidad, el tramo electrificado en servicio más antiguo de todo el Estado, ¡116 años de movilidad sostenible.

Tranvía eléctrico de Donostia dotado de equipos eléctricos fabricados por La Maquinista Bilbaína. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

UNA EXPERIENCIA PIONERA: LA MAQUINISTA BILBAÍNA

En las primeras electrificaciones tranviarias y ferroviarias de Euskadi se recurrió a la tecnología de las principales multinacionales del sector: A.E.G., Shécheron, Thomson-Houston, General Electric o Westinghouse, entre otros. Ante la rápida evolución del nuevo sistema de tracción, tres ingenieros bilbaínos, Artiñano, Díaz y Hurtado de Mendoza, decidieron emprender la fabricación de equipos de tracción eléctrica. En 1900 establecieron una fábrica con sede en el número 11 de la calle Zorrilla de Deusto (Bilbao).

Publicidad de La Maquinista Bilbaína. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Automóvil Ardiurme, construido por La Maquinista Bilbaína. Era impulsado mediante baterías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante algunos años, La Maquinista Bilbaína desplegó una importante actividad en el sector de las construcciones electromecánicas, con especial incidencia en los tranvías de su entorno más próximo, sobre todo, los de Bilbao y Donostia. Asimismo, desarrollaron diversas experiencias en el incipiente mundo del automóvil, en una época en la que se pensaba que su futuro sería también eléctrico, mediante baterías, que desembocaron en 1904 en la construcción de un prototipo de coche eléctrico bautizado como Ardiurme, acrónimo de las iniciales de los promotores de la empresa. Matriculado en Bilbao en 1905, parece ser que llegaron a construir una segunda unidad, matriculada en Donostia.

Tras el fracaso de La Maquinista Bilbaína, fue preciso recurrir a la industria europea y norteamericana para el desarrollo de la tracción eléctrica en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola

A partir de 1929 General Eléctrica Española recuperó la producción de equipos de tracción eléctrica en Euskadi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Esta interesante iniciativa industrial se desarrolló en un sector cuya demanda experimentó a principios de siglo una gran demanda, pero, lamentablemente, no llegó a cuajar. En junio de 1907 la Revista de Obras Públicas anunciaba la liquidación de todos los bienes de la Compañía, lo que supuso el fin definitivo de este proyecto. La construcción de equipos de tracción eléctrica en Euskadi no se retomó hasta la puesta en marcha, en 1929 de los talleres de la General Eléctrica Española en Trapagaran, filial de la General Electric norteamericana, fundada en 1890 por el propio Edison.

 En la actualidad, CAF fabrica sus propios equipos de tracción eléctrica. Ingeteam y Bombardier también desarrollan una notable actividad en este sector en Euskadi. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

130 AÑOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EUSKADI (III)

Los primeros tranvías eléctricos tuvieron que construirse sus propias centrales térmicas para generar la electricidad necesaria. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TRANVÍAS CON MOTOR DE AGUA

Aunque los primeros tranvías eléctricos de Euskadi no generaban emisiones contaminantes, no se puede decir lo mismo de las centrales que se establecieron para producir la energía necesaria para su movimiento. Tanto los de Bilbao como los de Donostia contaban con centrales térmicas en Burtzeña y Ategorrieta, respectivamente, que mediante la quema de carbón producían el vapor necesario para mover grandes máquinas alternativas que, a su vez, accionaban las dinamos que producían la corriente eléctrica.

Sala de máquinas de vapor y dinamos de los tranvías eléctricos de Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Arratia fue el primero de Euskadi impulsado por fuerza hidroeléctrica. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1902 entró en servicio un nuevo tranvía eléctrico, una gran línea interurbana que enlazaba Bilbao con Lemoa, localidad desde la que se ramificaba, por una parte hacia Durango y, por otra, al corazón del valle de Arratia, hasta Zeanuri. A diferencia de los anteriores, este tranvía era absolutamente ecológico, ya que para generar la electricidad necesaria para su tracción disponía de dos saltos de agua, en Magunas y Garai, al pie del monte Oiz, que accionaban mediante turbinas las dinamos generadoras. Fue el primer sistema de transporte absolutamente limpio en la historia de Euskadi.

Central hidroeléctrica del tranvía de Arratia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Donostia a Tolosa también utilizaba energía hidroeléctrica. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

El ejemplo del tranvía de Arratia pronto fue seguido por otras iniciativas como el de Donostia a Tolosa, inaugurado en 1912, que disponía de su propio salto de agua sobre el río Leizarán. La Compañía del Tranvía de San Sebastián, que operaba los tranvías urbanos de la capital guipuzcoana y la línea a Rentería siguió su ejemplo y también montó en el Leizarán una central hidráulica que sustituyó con ventaja a la humeante central térmica de Ategorrieta. ¡Los tranvías de Euskadi se movían gracias a la fuerza del agua!

 Salto de Bertxin, en el Leizaran, que generaba energía limpia para los tranvías urbanos de Donostia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

Cocheras y central eléctrica del ferrocarril de Ulia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL PRIMER TREN ELÉCTRICO

Como en la mayor parte del mundo, el tranvía también fue en Euskadi el primer medio de transporte en beneficiarse de las ventajas de la tracción eléctrica. La primera aplicación del nuevo sistema en un ferrocarril tuvo lugar en un modesto tren que enlazaba el barrio donostiarra de Ategorrieta con un parque de atracciones situado en el Monte Ulía. Inaugurado el 8 de junio de 1902, esta pequeña línea, de tan solo 3 kilómetros de recorrido, se convirtió en el primer ferrocarril eléctrico del Estado. Dado que la tecnología utilizada era similar y compatible con la de los tranvías, en 1903 se estableció un convenio con la Compañía del Tranvía de San Sebastián, con el fin de que los trenes de Ulía pudieran circular por sus vías, ofreciendo servicios directos desde el Boulevard. 

Vista de un automotor del ferrocarril de Ulía en su ascenso a la cima. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

Un automotor del ferrocarril de Ulía fotografiado en la cima. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

En 1907, la oferta turística del Monte Ulía se completó con la instalación de un espectacular teleférico, impulsado también por la electricidad, que fue diseñado por el ingeniero cántabro Leonardo Torres Quevedo. Este aparato partía desde las inmediaciones de la estación superior del ferrocarril para llegar a la denominada Peña de las Águilas, donde se instaló un impresionante mirador sobre las aguas del mar Cantábrico. Su recorrido era de 280 metros de longitud y superaba un desnivel de 28 metros.

Vista del espectacular trazado del ferrocarril de Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1907 se instaló en Ulía un espectacular transbordador aéreo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

La crisis turística que experimentó Donostia tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 implicó el rápido descenso de los clientes del Monte Ulía, con la consiguiente repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria, que clausuró el servicio del primer ferrocarril eléctrico del Estado en 1917.

Detalle del transbordador aéreo de Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril