Composición del tren inaugural del ferrocarril del Urola, fotografiado en la estación de Azpeitia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El ferrocarril
del Urola culminó, el 22 de febrero de 1926, la conformación de la red
ferroviaria guipuzcoana, en su momento, la más completa de España y una de las
más densas de Europa. Varias singularidades marcaron la historia de esta
pequeña línea que enlazaba Zumarraga con Zumaia, como es el hecho de ser una de
las dos únicas del estado construidas y operadas por una Diputación provincial,
el que estuviera electrificada desde sus inicios o la estética de sus
estaciones, diseñadas en un depurado estilo neovasco por el arquitecto donostiarra
Ramón Cortázar.
El primer contacto del valle del Urola con el ferrocarril fue la apertura de la estación del ferrocarril de Madrid a Irun en Zumarraga el año 1864. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un valle aislado
A
comienzos de los años veinte del pasado siglo, Gipuzkoa contaba con la red ferroviaria más densa de
España. Su territorio, de tan solo 1.997 kilómetros cuadrados de superficie, se
vertebra en estrechos valles que se dirigen desde los montes del interior hasta
el mar Cantábrico y en esa fecha todos estos valles, salvo el del Urola, contaban
con alguna vía férrea. De este a oeste, el primero de ellos, el Bidasoa, era
seguido por el ferrocarril de vía métrica homónimo, que enlazaba Irun con
Elizondo (Navarra). El siguiente valle, el del Oiartzun, veía pasar por su
cuenca inferior, la más poblada, los ferrocarriles del Norte y el popular
«Topo», al tiempo que dos trenes mineros se adentraban en sus profundidades
hasta Arditurri y Artikutza, respectivamente. El valle del Urumea, el río de la
capital, Donostia, estaba atendido por el ferrocarril del Norte y, también, por
el tren eléctrico de San Sebastián a Hernani. Le seguía el Oria, en su parte
baja atravesado por el ferrocarril de Bilbao a Donostia, operado por los
Ferrocarriles Vascongados; en la media, recorrida por el ferrocarril del
Plazaola y el tranvía de San Sebastián a Tolosa, y en la superior, por el
ferrocarril del Norte. El último río del territorio, el Deba, contaba con las
vías de los Ferrocarriles Vascongados y también con el Vasco-Navarro, que ascendía
hasta Vitoria y Estella y, además, disponía de un ramal de San Prudencio a
Oñati.
Prácticamente desde los inicios de
la era ferroviaria se intentó lograr que el nuevo medio de transporte también recorriera
el valle del Urola. El primer paso fue la apertura, en 1863, de una carretera
que facilitó la conexión de Azpeitia y Azkoitia con la estación de Zumarraga del
ferrocarril del Norte, Madrid-Irun, todavía en construcción en aquel momento.
El ingeniero Pablo Alzola redactó en 1887 el
primer proyecto para la construcción de un ferrocarril a lo largo del valle del
Urola, desde Zumarraga hasta Getaria. Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
En una época en la que aún no se
había iniciado el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera, la
conexión establecida en 1863 resultaba a todas luces insuficiente, por lo que
los ayuntamientos del valle del Urola intentaron impulsar la construcción de un
ferrocarril desde Zumarraga hasta Getaria, que en su camino atendería las
localidades de Urretxu, Azpeitia, Azkoitia, Zestoa y Zumaia. Para su diseño, el
5 de febrero de 1884, contrataron los servicios del reputado ingeniero Pablo de
Alzola,
Alzola
pronto se puso manos a la obra y el 14 de mayo de 1884 remitió a los
ayuntamientos del valle del Urola su primer estudio, en el que valoraba el
potencial de la zona que, en aquel momento, contaba con una población de 21.323
habitantes. Pese a ser acérrimo defensor de la vía ancha, ante la baja
demografía y el escaso desarrollo industrial de la zona, en su propuesta planteó
la utilización de la vía estrecha, con el fin de reducir al máximo los costes e
intentar así hacer más atractiva la inversión, a la que estimaba un rendimiento
anual del 4,7% del capital invertido en su construcción.
El 27 de junio de 1921 se celebró la colocación de la primera piedra del ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese
a los esfuerzos que hizo Pablo Alzola para reducir al máximo la inversión
necesaria y al decidido apoyo de los ayuntamientos interesados, lo cierto es
que el capital no se interesó por un negocio que no parecía demasiado
lucrativo, sobre todo en comparación con otros proyectos ferroviarios del
entorno. Por ello, pronto se estudiaron otras alternativas, como la
prolongación del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro planteada en 1888 o la propuesta
realizada por Francisco Igartua, presidente de los Consejos de Administración
de los ferrocarriles Central de Vizcaya (Bilbao a Durango) y de Durango a
Zumárraga, para la construcción de una línea de vía estrecha con el propósito
de enlazar Eibar y Donostia por Azkoitia, Azpeitia, Zestoa, Zarautz, Orio y
Usurbil. Ninguna de ellas llegó a materializarse.
Para
intentar reducir aún más los gastos de construcción, y gracias al desarrollo
que en la última década del siglo XIX estaban adquiriendo los tranvías
eléctricos, el ingeniero José
Manuel Oraá redactó un proyecto para la construcción de un tranvía desde Zumarraga
hasta Zumaia, que en la mayor parte de su recorrido aprovecharía la calzada de
la carretera existente a lo largo del valle del Urola. Sin embargo, aunque en
1901 el donostiarra Juan Sansinenea Solabarrieta obtuvo las concesiones
preceptivas, tampoco logró la financiación necesaria para su construcción.
La difícil orografía del valle del Urola exigió la construcción de 20 puentes en sus 35 kilómetros de recorrido. Construcción del puente de Aizpurutxo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Ley de
Ferrocarriles Secundarios
Una nueva
esperanza para la construcción de un ferrocarril en el valle del Urola vino de
la mano de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, aprobada el 26 de marzo de 1908,
que incluía, entre los trayectos beneficiados por las ayudas estatales, la
construcción de una línea entre Zumarraga y Zumaia.
Con
la nueva legislación, el ferrocarril del Urola contaría con una garantía de
interés del 5% del capital invertido en su construcción. Este importante
incentivo despertó la atención de algunos empresarios y, sobre todo, el de la
Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, cuyos trenes conectaban con los dos
extremos de la futura vía: en Zumarraga, gracias a su ramal procedente de
Maltzaga, y en Zumaia, por su línea general de Bilbao a Donostia.
En
marzo de 1908, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó al
ingeniero Manuel Alonso Zabala la redacción de un nuevo proyecto constructivo
del ferrocarril de Zumarraga a Zumaia que, a diferencia del propuesto en 1887
por Pablo Alzola, debería tener un trazado menos accidentado, con curvas de
radio no inferior a 120 metros de radio, aunque ello obligara a realizar un
mayor número de puentes y túneles. Las rampas no superarían las 22 milésimas y
eludiría las contrapendientes, con lo que se facilitaría la explotación y se
podría mejorar la velocidad de los trenes.
La
tramitación del proyecto fue lenta y la subasta de la concesión no se celebró hasta
el 20 de noviembre de 1915, en un momento en el que las consecuencias de la
Primera Guerra Mundial ya habían disparado la inflación en la economía española.
El rápido incremento de los precios hizo que las cantidades presupuestadas en
1908 por Manuel Alonso Zabala fueran muy inferiores a las reales en ese momento
y por ello la obra exigía un capital muy superior al inicialmente previsto,
capital que no quedaría cubierto con el 5% de interés garantizado. En
consecuencia, ni la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, ni ningún otro
postor, se presentó a la licitación.
La ubicación de la estación de Azkoitia generó una gran controversia. En la imagen, obras de construcción del edificio diseñado por Ramón Cortázar. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Interviene
la Diputación de Gipuzkoa
Solo
gracias a la presión de la Diputación de Gipuzkoa y de los pueblos del valle
del Urola fue posible que el Ministerio de Fomento revisara los precios del
proyecto elaborado por Manuel Alonso Zabala y que el presupuesto garantizado
con el 5% de interés pasara de 7.235.954 a 13.664.403 de pesetas, con un
incremento superior al 88%. Pese a esta mejora, y ante el temor de que la nueva
subasta de la concesión, anunciada para el 20 de septiembre de 1920, quedara
una vez más desierta, la institución provincial decidió presentarse al
concurso. Cabe
recordar que, en aquel momento, el presidente de la Diputación Provincial, Julián
Elorza, era natural de Azpeitia, corazón del valle del Urola, y también lo era
su vicepresidente, Ignacio Pérez Arregui, hecho que, sin duda, facilitó el
éxito de su iniciativa.
Como muchos temían, la única
propuesta que se presentó al segundo concurso de la concesión para la
construcción y explotación del ferrocarril
secundario de Zumarraga a Zumaia fue la presentada por el representante de la
Diputación Provincial de Guipúzcoa, Francisco Fregueiro González, a quien le
fue otorgada el 5 de octubre de 1920. El día 8 del mismo mes se constituyó el
Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola que en su primera reunión
nombró como director técnico al propio Manuel Alonso Zabala, pues era quien mejor
conocía el proyecto.
Una sucesión de puentes y túneles permitió desarrollar un trazado favorable en un valle tan cerrado como el del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La construcción
Manuel Alonso Zabala propuso dividir
la construcción en dos secciones, ambas con su centro de operaciones en el
punto central de la línea, Azpeitia, donde se podría establecer una oficina
desde la que se gestionarían todos los trámites administrativos. Aunque el
plazo establecido en la concesión para las obras era de tres años, Alonso Zabala
confiaba en hacerlo en tan solo dos, optimista previsión que no logró alcanzar.
Por el contrario, éstas se dilataron durante más de cinco años.
Tras realizar el replanteo del
proyecto sobre el terreno, el 13 de junio de 1921 se adjudicaron las primeras
obras, las correspondientes a la sección de más fácil ejecución, entre Azpeitia
y Zumaia, y el 27 de junio se dio inicio formal a los trabajos. La ejecución de
la sección entre Zumarraga y Azpeitia se encomendó poco después al contratista Juan
Bautista Arzubía Olavide. Además, el 16 de agosto de 1922 se decidió prolongar
la línea hasta el puerto de Zumaia, lo que incrementaba la longitud original de
la línea de 35 kilómetros, en otros dos.
Sobre la marcha fue preciso
modificar algunos aspectos del proyecto, sobre todo en lo relativo a los
emplazamientos de las estaciones de Azkoitia y del balneario de Zestoa. Pero,
sin duda, la decisión más importante fue la de sustituir la tracción vapor
inicialmente prevista, por la eléctrica, planteada el 26 de julio de 1921 y
aprobada por el Gobierno el 10 de agosto de 1923.
Descubrimiento de la placa inaugural del ferrocarril del Urola, colocada en el edificio de la subestación de tracción eléctrica y que en la actualidad se conserva en el mismo lugar, integrado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Con el nuevo sistema de tracción,
los rectores del ferrocarril confiaban en que mejoraría el rendimiento del
servicio, al disponer de una fuente de energía más limpia y barata que el
carbón y que, además, permitiría prescindir de la figura del fogonero, con la
consiguiente reducción del gasto en mano de obra. Incluso estudiaron la adquisición
de algún salto de agua en el río Urola o en sus inmediaciones y, también, la
construcción de una central térmica de carbón que pudiera aprovechar los
lignitos del vecino valle de Aizarna, aunque, finalmente, se firmó un contrato
de suministro con la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, antecesora de la actual
Iberdrola. La tensión elegida fue, por primera vez en España, la de 1.500
voltios en corriente continua.
La mayor parte de los puentes sobre
el río Urola, así como el de su afluente, el Ibai Eder en Azpeitia, se
construyeron mediante vigas de hormigón con encofrados prefabricados diseñados
por el ingeniero Eugenio Ribera. Únicamente tres eran de estructura metálica,
suministradas por La Basconia (Basauri) y cuatro de sillería.
Todos los cambios introducidos en el
trazado, los problemas con los contratistas o la sustitución del sistema de
tracción provocaron el consiguiente retraso en las obras y la imposibilidad de
completarlas en los tres años previstos en la concesión. En consecuencia, el 4
de octubre de 1923 el Consejo de Administración no tuvo más remedio que
solicitar su prórroga por el plazo de un año, petición que fue aceptada
mediante una Real Orden dictada el 5 de enero de 1924 y que, lamentablemente,
no sería la única que se vería obligado a tramitar.
El 18 junio de 1924 ya estaban
prácticamente concluidas las obras en los trozos quinto a séptimo, incluido el
montaje de la vía, por lo que se organizó un viaje desde Zumaia hasta Azpeitia
en un tren formado por una locomotora de vapor alquilada al ferrocarril del
Plazaola y tres vagones adquiridos a los Ferrocarriles Vascongados para las
obras, sobre los que se colocaron unos bancos corridos. Sin embargo, pese al
notable avance de las obras, a finales de año fue necesario solicitar una nueva
prórroga del plazo de construcción, en esta ocasión hasta el 31 de diciembre de
1925, aunque finalmente tampoco se alcanzó esta fecha, ya que la inauguración
definitiva no tuvo lugar hasta el 22 de febrero de 1926, con excepción del
ramal de Zumaia al puerto, que no se abrió al tráfico hasta el 29 de mayo del
mismo año.
La estación del puerto de Zumaia favoreció el transporte de mercancías del valle del Urola. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El servicio
Tras la inauguración, los siete
automotores de viajeros, suministrados por la firma alemana Siemens &
Schuckert con carrocerías de la Carde y Escoriaza de Zaragoza, asumieron la
tracción de todos los trenes de pasajeros, servicio para el que contaban con
catorce remolques de carrocería metálica y siete de madera construidos por CAF
en Beasain. Además, para los trenes de mercancías se contaba con tres furgones
automotores, realizados también por Siemens, y 81 vagones fabricados en Bizkaia
por los Talleres de Miravalles.
La apertura del Ferrocarril del
Urola representó, en su momento, una notable mejora para las comunicaciones del
valle. Las fábricas dispusieron de un medio de transporte eficaz para recibir
materias primas, sobre todo el carbón que llegaba de Asturias a través del
puerto de Zumaia, y expedir sus productos, mientras que los viajeros vieron
como los tiempos de viaje se reducían notablemente frente a los autobuses que
hasta entonces atendían la comarca. De hecho, el 22 de febrero de 1926, el
mismo día en que se inauguraba el nuevo ferrocarril, circularon por última vez los
autobuses de la empresa «La Vascongada» que, desde 1907, enlazaban el valle con
la estación de Arroa de los Ferrocarriles Vascongados.
Lamentablemente, pese al intenso
servicio que ofrecía el ferrocarril, su explotación no resultó un buen negocio.
Una plantilla sobredimensionada y un tráfico más débil del esperado hizo que
año tras año los ejercicios se cerrasen con déficit y únicamente en 1928, 1940,
1942, 1946, 1947, 1955 y 1956 se logró un pequeño margen positivo, que, desde luego,
nunca alcanzó para amortizar la gran inversión realizada en su construcción.
La de Lasao fue la estación más pequeña del ferrocarril del Urola. Fotografía de Luis Blas Sedano
Tras la guerra civil, circunstancia
que aprovechó la Diputación para reducir la plantilla expulsando a todos los
ferroviarios que abandonaron el servicio ante el avance de las tropas rebeldes,
se establecieron servicios paralelos de transporte de viajeros por carretera.
Aunque el ferrocarril reaccionó implantando, en combinación con los
Ferrocarriles Vascongados, trenes directos de Azkoitia a San Sebastián, así
como tomando el control de la concesión de autobuses, la situación económica no
mejoró.
A medida que mejoraban los
transportes por carretera, el déficit del ferrocarril era cada día más
abultado, hasta alcanzar en 1985 un alarmante coeficiente de explotación del
764%. La Diputación, en lugar de intentar modernizar el servicio, se desentendió
de él.
Un tren del ferrocarril del Urola desciende de Zumarraga a Zumaia entre Aizpurutxo y Azkoitia. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El cierre
Ciertamente,
el tiempo había dado la razón a quienes desde 1884 habían desconfiado de la
viabilidad de los diversos proyectos de ferrocarriles y tranvías que se habían
planteado en el valle del Urola. La propia Diputación Provincial había
intentado deshacerse de su línea con la esperanza de que, al igual que había
sucedido con otras muchas, su gestión fuera asumida por la empresa estatal
Feve.
Las primeras
propuestas de cesión, formuladas en 1976, no lograron su objetivo, en una
situación de constantes cambios políticos y sucesión de ministros y
ministerios. Por otra parte, el traspaso de competencias en materia ferroviaria
desde el gobierno central al vasco implicó que fuera este último el posible
responsable de la cesión. Finalmente, la promulgación de la Ley de Territorios
Históricos el 5 de marzo de 1985, delimitó las futuras competencias de las
Diputaciones y el gobierno autónomo y determinó el traspaso del Ferrocarril del
Urola.
En materia de
transportes, la Ley de Territorios Históricos devolvió a la Diputación Foral de
Gipuzkoa todas las competencias en materia de construcción y gestión de
carreteras que el gobierno del dictador Franco le había arrebatado en 1938 al
declarar a este territorio, y al de Bizkaia, provincias traidoras. Por su
parte, el Gobierno Vasco se reservaba todas las competencias en materia de
ferrocarriles transferidos desde el Gobierno Central y, en consecuencia,
también se hizo cargo del Ferrocarril del Urola.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa llegó a celebrar el 60 aniversario del ferrocarril del Urola poco antes de su cierre. Fotografía de Pedro Pérez Amuchastegui
Cuando el
Gobierno Vasco, y su sociedad pública Euskotren, recibieron el Ferrocarril del
Urola en 1985, el antaño moderno tren eléctrico era una línea moribunda en la
que la totalidad de sus equipos; vías, automotores, remolques, catenarias y
subestación de tracción, hacía tiempo que habían agotado su vida útil, pero que
la falta de inversión durante 60 años había impedido renovar y actualizar en su
momento. La situación era extrema, sobre todo en lo que se refiere a la
alimentación de los trenes, ya que la línea contaba con una única e
insuficiente subestación, situada en Azpeitia, totalmente desfasada y para la
que resultaba prácticamente imposible lograr repuestos. Si hasta 1983 sus
limitaciones se habían podido compensar, al menos de forma parcial, gracias al
apoyo que podían ofrecer las instalaciones de Euskotren desde Zumaia y las de
Renfe desde Zumarraga, ese año la empresa estatal elevó la tensión de
alimentación de sus trenes, de los primitivos 1.500 voltios en corriente
continua, comunes con el Urola, a los actuales 3.000 voltios, por lo que ya no
era posible recurrir a su auxilio.
En este
difícil contexto, ya en 1984, antes de la aprobación de la Ley de Territorios
Históricos y su transferencia al Gobierno Vasco, la Diputación de Gipuzkoa
había estudiado las posibles alternativas para la modernización del Ferrocarril
del Urola. Lo cierto es que, de lo existente, únicamente se podía aprovechar el
trazado y los bellos edificios de las estaciones, diseñados por Ramón Cortázar.
Todo lo demás debía ser sustituido de inmediato; desde los desgastados carriles
a las traviesas de madera, muchas de ellas podridas, así como los trenes y la
destartalada catenaria, sin olvidar la necesidad de reemplazar la anacrónica
subestación eléctrica. Naturalmente, el coste de la inversión era muy elevado e
inasumible para una Diputación arruinada como consecuencia del contexto de
crisis generalizada que vivía la economía vasca desde el inicio de la
transición política.
El coste de la reconstrucción integral del Ferrocarril del Urola
se estimó en unos 2.000 millones de pesetas de la época, motivo por el que
también se valoró una actuación parcial, en la que únicamente se mantendría el
servicio entre Azkoitia y Zumaia, que no requería, ni la renovación de la
subestación de Azpeitia, ya que se pensó que se podría alimentar este trayecto
desde las situadas en la línea de Euskotren de Bilbao a Donostia, ni la compra
de nuevo material móvil, pues se podrían reaprovechar los vehículos excedentes
de dicha empresa pública. De este modo, el coste de la actuación se reduciría a
unos 750 millones de pesetas.
Los trabajos de renovación del ferrocarril del Urola iniciados en 1986 nunca se concluyeron. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras se valoraba la oportunidad de estas inversiones, en 1985
se produjo el traspaso del Ferrocarril del Urola al Gobierno Vasco y de éste a
su sociedad pública Euskotren. De inmediato, los nuevos rectores de la línea
encomendaron a la ingeniería vizcaína Sener la redacción de un estudio
integral, del que se pudo concluir que la demanda existente y prevista no era
suficiente para garantizar la viabilidad del servicio.
De las alternativas propuestas por Sener, que iban desde el cierre
total a su renovación, en un principio el Gobierno Vasco se decantó por la
clausura. Como era de esperar, la decisión generó la inmediata reacción de las
poblaciones del valle del Urola y sus protestas lograron que, al menos en
principio y en plena precampaña para las elecciones al Parlamento Vasco que
debían celebrarse el 30 de noviembre de 1986, se cambiara de opinión. Así, el 1
de mayo de dicho año se anunció la reconstrucción del ferrocarril.
Poco después, el 14 de julio de 1986 se suspendió el
servicio y se iniciaron las obras de mejora, con la renovación de la vía,
aunque limitada al tramo de Azkoitia a Zumaia y con material recuperado de otras
líneas de Euskotren. No se llegaron a contratar otras actuaciones
fundamentales, como la reconstrucción de la electrificación y una vez superado
el periodo electoral, y tras un nuevo informe de viabilidad, el 5 de febrero de
1988 se anunció el definitivo cierre del ferrocarril del Urola.
